WO2014044245A2 - Tankentlüftungssystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2014044245A2
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Gerd Kalauch
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Audi Ag
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    • Y10T137/86324—Tank with gas vent and inlet or outlet
    • Y10T137/86332—Vent and inlet or outlet in unitary mounting

Definitions

  • the invention relates to a tank ventilation system for a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such a tank ventilation system is known from DE 196 50 517 C2.
  • the fuel vapors escaping from the fuel tank are adsorbed in an activated carbon canister.
  • the adsorbed hydrocarbons are sucked at certain operating points of the internal combustion engine in the intake and fed to the combustion in the cylinders.
  • a ventilation line is provided, which connects the activated carbon container with open vent valve with the atmosphere.
  • the ventilation line usually opens on an outer side of the motor vehicle.
  • a tank ventilation system for a motor vehicle comprises a fuel tank, a fuel vapor storage, which is connected to the fuel tank, and a venting device, which is connected to the fuel vapor storage to ventilate this.
  • the tank ventilation system is characterized in that the ventilation device has a ventilation line, which opens into an interior of the motor vehicle.
  • ventilation means a device by means of the fuel vapor storage is pneumatically connected to the environment or the atmosphere. In particular, these may be lines and valves arranged therein.
  • the ventilation device can be designed such that only aeration of the fuel vapor storage, i. a supply of ambient air in the fuel vapor storage, is possible.
  • the ventilation device may also be designed such that both aeration and venting, i. a discharge of gas from the fuel vapor storage to the environment, are possible. Accordingly, the term "venting" includes both the venting and the venting of the fuel vapor storage.
  • the core idea of the invention is now to design and provide the ventilation line in such a way that it opens into an interior of the motor vehicle which is delimited on all sides by body parts from an environment of the motor vehicle (100).
  • the ventilation line is on the one hand pneumatically connected to the fuel vapor storage.
  • the ventilation line has a free end with an intake opening, via which ambient air can flow through the ventilation line into the interior of the fuel vapor storage.
  • the ventilation line opens according to the invention in an interior of the motor vehicle.
  • An interior of the motor vehicle is to be understood as meaning a space within the system boundaries of the motor vehicle.
  • the passenger compartment, the luggage compartment or a functional space may be mentioned.
  • the system boundary of the motor vehicle separates this from the environment.
  • the interior is delimited on all sides by body parts of the environment.
  • the interior is additionally sealed from the environment so that no water can penetrate and the interior remains dry.
  • the main advantage of the tank ventilation system according to the invention is that no or only a very small liquid or moisture entry into the fuel vapor storage and the whole tank ventilation system takes place via the ventilation line.
  • the free end and the suction opening of the ventilation line is well protected against splashing water, spray and rain.
  • the ventilation device has at least one ventilation valve, which allows a gas flow from the mouth of the ventilation line in the direction of the fuel vapor storage, but prevents a return flow.
  • vent valve leakage of stored in the fuel vapor storage hydrocarbons can be prevented in the interior of the motor vehicle with great reliability.
  • any odor nuisance can be largely prevented. This contributes to the comfort of Passengers at.
  • To further improve the tightness of the vent valve can also be designed as a multiple valve.
  • the ventilation device on a vent line, which opens in the vicinity of the motor vehicle.
  • the ventilation device has at least one vent valve which allows gas flow from the fuel vapor accumulator in the direction of the environment, but prevents backflow.
  • the vent line is used for the controlled discharge of hydrocarbons from the fuel vapor storage to the environment of the motor vehicle for the rare case of breakthrough or overloading of the fuel vapor storage. Such situations occur in particular in the case of increased outgassing of the fuel in the fuel tank at high temperatures and when the internal combustion engine is stationary. In order to avoid damage to the tank ventilation system, in this case, a relief of the fuel vapor storage must be ensured.
  • the ventilation line opens the vent line in the vicinity of the motor vehicle. The bleed valve ensures that no external air is sucked into the fuel vapor reservoir from the environment. This should only be done via the ventilation line. In this way it is ensured that no moisture from the environment gets into the fuel vapor storage via the vent line.
  • a further fuel vapor storage is arranged in the ventilation line.
  • This fuel vapor storage can be designed for example as activated carbon filter. Since an absolute tightness of the ventilation valve can not always be guaranteed, the further fuel vapor Storage in the vent line of the adsorption of small amounts of hydrocarbons, which would flow from the fuel vapor storage via the vent line and the vent valve in the interior of the motor vehicle. As a result, an odor nuisance in the interior of the motor vehicle can be reliably prevented.
  • the ventilation valve and the further fuel vapor accumulator are integrated in a structural unit.
  • the structural unit have a particle filter in order to filter particles located in the ventilation duct, wherein the particle filter has a coating which stores hydrocarbons.
  • a silencer and / or an additional vent valve is arranged in the ventilation line.
  • the at least one venting valve and the at least one venting valve are formed from a structural unit.
  • both valves can be integrated in a three-way valve.
  • Such a valve has a total of three connections: one for the vent line, one for the vent line and one for the connection line to the fuel vapor storage. This design ensures a very compact and service friendly structure.
  • the ventilation device has a leak detection device for detecting a leakage in the tank ventilation system.
  • the leak detection device is arranged between the ventilation valve and the fuel vapor storage.
  • the arrangement of the leak detection device between the vent valve and the fuel vapor accumulator ensures that it is protected against both moisture, water hammer, dust and dirt particles. Since the leak detection devices frequently have a pump for evacuating or pressurizing the tank ventilation system, in particular the fuel vapor accumulator, as well as sensitive valves and sensors, the functionality of these components is ensured.
  • a motor vehicle according to claim 10 has a tank ventilation system according to one of claims 1 to 9.
  • Figure 1 is a schematic representation of a motor vehicle with a
  • Figure 2 is a schematic representation of an embodiment of the
  • 3A to 3C are schematic cross-sectional views of a unit with integrated vent valve and vent valve.
  • FIG. 1 shows a motor vehicle 100 is shown schematically.
  • the passenger compartment 101 two interior spaces bounded by dashed lines are shown: the passenger compartment 101 and the luggage compartment 102.
