WO2014041946A1 - 過給機付きエンジン - Google Patents

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WO2014041946A1
WO2014041946A1 PCT/JP2013/071849 JP2013071849W WO2014041946A1 WO 2014041946 A1 WO2014041946 A1 WO 2014041946A1 JP 2013071849 W JP2013071849 W JP 2013071849W WO 2014041946 A1 WO2014041946 A1 WO 2014041946A1
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WO
WIPO (PCT)
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supercharger
engine
shaft
gear
crankcase
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/071849
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
田中義信
松田吉晴
Original Assignee
川崎重工業株式会社
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Filing date
Publication date
Application filed by 川崎重工業株式会社 filed Critical 川崎重工業株式会社
Priority to JP2014535459A priority Critical patent/JP5898776B2/ja
Priority to EP13836422.9A priority patent/EP2899382B1/en
Publication of WO2014041946A1 publication Critical patent/WO2014041946A1/ja
Priority to US14/643,962 priority patent/US10012139B2/en

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/04—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
    • F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
    • F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
    • F02B33/40—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of non-positive-displacement type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
    • F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
    • F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles

Definitions

  • the present invention relates to an engine with a supercharger that is mounted on a vehicle and has an engine rotation shaft extending in the vehicle width direction and a supercharger that pumps intake air.
  • Some engines mounted on vehicles such as motorcycles include a supercharger that pressurizes intake air and supplies it to the engine (for example, Patent Document 1).
  • a supercharger that pressurizes intake air and supplies it to the engine
  • power from the engine rotation shaft is transmitted to the supercharger via a power transmission mechanism.
  • the power transmission mechanism has a power transmission shaft of a power transmission mechanism whose both ends are rotatably supported by the crankcase, and a gear to which rotation of the engine rotation shaft is input and power from the engine are transmitted to the power transmission shaft.
  • a sprocket for transmission to the turbocharger is fixed.
  • Patent Document 1 since both ends of the power transmission shaft are supported by the crankcase, it is difficult to attach the power transmission shaft to the crankcase. In particular, it is not an easy task to attach the power transmission shaft to the crankcase from the vehicle width direction with a gear, sprocket, or the like having a diameter larger than the shaft of the power transmission shaft.
  • This invention was made in view of the said subject, and it aims at providing the engine with a supercharger which can attach a power transmission shaft to an engine easily.
  • an engine with a supercharger is an engine with a supercharger that is mounted on a vehicle and has an engine rotation shaft that extends in the vehicle width direction and a supercharger that pumps intake air.
  • a crankcase having a crankcase body that supports the engine rotation shaft and has an opening that is open in one of the vehicle width directions; the supercharger disposed above the crankcase; and the engine rotation
  • a power transmission mechanism that transmits power from a shaft to the supercharger; and a holder that covers at least part of the opening of the crankcase body from one side in the vehicle width direction and is detachably attached to the crankcase body.
  • the power transmission mechanism has a power transmission shaft unit extending in the vehicle width direction, and the power transmission shaft unit is supported by a first end on one side in the vehicle width direction and a second end on the other side.
  • a first bearing portion formed on the holder rotatably supports a first end portion of the power transmission shaft unit, and a second bearing portion formed on a side wall of the crankcase includes the power transmission shaft. The second end of the unit is rotatably supported.
  • the power transmission shaft unit is placed in the crankcase body, the second end is supported by the second bearing portion of the crankcase body, the holder is attached to the crankcase body, and the first end is the holder.
  • the first bearing part is supported.
  • the second end portion is supported by the second bearing portion of the crankcase body, and the holder is attached to the crankcase body.
  • the power transmission shaft unit has an output shaft that outputs power from the engine rotation shaft, and the output shaft is connected to the vehicle from the holder in a state where the holder is attached to the crankcase body.
  • a projecting portion projecting to one side in the width direction is provided, a rotating body is fixed to the projecting portion, and a transmission body for transmitting the rotation of the rotating body to the supercharger is disposed on one side of the holder in the vehicle width direction
  • the transmission body has an endless belt shape. According to this structure, since the protrusion is exposed on one side in the vehicle width direction with the holder attached to the crankcase, the power transmission member can be easily connected. Further, when the transmission body is formed in an endless belt shape, a dimensional error between the shaft centers can be absorbed, and the speed ratio can be easily adjusted by changing the shape of the rotating body.
  • the power transmission shaft unit includes first and second rotating shafts that respectively support gear pairs that mesh with each other, and the first and second rotating shafts respectively include the first end portion and the first rotating shaft.
  • the first bearing portion formed on the holder has a second end portion, supports the first end portions of the first and second rotating shafts, and is formed on a side wall of the crankcase. It is preferable that the two bearing portions support the second ends of the first and second rotating shafts. According to this configuration, the power transmission shaft unit can be assembled to the crankcase in a state where the gear pair is engaged, and assemblability is further improved.
  • the connection state for transmitting the rotation of the gear pair to the supercharger and the meshing of the gear pair are released to one of the first and second rotating shafts.
  • a selection coupling body is provided for switching the cut-off state to be selectable. According to this configuration, the power transmission shaft unit can be assembled to the crankcase in a state where the selective coupling body is mounted on one of the first and second rotating shafts, and the assemblability is improved.
  • the power transmission shaft unit can be assembled to the crankcase in a state where the plurality of gear pairs and the selective coupling body are engaged with each other, and assemblability is improved.
  • the vehicle further includes a traveling speed reduction mechanism that transmits the rotation of the engine to a wheel, the traveling speed reduction mechanism having a traveling speed reduction mechanism rotating shaft extending in a vehicle width direction, and the traveling speed reduction mechanism rotation.
  • the shaft is supported at one end and the other end in the vehicle width direction, and the third bearing portion formed on the holder supports the one-direction end of the traveling speed reduction mechanism rotating shaft.
  • the 4th bearing part formed in the side wall of the said crankcase is supporting the edge part of the other side of the said deceleration mechanism rotating shaft for driving
  • FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle equipped with a supercharged engine according to a first embodiment of the present invention.
  • Fig. 3 is a plan view showing a state in which some parts are removed from the front portion of the motorcycle. It is a right view which shows the same engine. It is a right view of the same engine which shows the state which removed the clutch cover from FIG.
  • positioning figure which shows the drive system of the supercharger in the engine. It is a perspective view which shows axial arrangement
  • left side and right side refer to the left and right sides as viewed from the driver who gets on the vehicle.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with a supercharged engine according to an embodiment of the present invention.
  • the motorcycle body frame FR includes a main frame 1 that forms a front half portion, and a seat rail 2 and a reinforcing rail 2a that are attached to the rear portion of the main frame 1 and form the rear half portion of the body frame FR.
  • a front fork 8 is pivotally supported by a head pipe 4 integrally formed at the front end of the main frame 1 via a steering shaft (not shown).
  • a front wheel 10 is attached to the front fork 8. That is, the head pipe 4 functions as a handle post, and the main frame 1 that is a part of the vehicle body frame FR extends from the head pipe 4 to the rear of the vehicle body.
  • a steering handle 6 is fixed to the upper end of the front fork 8.
  • a swing arm bracket 12 is provided at the rear end of the main frame 1 which is the lower center of the vehicle body frame FR.
  • a swing arm 20 is pivotally supported by the swing arm bracket 12 so as to be swingable up and down, and a rear wheel 22 is rotatably supported around a pivot shaft 23 at a rear end portion of the swing arm 20.
  • the engine E is attached to the front side of the swing arm bracket 12 at the center lower part of the body frame FR. After the rotation of the engine E is shifted by the traveling speed reduction mechanism 21, the rotation is transmitted to a transmission mechanism 24 such as a chain, and the rear wheel 22 is driven via the transmission mechanism 24.
  • the engine E is, for example, a 4-cylinder 4-cycle parallel multi-cylinder engine. However, the format of the engine E is not limited to this.
  • a rear cushion mechanism 25 is connected between the rear frame 2 and the swing arm 20. The rear cushion mechanism 25 buffers a load applied between the rear wheel 22 and the rear frame 2.
  • the fuel tank 28 is disposed at the upper part of the main frame 1, and the driver's seat 30 and the passenger seat 32 are supported on the seat rail 2.
  • a resin cowling 34 is mounted on the front portion of the vehicle body to cover a portion from the front of the head pipe 4 to the side of the front portion of the vehicle body (the upper half of the front portion).
  • a headlamp unit 36 is attached to the cowling 34. Below the headlamp unit 36, an air intake port 38 for taking in the intake air from the outside to the engine E is formed.
  • the engine E includes an engine rotation shaft 39 extending in the vehicle width direction, a crankcase 40 that supports the engine rotation shaft 39, a cylinder block 42 that protrudes upward from the crankcase 40, a cylinder head 44 thereabove, a crankcase 40 and an oil pan 50 provided below 40.
  • the rear portion of the crankcase 40 also serves as a transmission case that houses the traveling speed reduction mechanism 21.
  • the cylinder head 44 is slightly inclined forward, and four exhaust pipes 54 are connected to the exhaust port on the front surface of the cylinder head 44.
  • the four exhaust pipes 54 are gathered under the engine E and connected to an exhaust muffler 56 disposed on the right side of the rear wheel 22.
  • a supercharger 62 is disposed on the upper surface of the crankcase 40 behind the cylinder block 46.
  • the supercharger 62 pressurizes clean air from the air cleaner 55 and supplies it to the engine E.
  • the air cleaner 55 is disposed in the front part of the vehicle body and purifies outside air.
  • the supercharger 62 has a supercharger rotating shaft 64 extending in the vehicle width direction, a suction port 66 (FIG. 2) that opens leftward, and a discharge port 68 that opens upward.
  • the suction port 66 (FIG. 2) is located above the crankcase 40 in the center in the width direction of the engine E.
  • the discharge port 68 is located behind the axial center 64 ⁇ / b> C of the turbocharger rotation shaft at the center of the engine E in the vehicle width direction.
  • the suction port 66 of the supercharger 62 is disposed on the inner side in the vehicle width direction than the left side surface of the engine E.
  • An intake duct 70 for introducing outside air to the supercharger 62 is connected to the suction port 66 from the outside in the vehicle width direction.
  • FIG. 3 is a right side view of the engine E
  • FIG. 4 shows a state where the clutch cover 17 is removed from FIG.
  • the crankcase 40 includes a crankcase body 41 and a holder 43 that is detachably attached to the crankcase body 41 with a plurality of bolts 103.
  • the crankcase body 41 has an opening 41h that is open on the right side, which is one side in the vehicle width direction.
  • the holder 43 covers at least a part of the opening 41h from the right side.
