WO2014065302A1

WO2014065302A1 - ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置

Info

Publication number: WO2014065302A1
Application number: PCT/JP2013/078637
Authority: WO
Inventors: 加藤　芳章
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2012-10-25
Filing date: 2013-10-23
Publication date: 2014-05-01
Anticipated expiration: 2015-04-25
Also published as: JPWO2014065302A1

Abstract

　ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要求（ｔ２）に呼応してエンジン始動と共に行うべきクラッチ（ＣＬ）の締結を開始するタイミング（ｔ４）よりも先に、ロックアップクラッチ締結圧（Ｐ_Ｌ／Ｕ）を上昇させるとともに、プライマリプーリ回転数（Ｎｐｒｉ）を上昇させて、クラッチ締結開始時（ｔ４）には、プライマリプーリ回転数（Ｎｐｒｉ）をクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数（Ｎｉｎ）以上にして、クラッチ（ＣＬ）の入出力回転を同期させる。よって、クラッチ締結開始時（ｔ４）にはそのクラッチ（ＣＬ）の締結をショック無しに開始させることができる。また、クラッチ締結開始時（ｔ４）におけるクラッチ（ＣＬ）の入出力回転同期は、クラッチ（ＣＬ）の締結速度が高速であってもショックを生じさせない。これらにより、クラッチ（ＣＬ）の締結時に車輪が変速機を引き摺ることがなく、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え時の引きショックの発生を防止できる。

Description

ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置

　本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載され、電動モータのみにより走行する電気走行モード（ＥＶモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）とを選択可能なハイブリッド車両のモード切り替え制御装置に関するものである。

　このようなハイブリッド車両としては従来、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、一方の動力源であるエンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して車輪に切り離し可能に駆動結合され、他方の動力源である電動モータが当該車輪に常時結合された形式のものである。

　かかるハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるＥＶモードでの電気走行（ＥＶ走行）が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することにより電動モータおよびエンジンによるＨＥＶモードでのハイブリッド走行（ＨＥＶ走行）が可能である。

　なお、ＥＶ走行中にクラッチを上記のごとく解放することで、停止状態のエンジンが（変速機が存在している場合は変速機も）車輪から切り離されていることとなり、当該エンジン（変速機）をＥＶ走行中に連れ回す（引き摺る）ことがなく、その分のエネルギー損失を回避し得てエネルギー効率を高めることができる。

　上記ハイブリッド車両にあっては、エンジンを停止すると共にクラッチを解放したＥＶ走行中にアクセルペダルを踏み込むなど運転状態が変化した場合、エンジンを再始動すると共にクラッチを締結してＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替わる。

　ところで、エンジンおよび変速機間にはエンジンストール防止用や変速用にトルクコンバータ（自動変速機の場合）や自動クラッチ（自動マニュアルトランスミッションの場合）を介在させる。これらのトルクコンバータ（ロックアップクラッチ）や自動クラッチをここでは前方クラッチと言う。

　この前方クラッチは、上記ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替えに際して行うエンジンの始動によっても、エンジン回転が即座に変速機に達し得なくし、所定の応答遅れ後にエンジン回転が変速機に達することとなる。そのため、上記ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替えに際して行う後方クラッチの締結後、上記のエンジン回転伝達応答遅れ時間中、車輪は変速機を引き摺りながら回転することとなり、この引き摺りが車両走行中の引きショックを発生させる。

特開２０００－１９９４４２号公報

　本発明は、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替え時に、前方クラッチの締結によりエンジン始動時の回転を即座に変速機に向かわせてエンジンおよび後方クラッチ間のメンバを予め回転させておき、この状態でＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替えに際して締結させるべき後方クラッチの締結を行うことで上記の問題を解消可能にしたハイブリッド車両のモード切り替え制御装置を提案することを目的とする。

　この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置は、これを以下のごとくに構成する。

　先ず、本発明の前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、動力源としてエンジンのほかに電動モータを備え、前記エンジンが、前方クラッチ手段および変速機を順次介して車輪に駆動結合され、これら変速機および車輪間が後方クラッチ手段により切り離し可能であって、該後方クラッチ手段を解放すると共に前記エンジンを停止させることにより前記電動モータのみにより走行される電気走行モードを選択可能であるほか、前記エンジンを始動させると共に前記両クラッチ手段を締結することにより前記電動モータおよびエンジンにより走行されるハイブリッド走行モードを選択可能な車両である。

　本発明のモード切り替え制御装置は、かかるハイブリッド車両の前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え時に、該モード切り替えに際し必要な前記後方クラッチ手段の締結を開始する前に前記前方クラッチ手段を締結開始させるよう構成した点に特徴づけられる。

　本発明によるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置にあっては、電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え時に、該モード切り替えに際し必要な後方クラッチ手段の締結を開始する前に前方クラッチ手段の締結を開始させるため、前方クラッチ手段の締結によりエンジン始動時の回転を即座に変速機に向かわせてエンジンと後方クラッチ手段との間の回転メンバを予め回転させておき、この状態で上記モード切り替えに際して締結させるべき後方クラッチ手段の締結を行うこととなる。

　よって、前記のエンジン回転伝達応答遅れ時間をなくすことができ、後方クラッチ手段の上記締結時に車輪が変速機を含む上記の回転メンバを引き摺ることを抑制して、この引き摺りに起因した車両走行中の引きショックを低減することができる。