  • Interior within the meaning of the invention is defined as spaces within the system boundaries of the motor vehicle 100, which are advantageously delimited from the environment by body panels such that during normal operation of the vehicle Motor vehicle 100 penetration of water (water droplets, rain, spray, spray, etc.) is substantially prevented.
  • an engine compartment 103 of the motor vehicle 100 can also be considered as an interior within the meaning of the invention, if it is e.g. is delimited by an appropriately trained underbody paneling against the environment and protected against ingress of water.
  • the motor vehicle 100 however, numerous other interiors in the context of the invention, which, however, are not shown here for reasons of clarity.
  • the motor vehicle 100 further includes an internal combustion engine 104 and a tank ventilation system 200.
  • the tank ventilation system 200 is via a vent line 201 with one of the interiors (here the Luggage compartment 102), connected via a vent line 202 with the environment and with a regeneration line 203 to the internal combustion engine 104.
  • the tank ventilation system 200 has a fuel tank 204, a fuel vapor storage 205 and a ventilation device 300.
  • the fuel tank 204 serves as a reservoir for in particular liquid fuels and is connected via a fuel supply line 207 to the internal combustion engine 104 of the motor vehicle. Since liquid fuel tends to outgass with increasing temperature and decreasing ambient pressure (hill-climbing), fuel vapors in the form of hydrocarbons are located in the fuel tank 204 above the liquid level. For legal reasons, these fuel vapors must not be conducted to the environment.
  • the fuel vapor storage 205 is connected via a connecting line 208 to the fuel tank 204, so that the resulting fuel vapors can flow via the connecting line 208 into the fuel vapor storage 205.
  • the fuel vapor storage 205 is designed in particular as an activated carbon container, so that the fuel vapors are adsorbed on the activated carbon particles and thus stored. In order to avoid overcharging the fuel vapor storage 205, it must be regenerated from time to time.
  • the fuel vapor storage 205 via the regeneration line 203 and a controllable regeneration system 209 with the internal combustion engine 104, in particular the intake system of the internal combustion engine (not shown), connected to the fuel vapors in certain operating ranges controlled the combustion chambers of the engine 104 to supply and burn there.
  • the fuel vapor storage 205 is connected to the ventilation device 300.
  • the ventilation device 300 a valve device 301, in which at least one vent valve 34 and at least one vent valve 28 in the form of a three-way valve are combined in a compact unit (see Figures 3A to 3C).
  • the valve device 301 is connected at a ventilation connection via a ventilation line 302 to the fuel vapor storage 205.
  • valve device 301 is connected to a ventilation port 46 via a vent line 201 with at least one of the interiors (here the luggage compartment) of the motor vehicle, wherein the vent line opens with its intake in the respective interior 192 of the motor vehicle 100.
  • the valve device is also connected to a vent port 30 via a vent line 202 with the environment of the motor vehicle, the vent line 202 opens with its outlet opening in the environment of the motor vehicle - outside its system boundaries.
  • the vent valve 34 is designed such that it allows gas flow from the mouth of the vent line 201 in the interior 102 of the motor vehicle in the direction of the fuel vapor accumulator 205, but prevents backflow. As a result, essentially dry air can flow from the interior of the motor vehicle via the venting line 201, the venting valve 34 and the venting line 302 into the fuel vapor accumulator 205, thus supplying and flushing the fuel vapor accumulator 205 with its regeneration (open regeneration valve 209).
  • the vent valve 28 is designed such that it allows gas flow from the fuel vapor accumulator 205 in the direction of the environment, but prevents backflow.
  • the ventilation device 300 further comprises a leak detection device 303 for detecting a leakage in the tank ventilation system 200 of the motor vehicle.
  • the leak detection device 303 is arranged in the ventilation line 302 between the fuel vapor storage 205 and the valve device 301.
  • Such leak detection devices 303 are widely known from the prior art.
  • these leak detection devices 303 may have a pump and a pressure sensor (not shown) by means of which a defined pressure can be set in the tank ventilation system 200 and a leakage can be concluded via the pressure profile registered by the pressure sensor.
  • the leak detection functions according to an overpressure or a negative pressure principle.
  • a further fuel vapor storage 304 may advantageously be arranged. This can be arranged for example as a separate component in the form of a compact activated carbon capsule in the vent line 201.
  • the further fuel vapor accumulator can be integrated in the valve device 301. Details will be explained in more detail with reference to FIGS. 3A to 3C.
  • This further fuel vapor accumulator 304 serves to adsorb small traces of fuel vapors, which exit via the venting valve 34 and thus flow unhindered into the interior of the motor vehicle. In this way, an odor nuisance in the interior 102 of the motor vehicle can be safely avoided.
  • the further fuel vapor accumulator 304 is regenerated automatically with each ventilation of the fuel vapor accumulator 205.
  • a silencer 305 may be provided in the ventilation line 201 in order to prevent propagation of noise from the tank ventilation system 200 into the interior 102 of the motor vehicle.
  • a further ventilation valve 306 may be arranged in the ventilation line 201. This is also designed so that it allows a flow of gas from the interior 102 in the direction of the fuel vapor storage 205, but prevents a backflow. Such a further ventilation valve 306 improves the tightness of the interior 102 relative to the tank ventilation system 200.
  • the additional vent valve 306, the muffler 305, the additional fuel vapor accumulator 304, the leak detection device 303 and the vent valve 28 together with the vent line 202 in the context of the invention are not necessary components, but are only advantageous additional components, which mentioned advantages. Rather, it is to be regarded as necessary that the ventilation device 300 has the ventilation line 201 and that it opens in the interior 102 of the motor vehicle to direct substantially aerated air from the interior 102 of the motor vehicle into the fuel vapor storage 205 for ventilation of the fuel vapor storage 205. Furthermore, it is not necessary in the context of the invention, the at least one vent valve 34 and the vent valve 28 from a structural unit (in the form of the three-way valve) form.
  • the presented tank ventilation system 200 has the advantage that substantially aerated air flows from the interior 102 via the ventilation line 201 into the fuel vapor storage 205 for ventilation of the fuel vapor accumulator 205.
