WO2014073174A1 - 車載機および車両安全制御システム - Google Patents

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WO2014073174A1
WO2014073174A1 PCT/JP2013/006298 JP2013006298W WO2014073174A1 WO 2014073174 A1 WO2014073174 A1 WO 2014073174A1 JP 2013006298 W JP2013006298 W JP 2013006298W WO 2014073174 A1 WO2014073174 A1 WO 2014073174A1
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WO
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vehicle
behavior
safety control
driver
hazard map
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PCT/JP2013/006298
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English (en)
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賢治 小原
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Denso Corp
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    • G09B19/00—Teaching not covered by other main groups of this subclass
    • G09B19/16—Control of vehicles or other craft
    • G09B19/167—Control of land vehicles

Definitions

  • This disclosure relates to an in-vehicle device and a vehicle safety control system for preventing a vehicle accident.
  • this type of vehicle safety control system detects an obstacle existing in front of the vehicle, and calculates the possibility of collision of the vehicle against the obstacle from the distance to the obstacle, relative speed, and the like.
  • the vehicle driving support system warns the driver when the possibility of collision is greater than a predetermined threshold.
  • the in-vehicle device in the conventional vehicle driving support system it is determined that the driver is likely to look aside and the predetermined threshold value of the collision possibility is lowered. Even if the possibility of collision does not become larger than the predetermined threshold value, the inattentive behavior such as the driver's side aside cannot be suppressed by the warning.
  • This indication is made in view of the above, and aims at construction of the new vehicle safety control system which can improve safety more by controlling a driver's careless behavior itself. .
  • the vehicle-mounted device that is mounted on a vehicle and detects a driver's careless behavior indicating at least one of a side-view driving and sleepiness driving in the vehicle, the hazard map acquisition unit;
  • An in-vehicle device including a vehicle safety control unit is provided.
  • the hazard map acquisition unit acquires a hazard map from the center device.
  • the hazard map means that the center device accumulates detected position information indicating the position of the vehicle when the careless behavior transmitted from a plurality of in-vehicle devices is detected, and based on the accumulated detected position information.
  • a hazard map indicating the degree of inadvertent behavior at each location on the map data is created.
  • the vehicle safety control unit sets a place where the occurrence degree of inadvertent behavior is greater than or equal to a preset occurrence threshold on the hazard map acquired by the hazard map acquisition unit as a place where the inadvertent behavior occurs frequently.
  • Car safety control is executed to make the driver avoid inadvertent behavior.
  • the position of the vehicle at the time of detection is detected.
  • the in-vehicle device that transmits the detected position information and the detected position information transmitted from multiple on-vehicle devices are accumulated, and the degree of inadvertent behavior occurrence at each location on the map data is based on the accumulated detected position information.
  • a vehicle safety control system including a center device that creates a hazard map to be shown.
  • the in-vehicle device sets a place where the occurrence degree of inadvertent behavior is higher than a preset occurrence threshold on the hazard map created by the center device as a place where the inadvertent behavior occurs frequently, and informs the driver at the place where the inadvertent behavior occurs frequently.
  • Car safety control is implemented to avoid inadvertent behavior.
  • inadvertent behavior frequent occurrence points used for vehicle safety control are inadvertently displayed on a hazard map created in consideration of detection position information from a plurality of in-vehicle devices.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration example of a vehicle safety control system.
  • FIG. 2 is a configuration diagram illustrating the configuration of the center device.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating the contents of database processing performed by the center apparatus.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating the contents of the hazard map creation process performed by the center device.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating the contents of the vehicle safety navigation process performed by the in-vehicle device.
  • the vehicle safety control system 1 includes an in-vehicle device 10 mounted on a vehicle and a center device 20 that accumulates various types of information transmitted from the in-vehicle device 10.
  • a plurality of vehicles hereinafter referred to as “target vehicles” on which the in-vehicle device 10 is mounted.
  • Each in-vehicle device 10 includes a driver of a target vehicle (hereinafter referred to as “self-target vehicle”) on which the in-vehicle device 10 is mounted as a target vehicle (hereinafter referred to as “other target vehicle”) on which the other on-vehicle device 10 is mounted.
  • Information for identifying the driver hereinafter referred to as “identification information” is set in advance.
  • This identification information is information given to the transmission information when various types of information are transmitted from the in-vehicle device 10 to the center device 20.
  • the identification information for example, information set in advance at the manufacturing stage such as a registration number of the vehicle-mounted device 10 or information set in advance at the use stage such as a registration ID of the user or the vehicle-mounted device 10 is used.
  • the identification information may be information that can directly identify the driver, such as a user registration ID, a phone number of a mobile phone owned by the user, or an e-mail address.
  • Information such as a registration ID, a telephone number assigned to the in-vehicle device 10, or an e-mail address may be information that can indirectly identify the driver.
  • the in-vehicle device 10 includes a transmitting-side in-vehicle device 10a that transmits various types of information to the center device 20 and a receiving-side in-vehicle device 10b that receives various types of information from the center device.
  • the respective electronic control units (ECUs) constituting the transmission-side in-vehicle device 10a and the reception-side in-vehicle device 10b are connected to be able to perform data communication via an in-vehicle LAN (Local Area Network) in the subject vehicle.
  • ECUs electronice control units
  • the transmission-side in-vehicle device 10a detects a driver's careless behavior indicating at least one of a side-view driving and sleepiness driving in the subject vehicle, and when the driver monitor unit 11 detects the careless behavior.
  • a transmitting device 12 that wirelessly transmits information representing the position of the subject vehicle (hereinafter referred to as “detected position information”) to the center device 20.
  • the driver monitor unit 11 is an LED imaging lamp 13 that projects LED light onto the driver's head and face part, and a driver image that captures the head and face part illuminated by the LED light projected by the LED projection lamp 13. It includes a camera 14 and an ECU (hereinafter referred to as “DM-ECU”) 11a that constitutes the transmission-side in-vehicle device 10a.
  • DM-ECU ECU
  • the DM-ECU 11a is configured around a known microcomputer (hereinafter abbreviated as “microcomputer”) having a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like.
  • microcomputer having a CPU, ROM, RAM, I / O, and the like.
  • the DM-ECU 11a is configured such that, for example, the CPU uses the RAM as a work area based on a program stored in the ROM, and performs an inattentive behavior detection process and a detected position information transmission process.
  • LED light is projected onto the driver's head and face by the LED projection lamp 13, and image data of the head and face taken by the driver imaging camera 14 is captured. Further, the driver's face image portion is extracted from the image data, and the positions of a plurality of feature points (for example, the eyes, corners of the eyes, nostrils, etc.) included in the face image portion are detected, and the driver's face is detected from the detection result. Measure head face direction.
  • the position of the reflection point generated in the cornea of the driver's eyeball by the projection of the LED light and the position of the pupil are detected, and the image data corresponding to the position of the pupil
  • the maximum value of the number of pixels in the horizontal direction is detected as the pupil diameter.
  • the driver's line-of-sight direction, eye open / closed state, etc. are measured from these detection results.
  • the degree of risk is set so as to increase according to the time the driver is looking aside.
  • the driver's turn signal operation steering operation amount, vehicle speed, etc.
  • the driver's side look is accompanied by a change in the lane of the subject vehicle or when the subject vehicle turns right or left
  • the driver is treated as not looking aside.
  • the careless behavior detection process at least one of the driver's side awakening and sleepiness is detected as the careless behavior, and the type of the careless behavior (armpit / sleepiness) and the risk level are determined.
  • the detected position information transmission process it is determined whether or not the risk level of the careless behavior determined in the careless behavior detection process is greater than or equal to a risk threshold set in advance by a vehicle safety navigation process described later.
  • a risk threshold set in advance by a vehicle safety navigation process described later.
  • careless behavior information indicating the type of inattentive behavior (armpit / drowsiness) and the degree of danger (or the fact that the inattentive behavior was detected itself) and the inadvertent behavior are detected.
  • the detected position information indicating the position of the subject vehicle is wirelessly transmitted to the center apparatus 20 via the transmission apparatus 12 together with the identification information described above.
  • the information showing the present position of the subject vehicle is acquired from the ECU that constitutes the navigation unit 16 of the receiving-side in-vehicle device 10b.
  • the in-vehicle device 10b on the receiving side is a receiving device 15 that receives various information wirelessly transmitted from the center device 20, and a vehicle that makes the driver avoid inadvertent behavior based on the various information received by the receiving device 15.
  • a navigation unit 16 that performs safety control and a speaker 17 that alerts the driver in vehicle safety control are provided.
  • the navigation unit 16 displays map data around the current position of the target vehicle among the map data stored in a medium such as a hard disk, or displays the current position and facility information (for example, the position of the facility) of the target vehicle as map data.
  • the navigation ECU 16a is configured around a microcomputer.
  • the CPU executes a vehicle safety navigation process to be described later using the RAM as a work area based on a program stored in the ROM.
  • the travel position information indicating the current travel position of the subject vehicle is periodically sent to the DM-ECU 11a and transmitted via the transmission device 12. Wireless transmission is performed to the center device 20.
  • the navigation ECU 16a calculates the optimum route from the current position of the subject vehicle to the destination specified by the user based on the display control of the display 18 or a detection signal of a known GPS (Global Posting System) receiver or the like. At the same time, general navigation processing for performing route guidance via the display 18 and the speaker 17 is also performed.
  • GPS Global Posting System
  • the center device 20 includes a communication unit 21 for performing wireless communication with the in-vehicle device 10, a database unit 22 for storing various information wirelessly transmitted from the in-vehicle device 10, And a control unit 23 that extracts information corresponding to various requests wirelessly transmitted from the machine 10 from the database unit 22.
  • the communication unit 21 is connected to a base station for wireless communication via the Internet network.
  • the communication unit 21 is configured to receive various information from the in-vehicle device 10 via the base station and the Internet network, and transmit various information to the in-vehicle device 10 via the Internet network and the base station.
  • the database unit 22 stores map data that can identify the type of each road, and is received by the communication unit 21 so that various numerical values at representative positions preset in the map data are histogrammed. Various information is stored.