本発明の第１実施例に係るモード切り替え制御装置を備えたハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。本発明のモード切り替え制御装置を適用可能な他の形式のハイブリッド車両を示し、（ａ）は当該ハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図であり、（ｂ）は当該ハイブリッド車両の駆動系におけるＶベルト式無段変速機に内蔵された副変速機内における変速摩擦要素の締結論理図である。図１におけるハイブリッドコントローラが実行するＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替え制御プログラムを示すフローチャートである。図３のモード切り替え制御によるＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替えの動作タイムチャートである。

　以下、本発明の実施の形態を図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。

〈第１実施例〉
　図１は本発明の第１実施例に係るモード切り替え制御装置を備えたハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。

　図１のハイブリッド車両は、エンジン１および電動モータ２を動力源として搭載され、エンジン１は、スタータモータ３により始動する。エンジン１は、Ｖベルト式無段変速機４を介して駆動車輪５に適宜切り離し可能に駆動結合し、Ｖベルト式無段変速機４は、概略を以下に説明するようなものとする。

　Ｖベルト式無段変速機４は、プライマリプーリ６と、セカンダリプーリ７と、これらプーリ６，７間に掛け渡したＶベルト８とからなる無段変速機構ＣＶＴを主たる構成要素とする。プライマリプーリ６はロックアップ式トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン１のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ７は変速機クラッチＣＬ（本発明における後方クラッチ手段に相当）およびファイナルギヤ組９を順次介して駆動車輪５に結合する。

　このような変速機クラッチＣＬの締結状態で、エンジン１からの動力はトルクコンバータＴ／Ｃを経てプライマリプーリ６へ入力され、その後Ｖベルト８、セカンダリプーリ７、変速機クラッチＣＬおよびファイナルギヤ組９を順次経て駆動車輪５に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。

　かかるエンジン動力伝達中、プライマリプーリ６のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ７のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Ｖベルト８がプライマリプーリ６との巻き掛け円弧径を大きくされると同時にセカンダリプーリ７との巻き掛け円弧径を小さくされ、Ｖベルト式無段変速機４はハイ側プーリ比（ハイ側変速比）へのアップシフトを行うことができる。逆にプライマリプーリ６のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ７のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Ｖベルト８がプライマリプーリ６との巻き掛け円弧径を小さくされると同時にセカンダリプーリ７との巻き掛け円弧径を大きくされ、Ｖベルト式無段変速機４はロー側プーリ比（ロー側変速比）へのダウンシフトを行うことができる。

　電動モータ２はファイナルギヤ組１１を介して駆動車輪５に常時駆動結合し、この電動モータ２は、バッテリ１２の電力によりインバータ１３を介して駆動する。インバータ１３は、バッテリ１２の直流電力を交流電力に変換して電動モータ２へ供給すると共に、電動モータ２への供給電力を加減することにより、電動モータ２を駆動力制御および回転方向制御を司っている。

　なお、電動モータ２は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、後で詳述する回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ１３が、電動モータ２に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ２を発電機として作用させ、電動モータ２の発電電力をバッテリ１２に蓄電する。

　図１に示した駆動系を備えるハイブリッド車両は、変速機クラッチＣＬを解放すると共にエンジン１を停止させた状態で、電動モータ２を駆動すると、電動モータ２の動力のみがファイナルギヤ組１１を経て駆動車輪５に達し、ハイブリッド車両は電動モータ２のみによる電気走行モード（ＥＶモード）で走行を行うことができる。この間、変速機クラッチＣＬを解放していることで、停止状態のエンジン１を連れ回すことがなく、ＥＶ走行中の無駄な電力消費を抑制することができる。

　上記のＥＶ走行状態において、エンジン１をスタータモータ３により始動させると共に変速機クラッチＣＬを締結させると、エンジン１からの動力がトルクコンバータＴ／Ｃ、プライマリプーリ６、Ｖベルト８、セカンダリプーリ７、変速機クラッチＣＬおよびファイナルギヤ組９を順次経て駆動車輪５に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン１および電動モータ２によるハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）で走行を行うことができる。

　ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させたり、この停車状態に保つに際しては、駆動車輪５と共に回転するブレーキディスク１４をキャリパ１５により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ１５は、運転者が踏み込むブレーキペダル１６の踏力に応動して負圧式ブレーキブースタ１７による倍力下でブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスターシリンダ１８に接続し、このブレーキ液圧でキャリパ１５を作動させてブレーキディスク１４の制動を行う。

　ハイブリッド車両はＥＶモードおよびＨＥＶモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル１９を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで駆動車輪５を駆動され、運転者の要求に応じた駆動力をもって走行する。

　ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン１の出力制御と、電動モー２の回転方向制御および出力制御と、無段変速機４の変速制御および変速機クラッチＣＬの締結、解放制御と、バッテリ１２の充放電制御はそれぞれ、ハイブリッドコントローラ２１が、対応するエンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、変速機コントローラ２４、およびバッテリコントローラ２５を介して行うものとする。

　そのため、ハイブリッドコントローラ２１には、ブレーキペダル１６を踏み込む制動時にＯＦＦからＯＮに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ２６からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２７からの信号と、プライマリプーリ６の回転数Ｎｐｒｉを検出するプライマリプーリ回転センサ２８からの信号と、セカンダリプーリ７の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプーリ回転センサ２９からの信号とを入力する。ハイブリッドコントローラ２１は、更にエンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、変速機コントローラ２４、およびバッテリコントローラ２５との間で、内部情報のやり取りを行う。

　エンジンコントローラ２２は、ハイブリッドコントローラ２１からの指令に応答して、エンジン１を出力制御し、モータコントローラ２３は、ハイブリッドコントローラ２１からの指令に応答してインバータ１３を介し電動モータ２の回転方向制御および出力制御を行う。