  • the holder 43 supports the right end portion of the traveling speed reducer input shaft 15, the counter shaft 78, and the supercharger drive shaft 82, and details thereof will be described later.
  • the opening 41h of the crankcase body 41 is closed by a clutch cover 17 that is detachably attached to the crankcase body 41 of FIG.
  • the holder 43 is formed so that the traveling speed reducer input shaft 15, the traveling speed reducing mechanism output shaft 19 and the shift mechanism (not shown) can be integrally pulled out to the opposite side (right side) of the chain 24 (FIG. 1). Has been. That is, the holder 43 is disposed on the right side that is the opposite side of the chain 24 (FIG. 1).
  • the intake duct 70 is disposed on the left side, which is one side of the engine E, and has an upstream ram duct unit 51 and a downstream intake duct portion 53.
  • the ram duct unit 51 is supported by the head pipe 4 with the front end opening 51a facing the air intake port 38 of the cowling 34, and pressurizes the air introduced from the front end opening 51a by the ram effect.
  • a front end portion 53 a of the suction duct portion 53 is connected to the rear end portion 51 b of the ram duct unit 51.
  • the rear end portion 53 b of the suction duct portion 53 is connected to the suction port 66 of the supercharger 62.
  • the air cleaner 55 is incorporated in the middle part of the ram duct unit 51 in the front-rear direction.
  • an air reservoir 57 is formed at the downstream end of the suction duct 53.
  • the air reservoir 57 is set to have a larger flow area than the other part of the suction duct 53.
  • the air reservoir 57 is located behind the cylinder block 46, and the suction port 66 of the supercharger 62 is connected to the outlet thereof.
  • An intake chamber 74 is disposed between the discharge port 68 and the four intake ports 47 (FIG. 1) of the engine E in the front-rear direction.
  • the intake chamber 74 forms a part of an air passage from the discharge port 68 of the supercharger 62 toward the cylinder block 46.
  • the intake chamber 74 has a width dimension extending over substantially the entire length of the engine E in the vehicle width direction, and is disposed behind the cylinder block 46 above the supercharger 62 as shown in FIG.
  • a throttle body 76 is disposed between the intake chamber 74 and the cylinder head 44.
  • fuel is injected into the intake air to generate an air-fuel mixture, and this air-fuel mixture is supplied from each intake port 47 to combustion chambers (not shown) in the four cylinder bores of the engine E.
  • the fuel tank 28 is disposed above the intake chamber 74 and the throttle body 76.
  • the supercharger 62 includes a pumping unit 61 that pumps intake air to the engine E, and a speed increasing unit 63 that increases the rotational speed of the engine rotation shaft 39 and transmits the speed to the pumping unit 61.
  • the pumping unit 61 and the speed increasing unit 63 are accommodated in a supercharger case 67, and the lower portion of the supercharger case 67 is detachably attached to the crankcase 40 of the engine E.
  • the pressure feeding portion 61 and the speed increasing portion 63 are arranged side by side in the vehicle width direction, and the speed increasing portion 63 is located in the vehicle width direction rather than the center in the vehicle width direction.
  • the discharge port 68 of the left pressure feeding portion 61 can be arranged near the center of the vehicle body while the supercharger 62 is housed inside the vehicle width direction from both side surfaces of the engine.
  • the supercharger case 67 is attached to the upper surface of the crankcase 40 by a fastening member (not shown) such as a bolt.
  • the crankshaft 39 that is the rotating shaft of the engine E is provided with a crank gear 80 that drives the countershaft 78.
  • the counter shaft 78 has an axis 78C parallel to the axis 39C of the crankshaft 39.
  • a supercharger drive shaft 82 is disposed behind and above the countershaft 78 on the side opposite to the crankshaft 39.
  • the supercharger drive shaft 82 also has an axis 82 ⁇ / b> C parallel to the crankshaft 39.
  • the counter shaft 78 is disposed behind and above the crank shaft 39 and functions as an idler shaft.
  • a drive gear 84 that meshes with the crank gear 80 of the crankshaft 39 is spline-fitted so as to rotate integrally with the countershaft 78.
  • a starter gear 86 is rotatably supported on the counter shaft 78, and a one-way clutch 85 is interposed between the drive gear 84 and the starter gear 86.
  • the starter gear 86 and the drive gear 84 are disposed adjacent to the counter shaft 78 in the axial direction.
  • the starter gear 86 has a through hole 86a penetrating in the axial direction, and the counter shaft 78 is inserted into the through hole 86a so that the starter gear 86 is supported by the counter shaft 78 so as to be relatively rotatable.
  • the starter gear 86 and the drive gear 84 mesh with each other via the one-way clutch 85, whereby the rotation of the starter gear 86 is transmitted to the drive gear 84 and the rotation from the drive gear 84 can be prevented from being transmitted to the starter gear 86.
  • Each of the counter shaft 78 and the supercharger drive shaft 82 is supported at both ends by a right first end 78a, 82a on one side in the vehicle width direction and a left second end 78b, 82b on the other side. .
  • the first end portions 78 a and 82 a of the counter shaft 78 and the supercharger drive shaft 82 rotate to the first bearing portions 43 a and 43 b formed on the holder 43 through bearings 35 and 37, respectively. It is supported freely.
  • the second ends 78b and 82b are rotatably supported by second bearing portions 41a and 41b formed on the side wall of the crankcase body 41 of the crankcase 40 via bearings 45 and 49, respectively.
  • the traveling speed reduction mechanism 21 has a traveling speed reduction mechanism input shaft 15 and a traveling speed reduction mechanism output shaft 19 extending in the vehicle width direction.
  • the traveling speed reduction mechanism input shaft 15 is rotatably supported by the bearing 11 in the vicinity of the right end portion 15a and the left end portion 15b.
  • a clutch 13 is attached to one end portion 15 a of the traveling speed reduction mechanism input shaft 15.
  • a third bearing portion 43 c formed on the holder 43 in FIG. 4 supports the one end portion 15 a of the traveling speed reduction mechanism input shaft 15.
  • a fourth bearing portion 41 c formed on the side wall of the crankcase body 41 of the crankcase 40 supports the other end portion 15 b of the traveling speed reduction mechanism input shaft 15.
  • a first balancer shaft 72 is disposed in front of the crankshaft 39 opposite to the countershaft 78 with the crankshaft 39 interposed therebetween.
  • a first balancer gear 73 that meshes with the crank gear 80 is provided on the first balancer shaft 72.
  • a second balancer shaft 77 is disposed above the counter shaft 78 and behind the crankshaft 39.
  • the second balancer shaft 77 is provided with a second balancer gear 79 that meshes with the drive gear 84.
  • Each balancer gear 73, 79 rotates integrally with the corresponding balancer shaft 72, 77.
  • Such vibration of the engine E is suppressed by the two-axis first and second balancer gears 73 and 79. Further, since the driving power of the supercharger 62 is obtained from the crank gear 80 meshed with the first balancer gear 73, it is not necessary to provide a separate gear, the number of parts can be reduced, and the power is obtained from the balancer gear. Compared with the case, the rotational fluctuation of the supercharger 62 can be suppressed.
  • a starter motor 90 is connected to the starter gear 86 shown in FIG.
  • the starter motor 90 rotates while the engine E is stopped, the starting torque is transmitted to the crankshaft 39 via the one-way clutch 85. Further, when the rotational speed of the crankshaft 39 becomes higher than that of the starter motor 90 after the engine E is started, the connection by the one-way clutch 85 is cut off and the power transmission from the crankshaft 39 to the starter motor 90 is blocked.
  • the one-way clutch 85, the torque limiter 88, and the starter gear 86 are arranged on the left side that is the inner side in the vehicle width direction than the drive gear 84.
  • the starter motor 90 is disposed on the left side of the supercharger 62.
  • the torque limiter 88 is interposed between the output shaft 90a of the starter motor 90 and the starter gear 86.
  • the transmission torque exceeds a predetermined value, the connection between the output shaft 90a of the starter motor 90 and the starter gear 86 is interrupted. Thereby, it is possible to prevent the rotation of the crank gear 80 from being transmitted to the starter motor 90 when a phenomenon occurs in which the engine rotates in the reverse direction at the kick start.
  • the starter gear 86 has an input gear 86 b that receives power from the torque limiter 88 and an output gear 86 c that supplies power to the one-way clutch 85.
  • the output gear 86 c of the starter gear 86 is disposed radially inward of the drive gear 84 with respect to the one-way clutch 85.
  • the starter gear 86, the torque limiter 88, and the starter motor 90 are arranged on the opposite side (left side) of first and second transmission gears 92 and 94, which will be described later, with the drive gear 84 interposed therebetween. .
  • a small-diameter first transmission gear 92 and a large-diameter second transmission gear 94 are fixed to the counter shaft 78 shown in FIG.
  • the first and second transmission gears 92 and 94 are disposed on the outer side in the vehicle width direction than the drive gear 84.
  • the number of transmission gears is two, but may be three or more.
  • the turbocharger drive shaft 82 is provided with a large-diameter third transmission gear 96 and a small-diameter fourth transmission gear 98.
  • the third transmission gear 96 and the fourth transmission gear 98 mesh with the first and second transmission gears 92 and 94, respectively.
  • the third and fourth transmission gears 96 and 98 are attached to the supercharger drive shaft 82 so as to be relatively rotatable and immovable relative to the axial direction.
  • the first transmission gear 92 and the third transmission gear 96 constitute a gear pair that meshes with each other
  • the second transmission gear 94 and the fourth transmission gear 98 constitute a gear pair that meshes with each other.
  • the third and fourth transmission gears 96 and 98 that mesh with each other have different rotational speeds.
  • the rotational speed of the fourth transmission gear 98 is greater than that of the third transmission gear 96.
  • a shift ring 105 which will be described later, is selectively fitted into one of the third transmission gear 96 and the fourth transmission gear 98, so that the power from the crankshaft 39 is transmitted via any one of the transmission gears 96, 98. Is transmitted to the supercharger drive shaft 82. Further, the shift ring 105 is released from the engagement of the two transmission gears 96 and 98, so that the power transmission state is released.
  • These counter shaft 78, supercharger drive shaft 82, and first to fourth transmission gears 92, 94, 96, 98 constitute a power transmission mechanism 99 that transmits power from the crankshaft 39 to the supercharger 62.
  • the power transmission mechanism 99 functions as a supercharger transmission 99 that performs gear shift of the power of the crankshaft 39 in addition to switching whether or not power is transmitted.
  • first and second transmission gears 92 and 94 in FIG. 5 function as an input rotating body to which the power of the crankshaft 39 in the supercharger transmission 99 is input.
  • the third and fourth transmission gears 96 and 98 function as output rotators that are output by shifting the rotation of these input rotators.