  • the fuel vapor storage 205, the ventilation device 300 including the optionally provided leak detection device 303 very well protected against damage by water hammer or moisture.
  • the reliability of the tank ventilation system 200 can be significantly increased.
  • valve device 301 of the ventilation device 300 An advantageous embodiment of the valve device 301 of the ventilation device 300 will now be described in more detail with reference to FIGS. 3A, 3B and 3C.
  • 3A illustrates a schematic cross-sectional view of the valve device 301 designed as a three-way valve. To explain the principle of operation, the flow conditions during ventilation or during venting of the fuel vapor accumulator 205 are additionally illustrated by arrows in FIGS. 3B and 3C. The ventilation line, the ventilation line and the vent line are not shown for clarity.
  • the valve device 301 has a ventilation connection 12, by means of which it is connected to the fuel vapor storage 205 by means of the ventilation line (for example a hose) (see FIG.
  • the ventilation connection 12 is formed in one piece with a housing part 14, which forms the housing 18 of the device 10 together with a further housing part 16.
  • the housing 18 is cylindrical and coaxially attached to the vent port 12.
  • the tube 22 opens into a valve chamber 24 of a three-way valve 26.
  • the three-way valve 26 has the vent valve 28, which delimits the valve chamber 24 of the vent port 30 through which the valve means 301 by means of the vent line 202 with the environment is connected (see Figure 2).
  • the vent valve 28 is designed such that it is closed when the ambient pressure is higher than the pressure on the side of the ventilation port 12. Conversely, the vent valve 28 is open when the pressure at the vent port 12 the Pressure at vent port 30 (ambient pressure) exceeds by a certain amount.
  • the hydrocarbons stored therein flow via the vent line 302 and the ventilation port 12 into the valve device 201 (see FIG. 3C).
  • the vent valve 28 opens so that the hydrocarbons can flow into the environment via the vent port 30 and the vent line 202 (see FIG. 3C).
  • the tube 22 and the vent port 30 in this case constitute part of the vent line.
  • the vent line 302 functions as a vent line in this case.
  • the valve device in this embodiment two ventilation valves 34, 40.
  • the vent valves 34, 40 are formed as annular valve flaps.
  • the one aeration valve 34 concentrically surrounds the end region 36 of the tube 22 and closes off the valve space 24 with respect to an intermediate chamber 38.
  • the intermediate chamber 38 is bounded by the other vent valve 40 which separates the intermediate chamber 38 from a particulate filter 42.
  • the vent valves 34, 40 close in the same direction.
  • the housing part 16 serves as a ventilation connection 46 for the ventilation line 201 (see FIG. 2).
  • the ventilation line 201 designed as a hose can be slipped over the ventilation connection 46 or the housing part 16.
  • an annular channel 44 is formed, which acts as part of the vent line 201.
  • the further fuel vapor accumulator 304 may be arranged in the form of an activated carbon filter. Alternatively and additionally, the further fuel vapor accumulator 304 may be integrated into the particulate filter 42.
  • the ventilation valves 34, 40 open while the venting valve 28 closes. Ambient air then flows through the further fuel vapor accumulator 49 and the particle filter 42 in the direction of the arrow 50 via the ventilation connection 46 and the annular channel 44, as shown in FIG. 3B. Further, the air flows through the intermediate chamber 38 and the valve chamber 42 along the arrows 52 in the tube 22.
  • the ventilation duct acts as a ventilation duct in this case.
  • the further fuel vapor accumulator 304 is provided in the event that - despite closed ventilation valves - traces of hydrocarbons penetrate into the ventilation duct. These are then adsorbed by the activated carbon, so that an odor nuisance is avoided. During the following aeration of the fuel vapor accumulator, the further fuel vapor accumulator 304 is rinsed or regenerated again.

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Abstract

Es wird ein Tankentlüftungssystem (200) für ein Kraftfahrzeug (100) vorgeschlagen, mit einem Kraftstofftank (204), einem Kraftstoffdämpfespeicher (205), welcher mit einem Kraftstofftank (204) verbunden ist, und einer Lüftungseinrichtung (300), welche mit dem Kraftstoffdämpfespeicher (205) verbunden ist, um diesen zu lüften. Das Tankentlüftungssystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Lüftungseinrichtung (300) eine Belüftungsleitung (201) aufweist, welche in einem nach allen Seiten durch Karosserieteile von einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (100) abgegrenzten Innenraum (102) des Kraftfahrzeugs (100) mündet.

Description

Tankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Tankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiges Tankentlüftungssystem ist aus der DE 196 50 517 C2 bekannt. Die dem Kraftstofftank entweichenden Kraftstoffdämpfe werden in einem Aktivkohlebehälter adsorbiert. Zu dessen Regeneration werden die adsorbierten Kohlewasserstoffe bei bestimmten Betriebspunkten der Brennkraftmaschine in den Ansaugkanal angesaugt und der Verbrennung in den Zylindern zugeführt. Um einen Spüleffekt des Aktivkohlebehälters zu erreichen, ist eine Belüftungsleitung vorgesehen, welche den Aktivkohlebehälter bei geöffneten Belüftungsventil mit der Atmosphäre verbindet. Die Belüftungsleitung mündet üblicherweise an einer Außenseite des Kraftfahrzeugs.
Bei derartigen bekannten Tankentlüftungssystemen kann es jedoch zu einer Beeinträchtigung der Funktionsfähigkeit kommen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Tankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welches sich durch eine höhere Betriebssicherheit auszeichnet.
Diese Aufgabe wird durch das Tankentlüftungssystem gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Ein Tankentlüftungssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 1 weist einen Kraftstofftank, einen Kraftstoffdämpfespeicher, welcher mit dem Kraftstofftank verbunden ist, und eine Lüftungseinrichtung auf, welche mit dem Kraftstoffdämpfespeicher verbunden ist, um diesen zu lüften. Das Tankentlüftungssystem zeichnet sich dadurch aus, dass die Lüftungseinrichtung eine Belüftungsleitung aufweist, welche in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs mündet.