　変速機コントローラ２４は、ハイブリッドコントローラ２１からの指令に応答し、エンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐからのオイルを媒体として、無段変速機４（Ｖベルト式無段変速機構ＣＶＴ）の変速制御、トルクコンバータＴ／Ｃのロックアップ制御、および変速機クラッチＣＬの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ２５は、ハイブリッドコントローラ２１からの指令に応答し、バッテリ１２の充放電制御を行う。

　なお、図１では、Ｖベルト式無段変速機ＣＶＴ（セカンダリプーリ７）と駆動車輪５との間を切り離し可能に結合するため、無段変速機４に専用の変速機クラッチＣＬを設けたが、図２（ａ）に例示するごとく無段変速機４が、Ｖベルト式無段変速機構ＣＶＴ（セカンダリプーリ７）と駆動車輪５との間に副変速機３１を内蔵している場合は、副変速機３１の変速を司る摩擦要素（クラッチやブレーキなど）を流用して、Ｖベルト式無段変速機構ＣＶＴ（セカンダリプーリ７）と駆動車輪５との間を切り離し可能に結合することができる。この場合、Ｖベルト式無段変速機構ＣＶＴ（セカンダリプーリ７）と駆動車輪５との間を切り離し可能に結合する専用のクラッチＣＬを追設する必要がなくてコスト上有利である。

　図２（ａ）の副変速機３１は、複合サンギヤ３１ｓ－１および３１ｓ－２と、インナピニオン３１ｐｉｎと、アウタピニオン３１ｐｏｕｔと、リングギヤ３１ｒと、ピニオン３１ｐｉｎ，３１ｐｏｕｔを回転自在に支持したキャリア３１ｃとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。複合サンギヤ３１ｓ－１および３１ｓ－２のうち、サンギヤ３１ｓ－１は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ７に結合し、サンギヤ３１ｓ－２はセカンダリプーリ７に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。

　サンギヤ３１ｓ－１にインナピニオン３１ｐｉｎを噛合させ、このインナピニオン３１ｐｉｎおよびサンギヤ３１ｓ－２をそれぞれアウタピニオン３１ｐｏｕｔに噛合させる。アウタピニオン３１ｐｏｕｔはリングギヤ３１ｒの内周に噛合させ、キャリア３１ｃを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組９に結合する。

　キャリア３１ｃとリングギヤ３１ｒとをハイクラッチＨ／Ｃにより適宜結合可能となし、リングギヤ３１ｒをリバースブレーキＲ／Ｂにより適宜固定可能となし、サンギヤ３１ｓ－２をローブレーキＬ／Ｂにより適宜固定可能となす。

　副変速機３１は、変速摩擦要素であるハイクラッチＨ／Ｃ、リバースブレーキＲ／ＢおよびローブレーキＬ／Ｂを、図２の（ｂ）に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図２の（ｂ）に×印で示すように解放させることにより前進第１速、第２速、後退の変速段を選択することができる。

　ハイクラッチＨ／Ｃ、リバースブレーキＲ／ＢおよびローブレーキＬ／Ｂを全て解放すると、副変速機３１は動力伝達を行わない中立状態であり、この状態でローブレーキＬ／Ｂを締結すると、副変速機３１は前進第１速選択（減速）状態となり、ハイクラッチＨ／Ｃを締結すると、副変速機３１は前進第２速選択（直結）状態となり、リバースブレーキＲ／Ｂを締結すると、副変速機３１は後退選択（逆転）状態となる。

　図２（ａ）の無段変速機４は、全ての変速摩擦要素Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｂ、Ｌ／Ｂを解放して副変速機３１を中立状態にすることで、Ｖベルト式無段変速機構ＣＶＴ（セカンダリプーリ７）と駆動車輪５との間を切り離すことができる。従って、図２（ａ）の無段変速機４は、副変速機３１の変速摩擦要素Ｈ／Ｃ、Ｒ／Ｂ、Ｌ／Ｂが図１における変速機クラッチＣＬの用をなし、図１におけるように変速機クラッチＣＬを追設することなく、Ｖベルト式無段変速機構ＣＶＴ（セカンダリプーリ７）と駆動車輪５との間を切り離し可能に結合することができる。

　図２（ａ）の無段変速機４は、エンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐからのオイルを作動媒体として制御されるもので、変速機コントローラ２４がライン圧ソレノイド３５、ロックアップソレノイド３６、プライマリプーリ圧ソレノイド３７、ローブレーキ圧ソレノイド３８、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド３９およびスイッチバルブ４１を介し、無段変速機４の当該制御を以下のように行う。

　なお、変速機コントローラ２４には、図１につき前述した信号に加えて、車速ＶＳＰを検出する車速センサ３２からの信号、および車両加減速度Ｇを検出する加速度センサ３３からの信号を入力する。

　ライン圧ソレノイド３５は、変速機コントローラ２４からの指令に応動し、オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧Ｐ_Ｌに調圧し、このライン圧Ｐ_Ｌを常時セカンダリプーリ７へセカンダリプーリ圧として供給することにより、セカンダリプーリ７がライン圧Ｐ_Ｌに応じた推力でＶベルト８をスリップしないよう挟圧する。

　ロックアップソレノイド３６は、変速機コントローラ２４からのロックアップ指令に応動し、ライン圧Ｐ_Ｌを適宜トルクコンバータＴ／Ｃに向かわせて図示せざるロックアップクラッチ（本発明における前方クラッチ手段に相当）を締結またはスリップ結合させることで、トルクコンバータＴ／Ｃを必要時に入出力要素間が相対回転（スリップ）することのないよう直結されたロックアップ状態、または入出力要素間が所定回転差で相対回転するようスリップ結合されたスリップロックアップ状態にする。