  • the counter shaft 78 and the supercharger drive shaft 82 constitute a power transmission shaft unit of a supercharger transmission (power transmission mechanism) 99.
  • the counter shaft 78 to which the input rotating bodies 92 and 94 are attached functions as an input shaft that is a first rotating shaft.
  • the supercharger drive shaft 82 to which the output rotators 96 and 98 are attached functions as an output shaft that is a second rotation shaft.
  • the starter gear 86 which is a gear other than the drive gear 84 and the transmission gears 92 and 94, is fixed to the counter shaft 78 that is the input shaft of the turbocharger transmission 99 side by side in the vehicle width direction. Has been.
  • the supercharger 62 is disposed behind the counter shaft 78.
  • a starter motor 90 which is a part that meshes with the starter gear 86 via a torque limiter 88, is disposed in front of the supercharger 62.
  • the counter shaft 78 is disposed behind the crank shaft 39, and the supercharger drive shaft 82 is disposed obliquely above and behind the counter shaft 78.
  • An input shaft 65 is disposed obliquely above and behind the supercharger drive shaft 82.
  • the input shaft 65 is connected to the supercharger rotating shaft 64 (FIG. 5).
  • the supercharger rotating shaft 64 (FIG. 5) and the input shaft 65 are concentric.
  • a torque limiter 88 rotationally connected to the counter shaft 78 is disposed above the counter shaft 78 and the turbocharger drive shaft 82.
  • the supercharger drive shaft 82 that is the output shaft of the supercharger transmission 99 in FIG. 5 has a protrusion 59 that protrudes to the right from the holder 43 in a state where the holder 43 is attached to the crankcase body 41. is doing.
  • a sprocket 100 that is a rotating body is fixed to the protruding portion 59 by a bolt 101.
  • a power transmission body 102 made of an endless transmission member such as a chain is engaged with the sprocket 100.
  • the third and fourth transmission gears 96 and 98 which are output rotating bodies, and the input shaft 65 of the supercharger rotating shaft 64 are spaced apart and arranged in parallel with each other.
  • the rotational force of the supercharger drive shaft 82 that is, the rotational force of the crankshaft 39 is transmitted to the input shaft 65 via the power transmission body 102.
  • the chain 102 is used as the power transmission body, but the present invention is not limited to this.
  • a gear may be used.
  • the chain 102 shown in FIG. 5 is arranged on the right side opposite to the vehicle width direction of the suction port 66 of the supercharger 62, interference between the chain 102 and the intake duct 70 connected to the suction port 66 is prevented. Can do.
  • the counter shaft 78 and the supercharger drive shaft 82 are directly connected, but may be indirectly connected through an idle gear or the like. Details of the supercharger 62 will be described later.
  • a shifter 104 is disposed between the third transmission gear 96 and the fourth transmission gear 98 on the supercharger drive shaft 82.
  • the shifter 104 includes a shift ring 105, a shift fork 106 for operating the shift ring 105, and a change drum 108 that moves the shift fork 106 in parallel with the supercharger drive shaft 82.
  • the shift ring 105 is spline-fitted to the supercharger drive shaft 82, so that it cannot move relative to the supercharger drive shaft 82 and is movable in the axial direction.
  • the change drum 108 is rotationally driven by the shifter driving means 110 to move the shift fork 106 in the axial direction, and the engagement holes 105 a provided in the shift ring 105 are provided in the dogs provided in the third and fourth transmission gears 96 and 98.
  • One of 96a and 98a is selectively engaged.
  • the shift ring 105 is selectively engaged with one of the third and fourth transmission gears 96 and 98 so as not to be relatively rotatable.
  • the dogs 96a and 98a are supported by the supercharger drive shaft 82 located closer to the shift drum 108 than the counter shaft 78, and the connection state for transmitting the rotation of the gear pair to the supercharger 62 and the gear pair.
  • the shut-off state in which the meshing is released is switched to be selectable.
  • the shift ring 105 and the dogs 96a and 98a function as a selective coupling body that selectively switches a plurality of gear pairs.
  • These shift ring 105, shift fork 106, change drum 108, shifter driving means 110, and dogs 96a and 98a constitute a part of the supercharger transmission 99.
  • Shifter driving means 110 is disposed at the right end opposite to the starter motor 90. Accordingly, the shifter driving means 110 can be attached to and detached from the vehicle body without interfering with the starter motor 90, the starter gear 86, and the like. Therefore, the shift ring 105 can be positioned at a predetermined position with the shifter driving means 110 removed and the resistance reduced. After the positioning, the shifter driving means 110 and the change drum 108 are connected, so that maintenance work can be easily performed.
  • the supercharger 62 and the supercharger transmission 99 are arranged side by side in the orthogonal direction orthogonal to the vehicle width direction, in this embodiment, in the front-rear direction and in the up-down direction. Specifically, as shown in FIG. 2, the supercharger 62 is disposed behind the change drum 108 and the shifter driving means 110 of the supercharger transmission 99.
  • the change drum 108 and the shifter driving means 110 of the supercharger transmission 99 shown in FIG. 5 are shifted from the center of the vehicle body in one side in the vehicle width direction, specifically, to the right.
  • the dogs 96a and 98a and the shift fork 106 may be provided on either the counter shaft 78 or the supercharger drive shaft 82.
  • the supercharger that is the output shaft of the supercharger transmission 99 is used.
  • the shift fork 106 can be shortened compared to the case of providing on the counter shaft 78.
  • Power is transmitted from the counter shaft 78 to the supercharger drive shaft 82 via the selected transmission gears 96 and 98. That is, when the shift ring 105 and the third transmission gear 96 are dog-connected, the rotation of the counter shaft 78, that is, the rotation of the crank shaft 39 is transmitted to the supercharger drive shaft 82 with a large speed increase ratio. On the other hand, when the shift fork 106 and the fourth transmission gear 98 are dog-connected, the rotation of the counter shaft 78 is transmitted to the supercharger drive shaft 82 at a small speed increase ratio.
  • the shifter driving means 110 has a servo motor that operates according to a command from the vehicle control device, for example.
  • the shifter driving unit 110 is not limited to this, and may be one that provides power by a manual operation, for example.
  • FIG. 8 is a right side view showing the arrangement of each axis.
  • a counter shaft 78 that is an input shaft of the supercharger transmission 99 and a supercharger drive shaft 82 that is an output shaft are an axis 39C of the crankshaft 39 and a shaft of the supercharger rotating shaft 64. It is arranged on or near the virtual straight line V connecting the core 64C.
  • the supercharger drive shaft 82 is disposed closer to the supercharger 62 than the counter shaft 78.
  • the shift ring 105 is dog-coupled to the third transmission gear 96 to increase the speed increase ratio of the supercharger 62 to the first speed ratio.
  • the supercharging pressure that is, the supercharging air volume is increased, and the engine torque at a low speed is obtained.
  • the rotational power of the crankshaft 39 is transmitted to the supercharger drive shaft 82 of the supercharger 62 via the first transmission gear 92 and the third transmission gear 96 (first power transmission path).
  • the shift ring 105 is dog-connected to the fourth transmission gear 98, and the speed increase ratio of the supercharger 62 is lowered to the second speed ratio. Thereby, it is set so that an excessive amount of supercharging air is prevented and an appropriate engine torque and stable rotation can be obtained.
  • the rotational power of the crankshaft 39 is transmitted to the supercharger drive shaft 82 of the supercharger 62 via the second transmission gear 94 and the fourth transmission gear 98 (second power transmission path). ).
  • the supercharger transmission 99 has a first power transmission path for transmitting power at the first speed ratio, and a second power transmission path for transmitting power at the second speed ratio different from the first speed ratio. Select. When supercharging is not required, the connection between the transmission gears 96 and 98 and the shift ring 105 is released.
  • FIG. 9 is a horizontal sectional view of the supercharger 62.
  • the pumping unit 61 of the supercharger 62 is composed of a centrifugal pump, and by the centrifugal force generated by the rotation of the impeller 114, pressure is applied to the intake air taken in from the axial direction and is discharged radially outward.
  • An impeller 114 of the pressure feeding unit 61 is fixed to one end portion 64 a of the supercharger rotating shaft 64.
  • the other end portion 64b of the supercharger rotating shaft 64 is connected to one end portion 65a (left side in the vehicle width direction) of the input shaft 65 of the speed increasing portion 63 via a planetary gear device 112 that is the speed increasing portion 63. Yes.
  • the speed increasing unit 63 supplies power to the supercharger rotating shaft 64 that is the rotating shaft of the impeller 114, and increases the input rotational force and outputs it to the impeller 114.
  • the one end side in the supercharger 62 refers to the left side in the vehicle width direction
  • the other end side refers to the right side in the vehicle width direction.
  • the supercharger case 67 includes a casing portion 116 that rotatably supports the supercharger rotating shaft 64 via a bearing 121, and a housing portion 124 that covers the impeller 114.
  • a housing portion 124 is attached to a first flange 116a on one end side of the casing portion 116 using a casing fastening member 122 such as a bolt.
  • a second flange 116 b on the other end side of the casing part 116 is fixed to a case flange 67 a of the supercharger case 67 by a housing fastening member 118. That is, the bearing 121 constitutes a support portion for the supercharger rotating shaft 64.
  • turbocharger rotating shaft 64 and the bearing 121 that is a support part thereof are covered with the casing part 116, and the impeller 114 is covered with the housing part 124.
  • the housing portion 124 is formed with the suction port 66 and the discharge port 68.
  • the input shaft 65 is a hollow shaft, and is rotatably supported by a speed increasing portion accommodating portion 75 that is a part of the supercharger case 67 via a bearing 123.
  • Spline teeth are formed on the outer peripheral surface of the other end 65b of the input shaft 65, and the one-way clutch 128 is spline-fitted to the outer peripheral surface.
  • the sprocket 130 is connected to the input shaft 65 via the one-way clutch 128.
  • the chain 102 is stretched over the gear 132 of the sprocket 130, and the rotation of the supercharger drive shaft 82 (FIG. 5) is transmitted to the input shaft 65 via the chain 102.
  • a female thread portion is formed on the inner peripheral surface of the other end portion 65b of the input shaft 65, and a bolt 134 is screwed to the female thread.
  • a one-way clutch 128 is attached to the other end portion 65 b by a head of the bolt 134 via a washer 136.
  • These one-way clutch 128, sprocket 130 and bolt 134 are housed in a sprocket cover 129.
  • the sprocket cover 129 is connected to the other end of the speed increasing portion storage portion 75.
  • an opening 135 facing the outside of the vehicle body is formed at the other end of the sprocket cover 129. This opening 135 is closed by a cap 137.