Unter Lüftungseinrichtung ist dabei eine Einrichtung zu verstehen, mittels der der Kraftstoffdämpfespeicher mit der Umgebung bzw. der Atmosphäre pneumatisch verbindbar ist. Insbesondere kann es sich dabei um Leitungen und darin angeordnete Ventile handeln. Die Lüftungseinrichtung kann dabei derart ausgestaltet sein, dass lediglich eine Belüftung des Kraftstoffdämpfespeichers, d.h. eine Zufuhr von Umgebungsluft in den Kraftstoffdämpfespeicher, möglich ist. Die Lüftungseinrichtung kann jedoch auch derart ausgestaltet sein, dass sowohl eine Belüftung als auch eine Entlüftung, d.h. eine Abfuhr von Gas aus dem Kraftstoffdämpfespeicher an die Umgebung, möglich sind. Demnach umfasst der Begriff „Lüften" sowohl das Belüften als auch das Entlüften des Kraftstoffdämpfespeichers.
Kernidee der Erfindung ist nun, die Belüftungsleitung so auszugestalten und vorzusehen, dass sie in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs mündet, der nach allen Seiten durch Karosserieteile von einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (100) abgegrenzt ist. Die Belüftungsleitung ist einerseits mit dem Kraftstoffdämpfespeicher pneumatisch verbunden. Andererseits weist die Belüftungsleitung ein freies Ende mit einer Ansaugöffnung auf, über welche Umgebungsluft durch die Belüftungsleitung in den Innenraum des Kraftstoffdämpfespeichers strömen kann. An diesem freien Ende mündet die Belüftungsleitung erfindungsgemäß in einem Innenraum des Kraftfahrzeugs. Unter einem Innenraum des Kraftfahrzeugs ist ein Raum innerhalb der Systemgrenzen des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Als vorteilhafte Beispiele seien der Passagierraum, der Gepäckraum oder ein Funktionsraum (Reserveradmulde, Batteriemulde) genannt. Die Systemgrenze des Kraftfahrzeugs trennt dieses von der Umgebung. Vorteilhafterweise ist der Innenraum nach allen Seiten durch Karosserieteile von der Umgebung abgegrenzt. Bestenfalls ist der Innenraum zusätzlich gegenüber der Umgebung abgedichtet, sodass keine Wasser eindringen kann und der Innenraum trocken bleibt. Der wesentliche Vorteil des erfindungsgemäßen Tankentlüftungssystems liegt darin, dass über die Belüftungsleitung kein oder nur ein sehr geringer Flüssigkeits- oder Feuchtigkeitseintrag in den Kraftstoffdämpfespeicher und das ganze Tankentlüftungssystem stattfindet. Insbesondere ist das freie Ende und die Ansaugöffnung der Belüftungsleitung vor Spritzwasser, Gischt und Regen gut geschützt. Im Unterschied zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen, wo die Belüftungsleitung nicht im Innenraum des Kraftfahrzeugs sonder in der Umgebung mündet (beispielsweise im Radhaus oder am Unterboden), kann die Gefahr von Wasserschlag und Korrosion erheblich reduziert werden, was die Funktionssicherheit des Tankentlüftungssystems erheblich verbessert.
In einer Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 2 weist die Lüftungseinrichtung zumindest ein Belüftungsventil auf, welches eine Gasströmung von der Mündung der Belüftungsleitung in Richtung zum Kraftstoffdämpfespeicher ermöglicht, eine RückStrömung jedoch verhindert.
Durch das Belüftungsventil kann ein Austritt von im Kraftstoffdämpfespeicher gespeicherten Kohlenwasserstoffen in den Innenraum des Kraftfahrzeugs mit großer Zuverlässigkeit verhindert werden. Insbesondere für eine Anwendung, bei der die Belüftungsleitung in einem Gepäckraum oder in einem Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs mündet, können eventuelle Geruchsbelästigungen weitgehend verhindert werden. Dies trägt zum Komfort der Passagiere bei. Zur weiteren Verbesserung der Dichtheit kann das Belüftungsventil auch als Mehrfachventil ausgebildet werden.
In der Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 3 weist die Lüftungseinrichtung eine Entlüftungsleitung auf, welche in der Umgebung des Kraftfahrzeugs mündet. Die Lüftungseinrichtung weist zumindest ein Entlüftungsventil auf, welches eine Gasströmung vom Kraftstoffdämpfespeicher in Richtung der Umgebung ermöglicht, eine Rückströmung jedoch verhindert.
Die Entlüftungsleitung dient dem kontrollierten Ableiten von Kohlenwasserstoffen aus dem Kraftstoffdämpfespeicher an die Umgebung des Kraftfahrzeugs für den seltenen Fall eines Durchbruchs oder einer Überbelastung des Kraftstoffdämpfespeichers. Derartige Situationen treten insbesondere bei einem verstärkten Ausgasen des Kraftstoffs im Kraftstofftank bei hohen Temperaturen und bei stillstehender Brennkraftmaschine auf. Um eine Beschädigung des Tankentlüftungs-systems zu vermeiden, muss in diesem Fall eine Entlastung des Kraftstoffdämpfespeichers sichergestellt werden. Im Unterschied zur Belüftungsleitung mündet die Entlüftungsleitung in der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Das Entlüftungsventil stellt sicher, dass keine Fremdluft von der Umgebung in den Kraftstoffdämpfespeicher angesaugt wird. Dies soll ausschließlich über die Belüftungsleitung erfolgen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass auch über die Entlüftungsleitung keine Feuchtigkeit aus der Umgebung in den Kraftstoffdämpfespeicher gelangt.
In der Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 4 ist in der Belüftungsleitung ein weiterer Kraftstoffdämpfespeicher angeordnet.
Dieser Kraftstoffdämpfespeicher kann beispielsweise als Aktivkohlefilter ausgebildet sein. Da eine absolute Dichtheit des Belüftungsventils nicht immer gewährleistet werden kann, dient der weitere Kraftstoffdämpfe- Speicher in der Belüftungsleitung der Adsorption geringer Mengen von Kohlenwasserstoffen, welche aus dem Kraftstoffdämpfespeicher über die Belüftungsleitung und das Belüftungsventil in den Innenraum des Kraftfahrzeugs strömen würden. Dadurch kann eine Geruchsbelästigung im Innenraum des Kraftfahrzeugs sicher verhindert werden.