　プライマリプーリ圧ソレノイド３７は、変速機コントローラ２４からのＣＶＴ変速比指令に応動してライン圧Ｐ_Ｌをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ６へ供給することにより、プライマリプーリ６のＶ溝幅と、ライン圧Ｐ_Ｌを供給されているセカンダリプーリ７のＶ溝幅とを、ＣＶＴ変速比が変速機コントローラ２４からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ２４からのＣＶＴ変速比指令を実現する。

　ローブレーキ圧ソレノイド３８は、変速機コントローラ２４が副変速機３１の第１速選択指令を発しているとき、ライン圧Ｐ_Ｌをローブレーキ圧としてローブレーキＬ／Ｂに供給することによりこれを締結させ、第１速選択指令を実現する。

　ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド３９は、変速機コントローラ２４が副変速機３１の第２速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧Ｐ_Ｌをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ４１に供給する。第２速選択指令時はスイッチバルブ４１が、ソレノイド３９からのライン圧Ｐ_Ｌをハイクラッチ圧としてハイクラッチＨ／Ｃに向かわせ、これを締結することで副変速機３１の第２速選択指令を実現する。後退選択指令時はスイッチバルブ４１が、ソレノイド３９からのライン圧Ｐ_Ｌをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキＲ／Ｂに向かわせ、これを締結することで副変速機３１の後退選択指令を実現する。

〈モード切り替え制御〉
　上記ハイブリッド車両のモード切り替え制御を、車両の駆動系が図１に示すようなものである場合につき以下に説明する。ＨＥＶ走行中にアクセルペダル１９を釈放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、その後ブレーキペダル１６を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ２による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ１２に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る。

　ところで、ＨＥＶ走行のままの回生制動（ＨＥＶ回生）は、変速機クラッチＣＬが締結状態であるため、エンジン１の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機４のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。そのため、ＨＥＶ走行中に回生制動が開始されたら、変速機クラッチＣＬの解放によりエンジン１および無段変速機４を駆動車輪５から切り離してＥＶ走行へと移行することでＥＶ回生状態となし、これによりエンジン１および無段変速機４の連れ回しをなくすことで、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにする。

　一方、上記のように変速機クラッチＣＬを解放している時は燃費の観点からエンジン１を無用な運転が行われないよう停止させておくため、上記のコースティング走行中に実行されていたエンジン１への燃料噴射の中止（フューエルカット）が変速機クラッチＣＬの上記解放時も継続されるよう、エンジン１への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することで、変速機クラッチＣＬの解放時にエンジン１を停止させる。以上により、ＨＥＶモードからＥＶモードへの切り替えが完了する。

　ＥＶ走行中にアクセルペダル１９を踏み込むなど運転状態が変化し、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切り替え（以下、このモード切り替えを「ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え」と表記するものとする。）要求が発生した場合、エンジン１を再始動すると共に変速機クラッチＣＬを締結してＥＶ→ＨＥＶモード切り替えを行う。

　ところで、当該ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際して行う変速機クラッチＣＬの締結時、その入力側回転数（セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃ）がエンジン回転Ｎｅに依存することから当初は低い。これに対し、変速機クラッチＣＬの出力側（車輪側）回転数は、車速ＶＳＰで決まることから当初から高い。よって、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際して行う変速機クラッチＣＬの締結は、変速機クラッチＣＬの入出力回転段差が大きい状態で開始される。

　そのため、変速機クラッチＣＬの締結時に駆動車輪５は無段変速機４（無段変速機構ＣＶＴ）を引き摺りながら回転することとなり、この引き摺りが車両走行中の引きショックを発生させ、その後、かかる引きショックの反動分だけ大きな突き上げショックを発生させるという第１の問題を生ずる。

　また、上記のように変速機クラッチＣＬの締結が入出力回転差の大きい状態で開始される場合は、変速機クラッチＣＬの締結速度が速いと大きなクラッチ締結ショックを発生し、その一方でショック対策のために変速機クラッチＣＬの締結速度を遅くすると、変速機クラッチＣＬの締結完了までに長時間を要し、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えの動作遅れによりＨＥＶ走行への移行が遅れて、アクセルペダル１９を踏み込むなど運転状態の変化に呼応した要求駆動力が得られるようになるまでに長い時間がかかる。この間、駆動力の小さなＥＶ走行を余儀なくされ、駆動力不足状態が長くて運転者に不満を与えるという第２の問題を生ずる。

　さらに、無段変速機４は、トルクコンバータＴ／Ｃを介してエンジン回転を入力されるため、該トルクコンバータＴ／Ｃの流体伝動故に不可避なスリップ（入出力要素間の回転差）分だけ、変速機クラッチＣＬの入力側回転数（セカンダリプーリ回転数Ｎｓｅｃ）がエンジン回転数よりも低くなり、トルクコンバータＴ／Ｃの存在が上記第２の問題、つまりＥＶ→ＨＥＶモード切り替え動作遅れによって駆動力不足状態が長く続くという問題を一層顕著にする。

　本実施例は、これらの第１の問題および第２の問題を共に解消若しくは少なくとも緩和可能なＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御を提案するもので、図１のハイブリッドコントローラ２１が図３の制御プログラムを実行して、エンジンコントローラ２２および変速機コントローラ２４を介し、図４のタイムチャートに示すごとくに当該ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御を遂行するものとする。