  • a transmission 99 and a speed increasing portion 65 are respectively arranged on the inner side (left side) of the sprockets 100 and 130 in the vehicle width direction.
  • the one-way clutch 128 shown in FIG. 9 is idled and the connection between the input shaft 65 and the sprocket 130 is cut off. Since the input shaft 65 and the sprocket 130 are connected via such a one-way clutch 128, the rotational fluctuation generated in the engine E can be reduced and the input shaft 65 can be rotated.
  • the planetary gear unit 112 is disposed between the input shaft 65 and the supercharger rotating shaft 64 and is supported by the supercharger case 67.
  • External teeth 138 are formed at the other end portion 64 b of the supercharger rotating shaft 64, and a plurality of planetary gears 140 are gear-connected to the external teeth 138 side by side in the circumferential direction. That is, the external teeth 138 of the supercharger rotating shaft 64 function as the sun gear of the planetary gear unit 112.
  • the planetary gear 140 is gear-connected to a large-diameter internal gear (ring gear) 142 on the radially outer side.
  • the planetary gear 140 is rotatably supported on the carrier shaft 144 by a bearing 143 attached to the other end portion of the casing portion 116.
  • the carrier shaft 144 has a fixing member 146, and the fixing member 146 is fixed to the casing portion 116 with bolts 145. That is, the carrier shaft 144 is fixed.
  • An input gear 147 is provided at one end of the input shaft 65, and the input gear 147 is gear-coupled to the internal gear 142.
  • the internal gear 142 is gear-connected so as to rotate in the same rotational direction as the input shaft 65, the carrier shaft 144 is fixed, and the planetary gear 140 rotates in the same rotational direction as the internal gear 142.
  • the sun gear (external gear 138) is formed on the supercharger rotating shaft 64 serving as an output shaft, and rotates in the rotation direction opposite to the planetary gear 140. That is, the planetary gear unit 112 increases the rotation of the input shaft 65 and transmits the rotation to the supercharger rotating shaft 64 in the rotation direction opposite to the input shaft 65.
  • the traveling wind passes from the air intake 38 shown in FIG. 1 through the ram duct unit 51, is cleaned by the air cleaner 55, and then is introduced into the supercharger 62 through the suction duct portion 53. .
  • the traveling wind introduced into the supercharger 62 is pressurized by the supercharger 62 and introduced into the engine E via the intake chamber 74 and the throttle body 76. Due to the synergistic effect of such ram pressure and pressurization by the supercharger 62, high-pressure intake air can be supplied to the engine E. However, there is no need to pressurize by ram pressure, and an air intake may be provided other than the front of the vehicle body.
  • the supercharger 62 and the supercharger transmission 99 are arranged side by side in a direction orthogonal to the vehicle width direction, for example, the front-rear direction and the vertical direction.
  • a vehicle width direction dimension can be suppressed compared with the case where the supercharger 62 and the supercharger transmission 99 are arranged side by side in the vehicle width direction.
  • the degree of freedom in designing the positions in the vehicle width direction of the suction port 66 and the discharge port 68 of the supercharger 62 in FIG. 2 is improved.
  • a space is formed around the suction port 66, and the intake duct 70 is easily arranged.
  • the supercharger 62 has a pressure feeding part 61 and a speed increasing part 63 arranged side by side in the vehicle width direction, and the dimension in the vehicle width direction of the supercharger 62 itself is increased.
  • the turbocharger transmission 99 is aligned in the orthogonal direction perpendicular to the vehicle width direction with respect to the turbocharger 62, that is, shifted in the front-rear direction and the vertical direction, The overall dimension in the vehicle width direction including the charger 62 and the supercharger transmission 99 can be suppressed.
  • the engine E is a 4-cylinder 4-cycle parallel multi-cylinder engine in which each cylinder is arranged in the vehicle width direction, and the speed increasing portion 63 of the supercharger 62 is located closer to the vehicle width direction center C. They are shifted to the right, which is one side in the width direction.
  • the discharge port 68 of the supercharger 62 can be easily arranged in the center portion in the vehicle width direction. By disposing the discharge port 68 in the vicinity of the center portion, it becomes easy to intake air equally to each cylinder, and the intake efficiency is improved.
  • a supercharger 62 is arranged behind the supercharger transmission 99, and an intake chamber 74 is arranged between the supercharger 62 and the cylinder block 46 in the front-rear direction.
  • the longitudinal dimension between the cylinder block 46 and the discharge port 68 of the supercharger 62 is increased.
  • the longitudinal dimension of the intake chamber 74 can be increased.
  • the capacity of the intake chamber 74 can be ensured while suppressing the vertical dimension.
  • the suction port 66 of the supercharger 62 is disposed at a position shifted inward in the vehicle width direction from the side surface of the engine E, and an intake duct 70 is connected to the suction port 66 from the outer side in the vehicle width direction. ing.
  • FIG. 4 when the supercharger 62 and the supercharger transmission 99 are arranged side by side in the front-rear direction and the vertical direction, the dimension in the vehicle width direction is reduced. Thereby, it becomes easy to arrange the suction port 66 of FIG. 2 inside the engine.
  • the suction port 66 By disposing the suction port 66 inside the engine, the cross-sectional shape, curvature, etc. of the intake duct 70 in the vicinity of the suction port can be increased, and a decrease in intake efficiency can be suppressed.
  • the third and fourth transmission gears 96 and 98 in which the dogs 96a and 98a are formed are supported by a supercharger drive shaft (output shaft) 82 located near the shift drum 108.
  • a supercharger drive shaft (output shaft) 82 located near the shift drum 108.
  • a starter gear 86 is fixed to a counter shaft 78 that is an input shaft of the turbocharger transmission 99 in the vehicle width direction.
  • first ends 78 a and 82 a of the input / output shafts 78 and 82 of the supercharger transmission 99 are supported by the holder 43, and the second ends 78 b and 82 b are supported by the crankcase body 41 of the crankcase 40. Yes. Accordingly, the input / output shafts 78 and 82 of the supercharger transmission 99 can be easily attached to the crankcase 40 as compared with the case where both ends are supported by the crankcase 40.
  • the input / output shafts 78 and 82 are placed in the crankcase body 41, the second ends 78b and 82b are supported by the second bearing portions 41a and 41b of the crankcase body 41, and the holder 43 is connected to the crankcase.
  • the first end portions 78 a and 82 a are attached to the main body 41 and supported by the first bearing portions 43 a and 43 b of the holder 43.
  • the second end portions 78b and 82b are supported by the second bearing portions 41a and 41b of the crankcase body 41 while the first end portions 78a and 82a are supported by the first bearing portions 43a and 43b of the holder 43.
  • the holder 43 can be attached to the crankcase body 41.
  • the input / output shafts 78 and 82 of the supercharger transmission 99 are provided with gears, sprockets or the like that are rotating bodies having a diameter larger than that of the shaft body, the input / output shaft of the supercharger transmission 99 is provided. 78 and 82 can be easily attached to the crankcase 40.
  • a projecting portion 59 is provided on the output shaft 82 of the supercharger transmission 99, the sprocket 100 is fixed to the projecting portion 59, and a chain 102 for transmitting the rotation of the sprocket 100 to the supercharger 62 is provided. ing.
  • the protruding portion 59 is exposed on the right side, which is one side in the vehicle width direction, and the chain 102 can be easily connected.
  • the chain 102 is used as a power transmission body, it is possible to absorb a dimensional error between the shaft centers and to change the sprocket 100, thereby making it easy to adjust the transmission ratio.
  • the input / output shafts 78 and 82 of the supercharger transmission 99 support gear pairs that mesh with each other, the input / output shafts 78 and 82 are assembled to the crankcase 40 with the gear pairs engaged. As a result, the assemblability is further improved.
  • third and fourth transmission gears 96 and 98 in which a shift ring 105 and dogs 96a and 98a are formed are supported on a turbocharger drive shaft 82 which is an output shaft of the turbocharger transmission 99. .
  • the shift ring 105, the third and fourth transmission gears 96, 98 are mounted on the turbocharger drive shaft 82, and the plurality of gear pairs and the dogs 96a, 98a are engaged with each other. 99 can be assembled to the crankcase 40. Therefore, the assemblability is improved.
  • the traveling speed reduction mechanism input shaft 15 of the traveling speed reduction mechanism 21 has one end portion 15 a in the vehicle width direction supported by a third bearing portion 43 c formed in the holder 43 and the other end portion 15 b. Is supported by the fourth bearing portion 41 c of the crankcase body 41 of the crankcase 40.
  • the holder 43 and the mission holder are shared, and the number of parts can be reduced.
  • a starter gear 86 is arranged on the counter shaft 78 side by side with the counter gear 84 in the vehicle width direction. Thereby, it is not necessary to provide a dedicated rotation shaft for the starter gear 86, and the number of parts can be reduced.
  • the supercharger 62 is arranged behind the counter shaft 78 that functions as an idler shaft, and the starter motor 90 that meshes with the starter gear 86 is arranged ahead of the supercharger 62.
  • the starter motor 90 can be arranged in the space in the front-rear direction between the supercharger 62 and the counter shaft 78. As a result, an increase in the dimension of the engine in the vehicle width direction can be suppressed.
  • the starter gear 86 is disposed on the inner side (left side) in the vehicle width direction than the counter gear 84. As a result, when the turbocharger 62 is attached and detached while being accessed from the outside (right side) in the vehicle width direction, the supercharger 62 can be easily attached and detached without the hindrance of the starter gear 86.
  • the supercharger 62 is disposed above the rear portion of the crankcase 40, and intake air is provided between the discharge port 68 of the supercharger 62 and the intake port 47 (FIG. 1) of the engine E in the front-rear direction.
  • a chamber 74 is disposed.
  • FIG. 10 shows another example of the turbocharger transmission 99.
  • the drive gear 84A that meshes with the crank gear 80 of the crankshaft 39 is formed integrally with the second transmission gear 94A and is relative to the countershaft 78A. It is supported rotatably.
  • a first transmission gear 92A having a small diameter is supported on the counter shaft 78A so as to be relatively rotatable on the outer side in the vehicle width direction of the second transmission gear 94A. That is, the drive gear 84A supported by the countershaft 78A constitutes an input unit to which power from the crankshaft 39 is input.
  • the shifter 104A is disposed between the first transmission gear 92A and the second transmission gear 94A on the countershaft 78A.
  • the shift ring 105A constituting a part of the shifter 104A is spline-fitted to the counter shaft 78A, so that the counter shaft 78A is not rotatable relative to the counter shaft 78A and is movable in the axial direction.