In einer Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 5 sind das Belüftungsventil und der weitere Kraftstoffdämpfespeicher in einer Baueinheit integriert.
Dabei kann gemäß einer Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 6 die Baueinheit ein Partikelfilter aufweisen, um in der Belüftungsleitung befindliche Partikel zu filtern, wobei der Partikelfilter eine Beschichtung aufweist, welche Kohlenwasserstoffe speichert.
Diese Ausgestaltungen gewährleisten einen kompakten Aufbau und reduzieren die Anzahl der Einzelkomponenten des Tankentlüftungssystems. Das Vorsehen eines Partikelfilters verhindern das Eindringen von Staub und Schmutzpartikeln in das Tankentlüftungssystem, wodurch die Betriebssicherheit des Tankentlüftungssystems weiter gesteigert werden kann.
In seiner Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 7 ist in der Belüftungsleitung ein Schalldämpfer und/oder ein zusätzliches Belüftungsventil angeordnet.
Durch den Schalldämpfer kann ein Vordringen von Geräuschen aus dem Tankentlüftungssystem in den Innenraum und somit eine Geräuschbelästigung verhindert werden. Das zusätzliche Belüftungsventil dient lediglich als weitere Absicherung gegen ein Rückströmen von Kohlenwasserstoffen von dem Kraftstoffdämpfespeicher über die Belüftungsleitung in den Innenraum. Nach einer Ausgestaltung des Tankentlüftungssystem nach Anspruch 8 sind das zumindest eine Belüftungsventil und das zumindest eine Entlüftungsventil aus eine Baueinheit ausgebildet.
Beispielsweise können beide Ventile in einem Dreiwegeventil integriert werden. Ein derartiges Ventil hat insgesamt drei Anschlüsse: Einen für die Entlüftungsleitung, einen für die Belüftungsleitung und einen für die Verbindungsleitung zum Kraftstoffdämpfespeicher. Diese Ausgestaltung gewährleistet einen sehr kompakten und Service freundlichen Aufbau.
In einer Ausgestaltung des Tankentlüftungssystems nach Anspruch 9 weist die Lüftungseinrichtung eine Leckerkennungseinrichtung zum Erkennen einer Leckage im Tankentlüftungssystems auf. Die Leckerkennungseinrichtung ist zwischen dem Belüftungsventil und dem Kraftstoffdämpfespeicher angeordnet.
Durch die Anordnung der Leckerkennungseinrichtung zwischen dem Belüftungsventil und dem Kraftstoffdämpfespeicher wird sichergestellt, dass diese sowohl vor Feuchtigkeit, Wasserschlag, Staub und Schmutzpartikel geschützt ist. Da die Leckerkennungseinrichtungen häufig über eine Pumpe zur Evakuierung oder Druckbeaufschlagung des Tankentlüftungssystems, insbesondere des Kraftstoffdämpfespeichers, sowie sensible Ventile und Sensoren verfügen, so ist die Funktionstüchtigkeit dieser Komponenten gewährleistet.
Ein Kraftfahrzeug gemäß dem Anspruch 10 weist ein Tankentlüftungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 auf.
Bezüglich er sich ergebenden Vorteile dieses Kraftfahrzeugs wird auf die Ausführungen zu den vorhergehenden Ansprüchen verwiesen, welche analog gelten. Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher erläutert. In den Figuren sind:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem
Tankentlüftungssystem;
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels des
Tankentlüftungssystems;
Figuren
3A bis 3C schematische Querschnittsansichten einer Baueinheit mit integrierten Belüftungsventil und Entlüftungsventil.
In Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 100 schematisch dargestellt. Beispielhaft sind zwei, mit gestrichelten Linien umgrenzte Innenräume dargestellt: Der Passagierraum 101 und der Gepäckraum 102. Als Innenraum im Sinne der Erfindung gelten Räume innerhalb der Systemgrenzen des Kraftfahrzeugs 100, welche vorteilhafter durch Karosserieteile von der Umgebung derart abgegrenzt sind, dass im normalen Betrieb des Kraftfahrzeugs 100 ein Eindringen von Wasser (Wassertropfen, Regen, Spritzwasser, Gischt, etc.) im Wesentlichen verhindert wird. So kann auch ein Motorraum 103 des Kraftfahrzeugs 100 als Innenraum im Sinne der Erfindung angesehen werden, falls er z.B. durch eine entsprechend ausgebildete Unterbodenverkleidung gegenüber der Umgebung abgegrenzt und gegen Eindringen von Wasser geschützt ist. Neben diesen prinzipiellen Innenräumen weist das Kraftfahrzeug 100 jedoch zahlreiche weitere Innenräume im Sinne der Erfindung auf, welche jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit hier nicht dargestellt sind.
Das Kraftfahrzeug 100 weist ferner eine Brennkraftmaschine 104 und ein Tankentlüftungssystem 200 auf. Das Tankentlüftungssystem 200 ist dabei über eine Belüftungsleitung 201 mit einem der Innenräume (hier der Gepäckraum 102) , über eine Entlüftungsleitung 202 mit der Umgebung und mit einer Regenerationsleitung 203 mit der Brennkraftmaschine 104 verbunden.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel des Tankentlüftungssystems 200 schematisch dargestellt. Das Tankentlüftungssystem 200 weist einen Kraftstofftank 204, einen Kraftstoffdämpfespeicher 205 und eine Lüftungseinrichtung 300 auf. Der Kraftstofftank 204 dient als Vorratsbehälter für insbesondere flüssige Kraftstoffe und ist über eine Kraftstoffversorgungsleitung 207 mit der Brennkraftmaschine 104 des Kraftfahrzeugs verbunden. Da flüssiger Kraftstoff mit zunehmender Temperatur und sinkendem Umgebungsdruck (Bergfahrten) zum Ausgasen neigt, befinden sich in dem Kraftstofftank 204 oberhalb des Flüssigkeitsspiegels Kraftstoffdämpfe in Form von Kohlenwasserstoffen. Aus gesetzlichen Gründen dürfen diese Kraftstoffdämpfe nicht an die Umgebung geleitet werden. Aus diesem Grund ist der Kraftstoffdämpfespeicher 205 über eine Verbindungleitung 208 mit dem Kraftstofftank 204 verbunden, sodass die dort entstehenden Kraftstoffdämpfe über die Verbindungsleitung 208 in den Kraftstoffdämpfespeicher 205 strömen können. Der Kraftstoffdämpfespeicher 205 ist insbesondere als Aktivkohlebehälter ausgebildet, sodass die Kraftstoffdämpfe an den Aktivkohlepartikeln adsorbiert und somit gespeichert werden. Um eine Überladung des Kraftstoffdämpfespeichers 205 zu vermeiden, muss dieser von Zeit zu Zeit regeneriert werden. Dazu ist der Kraftstoffdämpfespeicher 205 über die Regenerationsleitung 203 und ein steuerbares Regenerationssystem 209 mit der Brennkraftmaschine 104 , insbesondere dem Ansaugsystem der Brennkraftmaschine (nicht dargestellt), verbunden, um die Kraftstoffdämpfe in bestimmten Betriebsbereichen kontrolliert den Brennräumen der Brennkraftmaschine 104 zuzuführen und dort zu verbrennen.