　なお、図４は、アクセル開度ＡＰＯ＝０と、制動操作（ブレーキスイッチＯＮ）とによるコースティング走行中の瞬時ｔ１にＨＥＶモードからＥＶモードへのモード切り替え要求が発生し、これに呼応して変速機クラッチＣＬが解放される（クラッチ圧Ｐｃ＝０）と共に、ロックアップクラッチが解放され（締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕ＝０）、コースティング走行中に実行されるフューエルカットがフューエルリカバーを禁止されていることで瞬時ｔ１における変速機クラッチＣＬの解放に伴ってエンジン１が停止され（エンジン回転数Ｎｅ＝０）、その後の瞬時ｔ２に、制動操作解除（ブレーキスイッチＯＦＦ）およびアクセルペダルの踏み込み（アクセル開度ＡＰＯ＞０）に呼応して、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要求が発生した場合の動作タイムチャートである。

　図３のステップＳ１１においては、図４の瞬時ｔ２におけるようなエンジン再始動要求（ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要求）が発生したか否かをチェックし、発生していなければ、現在のＥＶ走行を継続させるべきで、図３のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御が不要であるから、制御をそのまま終了する。ステップＳ１１でエンジン再始動要求（ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要求）が発生した（図４の瞬時ｔ２に至った）と判定する場合、現在のＥＶ走行からＨＥＶ走行にモード切り替えする必要があることから、制御をステップＳ１２に進める。

　ステップＳ１２においては車速ＶＳＰ、ＥＶ走行中に保持していた設計上の無段変速機構ＣＶＴの変速比Ｉｐ（例えば最ローであるが、他の変速比でもよい）、およびアクセル開度ＡＰＯを読み込む。次のステップＳ１３においては、変速機クラッチＣＬの入出力回転を同期させるためのプライマリプーリ回転数（クラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数）Ｎｉｎを次式（１）により演算する。
　Ｎｉｎ＝ＶＳＰ×Ｉｐ×Ｉｆ×６０／（３．６×２×π×ｒ）‥‥（１）
　但し、Ｉｆ：ファイナルギヤ組９のギヤ比
　　　　ｒ：車輪５のタイヤ有効半径

　次いで、ステップＳ１４において、クラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎおよびアクセル開度ＡＰＯからエンジン１のトルクマップを基に、クラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎを実現するのに必要なエンジントルクＴｅを検索して推定し、当該必要エンジントルクＴｅを発生する時におけるエンジン１の要求仕事率Ｐを次式（２）の演算により求める。
　Ｐ＝Ｔｅ×Ｎｉｎ‥‥（２）

　次のステップＳ１５においては、エンジン要求仕事率Ｐおよびクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎを用いた演算によりクラッチ入出力回転同期用エンジン要求トルクＴｉｎを次式（３）により求める。
　Ｔｉｎ＝６０×Ｐ／（２×π×Ｎｉｎ）‥‥（３）

　そして、ステップＳ１６で、上記のクラッチ入出力回転同期用エンジン要求トルクＴｉｎと、クラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎと、トルクコンバータＴ／Ｃのトルク比ｔおよびトルク容量係数ηとを用いた次式が満足されるようなトルクコンバータＴ／Ｃの速度比（クラッチ入出力回転同期用トルコン必要速度比）ｅ０を次式（４）により求める。
　Ｔｉｎ＝ｔ（ｅ０）×η（ｅ０）×（Ｎｉｎ／ｅ０）^２‥‥（４）

　ステップＳ１７においては、クラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎおよびクラッチ入出力回転同期用トルコン必要速度比ｅ０を用いた演算により、クラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎを実現するための目標エンジン回転数（クラッチ入出力回転同期用目標エンジン回転数）Ｎｅ０を次式（５）により求める。
　Ｎｅ０＝Ｎｉｎ／ｅ０‥‥（５）

　引き続き、ステップＳ１８において、エンジンコントローラ２２を介してエンジン１を、スタータモータ３によるクランキング下に始動させた後、その回転数Ｎｅが図４の瞬時ｔ２以降に示すごとく上記の目標エンジン回転数Ｎｅ０まで上昇するよう制御する。この制御に当たっては、エンジン回転数Ｎｅが大アクセル開度ＡＰＯほど急速に目標エンジン回転数Ｎｅ０まで上昇するよう、エンジン回転数Ｎｅの上昇態様をアクセル開度ＡＰＯに応じて異ならせる。

　次のステップＳ１９においては、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉがクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ以上になった（変速機クラッチＣＬの入出力回転同期がとれた）か否かをチェックする。上記したエンジン回転数Ｎｅの上昇制御によっても、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉは図４の瞬時ｔ２直後におけるごとくトルクコンバータＴ／Ｃのスリップによって直ぐには上昇せず、ステップＳ１９での判定は当初はＮｐｒｉ＜Ｎｉｎである。

　この間、制御はステップＳ２１に進み、ここでトルクコンバータＴ／Ｃのロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを図４の瞬時ｔ３以降に示すごとく０から上昇させて、ロックアップクラッチを締結進行させる。かかるロックアップクラッチを締結進行によりトルクコンバータＴ／Ｃはスリップを減少され、このスリップ減少分だけプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉが図４の瞬時ｔ３以降に示すごとく急上昇される。

　かように上昇されるプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉがクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ以上になると（変速機クラッチＣＬの入出力回転同期がとれた後は）、ステップＳ１９が制御を順次ステップＳ２２およびステップＳ２３に進める。ステップＳ２２においては、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉが図４の瞬時ｔ４～ｔ５におけるごとくクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎに保たれるようロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを図４の瞬時ｔ４～ｔ５に示すごとくに制御する。ステップＳ２３においては、ステップＳ２２でＮｐｒｉ＝Ｎｉｎに保たれている瞬時ｔ４～ｔ５間に変速機クラッチＣＬの締結圧Ｐｃを０から上昇させて変速機クラッチＣＬを締結させる。