  • the data that is histogrammed in the database unit 22 is data based on information transmitted from the in-vehicle device 10 mounted on all target vehicles (the own target vehicle and other target vehicles) (hereinafter “ 22a) and data (hereinafter referred to as "individual driver data") 22b obtained by classifying the entire driver data 22a for each of the aforementioned identification information are stored.
  • the whole driver data 22a is data based on detected position information, careless behavior information, and travel position information received from the vehicle-mounted device 10 via the communication unit 21.
  • a value hereinafter referred to as "risk degree integrated value" obtained by integrating the degree of risk (or the number of times of detection position information) for each type of careless behavior (aside look / drowsiness) at the representative position on the map data. Then, the reliability of the information related to the risk integrated value and the number of times of reception of the travel position information are histogrammed.
  • the representative position on the map data is a position determined at intervals of, for example, 5 m based on the detected position information and the traveling position information received from the in-vehicle device 10.
  • a position determined based on the detected position information received from the vehicle-mounted device 10 among the representative positions in other words, a place where the risk of careless behavior is greater than or equal to the above-described risk threshold is a point where careless behavior occurs. It is registered as.
  • places with a high degree of inadvertent behavior occurrence are registered as inadvertent behavior frequent occurrence points.
  • total information reliability the number of times of reception of the detected position information at the inadvertent behavior frequent occurrence point is set for all the identification information.
  • the value divided by the number of receptions is registered.
  • overall information reliability a value obtained by dividing the number of times the center device 20 has received the detected position information at the inadvertent behavior frequent occurrence point by the number of the target vehicles that have passed through the inadvertent behavior frequent occurrence point is registered. Has been.
  • the lower the value the lower the overall information reliability, indicating that the percentage of drivers who have inadvertently behaved in this place is relatively small, and the causal relationship between the degree of inadvertent behavior and the place is less. Represents. Conversely, the overall information reliability indicates that the higher this value, the higher the percentage of drivers who have inadvertent behavior at this place, and the higher the causal relationship between the degree of inadvertent behavior and the place. Represents that.
  • the individual driver data 22b is data obtained by classifying the entire driver data 22a for each identification information, in other words, data representing characteristics for each driver.
  • the individual driver data 22b is a histogram of the risk integrated value at the representative position on the map data, the reliability of the information related to the risk integrated value, and the number of times the travel position information is received.
  • the in the individual driver data 22b a representative position on the map data, an inadvertent behavior occurrence point, and an inadvertent behavior frequent occurrence point are registered.
  • the reliability of information in the individual driver data 22b (hereinafter referred to as “individual information reliability”), the number of times of reception of the detected position information at the inadvertent behavior frequent occurrence point is set as the traveling position information.
  • the individual information reliability the number of times that the in-vehicle device 10 has detected an inattentive behavior that is greater than or equal to the danger threshold is detected as the individual information reliability. The value divided by the number of times is registered.
  • the individual information reliability indicates that the lower this value, the relatively low the rate of inadvertent behavior at this location for the target driver, and the causal relationship between the degree of occurrence of inadvertent behavior and location. Is thin. On the contrary, the individual information reliability indicates that the higher this value is, the higher the rate of inadvertent behavior occurring at this place, and the higher the causal relationship between the degree of occurrence of inattention behavior and the place.
  • control part 23 is comprised centering on the microcomputer.
  • the CPU executes the following database processing using the RAM as a work area based on a program stored in the ROM.
  • ⁇ Database processing> As shown in FIG. 3, when the database process is started, in S ⁇ b> 110, the CPU of the control unit 23 determines whether or not detection position information has been received from the in-vehicle device 10 via the communication unit 21. If an affirmative determination is made in S110, the process proceeds to S120, and if a negative determination is made, the process skips to S160.
  • the contents of the database unit 22 (whole driver data 22a, individual driver data 22b) are updated based on the detected position information received here and the careless behavior information and the travel position information received together with this information.
  • the CPU of the control unit 23 registers the position on the map data indicated by the detected position information received in S110 in the database unit 22 (whole driver data 22a, individual driver data 22b) as an inadvertent behavior occurrence point, It is determined whether or not the road type on the inadvertent behavior occurrence point is a highway. In S120, when it is determined that the inadvertent behavior occurrence point is a highway, the process proceeds to S130, and when it is determined that the road is a general road, the process skips to S140.
  • This occurrence threshold value is a threshold value that serves as an indicator that a relatively large amount of inattention behavior has occurred at the inadvertent behavior occurrence point registered in the database unit 22 in S120.
  • the CPU of the control unit 23 reads out the risk integrated value corresponding to the inadvertent behavior occurrence point in S120 from each of the entire driver data 22a and the individual driver data 22b. Further, the CPU of the control unit 23 determines whether or not each read risk integrated value is equal to or greater than the occurrence threshold for each of the entire driver data 22a and the individual driver data 22b. If a positive determination is made in S140, the process proceeds to S150, and if a negative determination is made, the process skips to S160.
  • the CPU of the control unit 23 further carelessly sets the inadvertent behavior occurrence point in S120 for at least one of the overall driver data 22a and the individual driver data 22b whose risk integrated value is equal to or greater than the occurrence threshold in S140. Register as a behavior frequent occurrence point.
  • the CPU of the control unit 23 determines whether a map distribution request has been received from the in-vehicle device 10 via the communication unit 21. If an affirmative determination is made in S160, the process proceeds to S170 to start the following hazard map creation process, and if a negative determination is made, the process returns to S110.
  • the map distribution request is information transmitted from the in-vehicle device 10 when a user inputs a destination related to the traveling of the target vehicle in a vehicle safety navigation process to be described later. Information on the current position and the destination is included.
  • ⁇ Hazard map creation process> As shown in FIG. 4, when the hazard map creation process is started, in S210, the CPU of the control unit 23 is based on the current position and the destination included in the map distribution request received from the in-vehicle device 10. Route calculation is performed, and a plurality of planned travel routes are calculated in consideration of various costs such as travel time, travel distance, and presence / absence of toll roads.
  • the CPU of the control unit 23 refers to the individual driver data 22b corresponding to the identification information (in other words, the driver) based on the identification information received together with the map distribution request in S160.
  • the CPU of the control unit 23 refers to the individual driver data 22b in S220, so that the driver is past based on the travel position information in the area including all the plurality of planned travel routes calculated in S210. It is determined whether or not there is an area where there has been a predetermined number or more of inadvertent behavior occurrence points (hereinafter referred to as “scheduled travel route cover area”). . In S230, if the planned travel route cover area exists, the process proceeds to S240, and if it does not exist, the process skips to S260.
  • the CPU of the control unit 23 extracts the corresponding individual information reliability from the individual driver data 22b for each of the inadvertent behavior frequent occurrence points in the planned travel route cover area extracted in S230, and extracts the extracted individual information reliability. It is determined whether or not there is an inadvertent behavior frequent occurrence point that is equal to or greater than a preset individual reliability threshold. In S240, if there is an inadvertent behavior frequent occurrence point that is equal to or greater than the individual reliability threshold value, the process proceeds to S250 assuming that the individual adoption condition is satisfied, and if not, the process proceeds to S260 as the individual adoption condition is not satisfied. skip.
  • the CPU of the control unit 23 creates information on the corresponding area including only inadvertent behavior frequent occurrence points that are equal to or higher than the individual reliability threshold in S240 as an individual hazard map. It should be noted that inadvertent behavior frequent occurrence points in this individual hazard map include information on the type of careless behavior and the risk of careless behavior.
  • the CPU of the control unit 23 refers to the entire driver data 22a.
  • the CPU of the control unit 23 extracts the corresponding overall information reliability from the entire driver data 22a for each of the inadvertent behavior frequent occurrence points in the area including all of the plurality of scheduled travel routes calculated in S210, and extracts It is determined whether or not there is an inadvertent behavior frequent occurrence point where the overall information reliability is equal to or greater than a preset overall reliability threshold.
  • the process proceeds to S280 as satisfying the overall adoption condition if it exists, and if not, the process proceeds to S290 assuming that the overall adoption condition is not satisfied. skip.
  • the CPU of the control unit 23 creates, as an overall hazard map, information on a corresponding area including only inadvertent behavior frequent occurrence points that are equal to or greater than the overall reliability threshold in S270. It should be noted that information on the type of careless behavior and the risk of careless behavior (corresponding to the degree of occurrence of careless behavior) is included in the point where the careless behavior occurs frequently in the overall hazard map.
  • the CPU of the control unit 23 integrates the individual hazard map created in S250 and the entire hazard map created in S280 (hereinafter referred to as “integrated hazard map”). ) Is transmitted to the in-vehicle device 10 (the in-vehicle device 10 corresponding to the identification information in S220) via the communication unit 21, and the process returns to the database processing.
  • ⁇ Vehicle safety navigation processing> a vehicle safety navigation process performed by the navigation ECU 16a will be described. This process is started in a state where the user turns on the switch (not shown) of the navigation unit 16 or the like.
  • the CPU of the navigation ECU 16a determines whether or not the destination related to the traveling of the subject vehicle has been input by the user. If an affirmative determination is made in S310, the process proceeds to S320, and if a negative determination is made, the process skips to S350.
  • the CPU of the navigation ECU 16a sends a map distribution request including information on the destination and the current location of the subject vehicle input in S310 to the DM-ECU 11a and wirelessly transmits the request to the center device 20 via the transmission device 12. .
  • the CPU of the navigation ECU 16a determines whether or not the integrated hazard map has been received from the center device 20 via the receiving device 15. If an affirmative determination is made in S330, the process proceeds to S340. If a negative determination is made, the process waits until reception.
  • the CPU of the navigation ECU 16a takes into account various costs such as travel time, travel distance, and presence / absence of toll roads based on information on one or more inadvertent behavior frequent occurrence points indicated by the integrated hazard map received in S330. From the plurality of planned travel routes calculated in step 1, the planned travel route with the least number of inadvertent behavior occurrence points is selected. That is, by recalculating the planned travel route in this manner, the approach of the subject vehicle to the point where the inadvertent behavior occurs frequently is reduced.
  • the CPU of the navigation ECU 16a determines whether or not the current position of the subject vehicle has approached an inadvertent behavior frequent occurrence point based on the integrated hazard map received in S330. If an affirmative determination is made in S350, the process proceeds to S360, and if a negative determination is made, the process returns to S310.