Für die Regeneration und zur die Entlastung in Notsituationen ist der Kraftstoffdämpfespeicher 205 mit der Lüftungseinrichtung 300 verbunden. Im Ausführungsbeispiel weist die Lüftungseinrichtung 300 eine Ventileinrichtung 301 auf, in der zumindest ein Belüftungsventil 34 und zumindest ein Entlüftungsventil 28 in Form eines Dreiwegeventils in einer kompakten Baueinheit zusammengefasst sind (siehe Figuren 3A bis 3C).
Die Ventileinrichtung 301 ist an einem Lüftungsanschluss über eine Lüftungsleitung 302 mit dem Kraftstoffdämpfespeicher 205 verbunden.
Ferner ist die Ventileinrichtung 301 an einem Belüftungsanschluss 46 über eine Belüftungsleitung 201 mit zumindest einem der Innenräume (hier der Gepäckraum) des Kraftfahrzeugs verbunden, wobei die Belüftungsleitung mit ihrer Ansaugöffnung in dem jeweiligen Innenraum 192 des Kraftfahrzeugs 100 mündet.
Die Ventileinrichtung ist ferner an einem Entlüftungsanschluss 30 über eine Entlüftungsleitung 202 mit der Umgebung des Kraftfahrzeugs verbunden, wobei die Entlüftungsleitung 202 mit ihrer Austrittsöffnung in der Umgebung des Kraftfahrzeugs - außerhalb dessen Systemgrenzen - mündet.
Das Belüftungsventil 34 ist derart ausgebildet, dass es eine Gasströmung von der Mündung der Belüftungsleitung 201 im Innenraum 102 des Kraftfahrzeugs in Richtung zum Kraftstoffdämpfespeicher 205 ermöglicht, eine Rückströmung jedoch verhindert. Dadurch kann im Wesentlichen trockene Luft vom Innenraum des Kraftfahrzeugs über die Belüftungsleitung 201 , das Belüftungsventil 34 und die Lüftungsleitung 302 in den Kraftstoffdämpfespeicher 205 strömen, und so den Kraftstoffdämpfespeicher 205 bei dessen Regeneration (geöffnetes Regenerationsventil 209) mit Frischluft zu versorgen und zu spülen.
Das Entlüftungsventil 28 ist derart ausgebildet, dass es eine Gasströmung vom Kraftstoffdämpfespeicher 205 in Richtung zur Umgebung ermöglicht, eine Rückströmung jedoch verhindert. Im Ausführungsbeispiel weist die Lüftungseinrichtung 300 ferner eine Leckerkennungseinrichtung 303 zum Erkennen einer Leckage im Tankentlüftungssystem 200 des Kraftfahrzeugs auf. Die Leckerkennungseinrichtung 303 ist in der Lüftungsleitung 302 zwischen dem Kraftstoffdämpfespeicher 205 und der Ventileinrichtung 301 angeordnet. Derartige Leckerkennungseinrichtungen 303 sind aus dem Stand der Technik vielfältig bekannt. Insbesondere können diese Leckerkennungseinrichtungen 303 eine Pumpe und einen Drucksensor (nicht dargestellt) aufweisen, mittels denen im Tankentlüftungssystem 200 ein definierter Druck eingestellt werden kann und über den vom Drucksensor registrierten Druckverlauf auf eine Leckage geschlossen werden kann. Die Leckerkennung funktioniert dabei nach einem Überdruck oder einen Unterdruckprinzip.
In der Belüftungsleitung 201 kann vorteilhafter Weise ein weiterer Kraftstoffdämpfespeicher 304 angeordnet sein. Dieser kann beispielsweise als separates Bauteil in Form einer kompakten Aktivkohlekapsel in der Belüftungsleitung 201 angeordnet sein. Vorteilhafter Weise kann der weitere Kraftstoffdämpfespeicher in der Ventileinrichtung 301 integriert sein. Einzelheiten dazu werden anhand der Figuren 3A bis 3C näher erläutert. Dieser weitere Kraftstoffdämpfespeicher 304 dient dazu, geringe Spuren von Kraftstoffdämpfen, welche über das Belüftungsventil 34 austreten und so ungehindert in den Innenraum des Kraftfahrzeugs strömen würden, zu adsorbieren. Auf diese Weise kann eine Geruchsbelästigung im Innenraum 102 des Kraftfahrzeugs sicher vermieden werden. Der weitere Kraftstoffdämpfespeicher 304 wird bei jeder Belüftung des Kraftstoffdämpfespeichers 205 automatisch regeneriert.