　ステップＳ２４においては、変速機クラッチ締結圧Ｐｃが完全締結判定用の所定値以上に成なったか否かにより変速機クラッチＣＬが完全締結されたか否かをチェックする。変速機クラッチＣＬが完全締結するまで（瞬時ｔ５より前）は、制御をステップＳ２２に戻して変速機クラッチＣＬの締結を進行させる。

　ステップＳ２４で変速機クラッチＣＬの完全締結判定がなされる瞬時ｔ５において、制御をステップＳ２５に進め、瞬時ｔ５から所定時間が経過する瞬時ｔ６まで所定時間中、トルクコンバータＴ／Ｃのスリップが増大するようロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを低下させるトルクコンスリップ増大方向ロックアップ制御を行い、このスリップ増大により生起されるトルクコンバータＴ／Ｃのトルク増大作用で、瞬時ｔ２におけるＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要因となった駆動力増大要求を実現する。

　従って、上記瞬時ｔ５～ｔ６の所定時間、およびこの所定時間中におけるトルクコンスリップ増大量（ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕの低下量）のうち、前者の所定時間は、瞬時ｔ２におけるＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要因となった駆動力増大要求の時間に応じ、この駆動力要求が実現されるような時間とし、また後者のトルクコンスリップ増大量（ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕの低下量）も上記駆動力増大要求の大きさに応じ、この駆動力要求が実現されるような量とする。

　次のステップＳ２６においては、エンジン回転数Ｎｅとクラッチ入出力回転同期用目標エンジン回転数Ｎｅ０との間におけるエンジン回転偏差Ｎｅ－Ｎｅ０が０を含む正か否かにより、エンジン回転数Ｎｅがクラッチ入出力回転同期用目標エンジン回転数Ｎｅ０以上になっているか否かをチェックする。Ｎｅ－Ｎｅ０＜０（つまりＮｅ＜Ｎｅ０）であれば、制御をステップＳ１７に戻して前記の制御ループを繰り返し、Ｎｅ－Ｎｅ０≧０（つまりＮｅ≧Ｎｅ０）であれば、制御をステップＳ２７に進め、ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを瞬時ｔ６～ｔ７に示すごとく漸増させてロックアップクラッチを締結進行させた後、ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを瞬時ｔ７以降に示すごとく最大値に保持してロックアップクラッチを完全締結状態にする。

　瞬時ｔ６～ｔ７におけるロックアップクラッチの締結進行は、この間におけるエンジン回転数Ｎｅの経時変化から明らかなように、エンジン１の空吹けを防止することができ、また瞬時ｔ７以降におけるロックアップクラッチの完全締結は、この瞬時ｔ７以降におけるエンジン回転数Ｎｅおよびプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの一致から明らかなようにトルクコンバータＴ／Ｃの不要なスリップを防止して伝動効率の悪化（燃費の悪化）を回避することができる。

　次のステップＳ２８においては、上記ロックアップ進行中および完全ロックアップ状態のもとで、要求駆動力に応じた電動モータ２によるパワー調整を行い、例えば要求駆動力が正値の駆動力であれば電動モータ２を力行させて要求駆動力を実現し、要求駆動力が負値であれば電動モータ２を回生させて要求駆動力を実現する。次のステップＳ２９においては、エンジン回転数Ｎｅおよびプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉが一致しているか否かをチェックする。Ｎｅ＝Ｎｐｒｉでなければ、トルクコンバータＴ／Ｃがスリップしていることから、制御をステップＳ２７に戻してトルクコンバータＴ／Ｃのロックアップを更に進行させ、Ｎｅ＝Ｎｐｒｉであれば、コンバータＴ／Ｃのロックアップが完了してトルクコンバータＴ／Ｃがスリップを生じていないことから、図３のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御を終了する。

〈第１実施例の効果〉
　このような第１実施例のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御によれば、図４に基づき以下に説明するような効果を奏することができる。制動操作解除（ブレーキスイッチＯＦＦ）およびアクセルペダルの踏み込み（アクセル開度ＡＰＯ＞０）によりＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要求が発生した瞬時ｔ２の直後は、エンジン１の始動によるエンジン回転数Ｎｅの上昇によっても、プライマリプーリ回転数ＮｐｒｉはトルクコンバータＴ／Ｃのスリップによって直ぐには上昇せず、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際して行う変速機クラッチＣＬの締結を本来なら、変速機クラッチＣＬの入出力回転段差が大きい状態で開始することとなる。

　そのため、変速機クラッチＣＬの締結時に車輪５は無段変速機４（無段変速機構ＣＶＴ）を引き摺りながら回転することとなり、この引き摺りが車両走行中の引きショックを発生させ、その後かかる引きショックの反動分だけ大きな突き上げショックを発生させるという第１の問題を生ずる。

　また、先に述べたように、変速機クラッチＣＬの締結が入出力回転数差の大きい状態で開始される場合は、変速機クラッチＣＬの締結ショックが大きくなり、ショック対策のために変速機クラッチＣＬの締結速度を遅くせざるを得ず、変速機クラッチＣＬの締結完了（ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え完了）までに長時間を要し、ＨＥＶ走行への移行遅れにより、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要因である要求駆動力増を実現し得ない時間が長くなって、運転者に不満を与えるという第２の問題がある。