  • the CPU of the navigation ECU 16a determines the risk threshold value, which serves as an index for determining whether or not the DM-ECU 11a transmits the detected position information, the road type and the target of the target vehicle. Variable setting is made according to the running speed of the vehicle. Specifically, the CPU of the navigation ECU 16a sets the risk threshold value low when the road type is a highway or when the traveling speed is high, so that the DM-ECU 11a transmits the detected position information to the center device 20. Make it easy to do.
  • a message corresponding to the careless behavior is displayed on the speaker 17.
  • the display 18 By outputting via the display 18, it is possible to pay attention to the driver's sideways and sleepiness, so it is possible to make it easy to activate such a warning message by setting the danger threshold low.
  • the CPU of the navigation ECU 16a gives a warning threshold value (from the above-described occurrence threshold value) as an index for determining whether or not to issue a warning to the driver before the subject vehicle reaches the inadvertent behavior frequent occurrence point.
  • a warning threshold value from the above-described occurrence threshold value
  • the CPU of the navigation ECU 16a makes it easy to alert the driver by setting a low alarm threshold when the road type is a highway or when the traveling speed is high. Conversely, for example, when the traveling speed is low, the alarm may be made difficult to be triggered by setting the alarm threshold value high.
  • the CPU of the navigation ECU 16a determines whether or not the occurrence degree of inadvertent behavior at the inadvertent behavior frequent occurrence point in S350 is equal to or higher than the warning threshold set in S370. If an affirmative determination is made in S380, the process proceeds to S390, and if a negative determination is made, the process returns to S310.
  • the CPU of the navigation ECU 16a outputs, via the speaker 17 or the display 18, a message corresponding to the type and degree of inadvertent behavior at the location where the inadvertent behavior occurs frequently in S350.
  • an alarm is given before the subject vehicle reaches the point where the inattentive behavior occurs frequently, and the process returns to S310.
  • ⁇ Effect> As described above, in the vehicle safety control system 1 according to the present embodiment, when the in-vehicle device 10 detects the driver's careless behavior indicating at least one of the aside driving and the drowsiness driving in the subject vehicle, the detection is performed. Detection position information indicating the position of the subject vehicle at the time is transmitted to the center device 20.
  • the center apparatus 20 accumulates the detected position information transmitted from the plurality of in-vehicle devices 10, and based on the accumulated detected position information, the hazard map indicating the degree of occurrence of careless behavior at each location on the map data.
  • the hazard map created by the center device 20 a place where the occurrence degree of inadvertent behavior is greater than or equal to a preset occurrence threshold is taken as the inadvertent behavior frequent occurrence point, and the in-vehicle device 10 causes the inadvertent behavior frequent occurrence point.
  • the vehicle safety control is performed for the driver to avoid inadvertent behavior.
  • the place where the inadvertent behavior frequent occurrence point used for the vehicle safety control is a place where the occurrence degree of the careless behavior is high on the hazard map created in consideration of the detected position information from the plurality of in-vehicle devices 10.
  • the vehicle-mounted device 10 is not likely to cause the driver to perform inadvertent behavior in advance where the driver is statistically highly likely to look aside, regardless of the possibility of a collision or a past aside-looking accident. can do.
  • the vehicle safety control system 1 by suppressing the driver's careless behavior itself, in other words, it is possible to suitably suppress the look-ahead driving, the sleepy driving, or both in the subject vehicle. . Thereby, compared with the conventional vehicle safety control system, safety can be improved more.
  • vehicle safety control system 1 as vehicle safety control performed by the in-vehicle device 10, when the current position of the subject vehicle approaches an inadvertent behavior frequent occurrence point, an alarm is given to the driver, or frequent inadvertent behavior occurs. Route guidance to reduce the entry of vehicles to the point. Thereby, for example, safety can be further improved as compared with the case of merely notification.
  • the occurrence threshold serving as an index for determining the location where frequent carelessness occurs is set by the center device 20 according to the type of road corresponding to the vehicle position indicated by the detected position information transmitted from the in-vehicle device 10. Therefore, when the road type is a highway, the occurrence threshold can be lowered. Thereby, it becomes easy to register the careless frequent occurrence point on the expressway. In other words, the place where the driver is expected to suffer more damage due to careless behavior is more likely to be registered where the careless behavior occurs frequently, thereby increasing the certainty to prevent the occurrence of a larger accident.
  • the current position of the subject vehicle approaches a point where a careless behavior occurs frequently.
  • the warning threshold value is set lower as the vehicle speed is higher.
  • the in-vehicle device 10 sets the alarm threshold value low when the current position of the subject vehicle is on the highway.
  • the in-vehicle device 10 transmits identification information together with the detected position information to the center device 20.
  • the center device 20 creates an individual hazard map for each identification information based on the identification information transmitted together with the detected position information from the in-vehicle device 10.
  • the individual employment condition is that the individual hazard map corresponding to the identification information of the in-vehicle device 10 covers at least the planned travel route of the subject vehicle. The individual hazard map is used when the employment conditions are met.
  • the in-vehicle device 10 can reflect the individual tendency more in the vehicle safety control by using the individual hazard map.
  • the individual information reliability as an indicator of being an inadvertent behavior frequent occurrence point in an individual hazard map is not less than a preset individual reliability threshold.
  • the individual information reliability is a value obtained by dividing the number of times that the in-vehicle device 10 detects the careless behavior at the point where the careless behavior is frequently generated by the number of times the vehicle has passed. For this reason, the lower the individual information reliability value, the lighter the above-mentioned causal relationship, and the higher the individual information reliability value, the better the causal relationship.
  • the center device 20 when the center device 20 has a high overall information reliability at each inadvertent behavior frequent occurrence point in the overall hazard map covering the planned travel route sent from the in-vehicle device 10, the overall hazard When the map is transmitted to the in-vehicle device 10 and the overall information reliability is low, transmission of the entire hazard map to the in-vehicle device 10 is prohibited.
  • the overall information reliability is a value obtained by dividing the number of times the center device 20 has received the detected position information at the inadvertent behavior frequent occurrence point by the number of target vehicles that have passed through the inadvertent behavior frequent occurrence point. For this reason, the lower the overall information reliability value, the lighter the above-mentioned causal relationship, and the higher the overall information reliability value, the better the causal relationship can be expressed.
  • the in-vehicle device 10 performs vehicle safety control using an integrated hazard map obtained by integrating an individual hazard map and an overall hazard map.
  • reliable information that reflects the individual and overall trends is also used to warn the driver before the target vehicle reaches the point where the inadvertent behavior occurs frequently so that the driver's side effects and sleepiness do not occur. It can be performed.
  • embodiment of this indication is not limited to the above-mentioned embodiment, and can include various modes in the range which does not deviate from the gist of this indication. .
  • an alarm when approaching a point where frequent carelessness occurs or route guidance that avoids as much as possible through a point where frequent carelessness occurs are provided.
  • the inadvertent behavior frequent occurrence point may be displayed on the map screen displayed on the display 18 of the navigation unit 16.
  • the in-vehicle device 10 periodically transmits traveling position information indicating the current position to the center device 20, and the center device 20 frequently generates careless behavior based on the traveling position information.
  • the number of traffic of the target vehicle at the point is accumulated, but is not limited to this.
  • the in-vehicle device 10 always transmits information on the planned travel route to the center device 20, so that the center device 20 can pass the number of times the target vehicle passes at the point where the careless behavior occurs frequently based on the information on the planned travel route. Etc. may be estimated.
  • the value which divided the reception frequency of detection position information by the reception frequency of traveling position information is used as whole information reliability and individual information reliability, it does not restrict to this. Absent. For example, a value obtained by dividing the risk integrated value by the number of receptions of the travel position information may be used.
  • the center device 20 transmits the integrated hazard map created by performing the threshold determination using the overall information reliability and the individual information reliability to the in-vehicle device 10. It is not limited to this. For example, data before the center device 20 performs such threshold determination (total driver data 22a, individual driver data 22b, total information reliability and individual information reliability covering a plurality of scheduled travel routes) is transmitted to the in-vehicle device 10. The in-vehicle device 10 may make such a threshold determination.
  • the DM-ECU 11a performs the detected position information transmission process, but the present invention is not limited to this. For example, even if the DM-ECU 11a transmits information indicating the risk of careless behavior detected in the careless behavior detection process to the center device 20, the center device 20 performs threshold determination regarding the risk of careless behavior. Good.
  • the DM-ECU 11a performs the careless behavior detection process and the navigation ECU 16a performs the vehicle safety navigation process.
  • the present invention is not limited to this. Either one of the ECUs may be configured to perform any process. That is, the in-vehicle device 10 is not necessarily configured by the transmitting-side in-vehicle device 10a and the receiving-side in-vehicle device 10b, but may be configured by one device having both functions.
  • the navigation ECU 16a that executes S310 to S330 can correspond to an example of a hazard map acquisition unit (means).
  • the navigation ECU 16a that executes S340 to S390 can correspond to an example of a vehicle safety control unit (means).
  • the navigation ECU 16a that executes S370 can correspond to an example of a threshold setting unit (means).
  • various in-vehicle devices and vehicle safety control systems can be provided.
  • a vehicle safety control system is a vehicle safety control system including an in-vehicle device mounted on a vehicle and a center device, and the in-vehicle device performs a side-by-side operation and a sleepy zone operation in the vehicle.
  • detected position information indicating the position of the vehicle at the time of detection is transmitted to the center device.
  • the center device accumulates detected position information transmitted from a plurality of in-vehicle devices, and creates a hazard map indicating the degree of inadvertent behavior at each location on the map data based on the accumulated detected position information.
  • a hazard map created by the center device a place where the occurrence degree of inadvertent behavior is greater than or equal to a preset occurrence threshold is set as the inadvertent behavior frequent occurrence point, and the in-vehicle device is operated at the inadvertent behavior frequent occurrence point. It is configured to perform vehicle safety control to prevent the person from inadvertent behavior.