Vorteilhafter Weise kann in der Belüftungsleitung 201 ein Schalldämpfer 305 vorgesehen sein, um eine Ausbreitung von Geräuschen aus dem Tankentlüftungssystem 200 in den Innenraum 102 des Kraftfahrzeugs zu unterbinden. Dadurch kann der Komfort der Passagiere des Kraftfahrzeugs deutlich verbessert werden. Ferner kann vorteilhafter Weise ein weiteres Belüftungsventil 306 in der Belüftungsleitung 201 angeordnet sein. Auch dieses ist so ausgestaltet, dass es eine Strömung von Gas vom Innenraum 102 in Richtung zum Kraftstoffdämpfespeicher 205 erlaubt, jedoch eine Rückströmung unterbindet. Ein derartiges weiteres Belüftungsventil 306 verbessert die Dichtheit des Innenraums 102 gegenüber dem Tankentlüftungssystem 200.
Es wird darauf hingewiesen, dass das weitere Belüftungsventil 306, der Schalldämpfer 305, der zusätzliche Kraftstoffdämpfespeicher 304, die Leckerkennungseinrichtung 303 sowie das Entlüftungsventil 28 samt Entlüftungsleitung 202 im Sinne der Erfindung keine notwendigen Komponenten sind, sondern es sich lediglich um vorteilhafte Zusatzkomponenten handelt, welche die genannten Vorteile mit sich bringen. Vielmehr ist als erforderlich anzusehen, dass die Lüftungseinrichtung 300 die Belüftungsleitung 201 aufweist und dass diese im Innenraum 102 des Kraftfahrzeugs mündet, um zur Belüftung des Kraftstoffdämpfespeichers 205 im Wesentlichen trockene Luft aus dem Innenraum 102 des Kraftfahrzeugs in den Kraftstoffdämpfespeicher 205 zu leiten. Ferner ist es im Sinne der Erfindung nicht notwendig, das mindestens eines Belüftungsventil 34 und das Entlüftungsventil 28 aus eine Baueinheit (in Form des Dreiwegeventils) auszubilden. Vielmehr wäre es auch möglich, den Kraftstoffdämpfespeicher 205 über eine Belüftungsleitung 201 und das darin angeordnete Belüftungsventil 34 mit dem Innenraum 102 des Kraftfahrzeugs zu koppeln und den Kraftstoffdämpfespeicher 205 über eine separate Entlüftungsleitung 202 und das darin angeordnetes, separates Entlüftungsventil 28 mit der Umgebung zu koppeln.
Das vorgestellte Tankentlüftungssystem 200 bietet den Vorteil, dass zur Belüftung des Kraftstoffdämpfespeichers 205 im Wesentlichen trockene Luft vom Innenraum 102 über die Belüftungsleitung 201 in den Kraftstoffdämpfespeicher 205 strömt. Auf diese Weise werden der Kraftstoffdämpfespeicher 205, die Lüftungseinrichtung 300 samt der optional vorgesehenen Leckerkennungseinrichtung 303 sehr gut vor einer Beschädigung durch Wasserschlag bzw. Feuchtigkeit geschützt. Dadurch kann die Funktionssicherheit des Tankentlüftungssystems 200 deutlich erhöht werden.
Anhand der Figuren 3A, 3B und 3C wird nun eine vorteilhafte Ausgestaltung der Ventileinrichtung 301 der Lüftungseinrichtung 300 näher beschrieben. Dabei stellt Figur 3A eine schematische Querschnittsansicht der als Drei- Wege-Ventil ausgestalteten Ventileinrichtung 301 dar. Zur Erläuterung des Funktionsprinzips sind in den Figuren 3B bzw. 3C zusätzlich die Strömungsverhältnisse beim Belüften bzw. beim Entlüften des Kraftstoffdämpfespeichers 205 durch Pfeile dargestellt. Die Lüftungsleitung, die Belüftungsleitung und die Entlüftungsleitung sind zur besseren Übersichtlichkeit nicht dargestellt.
Die Ventileinrichtung 301 weist einen Lüftungsanschluss 12 auf, über welchen sie mittels der Lüftungsleitung (z.B. Schlauch) mit dem Kraftstoffdämpfespeicher 205 verbunden ist (siehe Figur 2). Der Lüftungsanschluss 12 ist einstückig mit einem Gehäuseteil 14 ausgebildet, welches zusammen mit einem weiteren Gehäuseteil 16 das Gehäuse 18 der Vorrichtung 10 bildet. Das Gehäuse 18 ist zylindrisch ausgebildet und koaxial am Lüftungsanschluss 12 angebracht.
Im Innenraum 20 des Gehäuses 18 schließt sich an den Lüftungsanschluss 12 ein Rohr 22 an. Das Rohr 22 mündet in eine Ventilkammer 24 eines Drei- Wege-Ventils 26. Das Drei-Wege-Ventil 26 weist dabei das Entlüftungsventil 28 auf, welche die Ventilkammer 24 von dem Entlüftungsanschluss 30 abgrenzt, über den die Ventileinrichtung 301 mittels der Entlüftungsleitung 202 mit der Umgebung verbunden ist (siehe Figur 2). Das Entlüftungsventil 28 ist derart gestaltet, dass es geschlossen ist, wenn der Umgebungsdruck höher ist als der Druck auf Seite des Lüftungsanschlusses 12. Umgekehrt ist das Entlüftungsventil 28 offen, wenn der Druck am Lüftungsanschluss 12 den Druck am Entlüftungsanschluss 30 (Umgebungsdruck) um einen bestimmten Betrag überschreitet.
Übersteigt der im Kraftstoffdämpfespeicher 205 (siehe Figur 2) herrschende Druck den Umgebungsdruck um den bestimmten Betrag, so strömen die darin gespeicherten Kohlenwasserstoffe über die Lüftungsleitung 302 und den Lüftungsanschluss 12 in die Ventileinrichtung 201 (siehe Figur 3C). Das Entlüftungsventil 28 öffnet, so dass die Kohlenwasserstoffe über den Entlüftungsanschluss 30 und die Entlüftungsleitung 202 in die Umgebung strömen können (siehe Figur 3C). Das Rohr 22 und der Entlüftungsanschluss 30 stellen in diesem Fall einen Teil der Entlüftungsleitung dar. Die Lüftungsleitung 302 fungiert in diesem Fall als Entlüftungsleitung.