　ところで、本実施例においては、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際してエンジン始動と共に行うべき変速機クラッチＣＬの締結を開始する瞬時ｔ４に先立ち、トルクコンバータＴ／Ｃのロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを図４の瞬時ｔ３以降に示すごとく０から上昇させて、ロックアップクラッチを締結進行させ（ステップＳ２１）、これによりプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを図４の瞬時ｔ３以降に示すごとく急上昇させるため、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉを直後の瞬時ｔ４にはクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎ以上にすることができて、速やかに変速機クラッチＣＬの入出力回転同期をとることができる。

　よって、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際して行うべき変速機クラッチＣＬの締結（ステップＳ２３）を、図４に示すごとく瞬時ｔ４にはショック無しに開始させることができて、瞬時ｔ５には完了させることができる。また、瞬時ｔ４における変速機クラッチＣＬの入出力回転同期は変速機クラッチＣＬのショック対策用締結速度制御を不要とし、変速機クラッチＣＬの締結速度が制御無しの高速なままであってもショックを生ずることがなく、先に述べたような車両走行中の引きショックは勿論のこと、引きショックの反動による大きな突き上げショックも発生しないようにすることができる。

　さらに、先の説明から明らかなように、変速機クラッチＣＬの締結開始を早め得ると共に、当該締結を高速化し得ることとなり、瞬時ｔ２のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要求から瞬時ｔ５のモード切り替え完了までの時間を短縮することができて、ＨＥＶ走行への移行遅れを少なくすることができ、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要因である要求駆動力増を実現し得ない時間の短縮により、運転者が感じる駆動力不足の不満を解消または緩和することができる。

　加えて、本実施例では、プライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉが図４の瞬時ｔ４～ｔ５におけるごとくクラッチ入出力回転同期用プライマリプーリ回転数Ｎｉｎに保たれるようロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを制御して（ステップＳ２２）、ロックアップクラッチをスリップ可能な状態となし、この間に変速機クラッチＣＬの締結を開始させると共に完遂させている（ステップＳ２３）。そのため、変速機クラッチＣＬの締結ショックをさらに抑制することができると共に、変速機クラッチＣＬの締結後に駆動車輪５へ向かうトルクを増幅してＥＶ→ＨＥＶモード切り替え時の加速要求に応えることができるほか、変速機クラッチＣＬの入出力回転同期がとれている状態で変速機クラッチＣＬの締結を行うことが保証され、同期崩れによる変速機クラッチＣＬの締結ショック（ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えショック）の発生を確実に回避することができる。

　また、本実施例では、変速機クラッチＣＬの締結が完了した瞬時ｔ５から所定時間が経過する瞬時ｔ６までの間（所定時間中）、トルクコンバータＴ／Ｃのスリップが増大するようロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを低下させるトルクコンスリップ増大方向ロックアップ制御を行うため（ステップＳ２５）、トルクコンバータＴ／Ｃが、当該スリップ増大分に呼応したトルク増大作用で、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要因となった駆動力増大要求を実現することができる。

　ちなみに、本実施例では、瞬時ｔ５～ｔ６の所定時間、およびこの所定時間中におけるトルクコンスリップ増大量（ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕの低下量）のうち、前者の所定時間を、瞬時ｔ２におけるＥＶ→ＨＥＶモード切り替え要因となった駆動力増大要求の時間に応じ、この駆動力要求が実現されるような時間と定め、また後者のトルクコンスリップ増大量（ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕの低下量）も上記駆動力増大要求の大きさに応じ、この駆動力要求が実現されるような量としたことで、上記の効果を一層顕著なものにすることができる。

　更に、本実施例では、図４の瞬時ｔ６～ｔ７に示すごとくロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを瞬時ｔ６より漸増させてロックアップクラッチを締結進行させた後、ロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕを瞬時ｔ７以降に示すごとく最大値に保持してロックアップクラッチを完全締結状態にするため（ステップＳ２７）、瞬時ｔ６～ｔ７におけるエンジン回転数Ｎｅの経時変化から明らかなように、エンジン１の空吹けを防止することができると共に、瞬時ｔ７以降におけるエンジン回転数Ｎｅおよびプライマリプーリ回転数Ｎｐｒｉの一致から明らかなようにトルクコンバータＴ／Ｃの不要なスリップを防止して伝動効率の悪化（燃費の悪化）を回避することができる。

　なお、本実施例のように、エンジン駆動されるオイルポンプＯ／Ｐを作動媒体とする無段変速機４を駆動系に備えるハイブリッド車両に適用した場合、エンジン始動時のオイルポンプ圧が不安定である。ところが、本実施例の場合、エンジン始動当初は変速機クラッチＣＬを動作させず、ロックアップクラッチをスリップ締結させるだけであるため、油圧の不安定による伝達トルク変動が車輪５に至ることがなく、エンジン始動当初の油圧不安定によるショックを防止することができる。

　また、油圧の不安定と、ショックの発生とを切り離すことができるため、ロックアップクラッチの締結速度を速め得ると共にロックアップクラッチの締結タイミングを早めることができる。更に、エンジン始動当初は変速機クラッチＣＬを動作させず、ロックアップクラッチをスリップ締結させるだけで、エンジン始動当初にこれら両クラッチを同時に動作させないため、オイルポンプＯ／Ｐがエンジン始動時から大量のオイルを吐出する必要がなくて、オイルポンプＯ／Ｐの大型化を回避することができると共に、オイルポンプＯ／Ｐの大型化による燃費の悪化を回避することができる。

〈第２実施例〉
　第１実施例では、ハイブリッド車両が図１に示す駆動系を備えたものである場合のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御について説明を展開したが、本発明のモード切り替え制御は、ハイブリッド車両が図２に示す駆動系を備えたものである場合も同様に適用することができる。