  • the inadvertent behavior frequent occurrence point used for vehicle safety control indicates a place where the occurrence degree of inadvertent behavior is high on the hazard map created by taking into account the detection position information from a plurality of in-vehicle devices. Therefore, the vehicle-mounted device should prevent the driver from inadvertently performing in advance where the driver is statistically likely to look aside, regardless of the possibility of a collision or a past accident Can do.
  • the driver's inattentive behavior itself can be suppressed, in other words, the side-by-side driving, the sleepy driving, or both in the vehicle can be preferably suppressed.
  • the safety can be further improved as compared with the conventional vehicle safety control system.
  • the vehicle-mounted device can obtain the same effect as that of the vehicle safety control system by combining with the center device.
  • vehicle safety control performed by the vehicle-mounted device for example, it may be possible to simply display the inadvertent behavior frequent occurrence point on the map screen displayed on the display of the navigation device, but the current position of the vehicle approaches the inadvertent behavior frequent occurrence point. In such a case, a warning may be given to the driver, or route guidance may be provided to reduce the entry of the vehicle to the point where the inadvertent behavior occurs frequently.
  • the center threshold value is set according to the type of road corresponding to the position of the vehicle indicated by the detected position information transmitted from the in-vehicle device, as an occurrence threshold value that is an index when determining the inadvertent behavior frequent occurrence point But you can.
  • the occurrence threshold can be lowered, and thereby, inadvertent behavior frequent occurrence points on the expressway are easily registered.
  • the place where the driver is expected to suffer more damage due to careless behavior is more likely to be registered where the careless behavior occurs frequently, thereby increasing the certainty to prevent the occurrence of a larger accident.
  • the in-vehicle device may set the alarm threshold value lower as the vehicle speed increases.
  • the greater the vehicle speed the greater the damage caused by the driver's careless behavior. Therefore, it becomes easier to trigger an alarm by lowering the alarm threshold, and the occurrence of a larger accident in advance.
  • the certainty to prevent can be increased.
  • the occurrence threshold increases, and in places where it is expected that there will be almost no damage due to the driver's careless behavior, it is easy to ignore points where frequent careless behavior occurs. Alarms unnecessary for a person can be prevented. For the same reason, a mode in which the alarm threshold is lowered when the current position of the vehicle is on the highway can be adopted.
  • the vehicle-mounted device transmits preset identification information together with the detected position information to the center device, and the center device individually identifies each identification information based on the identification information transmitted together with the detected position information from the vehicle-mounted device.
  • the individual adoption condition is that the individual hazard map corresponding to the identification information of the vehicle-mounted device covers at least the planned travel route of the vehicle, and this individual employment condition is satisfied. Individual hazard maps created in some cases may be used.
  • the identification information may be information set in advance for each in-vehicle device (and thus for each vehicle), or may be information set in advance for each driver.
  • the in-vehicle device can reflect the individual tendency more in the vehicle safety control by using the individual hazard map. For example, by making sure that the information on the scheduled travel route is transmitted from the in-vehicle device to the center device, the center device can estimate and accumulate the area where the driver or the vehicle has traveled in the past, Based on this accumulated information, it can be determined whether or not the individual employment condition is satisfied. Alternatively, for example, by transmitting information on the current position from the in-vehicle device to the center device periodically, the center device can accumulate the area where the driver or the vehicle actually traveled. It is possible to determine whether or not the individual employment condition is satisfied based on the accumulated information.
  • the individual information reliability as an index of being an inadvertent behavior frequent occurrence point in the individual hazard map is not less than a preset individual reliability threshold.
  • the individual information reliability is a value obtained by dividing the number of times that the in-vehicle device detects the careless behavior at the point where the inattentive behavior occurs frequently by the number of times the vehicle has passed, and the lower the individual information reliability value is,
  • the above-described causal relationship is thin, and the higher the individual information reliability value, the better the causal relationship can be expressed.
  • the number of times the vehicle passes can be determined by, for example, transmitting information on the planned travel route or information on the current location from the in-vehicle device to the center device. It is possible to accumulate the number of times that the careless behavior frequent occurrence point is accumulated in the past, and it is possible to calculate the individual information reliability based on the accumulated information.
  • the center device creates an overall hazard map as a hazard map based on detected position information transmitted from all in-vehicle devices, and an indicator that the in-vehicle device is a point where frequent inadvertent behavior occurs in the entire hazard map
  • the overall information reliability is less than a preset overall reliability threshold, execution of vehicle safety control regarding the inadvertent behavior frequent occurrence point may be prohibited.
  • the entire hazard map is transferred to the in-vehicle device. This is realized by prohibiting transmission of the entire hazard map to the in-vehicle device when the entire information reliability is low.
  • the overall information reliability is a value obtained by dividing the number of times the center device receives the detected position information at the inadvertent behavior frequent occurrence point by the number of vehicles passing through the inadvertent behavior frequent occurrence point. The lower the value, the lighter the above-described causal relationship, and the higher the value, the better the causal relationship can be expressed.