Ferner weist die Ventileinrichtung in diesem Ausführungsbeispiel zwei Belüftungsventile 34, 40 auf. Jedoch ist auch nur ein einziges Belüftungsventil ausreichend. Die Belüftungsventile 34, 40 sind als ringförmige Ventilklappen ausgebildet. Das eine Belüftungsventil 34 umgibt den Endbereich 36 des Rohres 22 konzentrisch und schließt den Ventilraum 24 gegenüber einer Zwischenkammer 38 ab. Die Zwischenkammer 38 ist durch das andere Belüftungsventil 40 begrenzt, welches die Zwischenkammer 38 von einem Partikelfilter 42 trennt. Die Belüftungsventile 34, 40 schließen in der gleichen Richtung. Das Gehäuseteil 16 dient als Belüftungsanschluss 46 für die Belüftungsleitung 201 (siehe Figur 2). Beispielsweise kann die als Schlauch ausgebildete Belüftungsleitung 201 über den Belüftungsanschluss 46 bzw. das Gehäuseteil 16 gestülpt werden. Ferner ist zwischen dem Gehäuse 18 und dem Entlüftungsanschluss 30 ein Ringkanal 44 ausgebildet, der als Teil der Belüftungsleitung 201 fungiert.
In dem Ringkanal 44 kann der weitere Kraftstoffdämpfespeicher 304 in Form eines Aktivkohlefilters angeordnet sein. Alternativ und zusätzlich kann der weitere Kraftstoffdämpfespeicher 304 in den Partikelfilter 42 integriert sein. Bei einem Unterdruck (gegenüber dem Umgebungsdruck) im Kraftstoff- dämpfespeicher (z.B. beim Regenerieren des Kraftstoff-dämpfespeichers 205) öffnen sich die Belüftungsventile 34, 40, während das Entlüftungsventil 28 schließt. Über den Belüftungsanschluss 46 und den Ringkanal 44 strömt dann Umgebungsluft durch den weiteren Kraftstoffdämpfespeicher 49 und den Partikelfilter 42 in Richtung des Pfeils 50, wie in Fig. 3B dargestellt. Weiter strömt die Luft durch die Zwischenkammer 38 und die Ventilkammer 42 entlang der Pfeile 52 in das Rohr 22. Über den Lüftungsanschluss 12 und die Lüftungsleitung 302 kann die angesaugte Luft schließlich in Richtung des Pfeiles 54 zum Kraftstoffdämpfespeicher 205 strömen, einen Unterdruck ausgleichen und eine Spüleffekt erzielen. Die Lüftungsleitung fungiert in diesem Fall als Belüftungsleitung.
Der weitere Kraftstoffdämpfespeicher 304 ist für den Fall vorgesehen, dass - trotz geschlossener Belüftungsventile - Spuren von Kohlenwasserstoffen in die Belüftungsleitung vordringen. Diese werden dann von der Aktivkohle adsorbiert, sodass eine Geruchsbelästigung vermieden wird. Bei der folgenden Belüftung des Kraftstoffdämpfespeichers wird der weitere Kraftstoffdämpfespeicher 304 wieder gespült bzw. regeneriert.

Claims

Patentansprüche
1. Tankentlüftungssystem (200) für ein Kraftfahrzeug (100), mit
- einem Kraftstofftank (204),
- einem Kraftstoffdämpfespeicher (205), welcher mit einem Kraftstofftank (204) verbunden ist,
- einer Lüftungseinrichtung (300), welche mit dem Kraftstoffdämpfespeicher (205) verbunden ist, um diesen zu lüften,
dadurch gekennzeichnet, dass die Lüftungseinrichtung (300) eine Belüftungsleitung (201) aufweist, welche in einen nach allen Seiten durch Karosserieteile von einer Umgebung des Kraftfahrzeugs (100) abgegrenzten Innenraum (102) des Kraftfahrzeugs (100) mündet.
2. Tankentlüftungssystem (200) nach Anspruch 1 , wobei die Lüftungseinrichtung (300) zumindest ein Belüftungsventil (34, 40) aufweist, welches eine Gasströmung von der Mündung der Belüftungsleitung (201 ) in Richtung zum Kraftstoffdämpfespeicher (205) ermöglicht, eine Rückströmung jedoch verhindert.
3. Tankentlüftungssystem (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei die Lüftungseinrichtung (300) eine Entlüftungsleitung (202) aufweist, welche in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (100) mündet, und wobei die Lüftungseinrichtung (300) zumindest ein Entlüftungsventil (28) aufweist, welches eine Gasströmung vom Kraftstoffdämpfespeicher (205) in Richtung der Umgebung ermöglicht, eine Rückströmung jedoch verhindert.
4. Tankentlüftungssystem (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in der Belüftungsleitung (201) ein weiterer Kraftstoffdämpfespeicher (304) angeordnet ist.
5. Tankentlüftungssystem (200) nach Anspruch 4, wobei das mindestens eine Belüftungsventil (34, 40) und der weitere Kraftstoffdämpfespeicher (3Ö4) in einer Baueinheit (301) integriert sind.
6. Tankentlüftungssystem (200) nach Anspruch 5, wobei die Baueinheit (301) einen Partikelfilter (42) aufweist, um in der Belüftungsleitung (201) befindliche Partikel zu filtern, wobei der Partikelfilter (42) eine Beschichtung aufweist, welche Kohlenwasserstoffe speichert.
7. Tankentlüftungssystem (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in der Belüftungsleitung (201 ) zumindest eines der folgenden Elemente angeordnet ist:
- ein Schalldämpfer (305),
- ein zusätzliches Belüftungsventil (306),
8. Tankentlüftungssystem (200) nach Anspruch 3, wobei das zumindest eine Belüftungsventil (34, 40) und das zumindest eine Entlüftungsventil (28) als eine Baueinheit (301) ausgebildet sind.
9. Tankentlüftungssystem (200) nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Lüftungseinrichtung (300) eine Leckerkennungseinrichtung (303) zum Erkennen einer Leckage im Tankentlüftungssystem (200) des Kraftfahrzeugs (100) aufweist, welche zwischen dem Belüftungsventil (34, 40) und dem Kraftstoffdämpfespeicher (205) angeordnet ist.
10. Kraftfahrzeug (100) mit einem Tankentlüftungssystem (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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