　第２実施例は、図２に示す駆動系を備えたハイブリッド車両のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御装置に係わる。図２の駆動系を備えたハイブリッド車両は、ハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）の締結で副変速機３１が第２速選択状態となり、ローブレーキＬ／Ｂ（低速段選択用摩擦要素）の締結で副変速機３１が第１速選択状態となり、これら双方の解放で副変速機３１が動力伝達を行わない中立状態になるため、副変速機３１の第２速選択状態が要求される運転状況では、ハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）を図１における変速機クラッチＣＬとして用い、副変速機３１の第１速選択状態が要求される運転状況では、ローブレーキＬ／Ｂ（低速段選択用摩擦要素）を図１における変速機クラッチＣＬとして用いることを基本とする。

　しかし、本実施例の場合、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際しては、図４の縦軸説明部分における「変速機クラッチＣＬ」に「（ハイクラッチＨ／Ｃ）」を併記した通り、上記の運転状況に関係なく、ハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）を図１における変速機クラッチＣＬとして用い、このハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）を図４の瞬時ｔ３～ｔ４において締結進行させることでＥＶ→ＨＥＶモード切り替えを遂行することとする。それ以外の制御は、図１，３，４につき前述した第１実施例の制御に同じとする。

〈第２実施例の効果〉
　上記した第２実施例のＥＶ→ＨＥＶモード切り替え制御によっても、第１実施例の前記した効果を全て奏し得る。それに加えて第２実施例では、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際し締結すべき変速機クラッチＣＬとして、運転状況に関係なくハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）を用い、これを締結してＥＶ→ＨＥＶモード切り替えを遂行することにしたため、以下の効果を得ることができる。

　ハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）の入力側回転数がローブレーキＬ／Ｂ（低速段選択用摩擦要素）の入力側回転数よりも高速であるため、図４の瞬時ｔ３～ｔ４間におけるロックアップクラッチ締結圧Ｐ_Ｌ／Ｕの立ち上がり（ロックアップクラッチの締結）によって得られるハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）の入力側回転数の上昇がローブレーキＬ／Ｂ（低速段選択用摩擦要素）の入力側回転数の上昇よりも高い。

　よって、ＥＶ→ＨＥＶモード切り替えに際し、ローブレーキＬ／Ｂ（低速段選択用摩擦要素）ではなくハイクラッチＨ／Ｃ（高速段選択用摩擦要素）を締結する本実施例によれば、図４のクラッチ入出力回転同期瞬時ｔ４を第１実施例によりも早めることができ、対応する効果を第１実施例よりも一層顕著なものにすることができる。

Claims

　動力源としてエンジンのほかに電動モータを備え、前記エンジンが、前方クラッチ手段および変速機を順次介して車輪に駆動結合され、これら変速機および車輪間が後方クラッチ手段により切り離し可能であって、該後方クラッチ手段を解放すると共に前記エンジンを停止させることにより前記電動モータのみにより走行される電気走行モードを選択可能であるほか、前記エンジンを始動させると共に前記両クラッチ手段を締結することにより前記電動モータおよびエンジンにより走行されるハイブリッド走行モードを選択可能なハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え時に、該モード切り替えに際し必要な前記後方クラッチ手段の締結を開始する前に前記前方クラッチ手段を締結開始させるように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項１に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記エンジンと変速機との間にトルクコンバータが介在されていて、
　前記前方クラッチ手段は、前記トルクコンバータの入出力要素間を直結可能なロックアップクラッチであるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項２に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記後方クラッチ手段が締結を開始した後、締結を完了する前は、前記ロックアップクラッチを、該ロックアップクラッチのスリップが可能となるように締結力制御するように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項２または３に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記ロックアップクラッチの締結力を、前記後方クラッチ手段の締結完了時に、トルクコンバータスリップ増大方向へ制御するように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項２に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記先行するロックアップクラッチの締結開始により前記後方クラッチ手段の入力回転が出力回転に一致するように上昇した後に、該後方クラッチ手段の締結を完了させるように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項５に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記後方クラッチ手段の入力回転が出力回転を超えて上昇しないように前記ロックアップクラッチをスリップ制御している間に前記後方クラッチ手段の締結を完了させるように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項５または６に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記後方クラッチ手段の締結完了後から所定時間中、前記ロックアップクラッチをスリップ増大方向へ制御するように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項７に記載されたハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記所定時間は、前記モード切り替えの原因となった駆動力増大要求時間に応じ定めたものであるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項７または８に記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記ロックアップクラッチのスリップ増大方向制御量は、駆動力増大要求の程度が大きいほど大きな制御量に定めたものであるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項７～９のいずれか一つに記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記後方クラッチ手段の締結完了後から前記所定時間が経過した後、前記ロックアップクラッチを完全締結状態に向かわせるように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。
　請求項１～１０のいずれか一つに記載のハイブリッド車両のモード切り替え制御装置において、
　前記変速機が、無段変速機構と、該無段変速機構からの回転を高速段選択用摩擦要素または低速段選択用摩擦要素の選択的締結により高低速切り替えして前記車輪へ出力可能な副変速機とから成るものであって、
　前記高速段選択用摩擦要素の締結による副変速機の高速段選択状態が要求される運転状況では、該高速段選択用摩擦要素を前記後方クラッチ手段として用い、
　前記低速段選択用摩擦要素の締結による副変速機の低速段選択状態が要求される運転状況では、該低速段選択用摩擦要素を前記後方クラッチ手段として用い、
　前記電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え時は、前記高速段選択用摩擦要素を前記後方クラッチ手段として用いるように構成してあるハイブリッド車両のモード切り替え制御装置。