  • the number of vehicles passing through the inadvertent behavior frequent occurrence point can be determined by, for example, transmitting information on the planned traveling route or the current position from all onboard devices to the center device. Can store the number of times that all drivers or vehicles have passed through inadvertent behavior frequent occurrence points in the past, and can calculate the overall information reliability based on this accumulated information.
  • embodiment and composition concerning this indication are not limited to each embodiment and each composition mentioned above.
  • Embodiments and configurations obtained by appropriately combining technical elements disclosed in different embodiments and configurations are also included in the scope of the embodiments and configurations according to the present disclosure.

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Abstract

　運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、安全性をより向上させることが可能な車両安全制御システムを提供する。車両安全制御システム１では、車載機１０が、自対象車両における脇見運転および眠気帯運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の自対象車両の位置を表す検出位置情報をセンタ装置２０に送信する。一方、センタ装置２０は、複数の車載機１０から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成する。ここで、ハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、車載機１０が、その不注意挙動多発地点において運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を行う。

Description

車載機および車両安全制御システム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１２年１１月８日に出願された日本国特許出願２０１２－２４６２８１号に基づくものであり、ここにその記載内容を参照により援用する。
　本開示は、車両の事故を予防するための車載機および車両安全制御システムに関する。
　従来、この種の車両安全制御システムは、車両の前方に存在する障害物を検出して、その障害物との距離や相対速度などからその障害物に対する車両の衝突可能性を算出する。車両用運転支援システムは、衝突可能性が所定閾値よりも大きい場合に、運転者に警報を行う。
　また、このような車両用運転支援システムでは、安全性を向上させるために、運転者が脇見をする可能性が高い状況にあると判定すると、衝突可能性の所定閾値を下げることにより、比較的早いタイミングで警報を行うことが考えられている。
　詳しくは、車載機によって、外部のセンタ装置から脇見事故多発地点の情報を取得する。この脇見事故多発地点に車両が到達すると、この場所で過去に当該車両の運転者の脇見を検出した回数が所定割合以上である場合に、運転者が脇見をする可能性が高い状況にあると判定する態様が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
日本国特許公報第３９１５６５５号
　しかしながら、本願発明者の検討によると、従来の車両用運転支援システムにおける車載機では、運転者が脇見をする可能性が高い状況にあると判定して衝突可能性の所定閾値を下げた場合であっても、衝突可能性が所定閾値よりも大きくならないときには、警報によって運転者の脇見といった不注意挙動それ自体を抑制できないことになる。
　また、運転者の不注意挙動をそれ自体の抑制を目的とし、例えばセンタ装置から取得する情報に基づいて運転者が脇見をする可能性を判定する構成を採用した場合であっても、車載機がこの情報によって脇見事故多発地点を知得できるだけである。よって、このような構成では、事故には至らなかったが脇見をし易い場所での警報を行うことができないことになる。
　このように、従来の車両用運転支援システムの枠組みのなかでは、過去に事故のなかった脇見をし易い場所をも含む情報を収集する仕組みが確立されていなかった。
　本開示は、上記に鑑みてなされたものであり、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、安全性をより向上させることが可能な新たな車両安全制御システムの構築を目的とする。
　本開示の第1の例によれば、車両に搭載され、該車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出する車載機であって、ハザードマップ取得部と車両安全制御部とを備える車載機が提供される。ハザードマップ取得部は、センタ装置から、ハザードマップを取得する。ここで、ハザードマップとは、センタ装置が、複数の車載機から送信されてくる不注意挙動を検出した時の該車両の位置を表す検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成したものである。車両安全制御部は、ハザードマップ取得部により取得したハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、該不注意挙動発生地点において該運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行する。
　本開示の第２の例によれば、車両に搭載され、該車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の該車両の位置を表す検出位置情報を送信する車載機と、複数の車載機から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成するセンタ装置と、を備える車両安全制御システムが提供される。車載機は、センタ装置によって作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、該不注意挙動多発地点において該運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行する。
　このような車載機および車両安全制御システムによればは、車両安全制御に用いられる不注意挙動多発地点が、複数の車載機からの検出位置情報も加味して作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が高い場所を示すため、車載機が、衝突可能性や過去の脇見事故の有無にかかわらず、統計的に運転者が脇見をする可能性が高いところで、前もって運転者に不注意挙動を行わせないようにすることができる。したがって、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、換言すれば車両における脇見運転、眠気帯び運転、あるいはその両方を好適に抑制することができ、これにより、従来の車両安全制御システムと比較して安全性をより向上させることができる。
　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照した下記の詳細な説明から、より明確になる。添付図面において
図１は、車両安全制御システムの構成例を示すブロック図である。 図２は、センタ装置の構成を例示する構成図である。 図３は、センタ装置が行うデータベース処理の内容を例示するフローチャートである。 図４は、センタ装置が行うハザードマップ作成処理の内容を例示するフローチャートである。 図５は、車載機が行う車両安全ナビゲーション処理の内容を例示するフローチャートである。
　以下に、本開示の実施形態を図面と共に説明する。
　＜全体構成＞
　図１に示すように、本実施形態の車両安全制御システム１は、車両に搭載された車載機１０と、車載機１０から送信されてくる各種情報を蓄積するセンタ装置２０とを備える。なお、車載機１０が搭載された車両（以下「対象車両」という）は複数存在する。各々の車載機１０には、自らが搭載された対象車両（以下「自対象車両」という）の運転者を、他の車載機１０が搭載された対象車両（以下「他対象車両」という）の運転者に対して識別するための情報（以下「識別情報」という）が予め設定されている。
　この識別情報は、車載機１０からセンタ装置２０に各種情報が送信される際にその送信情報に付与される情報である。識別情報は、例えば車載機１０の登録番号のように製造段階で予め設定されるものや、ユーザまたは車載機１０の登録ＩＤのように使用段階で予め設定されるものが用いられる。なお、識別情報は、例えばユーザの登録ＩＤやユーザが所有する携帯電話機の電話番号やメールアドレスのように運転者を直接的に特定可能な情報であってもよいし、車載機１０の登録番号や登録ＩＤ、車載機１０に割り当てられた電話番号やメールアドレスのように運転者を間接的に特定可能な情報であってもよい。
　＜車載機＞
　車載機１０は、センタ装置２０に各種情報を送信する送信側車載機１０ａと、センタ装置から各種情報を受信する受信側車載機１０ｂとを備える。送信側車載機１０ａおよび受信側車載機１０ｂを構成するそれぞれの電子制御装置（ＥＣＵ）が自対象車両における車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介してデータ通信可能に接続されている。
　＜送信側車載機＞
　送信側車載機１０ａは、自対象車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出するドライバモニタユニット１１と、ドライバモニタユニット１１にて不注意挙動を検出した時の自対象車両の位置を表す情報（以下「検出位置情報」という）をセンタ装置２０に無線送信する送信装置１２とを備える。
　ドライバモニタユニット１１は、運転者の頭顔部にＬＥＤ光を投光するＬＥＤ投光ランプ１３と、このＬＥＤ投光ランプ１３が投光するＬＥＤ光によって照らされる頭顔部を撮影する運転者撮像カメラ１４と、送信側車載機１０ａを構成するＥＣＵ（以下「ＤＭ－ＥＣＵ」という）１１ａとを備える。
　ＤＭ－ＥＣＵ１１ａは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏ等を有する周知のマイクロコンピュータ（以下「マイコン」と略す）を中心に構成されている。ＤＭ－ＥＣＵ１１ａは、例えばＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づいて、ＲＡＭを作業エリアとして用い、不注意挙動検出処理および検出位置情報送信処理を行うように構成されている。
　具体的には、不注意挙動検出処理では、ＬＥＤ投光ランプ１３によって運転者の頭顔部にＬＥＤ光を投光するとともに、運転者撮像カメラ１４によって撮影した頭顔部の画像データを取り込む。さらに、この画像データから運転者の顔画像部分を抽出して、その顔画像部分に含まれる複数の特徴点（例えば目頭、目尻、鼻孔等）の位置を検出し、この検出結果から運転者の頭顔方向等を計測する。
　さらに、顔画像部分の画像データから、ＬＥＤ光の投光によって運転者の眼球の角膜に発生している反射点の位置と瞳孔の位置とを検出して、この瞳孔の位置に対応する画像データの水平方向のピクセル数のうちの最大値を、瞳孔径として検出する。これらの検出結果から運転者の視線方向および目の開閉状態等を計測する。
　そして、運転者の頭顔方向や視線方向等から、運転者が脇見をしているか否かを判定し、その脇見をしている時間に応じて大きくなるように危険度を設定する。なお、運転者のウインカー操作やステアリング操作量、車速等の検出結果から、運転者の脇見が例えば自対象車両の車線変更に伴うものであった場合や、自対象車両の右左折に伴うものであると判断できた場合、あるいは自対象車両が停止している場合には、運転者が脇見をしていないものとして扱う。また、目の開閉状態や瞳孔径の変化、瞬きの数等から、運転者が眠気を帯びているか否かを判定し、例えば目が閉じている時間に応じて大きくなるように危険度を判定する。
　このようにして、不注意挙動検出処理では、運転者による脇見および眠気帯びの少なくとも一方を不注意挙動として検出し、その不注意挙動の種別（脇見・眠気）および危険度を判定する。
　一方、検出位置情報送信処理では、不注意挙動検出処理にて判定した不注意挙動の危険度が、後述する車両安全ナビゲーション処理によって予め設定された危険閾値以上であるか否かを判断する。危険閾値以上である場合に、その不注意挙動の種別（脇見・眠気）および危険度（あるいは不注意挙動を検出したこと自体）を表す不注意挙動情報と、その不注意挙動を検出した時の自対象車両の位置を表す検出位置情報とを、前述の識別情報とともに、送信装置１２を介してセンタ装置２０に無線送信する。なお、自対象車両の現在位置を表す情報は、受信側車載機１０ｂのナビゲーションユニット１６を構成するＥＣＵから取得するようになっている。
　＜受信側車載機＞
　受信側車載機１０ｂは、センタ装置２０から無線送信されてくる各種情報を受信する受信装置１５と、受信装置１５にて受信した各種情報に基づいて運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行するナビゲーションユニット１６と、車両安全制御において運転者に警報を行うスピーカ１７とを備える。
　ナビゲーションユニット１６は、ハードディスク等のメディアに格納された地図データのうち自対象車両の現在位置周辺の地図データを表示したり、自対象車両の現在位置や施設情報（例えば施設の位置）を地図データに重畳表示したりするためのディスプレイ１８と、ナビゲーションユニット１６を構成するＥＣＵ（以下「ナビＥＣＵ」という）１６ａとを備える。