  • a shift fork (not shown) is moved in the axial direction, and the engagement hole 105Aa provided in the shift ring 105A is selectively set to one of the dogs 92Aa and 94Aa provided in the first and second transmission gears 92A and 94A. Engage. Thereby, the shift ring 105A is selectively engaged with one of the first and second transmission gears 92A and 94A so as not to be relatively rotatable.
  • the counter shaft 78A has a protruding portion 59A that protrudes to the right from the holder 43 in a state where the holder 43 is attached to the crankcase body 41.
  • the sprocket 100 is fixed to the protruding portion 59 ⁇ / b> A by a bolt 101.
  • a chain 102 that transmits power from the crankshaft 39 to the supercharger 62 (FIG. 5) is engaged with the sprocket 100. That is, the sprocket 100 supported by the countershaft 78A and the chain 102 constitute an output unit that outputs the power input from the crankshaft 39 to the supercharger 62 (FIG. 5).
  • the turbocharger drive shaft 82A is provided with a large-diameter third transmission gear 96A and a small-diameter fourth transmission gear 98A that mesh with the first and second transmission gears 92A and 94A, respectively.
  • the first transmission gear 92A and the third transmission gear 96A constitute one gear pair that meshes with each other.
  • the second transmission gear 94A and the fourth transmission gear 98A constitute another gear pair that meshes with each other.
  • the third and fourth transmission gears 96 ⁇ / b> A and 98 ⁇ / b> A are formed integrally with the supercharger drive shaft 82, and are formed so as not to rotate relative to the supercharger drive shaft 82.
  • the other structure is the same as the example of FIG.
  • the shift ring 105A is dog-coupled to the first transmission gear 92A (first transmission ratio), and the rotational power of the crankshaft 39 is input from the drive gear 84A via the crank gear 80.
  • the rotational power is transmitted to the chain 102 of the counter shaft 78A via the second transmission gear 94A, the fourth transmission gear 98A, the third transmission gear 96A, and the first transmission gear 92A. That is, in the first power transmission path, the rotation of the drive gear 84A is transmitted to the sprocket 100 and the chain 102 through two gear pairs.
  • the shift ring 105A is dog-coupled to the second transmission gear 94A (second transmission ratio), and the rotational power of the crankshaft 39 is input from the drive gear 84A via the crank gear 80. .
  • the rotational power is transmitted to the chain 102 of the counter shaft 78A through the second transmission gear 94A. That is, in the second power transmission path, the rotation of the drive gear 84A is transmitted to the sprocket 100 and the chain 102 without using a gear pair.
  • the present invention is not limited to the above embodiment, and various additions, changes, or deletions are possible without departing from the gist of the present invention.
  • the holder for the input / output shaft of the supercharger transmission and the holder for the input / output shaft of the traveling speed reducer may be formed separately.
  • the supercharger mounting structure of the present invention can also be applied to saddle riding type vehicles other than motorcycles, and can also be applied to tricycles and four-wheel vehicles.
  • the present invention can be applied to other than the engine mounted on the vehicle.
  • the front fork type motorcycle has been described in the above embodiment, the present invention is not limited to this, and can be applied to, for example, a hub steer type motorcycle. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

Abstract

　過給機付きエンジン（Ｅ）は、車幅方向に延びるクランク軸（３９）がクランクケース（４０）に支持され、クランクケース（４０）の上方に過給機（６２）が配置され、クランク軸（３９）からの動力が過給機変速機（９９）を介して過給機（６２）に伝達されている。クランクケース本体（４１）に、車幅方向右側に開放された開口（４１ａ）が形成され、開口（４１ａ）の少なくとも一部が、クランクケース本体（４１）に着脱自在に取り付けられるホルダ（４３）により覆われている。過給機変速機（９９）は、車幅方向に延びる入出力軸（７８，８２）を有し、入出力軸（７８，８２）は、右側の第１端部（７８ａ，８２ａ）が、ホルダ（４３）に形成される第１軸受部（４３ａ，４３ｂ）により回転自在に支持され、左側の第２端部（７８ｂ、８２ｂ）が、クランクケース本体（４１）の側壁に形成される第２軸受部（４１ａ，４１ｂ）により回転自在に支持されている。

Description

過給機付きエンジン 関連出願
　この出願は、２０１２年９月１３日出願の特願２０１２－２０１４０６の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　本発明は、車両に搭載され、車幅方向に延びるエンジン回転軸と吸気を圧送する過給機とを有する過給機付きエンジンに関するものである。
　自動二輪車のような車両に搭載されるエンジンにおいて、吸気を加圧してエンジンに供給する過給機を備えたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１のエンジンでは、エンジン回転軸からの動力を、動力伝達機構を介して過給機に伝達している。動力伝達機構は、両端がクランクケースに回転自在に支持された動力伝達機構の動力伝達軸を有し、この動力伝達軸に、エンジン回転軸の回転が入力される歯車と、エンジンからの動力を過給機に伝達するためのスプロケットが固定されている。
国際公開２０１１／０４６０９８号
　しかしながら、特許文献１では、動力伝達機軸の両端がクランクケースに支持されるので、動力伝達軸のクランクケースへの取り付けが困難である。特に、動力伝達軸の軸体よりも径の大きな歯車やスプロケット等が装着された状態で、車幅方向から動力伝達軸をクランクケースに取り付けることは容易な作業ではない。
　本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、エンジンに動力伝達軸を容易に取り付けることができる過給機付きエンジンを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明の過給機付きエンジンは、車両に搭載され、車幅方向に延びるエンジン回転軸と吸気を圧送する過給機とを有する過給機付きエンジンであって、前記エンジン回転軸を支持し、車幅方向の一方に開放された開口が形成されたクランクケース本体を有するクランクケースと、前記クランクケースの上方に配置された前記過給機と、前記エンジン回転軸からの動力を前記過給機に伝達する動力伝達機構と、前記クランクケース本体の開口の少なくとも一部を車幅方向の一方から覆い、前記クランクケース本体に着脱自在に取り付けられるホルダとを備え、前記動力伝達機構は、車幅方向に延びる動力伝達軸ユニットを有し、前記動力伝達軸ユニットは、車幅方向一方側の第１端部および他方側の第２端部で支持され、前記ホルダに形成される第１軸受部が、前記動力伝達軸ユニットの第１端部を回転自在に支持し、前記クランクケースの側壁に形成される第２軸受部が、前記動力伝達軸ユニットの第２端部を回転自在に支持している。