　ナビＥＣＵ１６ａは、マイコンを中心に構成されている。ナビＥＣＵ１６ａでは、例えばＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づいて、ＲＡＭを作業エリアとして用い、後述する車両安全ナビゲーション処理を実行する。なお、車両安全ナビゲーション処理では、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａによる不注意挙動の検出有無にかかわらず、定期的に自対象車両の現在走行位置を表す走行位置情報をＤＭ－ＥＣＵ１１ａに送り、送信装置１２を介してセンタ装置２０に無線送信するようになっている。
　ちなみに、ナビＥＣＵ１６ａは、ディスプレイ１８の表示制御や、周知のＧＰＳ（Global Posting System）受信機等の検出信号に基づく自対象車両の現在位置から、ユーザによって指定された目的地までの最適経路を計算するとともに、ディスプレイ１８やスピーカ１７を介してその経路案内を行う一般的なナビゲーション処理についても行うものである。
　＜センタ装置＞
　センタ装置２０は、図２に示すように、車載機１０との間で無線通信を行うための通信部２１と、車載機１０から無線送信されてくる各種情報を蓄積するデータベース部２２と、車載機１０から無線送信されてくる各種要求に応じた情報をデータベース部２２から抽出する制御部２３とを備える。
　通信部２１は、インターネット網を介して無線通信用の基地局に接続されている。通信部２１は、車載機１０から基地局およびインターネット網を介して各種情報を受信し、インターネット網および基地局を介して車載機１０に各種情報を送信するように構成されている。
　データベース部２２には、各道路の種別を識別可能な地図データが記憶されており、地図データ上において予め設定された代表位置における各種数値がヒストグラム化されるように、通信部２１にて受信した各種情報が記憶されている。
　具体的には、データベース部２２にてヒストグラム化されるデータとしては、全ての対象車両（自対象車両および他対象車両）に搭載された車載機１０から送信されてくる情報に基づくデータ（以下「全体ドライバデータ」という）２２ａと、全体ドライバデータ２２ａを前述の識別情報毎に分類したデータ（以下「個別ドライバデータ」という）２２ｂとが記憶されている。
　全体ドライバデータ２２ａは、通信部２１を介して車載機１０から受信した検出位置情報、不注意挙動情報、および走行位置情報に基づくデータである。全体ドライバデータ２２ａでは、地図データ上の代表位置における不注意挙動の種別（脇見・眠気）毎の危険度（あるいは検出位置情報の受信回数）を積算した値（以下「危険度積算値」という）と、その危険度積算値に関する情報の信頼度と、走行位置情報の受信回数とがヒストグラム化される。
　なお、地図データ上の代表位置とは、車載機１０から受信した検出位置情報および走行位置情報に基づいて、例えば５ｍ間隔毎に決められた位置である。また、代表位置のうち、車載機１０から受信した検出位置情報に基づいて決められた位置、換言すれば、不注意挙動の危険度が前述の危険閾値以上であった場所が不注意挙動発生地点として登録されている。さらに、不注意挙動発生地点のうち、不注意挙動の発生度合の高い場所が不注意挙動多発地点として登録されている。
　また、全体ドライバデータ２２ａにおける情報の信頼度（以下「全体情報信頼度」という）としては、全ての識別情報を対象にして、不注意挙動多発地点における検出位置情報の受信回数を走行位置情報の受信回数で除算した値が登録されている。換言すれば、全体情報信頼度として、不注意挙動多発地点においてセンタ装置２０が検出位置情報を受信した回数を、その不注意挙動多発地点を通行した述べの対象車両の数で除算した値が登録されている。
　つまり、全体情報信頼度は、この値が低いほど、この場所で不注意挙動を起こした運転者の割合が比較的小さいことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が薄いことを表す。逆に、全体情報信頼度は、この値が高いほど、この場所で不注意挙動を起こした運転者の割合が比較的高いことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が高いことを表す。
　一方、個別ドライバデータ２２ｂは、全体ドライバデータ２２ａを識別情報毎に分類したデータ、換言すれば、運転者毎の特徴を表すデータである。個別ドライバデータ２２ｂは、全体ドライバデータ２２ａと同様に、地図データ上の代表位置における危険度積算値と、その危険度積算値に関する情報の信頼度と、走行位置情報の受信回数とがヒストグラム化される。個別ドライバデータ２２ｂには、地図データ上の代表位置、不注意挙動発生地点および不注意挙動多発地点が登録されている。
　また、個別ドライバデータ２２ｂにおける情報の信頼度（以下「個別情報信頼度」という）としては、対応する一つの識別情報を対象として、不注意挙動多発地点における検出位置情報の受信回数を走行位置情報の受信回数で除算した値が登録されている、換言すれば、個別情報信頼度として、不注意挙動多発地点において車載機１０が危険閾値以上の不注意挙動を検出した回数を自対象車両の通行回数で除算した値が登録されている。
　つまり、個別情報信頼度は、この値が低いほど、対象となる運転者にとって、この場所で不注意挙動を起こす割合が比較的小さいことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が薄いことを表す。逆に、個別情報信頼度は、この値が高いほど、この場所で不注意挙動を起こす割合が比較的高いことを表し、不注意挙動の発生度合と場所との因果関係が高いことを表す。
　そして、制御部２３は、マイコンを中心に構成されている。制御部２３では、例えばＣＰＵが、ＲＯＭに記憶されているプログラムに基づいて、ＲＡＭを作業エリアとして用い、以下のデータベース処理を実行する。
　＜データベース処理＞
　図３に示すように、データベース処理が開始されると、Ｓ１１０において、制御部２３のＣＰＵは、通信部２１を介して車載機１０から検出位置情報を受信したか否かを判断する。Ｓ１１０において肯定判断した場合にはＳ１２０に移行し、否定判断した場合にはＳ１６０にスキップする。なお、ここで受信した検出位置情報、およびこの情報とともに受信した不注意挙動情報と走行位置情報とに基づいて、データベース部２２（全体ドライバデータ２２ａ、個別ドライバデータ２２ｂ）の内容が更新される。
　Ｓ１２０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ１１０で受信した検出位置情報が示す地図データ上の位置を不注意挙動発生地点としてデータベース部２２（全体ドライバデータ２２ａ、個別ドライバデータ２２ｂ）に登録するとともに、この不注意挙動発生地点上の道路種別が高速道路であるか否かを判断する。Ｓ１２０で、この不注意挙動発生地点について、道路種別が高速道路であると判断した場合にはＳ１３０に移行し、道路種別が一般道路であると判断した場合にはＳ１４０にスキップする。
　Ｓ１３０では、制御部２３のＣＰＵは、全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂのそれぞれについて予め設定された発生閾値を低くする。なお、この発生閾値は、Ｓ１２０でデータベース部２２に登録した不注意挙動発生地点において、不注意挙動が比較的多く発生していることの指標となる閾値である。
　続くＳ１４０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ１２０での不注意挙動発生地点に対応する危険度積算値を、全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂのそれぞれから読み出す。さらに制御部２３のＣＰＵは、その読み出した各危険度積算値が、全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂのそれぞれについての発生閾値以上であるか否かを判断する。Ｓ１４０で肯定判断した場合にはＳ１５０に移行し、否定判断した場合にはＳ１６０にスキップする。
　Ｓ１５０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ１４０で危険度積算値が発生閾値以上であった全体ドライバデータ２２ａおよび個別ドライバデータ２２ｂの少なくとも一方のデータについて、Ｓ１２０における不注意挙動発生地点をさらに不注意挙動多発地点として登録する。
　続くＳ１６０では、制御部２３のＣＰＵは、通信部２１を介して車載機１０からマップ配信依頼を受信したか否かを判断する。Ｓ１６０で肯定判断した場合にはＳ１７０に移行して以下のハザードマップ作成処理を開始し、否定判断した場合にはＳ１１０に戻る。なお、マップ配信依頼は、後述する車両安全ナビゲーション処理において、ユーザにより自対象車両の走行に係る目的地が入力されることにより、車載機１０から送信される情報であって、少なくとも自対象車両の現在位置と上記目的地との情報が含まれている。
　＜ハザードマップ作成処理＞
　図４に示すように、ハザードマップ作成処理が開始されると、Ｓ２１０において、制御部２３のＣＰＵは、車載機１０から受信したマップ配信依頼に含まれている現在位置と目的地とに基づいて経路計算を行い、走行時間や走行距離、有料道路の有無といった各種コストを加味した上で複数の予定走行経路を算出する。
　続くＳ２２０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ１６０でマップ配信依頼とともに受信した識別情報に基づいて、その識別情報（換言すれば、その運転者）に対応する個別ドライバデータ２２ｂを参照する。
　続くＳ２３０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ２２０における個別ドライバデータ２２ｂを参照することにより、Ｓ２１０で算出した複数の予定走行経路を全て含むエリアのうち、走行位置情報に基づいてその運転者が過去に走行したことのあるエリアであって、不注意挙動多発地点が所定数以上存在するエリア（以下「予定走行経路カバーエリア」という）が存在するか否か（抽出できたか否か）を判断する。Ｓ２３０で、予定走行経路カバーエリアについて、存在する場合にはＳ２４０に移行し、存在しない場合にはＳ２６０にスキップする。
　Ｓ２４０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ２３０で抽出した予定走行経路カバーエリアにおける不注意挙動多発地点のそれぞれについて、対応する個別情報信頼度を個別ドライバデータ２２ｂから抽出し、抽出した個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点が存在するか否かを判断する。Ｓ２４０で、個別信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点について、存在する場合には個別採用条件を満たすものとしてＳ２５０に移行し、存在しない場合には個別採用条件が不成立であるものとしてＳ２６０にスキップする。
　Ｓ２５０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ２４０で個別信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点だけを含む該当エリアの情報を個別のハザードマップとして作成する。なお、この個別のハザードマップにおける不注意挙動多発地点には、不注意挙動の種別および不注意挙動危険度の情報が含まれている。
　Ｓ２６０では、制御部２３のＣＰＵは、全体ドライバデータ２２ａを参照する。続くＳ２７０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ２１０で算出した複数の予定走行経路を全て含むエリアにおける不注意挙動多発地点のそれぞれについて、対応する全体情報信頼度を全体ドライバデータ２２ａから抽出し、抽出した全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点が存在するか否かを判断する。Ｓ２７０で、全体信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点について、存在する場合には全体採用条件を満たすものとしてＳ２８０に移行し、存在しない場合には全体採用条件が不成立であるものとしてＳ２９０にスキップする。
　Ｓ２８０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ２７０で全体信頼度閾値以上である不注意挙動多発地点だけを含む該当エリアの情報を全体ハザードマップとして作成する。なお、この全体ハザードマップにおける不注意挙動多発地点には、不注意挙動の種別および不注意挙動危険度（不注意挙動の発生度合に相当する）の情報が含まれている。
　続くＳ２９０では、制御部２３のＣＰＵは、Ｓ２５０で作成できた場合の個別のハザードマップと、Ｓ２８０で作成できた場合の全体ハザードマップとを統合してなるハザードマップ（以下「統合ハザードマップ」という）を、通信部２１を介して車載機１０（Ｓ２２０における識別情報に対応する車載機１０）に送信し、データベース処理に戻る。
　＜車両安全ナビゲーション処理＞
　次に、ナビＥＣＵ１６ａが行う車両安全ナビゲーション処理について説明する。なお、本処理は、ナビゲーションユニット１６のスイッチ（不図示）等によってユーザによってオンされている状態で開始される。
　図５に示すように、車両安全ナビゲーション処理が開始されると、Ｓ３１０において、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、ユーザによって自対象車両の走行に係る目的地が入力されたか否かを判断する。Ｓ３１０において肯定判断した場合にはＳ３２０に移行し、否定判断した場合にはＳ３５０にスキップする。
　Ｓ３２０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、Ｓ３１０にて入力された目的地、自対象車両の現在地の情報を含むマップ配信依頼をＤＭ－ＥＣＵ１１ａに送り、送信装置１２を介してセンタ装置２０に無線送信する。
　続くＳ３３０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、センタ装置２０から受信装置１５を介して統合ハザードマップを受信したか否かを判断する。Ｓ３３０で肯定判断した場合にはＳ３４０に移行し、否定判断した場合には受信するまで待機する。
　Ｓ３４０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、Ｓ３３０で受信した統合ハザードマップが示す一ないし複数の不注意挙動多発地点の情報に基づいて、走行時間や走行距離、有料道路の有無といった各種コストを加味した上で算出した複数の予定走行経路のなかから、不注意挙動多発地点が最も少ない予定走行経路を選択する。つまり、このように予定走行経路を再計算することにより、不注意挙動多発地点への自対象車両の進入を減少させるようにしている。
　続くＳ３５０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、Ｓ３３０で受信した統合ハザードマップに基づいて、自対象車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近したか否かを判断する。Ｓ３５０で肯定判断した場合にはＳ３６０に移行し、否定判断した場合にはＳ３１０に戻る。