　この構成によれば、動力伝達軸ユニットの第１端部がホルダに、第２端部がクランクケースのクランクケース本体にそれぞれ支持されているので、クランクケースで両端を支持する場合に比べて、動力伝達軸ユニットをクランクケースに取り付けやすい。具体的には、動力伝達軸ユニットをクランクケース本体内に入れて、第２端部をクランクケース本体の第２軸受部に支持させ、ホルダをクランクケース本体に取り付けて、第１端部をホルダの第１軸受部に支持する。または第１端部をホルダの第１軸受部に支持した状態で、第２端部をクランクケース本体の第２軸受部に支持させ、ホルダをクランクケース本体に取り付ける。これにより、動力伝達軸ユニットに軸体よりも径が大きい回転体、例えば、歯車、スプロケット等が設けられている場合でも、動力伝達軸ユニットをクランクケースに容易に取り付けることができる。
　本発明において、前記動力伝達軸ユニットは、前記エンジン回転軸からの動力を出力する出力軸を有し、前記出力軸は、前記ホルダが前記クランクケース本体に取り付けられた状態で、前記ホルダから車幅方向一方に突出する突出部を有し、前記突出部に回転体が固定され、前記回転体の回転を前記過給機に伝達する伝達体が前記ホルダの車幅方向の一方側に配置されていることが好ましい。前記伝達体は無端帯状であることが好ましい。この構成によれば、ホルダをクランクケースに取り付けた状態で、突出部が車幅方向一方側に露出しているので、動力伝達部材を接続し易い。さらに、伝達体を無端帯状とすると、軸心間の寸法誤差を吸収できるうえに、回転体の形状を変えることで、変速比の調整が容易になる。
　本発明において、前記動力伝達軸ユニットは、互いに噛み合う歯車対をそれぞれ支持する第１および第２の回転軸を有し、これら第１および第２の回転軸がそれぞれ、前記第１端部および前記第２端部を有し、前記ホルダに形成される前記第１軸受部が、前記第１および第２の回転軸の第１端部を支持し、前記クランクケースの側壁に形成される前記第２軸受部が、前記前記第１および第２の回転軸の第２端部を支持していることが好ましい。この構成によれば、歯車対を噛み合わせた状態で、動力伝達軸ユニットをクランクケースに組み付けることができ、組立性が一層向上する。
　第１および第２の回転軸を有する場合、前記第１および第２の回転軸のいずれか一方に、前記歯車対の回転を前記過給機に伝達する接続状態と、歯車対の噛み合いを解除する遮断状態とを選択可能に切り替える選択連結体が設けられていることが好ましい。この構成によれば、第１および第２の回転軸のいずれか一方に選択連結体を装着した状態で、動力伝達軸ユニットをクランクケースに組み付けることができ、組立性が向上する。
　第１および第２の回転軸を有する場合、前記第１および第２の回転軸に、複数組の前記歯車対が設けられ、前記第１および第２の回転軸のいずれか一方に、回転を前記過給機に伝達する前記複数組の歯車対の１つを選択可能に切り替える選択連結体が支持されていることが好ましい。この構成によれば、複数の歯車対、選択連結体を噛合わせた状態で、動力伝達軸ユニットをクランクケースに組み付けることができ、組立性が向上する。
　本発明において、さらに、前記エンジンの回転を車輪に伝達する走行用減速機構を備え、前記走行用減速機構は、車幅方向に延びる走行用減速機構回転軸を有し、前記走行用減速機構回転軸は、車幅方向の一方側の端部および他方側の端部で支持され、前記ホルダに形成される第３軸受部が、前記走行用減速機構回転軸の一方向側の端部を支持し、前記クランクケースの側壁に形成される第４軸受部が、前記走行用減速機構回転軸の他方側の端部を支持していることが好ましい。この構成によれば、前記ホルダをミッション用ホルダと共通化することで、部品点数を減らすことができる。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
　本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係る過給機付きエンジンを搭載した自動二輪車を示す左側面図である。 同自動二輪車の前部における一部の部品を取り外した状態を示す平面図である。 同エンジンを示す右側面図である。 図３からクラッチカバーを取り外した状態を示す同エンジンの右側面図である。 同エンジンにおける過給機の駆動系を示す軸配置図である。 同エンジンの軸配置を示す斜視図である。 同エンジンにおける走行用減速機の軸配置図である。 同エンジンの軸配置を示す右側面図である。 同過給機を示す水平断面図である。 同過給機付きエンジンの別の変速機を示す水平断面図である。
　以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。
　図１は本発明の一実施形態に係る過給機付きエンジンを搭載した自動二輪車の側面図である。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を形成するメインフレーム１と、このメインフレーム１の後部に取り付けられて車体フレームＦＲの後半部を形成するシートレール２および補強レール２ａとを有している。メインフレーム１の前端に一体形成されたヘッドパイプ４に、ステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク８が回動自在に軸支されている。このフロントフォーク８に前輪１０が取り付けられている。すなわち、ヘッドパイプ４がハンドルポストとして機能し、車体フレームＦＲの一部であるメインフレーム１が、ヘッドパイプ４から車体後方に延びている。フロントフォーク８の上端部に操向用のハンドル６が固定されている。
　一方、車体フレームＦＲの中央下部であるメインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。このスイングアームブラケット１２にスイングアーム２０が上下揺動自在に軸支され、このスイングアーム２０の後端部に後輪２２がピボット軸２３の回りに回転自在に支持されている。
　車体フレームＦＲの中央下部でスイングアームブラケット１２の前側に、エンジンＥが取り付けられている。エンジンＥの回転が走行用減速機構２１で変速された後、チェーンのような伝達機構２４に伝達され、この伝達機構２４を介して後輪２２が駆動される。エンジンＥは、例えば４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンである。ただし、エンジンＥの形式はこれに限定されない。後部フレーム２とスイングアーム２０との間に、後部クッション機構２５が連結されている。後部クッション機構２５は、後輪２２とリヤフレーム２との間にかかる荷重を緩衝する。
　メインフレーム１の上部に燃料タンク２８が配置され、シートレール２に操縦者用シート３０および同乗車用シート３２が支持されている。また、車体前部に、前記ヘッドパイプ４の前方から車体前部の側方にかけての部分（前部の上半分）を覆う樹脂製のカウリング３４が装着されている。カウリング３４には、ヘッドランプユニット３６が装着されている。このヘッドランプユニット３６の下方に、外部からエンジンＥへの吸気を取り入れる空気取入口３８が形成されている。
　エンジンＥは、車幅方向に延びるエンジン回転軸３９と、エンジン回転軸３９を支持するクランクケース４０と、クランクケース４０から上方に突出したシリンダブロック４２と、その上方のシリンダヘッド４４と、クランクケース４０の下方に設けられたオイルパン５０とを有している。クランクケース４０の後部は、前記走行用減速機構２１を収納する変速機ケースを兼ねている。シリンダヘッド４４は若干前傾しており、シリンダヘッド４４の前面の排気ポートに、４本の排気管５４が接続されている。４本の排気管５４は、エンジンＥの下方で集合され、後輪２２の右側に配置された排気マフラー５６に接続されている。
　シリンダブロック４６の後方でクランクケース４０の上面に、過給機６２が配置されている。過給機６２は、エアクリーナ５５からの清浄空気を加圧してエンジンＥに供給する。エアクリーナ５５は、車体前部に配置され、外気を浄化する。過給機６２は車幅方向に延びる過給機回転軸６４と、左向きに開口した吸込口６６（図２）と、上向きに開口した吐出口６８とを有している。吸込口６６（図２）は、クランクケース４０の上方でエンジンＥの幅方向の中央部に位置している。吐出口６８は、エンジンＥの車幅方向の中央部で過給機回転軸の軸心６４Ｃよりも後方に位置している。過給機６２の吸込口６６は、エンジンＥの左側面よりも車幅方向内側に配置されている。この吸込口６６に、外気を過給機６２に導入する吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。
　図３はエンジンＥの右側面図で、図４は図３からクラッチカバー１７を取り外した状態を示す。図４に示すように、クランクケース４０は、クランクケース本体４１と、クランクケース本体４１に複数のボルト１０３により着脱自在に取り付けられるホルダ４３とを有している。クランクケース本体４１には、車幅方向の一方である右側に開放された開口４１ｈが形成されている。ホルダ４３は、この開口４１ｈの少なくとも一部を右側から覆っている。
　ホルダ４３は、走行用減速機入力軸１５，カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２の右端部を支持するもので、その詳細は後述する。クランクケース本体４１の開口４１ｈは、図３のクランクケース本体４１に着脱自在に取り付けられたクラッチカバー１７により閉塞されている。
　図４のホルダ４３は、いわゆるカセットミッション構造の一部を兼ねている。ホルダ４３は、走行用減速機入力軸１５、走行用減速機構出力軸１９およびシフト機構（図示せず）を一体でチェーン２４（図１）の反対側（右側）に引き出すことができるように形成されている。すなわち、ホルダ４３は、チェーン２４（図１）の反対側である右側に配置されている。
　図１に示すように、前記吸気ダクト７０は、エンジンＥの一側方である左側方に配置されており、上流側のラムダクトユニット５１と下流側の吸入ダクト部５３とを有している。ラムダクトユニット５１は、前端開口５１ａを前記カウリング３４の空気取入口３８に臨ませた配置でヘッドパイプ４に支持されており、前端開口５１ａから導入した空気をラム効果により昇圧させる。ラムダクトユニット５１の後端部５１ｂに吸入ダクト部５３の前端部５３ａが接続されている。
　図２に示すように、吸入ダクト部５３の後端部５３ｂは、過給機６２の吸込口６６に接続されている。また、ラムダクトユニット５１の前後方向中間部分に前記エアクリーナ５５が内蔵されている。さらに、吸入ダクト部５３の下流端部に、空気溜め部５７が形成されている。空気溜め部５７は、吸入ダクト部５３の他の部分よりも流路面積が大きく設定されている。この空気溜め部５７はシリンダブロック４６の後方に位置しており、その出口に過給機６２の吸込口６６が接続されている。
　前後方向における、吐出口６８とエンジンＥの４つの吸気ポート４７（図１）との間に、吸気チャンバ７４が配置されている。吸気チャンバ７４は、過給機６２の吐出口６８からシリンダブロック４６に向かう空気通路の一部を形成する。吸気チャンバ７４は、エンジンＥの車幅方向のほぼ全長にわたる幅寸法を有しており、図１に示すように、過給機６２の上方でシリンダブロック４６の後方に配置されている。
　吸気チャンバ７４とシリンダヘッド４４との間には、スロットルボディ７６が配置されている。このスロットルボディ７６において、吸入空気中に燃料が噴射されて混合気が生成され、この混合気が各吸気ポート４７からエンジンＥの４つのシリンダボア内の燃焼室（図示せず）に供給される。これら吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６の上方に、前記燃料タンク２８が配置されている。
　図２に示すように、前記過給機６２は、エンジンＥに吸気を圧送する圧送部６１と、エンジン回転軸３９の回転速度を増速して圧送部６１に伝達する増速部６３とを有している。これら圧送部６１および増速部６３が、過給機ケース６７に収納されており、過給機ケース６７の下部がエンジンＥのクランクケース４０に着脱自在に取り付けられている。
　圧送部６１と増速部６３とは車幅方向に並んで配置され、増速部６３が、車幅方向中心よりも車幅方向の一方、この実施形態では、カムチェーン６９が配置される右側にずれて配置されている。これによって、過給機６２をエンジンの両側面よりも車幅方向の内側に収めつつ、左側の圧送部６１の吐出口６８を車体中心付近に配置できる。過給機ケース６７は、ボルトのような締結部材（図示せず）によりクランクケース４０の上面に取り付けられている。
　図５に示すように、エンジンＥの回転軸であるクランク軸３９には、カウンタ軸７８を駆動するクランクギヤ８０が設けられている。カウンタ軸７８は、クランク軸３９の軸心３９Ｃと平行な軸心７８Ｃを持つ。また、カウンタ軸７８に対して、クランク軸３９と反対側となる後方で且つ上方に過給機駆動軸８２が配置されている。過給機駆動軸８２も、クランク軸３９と平行な軸心８２Ｃを持つ。カウンタ軸７８は、クランク軸３９より後方で且つ上方に配置され、アイドラ軸として機能する。クランク軸３９のクランクギヤ８０に噛み合う駆動ギヤ８４がカウンタ軸７８に一体回転するようにスプライン嵌合されている。スタータギヤ８６がカウンタ軸７８に相対回転自在に支持され、駆動ギヤ８４とスタータギヤ８６との間にワンウェイクラッチ８５が介在している。
　詳細には、スタータギヤ８６と駆動ギヤ８４とは、カウンタ軸７８に軸方向に隣接して配置されている。スタータギヤ８６は軸方向に貫通する貫通孔８６ａを有し、カウンタ軸７８が貫通孔８６ａに挿通することで、スタータギヤ８６がカウンタ軸７８に相対回転自在に支持される。ワンウェイクラッチ８５を介してスタータギヤ８６と駆動ギヤ８４とが噛み合うことで、スタータギヤ８６の回転が駆動ギヤ８４に伝達され、駆動ギヤ８４からの回転をスタータギヤ８６に伝達するのを阻止できる。
　カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２はそれぞれ、車幅方向一方側である右側の第１端部７８ａ，８２ａと他方側である左側の第２端部７８ｂ、８２ｂとで両端支持されている。具体的には、カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２の第１端部７８ａ，８２ａが、前記ホルダ４３に形成された第１軸受部４３ａ，４３ｂに、それぞれ軸受３５，３７を介して回転自在に支持されている。第２端部７８ｂ，８２ｂは、クランクケース４０のクランクケース本体４１の側壁に形成された第２軸受部４１ａ，４１ｂにそれぞれ軸受４５，４９を介して回転自在に支持されている。
　図６に示すように、前記走行用減速機構２１は、車幅方向に延びる走行用減速機構入力軸１５と走行用減速機構出力軸１９とを有する。図７に示すように、走行用減速機構入力軸１５は、右側の一端部１５ａの近傍および左側の他端部１５ｂで軸受１１により回転自在に支持されている。走行用減速機構入力軸１５の一端部１５ａに、クラッチ１３が装着されている。図４のホルダ４３に形成される第３軸受部４３ｃが、走行用減速機構入力軸１５の一端部１５ａを支持している。クランクケース４０のクランクケース本体４１の側壁に形成される第４軸受部４１ｃが、走行用減速機構入力軸１５の他端部１５ｂを支持している。
　図６に示すように、クランク軸３９を挟んで、カウンタ軸７８と反対側であるクランク軸３９の前方に、第１バランサ軸７２が配置されている。この第１バランサ軸７２に、クランクギヤ８０と噛み合う第１バランサギヤ７３が設けられている。また、カウンタ軸７８の上方でクランク軸３９の後方に、第２バランサ軸７７が配置されている。この第２バランサ軸７７に、駆動ギヤ８４と噛み合う第２バランサギヤ７９が設けられている。各バランサギヤ７３，７９は対応するバランサ軸７２，７７と一体に回転する。
　このような２軸の第１および第２バランサギヤ７３，７９により、エンジンＥの振動が抑制される。また、第１バランサギヤ７３と噛み合うクランクギヤ８０から過給機６２の駆動動力を得るようにしているので、別途ギヤを設ける必要がなく、部品点数を抑えることができるうえに、バランサギヤから動力を得る場合に比べて過給機６２の回転変動を抑えることができる。
　図５に示すスタータギヤ８６に、トルクリミッタ８８を介してスタータモータ９０が接続されている。これにより、エンジンＥが停止している状態でスタータモータ９０が回転するとワンウェイクラッチ８５を介して、クランク軸３９へ始動トルクが伝達される。また、エンジンＥの始動後にクランク軸３９の回転速度がスタータモータ９０より速くなると、ワンウェイクラッチ８５による接続が遮断されてクランク軸３９からスタータモータ９０への動力伝達が阻止される。これらワンウェイクラッチ８５、トルクリミッタ８８、スタータギヤ８６は、駆動ギヤ８４よりも車幅方向内側である左側に配置されている。スタータモータ９０は、過給機６２の左側方に配置されている。
　トルクリミッタ８８は、スタータモータ９０の出力軸９０ａとスタータギヤ８６との間に介在され、伝達トルクが所定以上となると、スタータモータ９０の出力軸９０ａとスタータギヤ８６との間の接続を遮断する。これにより、キックスタート時にエンジンが逆回転してしまう現象が生じた場合に、クランクギヤ８０の回転がスタータモータ９０に伝達されるのを防ぐことができる。
　スタータギヤ８６は、トルクリミッタ８８からの動力を受ける入力用歯車８６ｂと、ワンウェイクラッチ８５に動力を与える出力用歯車８６ｃとを有している。スタータギヤ８６の出力用歯車８６ｃは、ワンウェイクラッチ８５よりも駆動ギヤ８４の径方向内側に配置される。また、図６に示すように、スタータギヤ８６、トルクリミッタ８８、スタータモータ９０は、駆動ギヤ８４を挟んで、後述する第１および第２変速ギヤ９２，９４の反対側（左側）に配置される。
　図５のカウンタ軸７８に、小径の第１変速ギヤ９２および大径の第２変速ギヤ９４が、一体形成により固定されている。第１および第２変速ギヤ９２，９４は、駆動ギヤ８４よりも車幅方向外側に配置されている。本実施形態では、変速ギヤは２つであるが、３つ以上であってもよい。過給機駆動軸８２に、大径の第３変速ギヤ９６および小径の第４変速ギヤ９８が設けられている。第３変速ギヤ９６および第４変速ギヤ９８は、前記第１および第２変速ギヤ９２，９４とそれぞれ噛み合う。第３および第４変速ギヤ９６，９８は、過給機駆動軸８２に相対回転自在で、かつ軸方向への相対移動不能に装着されている。換言すれば、第１変速ギヤ９２と第３変速ギヤ９６とが互いに噛み合う歯車対を構成し、第２変速ギヤ９４と第４変速ギヤ９８とが互いに噛み合う歯車対を構成している。
　径の異なる第１変速ギヤ９２と第２変速ギヤ９４とは歯数が異なるので、これらとそれぞれ噛み合う第３および第４変速ギヤ９６，９８は互いに回転速度が異なっている。本実施形態では、第２変速ギヤ９４が第１変速ギヤ９２よりも大径であるから、第３変速ギヤ９６よりも第４変速ギヤ９８の回転速度が大きくなる。後述するシフトリング１０５が、第３変速ギヤ９６と第４変速ギヤ９８のいずれか一方に選択的に嵌合することで、いずれかの変速ギヤ９６，９８を介して、クランク軸３９からの動力が過給機駆動軸８２に伝達される。また、シフトリング１０５が、両変速ギヤ９６，９８の嵌合から解除されることで、動力伝達状態が解除される。
　これらカウンタ軸７８，過給機駆動軸８２，第１～第４変速ギヤ９２，９４，９６，９８が、クランク軸３９からの動力を過給機６２に伝達する動力伝達機構９９を構成する。この実施形態では、動力伝達機構９９は動力の伝達の有無の切換えに加えて、クランク軸３９の動力の変速も行う過給機用変速機９９として機能する。
　また、図５の第１および第２変速ギヤ９２，９４は、過給機用変速機９９におけるクランク軸３９の動力が入力される入力回転体として機能する。第３および第４変速ギヤ９６，９８は、これら入力回転体の回転が変速されて出力される出力回転体として機能する。さらに、カウンタ軸７８，過給機駆動軸８２は、過給機用変速機（動力伝達機構）９９の動力伝達軸ユニットを構成する。入力回転体９２，９４が取り付けられるカウンタ軸７８は、第１の回転軸である入力軸として機能する。出力回転体９６，９８が取り付けられる過給機駆動軸８２は、第２の回転軸である出力軸として機能する。上述のように、過給機用変速機９９の入力軸であるカウンタ軸７８に、駆動ギヤ８４、変速用歯車９２，９４以外の歯車である前記スタータギヤ８６が、車幅方向内側に並んで固定されている。
　図６に示すように、カウンタ軸７８よりも後方に過給機６２が配置されている。過給機６２よりも前方に、トルクリミッタ８８を介してスタータギヤ８６に噛み合う部品であるスタータモータ９０が配置されている。カウンタ軸７８がクランク軸３９の後方に、過給機用駆動軸８２がカウンタ軸７８の後方斜め上方に、それぞれ配置されている。過給機駆動軸８２の後方斜め上方に、入力軸６５が配置されている。入力軸６５は、過給機回転軸６４（図５）に連結されている。過給機回転軸６４（図５）と入力軸６５とは同心である。カウンタ軸７８に回転連結されたトルクリミッタ８８が、カウンタ軸７８および過給機用駆動軸８２の上方に配置されている。
　図５の過給機用変速機９９の出力軸である過給機駆動軸８２は、前記ホルダ４３がクランクケース本体４１に取り付けられた状態で、ホルダ４３から右側に突出する突出部５９を有している。この突出部５９に、回転体であるスプロケット１００が、ボルト１０１によって固定されている。スプロケット１００にチェーンのような無端伝動部材からなる動力伝達体１０２が係合されている。
　図６に示すように、出力回転体である第３および第４変速ギヤ９６，９８と過給機回転軸６４の入力軸６５とは離間して互いに平行に配置されている。動力伝達体１０２を介して入力軸６５に、過給機駆動軸８２の回転力、つまりクランク軸３９の回転力が伝達される。動力伝達体１０２を設けることで、出力回転体９６，９８と入力軸６５とのレイアウトの自由度が向上する。本実施形態では、動力伝達体としてチェーン１０２を用いているが、これに限定されず、例えば、ギヤであってもよい。
　図５に示すチェーン１０２が過給機６２の吸込口６６の車幅方向反対側である右側に配置されているので、チェーン１０２と吸込口６６に接続される吸気ダクト７０との干渉を防ぐことができる。本実施形態では、カウンタ軸７８と過給機駆動軸８２とは直接連結されているが、アイドルギヤなどを介して間接的に連結されていてもよい。過給機６２の詳細は後述する。
　過給機駆動軸８２における第３変速ギヤ９６と第４変速ギヤ９８との間に、シフタ１０４が配置されている。シフタ１０４は、シフトリング１０５と、これを操作するシフトフォーク１０６と、シフトフォーク１０６を過給機駆動軸８２と平行に移動させるチェンジドラム１０８とを有している。シフトリング１０５が、過給機駆動軸８２にスプライン嵌合されることにより、過給機駆動軸８２に相対回転不能で軸方向に移動自在となっている。
　チェンジドラム１０８は、シフタ駆動手段１１０により回転駆動されてシフトフォーク１０６を軸方向に移動させ、シフトリング１０５に設けた係合孔１０５ａを、第３および第４変速ギヤ９６，９８に設けたドグ９６ａ，９８ａの一方に選択的に係合させる。これにより、シフトリング１０５が第３および第４変速ギヤ９６，９８の一方に選択的に相対回転不能に係合される。
　つまり、ドグ９６ａ，９８ａは、カウンタ軸７８よりもシフトドラム１０８寄りに位置する過給機駆動軸８２に支持されており、歯車対の回転を過給機６２に伝達する接続状態と、歯車対の噛み合いを解除する遮断状態とを選択可能に切り替えている。このように、シフトリング１０５およびドグ９６ａ，９８ａが、複数の歯車対を選択的に切り替える選択連結体として機能する。これらシフトリング１０５、シフトフォーク１０６、チェンジドラム１０８、シフタ駆動手段１１０、ドグ９６ａ，９８ａが上記過給機変速機９９の一部を構成する。