　Ｓ３６０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａが検出位置情報を送信するか否かを判断する上での指標となる前述の危険閾値を、自対象車両の現在位置上の道路種別および自対象車両の走行速度に応じて可変設定する。具体的には、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、道路種別が高速道路である場合や、走行速度が大きい場合には危険閾値を低く設定することで、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａがセンタ装置２０に検出位置情報を送信し易くさせる。なお、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａが行う検出位置情報送信処理では、不注意挙動検出処理にて判定した不注意挙動の危険度が危険閾値以上である場合に、その不注意挙動に応じたメッセージを、スピーカ１７やディスプレイ１８を介して出力することで、運転者の脇見や眠気帯びを注意することもできることから、危険閾値を低く設定することでこのような注意メッセージを発動し易くさせることもできる。
　続くＳ３７０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、自対象車両が不注意挙動多発地点に到達する前に運転者に警報を行うか否かを判断する上での指標となる警告閾値（前述の発生閾値よりも大きい値として予め設定されている閾値）を、自対象車両の現在位置上の道路種別および自対象車両の走行速度に応じて可変設定する。具体的には、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、道路種別が高速道路である場合や、走行速度が大きい場合には警報閾値を低く設定することで、運転者に警報を行い易くさせる。逆に例えば、走行速度が小さい場合には警報しきい値を高く設定することで、警報が発動され難くしてもよい。
　続くＳ３８０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、Ｓ３５０における不注意挙動多発地点での不注意挙動の発生度合が、Ｓ３７０で設定した警告閾値以上であるか否かを判断する。Ｓ３８０で肯定判断した場合にはＳ３９０に移行し、否定判断した場合にはＳ３１０に戻る。
　Ｓ３９０では、ナビＥＣＵ１６ａのＣＰＵは、Ｓ３５０における不注意挙動多発地点での不注意挙動の種類や発生度合に応じたメッセージを、スピーカ１７やディスプレイ１８を介して出力することで、運転者の脇見や眠気帯びが起こらないように、自対象車両が不注意挙動多発地点に到達する前に警報を行い、Ｓ３１０に戻る。
　＜効果＞
　以上説明したように、本実施形態の車両安全制御システム１では、車載機１０が、自対象車両における脇見運転および眠気帯運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の自対象車両の位置を表す検出位置情報をセンタ装置２０に送信する。
　一方、センタ装置２０は、複数の車載機１０から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成する。ここで、センタ装置２０によって作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、車載機１０が、その不注意挙動多発地点において運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を行う。
　このような構成では、車両安全制御に用いられる不注意挙動多発地点が、複数の車載機１０からの検出位置情報も加味して作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が高い場所を示すため、車載機１０が、衝突可能性や過去の脇見事故の有無にかかわらず、統計的に運転者が脇見をする可能性が高いところで、前もって運転者に不注意挙動を行わせないようにすることができる。
　したがって、車両安全制御システム１によれば、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、換言すれば自対象車両における脇見運転、眠気帯び運転、あるいはその両方を好適に抑制することができる。これにより、従来の車両安全制御システムと比較して安全性をより向上させることができる。
　また、車両安全制御システム１によれば、車載機１０が行う車両安全制御として、自対象車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合に運転者に警報を行ったり、不注意挙動多発地点への車両の進入を減少させるための経路案内を行ったりする。これにより、例えば単に通知するだけの場合と比べて安全性をさらに向上させることができる。
　また、不注意挙動多発地点を決める際の指標となる発生閾値は、センタ装置２０が、車載機１０から送信されてくる検出位置情報が示す車両の位置に対応する道路の種別に応じて設定するため、道路の種別が高速道路である場合には発生閾値を下げることができる。これにより、高速道路上での不注意挙動多発地点が登録され易くなる。つまり、運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想される場所ほど、不注意挙動多発地点が登録され易くなるため、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。
　また、車載機１０が行う車両安全制御として、自対象車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合であって、その不注意挙動多発地点における不注意挙動の発生度合が、発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、運転者に警報を行う構成の下、車両の速度が高いほど警報閾値を低く設定する。
　このため、車速が大きいほど運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想されることから、警報閾値を下げることで警報が発動しやすくなり、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。また、逆に言うと、車速が小さいほど発生閾値が高くなるため、運転者の不注意挙動による被害がほぼないと予想される場所においては、不注意挙動多発地点が無視され易くなるため、運転者にとって不要な警報を防止することができる。なお、同様の理由により、車両安全制御システム１では、車載機１０が、自対象車両の現在位置が高速道路上である場合に警報閾値を低く設定している。
　また、車両安全制御システム１では、車載機１０が、検出位置情報とともに識別情報をセンタ装置２０に送信する。センタ装置２０が、車載機１０から検出位置情報とともに送信されてくる識別情報に基づき、この識別情報毎に個別のハザードマップを作成する。そして、車載機１０が行う車両安全制御では、その車載機１０の識別情報に対応する個別のハザードマップが少なくともその自対象車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、この個別採用条件を満たす場合にその個別のハザードマップを用いる。
　このため、運転者が過去に走行したエリアであれば、車載機１０が、個別のハザードマップを用いるにより、車両安全制御に個人の傾向をより反映させることができる。
　また、個別採用条件として、さらに、個別のハザードマップにおいて不注意挙動多発地点であることの指標としての個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上であることを付け加えている。
　このため、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された個別のハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、例えば、運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、自対象車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。
　また、個別情報信頼度は、不注意挙動多発地点において車載機１０が不注意挙動を検出した回数をその車両の通行回数で除算した値である。このため、個別情報信頼度の値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、個別情報信頼度の値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。
　また、車両安全制御システム１では、センタ装置２０が、車載機１０から送られてくる予定走行経路をカバーする全体ハザードマップにおいて、各不注意挙動多発地点における全体情報信頼度が高い場合に全体ハザードマップを車載機１０に送信し、全体情報信頼度が低い場合には全体ハザードマップの車載機１０への送信を禁止している。
　このため、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された全体ハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、各運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、自対象車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。
　また、全体情報信頼度は、不注意挙動多発地点においてセンタ装置２０が検出位置情報を受信した回数を、その不注意挙動多発地点を通行した対象車両の数で除算した値である。このため、全体情報信頼度の値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、全体情報信頼度の値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。
　さらに、車両安全制御システム１では、車載機１０が、個別のハザードマップと全体ハザードマップとが統合されてなる統合ハザードマップを用いて車両安全制御を行う。これにより、個人と全体との傾向が反映された信頼性の高い情報も使って、運転者の脇見や眠気帯びが起こらないように、自対象車両が不注意挙動多発地点に到達する前に警報を行うことができる。
　＜他の実施形態＞
　以上、本開示の実施形態について例示したが、本開示の実施形態は上記実施形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様を包含することが可能である。
　例えば、上記実施形態の車載機１０が行う車両安全制御では、不注意挙動多発地点に接近した場合の警報や、不注意挙動多発地点をなるべく通らないような経路案内を行っているが、これに限るものではなく、例えばナビゲーションユニット１６のディスプレイ１８に表示される地図画面上に不注意挙動多発地点を表示するだけでもよい。
　また、上記実施形態の車両安全制御システム１では、車載機１０が定期的に現在位置を表す走行位置情報をセンタ装置２０に送信し、センタ装置２０がこの走行位置情報に基づき、不注意挙動多発地点における対象車両の通行回数等を蓄積しているが、これに限るものではない。例えば、車載機１０が予定走行経路の情報をセンタ装置２０に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置２０がこの予定走行経路の情報に基づき、不注意挙動多発地点における対象車両の通行回数等を推定してもよい。
　また、上記実施形態のセンタ装置２０では、全体情報信頼度および個別情報信頼度として、検出位置情報の受信回数を走行位置情報の受信回数で除算した値を用いているが、これに限るものではない。例えば危険度積算値を走行位置情報の受信回数で除算した値を用いてもよい。
　さらに、上記実施形態の車両安全制御システム１では、センタ装置２０が全体情報信頼度および個別情報信頼度を用いた閾値判定を行って作成した統合ハザードマップを車載機１０に送信しているが、これに限定されるものではない。例えばセンタ装置２０がこのような閾値判定を行う前のデータ（複数の走行予定経路をカバーする全体ドライバデータ２２ａ、個別ドライバデータ２２ｂ、全体情報信頼度および個別情報信頼）を車載機１０に送信し、車載機１０がこのような閾値判定を行ってもよい。
　また、上記実施形態の車両安全制御システム１では、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａが、検出位置情報送信処理を行っているが、これに限定されるものではない。例えば、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａが、不注意挙動検出処理にて検出した不注意挙動の危険度を示す情報をセンタ装置２０に送信し、センタ装置２０が不注意挙動の危険度に関する閾値判定を行ってもよい。
　また、上記実施形態の車載機１０では、ＤＭ－ＥＣＵ１１ａが不注意挙動検出処理等を行い、ナビＥＣＵ１６ａが車両安全ナビゲーション処理を行うように構成されているが、これに限定されるものではなく、いずれか一方のＥＣＵがいずれの処理も行うように構成されてもよい。つまり、車載機１０は、必ずしも送信側車載機１０ａと受信側車載機１０ｂとによって構成されるわけではなく、両方の機能を有する一つの装置によって構成されてもよい。
　上述の実施形態において、Ｓ３１０～Ｓ３３０を実行するナビＥＣＵ１６ａが、ハザードマップ取得部（手段）の一例に相当できる。Ｓ３４０～Ｓ３９０を実行するナビＥＣＵ１６ａが、車両安全制御部（手段）の一例に相当できる。
Ｓ３７０を実行するナビＥＣＵ１６ａが、閾値設定部（手段）の一例に相当できる。
　本開示によれば様々な態様の車載機および車両安全制御システムが提供できる。
　例えば、本開示の一例に係る車両安全制システムは、車両に搭載される車載機と、センタ装置とを備える車両安全制御システムであって、車載機が、上記車両における脇見運転および眠気帯運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の車両の位置を表す検出位置情報をセンタ装置に送信する。
　一方、センタ装置は、複数の車載機から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成する。ここで、センタ装置によって作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、車載機が、その不注意挙動多発地点において運転者に不注意挙動を回避させるための車両安全制御を行うように構成した。
　このような構成では、車両安全制御に用いられる不注意挙動多発地点が、複数の車載機からの検出位置情報も加味して作成されたハザードマップ上において不注意挙動の発生度合が高い場所を示すため、車載機が、衝突可能性や過去の脇見事故の有無にかかわらず、統計的に運転者が脇見をする可能性が高いところで、前もって運転者に不注意挙動を行わせないようにすることができる。
　したがって、このような車両安全制御システムによれば、運転者の不注意挙動それ自体を抑制することで、換言すれば車両における脇見運転、眠気帯び運転、あるいはその両方を好適に抑制することができ、これにより、従来の車両安全制御システムと比較して安全性をより向上させることができる。なお、車載機は、センタ装置との組み合わせによって車両安全制御システムの効果と同様の効果を得ることができる。
　また、車載機が行う車両安全制御としては、例えばナビゲーション装置のディスプレイに表示される地図画面上に不注意挙動多発地点を表示するだけでもよいが、車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合に運転者に警報を行ったり、不注意挙動多発地点への車両の進入を減少させるための経路案内を行ったりしてもよい。
　このような経路案内を伴う車両安全制御を行うことによって、地図画面上における不注意挙動多発地点の見落としを防止することができ、ひいては安全性をさらに向上させることができる。
　また、不注意挙動多発地点を決める際の指標となる発生閾値は、例えばセンタ装置が、車載機から送信されてくる検出位置情報が示す車両の位置に対応する道路の種別に応じて設定する態様でもよい。
　このような態様では、例えば道路の種別が高速道路である場合には発生閾値を下げることができ、これにより、高速道路上での不注意挙動多発地点が登録され易くなる。つまり、運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想される場所ほど、不注意挙動多発地点が登録され易くなるため、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。
　また、車載機が行う車両安全制御として、車両の現在位置が不注意挙動多発地点に接近した場合であって、その不注意挙動多発地点における不注意挙動の発生度合が、発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、運転者に警報を行う態様では、車載機は、車両の速度が高いほど警報閾値を低く設定してもよい。
　このような態様によれば、車速が大きいほど運転者の不注意挙動による被害が大きくなると予想されることから、警報閾値を下げることで警報が発動しやすくなり、より大きな事故の発生を未然に防ぐ確実性を増すことができる。また、逆に言うと、車速が小さいほど発生閾値が高くなるため、運転者の不注意挙動による被害がほぼないと予想される場所においては、不注意挙動多発地点が無視され易くなるため、運転者にとって不要な警報を防止することができる。なお、同様の理由により、車両の現在位置が高速道路上である場合に警報閾値を下げる態様も採用され得る。
　また、車載機が、検出位置情報とともに、予め設定された識別情報をセンタ装置に送信し、センタ装置が、車載機から検出位置情報とともに送信されてくる識別情報に基づき、この識別情報毎に個別のハザードマップを作成する。そして、車載機が行う車両安全制御では、その車載機の識別情報に対応する個別のハザードマップが少なくともその車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、この個別採用条件を満たす場合に作成された個別のハザードマップを用いてもよい。なお、識別情報は、車載機毎（ひいては車両毎）に予め設定された情報であってもよいし、運転者毎に予め設定された情報であってもよい。
　つまり、運転者またはその車両が過去に走行したエリアであれば、車載機が、個別のハザードマップを用いるにより、車両安全制御に個人の傾向をより反映させることができる。なお、例えば車載機から予定走行経路の情報をセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、運転者またはその車両が過去に走行したエリアを推定して蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて個別採用条件を満たすか否かを判定することができる。あるいは、例えば車載機から現在位置の情報を定期的にセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、運転者またはその車両が実際に走行したエリアを蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて個別採用条件を満たすか否かを判定することができる。
　また、この個別採用条件として、さらに、個別のハザードマップにおいて不注意挙動多発地点であることの指標としての個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上であることを付け加えてもよい。
　このようにすることで、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された個別のハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、例えば、運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。
　具体的には、個別情報信頼度は、不注意挙動多発地点において車載機が不注意挙動を検出した回数をその車両の通行回数で除算した値であると、個別情報信頼度の値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、個別情報信頼度の値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。なお、車両の通行回数は、前述のように、例えば車載機から予定走行経路の情報あるいは現在地の情報をセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、運転者またはその車両が過去に不注意挙動多発地点を通行した回数を蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて個別情報信頼度を算出することができる。
　また、センタ装置が、全ての車載機から送信されてくる検出位置情報に基づくハザードマップとしての全体ハザードマップを作成し、車載機が、この全体ハザードマップにおいて不注意挙動多発地点であることの指標としての全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値未満である場合に、その不注意挙動多発地点に関する車両安全制御の実行を禁止する態様であってもよい。
　この態様は、例えば、センタ装置が、車載機から送られてくる予定走行経路をカバーする全体ハザードマップにおいて、各不注意挙動多発地点における全体情報信頼度が高い場合に全体ハザードマップを車載機に送信し、全体情報信頼度が低い場合には全体ハザードマップの車載機への送信を禁止することによって実現される。
　このような態様によれば、検出位置情報として統計的に信頼度の低い情報によって作成された全体ハザードマップが用いられることを防止できる。これにより、例えば、各運転者がたまたま脇見をした場所であって、その場所と脇見をする可能性との因果関係が薄い場合には、車両がその場所に接近するだけで警報が行われずに済むため、運転者にとっての警報による煩わしさを低減させることができる。
　具体的には、全体情報信頼度は、不注意挙動多発地点においてセンタ装置が検出位置情報を受信した回数を、その不注意挙動多発地点を通行した車両の数で除算した値であると、この値が低いほど前述の因果関係が薄いことになり、この値が高いほど因果関係が高いことを好適に表すことができる。なお、不注意挙動多発地点を通行した車両の数は、前述のように、例えば全ての車載機から予定走行経路あるいは現在位置の情報をセンタ装置に必ず送信するようにしておくことで、センタ装置は、全ての運転者または車両が過去に不注意挙動多発地点を通行した回数を蓄積することができ、この蓄積した情報に基づいて全体情報信頼度を算出することができる。
　以上、本開示に係る実施の形態および構成を例示したが、本開示に係る実施の形態および構成は、上述した各実施の形態および各構成に限定されるものではない。異なる実施の形態および構成にそれぞれ開示された技術的要素を適宜組み合わせて得られる実施の形態および構成についても本開示に係る実施の形態および構成の範囲に含まれる。
 
 

Claims (14)

  1. 　車両に搭載され、該車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出する車載機であって、
    　複数の当該車載機から送信されてくる前記不注意挙動を検出した時の該車両の位置を表す検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において前記不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成するセンタ装置（２０）から、該ハザードマップを取得するハザードマップ取得部（Ｓ３１０～Ｓ３３０）と、
    　ハザードマップ取得部（Ｓ３１０～Ｓ３３０）により取得したハザードマップ上において前記不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、該不注意挙動発生地点において該運転者に前記不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行する車両安全制御部（Ｓ３４０～Ｓ３９０）と、
    　を備える車載機。
  2. 　前記車両安全制御部（Ｓ３４０～Ｓ３９０）が実行する車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合に該運転者に警報を行うこと、および前記不注意挙動多発地点への該車両の進入を減少させるための経路案内を行うことの少なくとも一方である請求項１に記載の車載機。
  3. 　前記車両安全制御部（Ｓ３４０～Ｓ３９０）が実行する車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合であって、該不注意挙動多発地点における前記不注意挙動の発生度合が、前記発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、該運転者に警報を行うことであり、
    　該車両の速度が高いほど前記警報閾値を低く設定する閾値設定部（Ｓ３７０）をさらに備える請求項１または請求項２に記載の車載機。
  4. 　前記センタ装置（２０）は、前記車載機から前記検出位置情報とともに送信されてくる予め設定された識別情報に基づき、前記識別情報毎に個別の前記ハザードマップを作成し、
    　前記車両安全制御部（Ｓ３４０～Ｓ３９０）が実行する車両安全制御では、当該車載機の識別情報に対応する該個別のハザードマップが少なくとも該車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、該個別採用条件を満たす場合に作成された前記個別のハザードマップを用いる請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車載機。
  5. 　前記センタ装置（２０）は、全ての前記車載機から送信されてくる検出位置情報に基づく前記ハザードマップとしての全体ハザードマップを作成し、
    　前記車両安全制御部（Ｓ３４０～Ｓ３９０）は、該全体ハザードマップにおいて前記不注意挙動多発地点であることの指標としての全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値未満である場合に、該不注意挙動多発地点に関する前記車両安全制御の実行を禁止する請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載の車載機。
  6. 　車両に搭載され、該車両における脇見運転および眠気帯び運転の少なくとも一方を示す運転者の不注意挙動を検出すると、その検出した時の該車両の位置を表す検出位置情報を送信する車載機（１０）と、
    　複数の前記車載機（１０）から送信されてくる検出位置情報を蓄積し、その蓄積した検出位置情報に基づき、地図データ上の各場所において前記不注意挙動の発生度合を示すハザードマップを作成するセンタ装置（２０）と、
    　を備え、
    　前記車載機（１０）は、
    　前記センタ装置（２０）によって作成されたハザードマップ上において前記不注意挙動の発生度合が予め設定された発生閾値以上である場所を不注意挙動多発地点として、該不注意挙動多発地点において該運転者に前記不注意挙動を回避させるための車両安全制御を実行する車両安全制御システム。
  7. 　前記車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合に該運転者に警報を行うこと、および前記不注意挙動多発地点への該車両の進入を減少させるための経路案内を行うことの少なくとも一方である請求項６に記載の車両安全制御システム。
  8. 　前記発生閾値は、前記検出位置情報が示す車両の位置に対応する道路の種別に応じて予め設定されている請求項６または請求項７に記載の車両安全制御システム。
  9. 　前記車両安全制御は、該車両の現在位置が前記不注意挙動多発地点に接近した場合であって、該不注意挙動多発地点における前記不注意挙動の発生度合が、前記発生閾値よりも大きい値として予め設定された警報閾値以上である場合に、該運転者に警報を行うことであり、
    　前記車載機（１０）は、
    　該車両の速度が高いほど前記警報閾値を低く設定する請求項７ないし請求項８のいずれか１項に記載の車両安全制御システム。
  10. 　前記車載機（１０）は、前記検出位置情報とともに、予め設定された識別情報を前記センタ装置（２０）に送信し、
    　前記センタ装置（２０）は、前記車載機（１０）から前記検出位置情報とともに送信されてくる識別情報に基づき、前記識別情報毎に個別の前記ハザードマップを作成し、
    　前記車両安全制御では、該車載機（１０）の識別情報に対応する該個別のハザードマップが少なくとも該車両の予定走行経路をカバーしていることを個別採用条件とし、該個別採用条件を満たす場合に作成された該個別のハザードマップを用いる請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載の車両安全制御システム。
  11. 　前記個別採用条件は、該個別のハザードマップにおいて前記不注意挙動多発地点であることの指標としての個別情報信頼度が予め設定された個別信頼度閾値以上である請求項１０に記載の車両安全制御システム。
  12. 　前記個別情報信頼度は、前記不注意挙動多発地点において該車載機（１０）が前記不注意挙動を検出した回数を該車両の通行回数で除算した値である請求項１１に記載の車両安全制御システム。
  13. 　前記センタ装置（２０）は、全ての前記車載機（１０）から送信されてくる検出位置情報に基づく前記ハザードマップとしての全体ハザードマップを作成し、
    　前記車載機（１０）は、該全体ハザードマップにおいて前記不注意挙動多発地点であることの指標としての全体情報信頼度が予め設定された全体信頼度閾値未満である場合に、該不注意挙動多発地点に関する前記車両安全制御の実行を禁止する請求項７ないし請求項１２のいずれか１項に記載の車両安全制御システム。
  14. 　前記全体情報信頼度は、前記不注意挙動多発地点において該センタ装置（２０）が前記検出位置情報を受信した回数を、該不注意挙動多発地点を通行した前記車両の数で除算した値である請求項１３に記載の車両安全制御システム。
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