　シフタ駆動手段１１０が、スタータモータ９０とは反対側の右側端に配置されている。これにより、スタータモータ９０、スタータギヤ８６等と干渉することなく、シフタ駆動手段１１０を車体に対して着脱することができる。そのためシフタ駆動手段１１０を取り外して抵抗を低減させた状態で、シフトリング１０５を所定の位置に位置決めすることができる。このように位置決めした後に、シフタ駆動手段１１０とチェンジドラム１０８を接続することで、メンテナンス作業を容易に行うことができる。
　図４に示すように、過給機６２と過給機変速機９９とは、車幅方向に直交する直交方向、この実施形態では、前後方向および上下方向に並んで配置されている。詳細には、図２に示すように、過給機変速機９９のチェンジドラム１０８およびシフタ駆動手段１１０の後方に過給機６２が配置されている。
　図５に示す過給機変速機９９のチェンジドラム１０８およびシフタ駆動手段１１０は、車体中心よりも車幅方向の一方側、具体的には、右側にずれて配置されている。ドグ９６ａ，９８ａおよびシフトフォーク１０６は、カウンタ軸７８および過給機駆動軸８２のどちらに設けてもよいが、本実施形態のように、過給機用変速機９９の出力軸である過給機駆動軸８２に設けることで、カウンタ軸７８に設ける場合に比べてシフトフォーク１０６を短くできる。
　選択された変速ギヤ９６，９８を介して、カウンタ軸７８から過給機駆動軸８２へ動力が伝達される。すなわち、シフトリング１０５と第３の変速ギヤ９６とがドグ連結されたとき、カウンタ軸７８の回転、つまりクランク軸３９の回転が大きな増速比で過給機駆動軸８２に伝達される。一方、シフトフォーク１０６と第４の変速ギヤ９８とがドグ連結されたとき、カウンタ軸７８の回転が小さな増速比で過給機駆動軸８２に伝達される。
　これにより、クランク軸３９の回転動力が、選択された変速ギヤ９６，９８を介してカウンタ軸７８から過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される。このように、クランクギヤ８０から動力を伝達することで、バランサギヤから動力を伝達する場合に比べて、過給機６２の回転変動を防ぐことができる。シフタ駆動手段１１０は、例えば車両制御装置の指令にしたがって動作するサーボモータを有する。ただし、シフタ駆動手段１１０は、これに限定されず、例えば、手動操作により動力を与えるものであってもよい。
　図８は、各軸の配置を示す右側面図である。同図において、過給機変速機９９の入力軸であるカウンタ軸７８と、出力軸である過給機用駆動軸８２とが、クランク軸３９の軸心３９Ｃと過給機回転軸６４の軸心６４Ｃとを結ぶ仮想直線Ｖ上またはその近傍に配置されている。過給機用駆動軸８２は、カウンタ軸７８よりも過給機６２寄りに配置されている。
　これにより、過給機用駆動軸８２と過給機回転軸６４とを連結する動力伝達体であるチェーン１０２が短くなる。また、変速機変速機９９を構成するチェンジドラム１０８およびシフタ駆動手段１１０が、過給機用変速機９９の入出力軸であるカウンタ軸７８および過給機用駆動軸８２の上方で、チェーン１０２の上方に配置される。これにより、チェンジドラム１０８と過給機用駆動軸８２との距離が短くなり、シフトフォーク１０６が短くて済む。
　図５のシフタ駆動手段１１０は、例えば、エンジンＥの回転数に応じてシフトフォーク１０６をチェンジドラム１０８の軸方向に移動させて、回転数に適した第３および第４変速ギヤ９６，９８をそれぞれ選択させる。具体的には、エンジンＥの低回転域では、シフトリング１０５は第３変速ギヤ９６にドグ連結されて、過給機６２の増速比を上げて第１変速比とする。これにより、過給圧、つまり過給風量を増大させ、低速でのエンジントルクを稼ぐように設定する。この第１変速比では、クランク軸３９の回転動力は、第１変速ギヤ９２および第３変速ギヤ９６を介して過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される（第１動力伝達経路）。
　一方、エンジンＥの高回転域では、シフトリング１０５は第４変速ギヤ９８にドグ連結されて、過給機６２の増速比を下げて第２変速比とする。これにより、過給風量が過大になるのを防止し、適切なエンジントルクと安定した回転が得られるように設定する。この第２変速比では、クランク軸３９の回転動力は、第２変速ギヤ９４および第４変速ギヤ９８を介して過給機６２の過給機駆動軸８２に伝達される（第２動力伝達経路）。
　つまり、第２動力伝達経路では、第１変速ギヤ９２と第３変速ギヤ９６とからなる歯車対を介さずに、駆動ギヤ８４の回転をスプロケット１００、チェーン１０２に伝達している。このように、過給機用変速機９９は、第１変速比で動力を伝達する第１動力伝達経路と、第１変速比と異なる第２変速比で動力を伝達する第２動力伝達経路とを選択する。過給が不要な場合は、各変速ギヤ９６，９８とシフトリング１０５との連結を解除する。
　図９は、過給機６２の水平断面図である。同図に示すように、過給機６２の圧送部６１は遠心ポンプからなり、インペラ１１４の回転で発生する遠心力によって、軸方向から取り入れた吸気に圧力を与えて径方向外側に吐き出す。過給機回転軸６４の一端部６４ａに、圧送部６１のインペラ１１４が固定されている。前記増速部６３の前記入力軸６５の一端部６５ａ（車幅方向左側）に、増速部６３である遊星歯車装置１１２を介して過給機回転軸６４の他端部６４ｂが連結されている。増速部６３は、インペラ１１４の回転軸である過給機回転軸６４に動力を与えるもので、入力される回転力を増速させてインペラ１１４に向けて出力する。以下、過給機６２における一端側は車幅方向左側をいい、他端側は車幅方向右側をいうものとする。
　前記過給機ケース６７は、軸受１２１を介して過給機回転軸６４を回転自在に支持するケーシング部１１６と、インペラ１１４を覆うハウジング部１２４とを有している。ケーシング部１１６の一端側の第１フランジ１１６ａに、ボルトのようなケーシング締結部材１２２を用いてハウジング部１２４が取り付けられている。ケーシング部１１６の他端側の第２フランジ１１６ｂが、過給機ケース６７のケースフランジ６７ａに、ハウジング締結部材１１８により固定されている。すなわち、軸受１２１は過給機回転軸６４の支持部を構成する。
　こうして、過給機回転軸６４およびその支持部である軸受１２１が、ケーシング部１１６により覆われ、インペラ１１４がハウジング部１２４により覆われている。ハウジング部１２４には、前記吸込口６６と前記吐出口６８とが形成されている。
　入力軸６５は中空軸からなり、過給機ケース６７の一部である増速部収納部７５に、軸受１２３を介して回転自在に支持されている。入力軸６５における他端部６５ｂの外周面にスプライン歯が形成され、この外周面にワンウェイクラッチ１２８がスプライン嵌合されている。このワンウェイクラッチ１２８を介して、スプロケット１３０が入力軸６５に連結されている。スプロケット１３０の歯車１３２に前記チェーン１０２が架け渡されており、このチェーン１０２を介して過給機駆動軸８２（図５）の回転が入力軸６５に伝達されている。
　入力軸６５の他端部６５ｂの内周面に雌ねじ部が形成されており、この雌ねじにボルト１３４が螺合されている。ワンウェイクラッチ１２８が、このボルト１３４の頭部により、ワッシャ１３６を介して、他端部６５ｂに装着されている。これらワンウェイクラッチ１２８、スプロケット１３０およびボルト１３４は、スプロケットカバー１２９に収納されている。スプロケットカバー１２９は、増速部収納部７５の他端に連接されている。スプロケットカバー１２９の他端には、車体外側を向いた開口１３５が形成されている。この開口１３５がキャップ１３７により塞がれている。
　図５に示すスプロケット１００，１３０が、過給機駆動軸８２および入力軸６５の右側端にそれぞれ配置されている。これらスプロケット１００，１３０の車幅方向内側（左側）に、変速機９９および増速部６５がそれぞれ配置されている。入力軸６５の回転が、スプロケット１３０よりも速くなると、図９のワンウェイクラッチ１２８が空回りして、入力軸６５とスプロケット１３０との接続を遮断する。このようなワンウェイクラッチ１２８を介して、入力軸６５とスプロケット１３０とが接続されているので、エンジンＥで生じる回転変動を軽減して入力軸６５を回転させることができる。
　上述のように、遊星歯車装置１１２は、入力軸６５と過給機回転軸６４との間に配置され、過給機ケース６７に支持されている。過給機回転軸６４の他端部６４ｂに、外歯１３８が形成されており、この外歯１３８に複数の遊星歯車１４０が周方向に並んでギヤ連結されている。すなわち、過給機回転軸６４の外歯１３８は、遊星歯車装置１１２の太陽歯車として機能する。さらに、遊星歯車１４０は径方向外側で大径の内歯車（リングギヤ）１４２にギヤ連結している。遊星歯車１４０は、ケーシング部１１６の他端部に装着された軸受１４３によりキャリア軸１４４に回転自在に支持されている。
　キャリア軸１４４は固定部材１４６を有しており、この固定部材１４６がケーシング部１１６にボルト１４５により固定されている。つまり、キャリア軸１４４は固定されている。入力軸６５の一端部に入力ギヤ１４７が設けられ、この入力ギヤ１４７が、内歯車１４２にギヤ連結されている。このように、内歯車１４２が入力軸６５と同じ回転方向に回転するようにギヤ接続され、キャリア軸１４４が固定されて遊星歯車１４０は内歯車１４２と同じ回転方向に回転する。太陽歯車（外歯車１３８）は出力軸となる過給機回転軸６４に形成されており、遊星歯車１４０と反対の回転方向に回転する。つまり、遊星歯車装置１１２は、入力軸６５の回転を増速して、入力軸６５と反対の回転方向で過給機回転軸６４に伝達している。
　エンジンＥが回転すると、図５に示すクランク軸３９が回転し、カウンタ軸７８が、駆動ギヤ８４とクランクギヤ８０との噛み合いによりクランク軸３９に連動して回転する。カウンタ軸７８が回転すると、変速装置を介して過給機駆動軸８２が回転する。過給機駆動軸８２が回転すると、チェーン１０２を介して入力軸６５が回転する。さらに、遊星歯車装置１１２を介して過給機回転軸６４が回転して過給機６２が始動する。
　自動二輪車が走行すると、走行風は、図１に示す空気取入口３８からラムダクトユニット５１を通り、エアクリーナ５５で清浄化された後、吸入ダクト部５３を通って過給機６２に導入される。過給機６２に導入された走行風は、過給機６２により加圧されて、吸気チャンバ７４およびスロットルボディ７６を介してエンジンＥへ導入される。このようなラム圧と過給機６２による加圧との相乗効果により、エンジンＥに高圧の吸気を供給することができる。ただし、ラム圧による加圧はなくてもよく、空気取入口を車体前方以外に設けてもよい。
　上記構成において、図４に示すように、過給機６２と過給機用変速機９９とが車幅方向に直交する方向、例えば前後方向、上下方向に並んで配置されている。これにより、過給機６２と過給機用変速機９９とを車幅方向に並んで配置する場合に比べて、車幅方向寸法を抑制することができる。このように車幅方向寸法を抑えることで、図２の過給機６２の吸込口６６および吐出口６８の車幅方向位置の設計の自由度が向上する。これにより、吸込口６６の周囲にスペースが形成され、吸気ダクト７０を配置しやすくなる。
　過給機６２は、互いに車幅方向に並んで配置される圧送部６１と増速部６３とを有し、過給機６２自体の車幅方向寸法は大きくなる。しかしながら、図４に示すように、過給機用変速機９９が過給機６２に対して車幅方向と直交する直交方向に並んでいる、つまり前後方向および上下方向にずれているので、過給機６２と過給機用変速機９９とを合わせた全体の車幅方向寸法を抑えることができる。
　図２に示すように、エンジンＥは、各気筒が車幅方向に並ぶ４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、過給機６２の増速部６３が、車幅方向中心Ｃよりも車幅方向の一方側である右側にずれて配置されている。これにより、過給機６２と過給機用変速機９９とが車幅方向に並ぶ場合と比べて、過給機６２の吐出口６８を車幅方向中央部に配置しやすくなる。中央部付近に吐出口６８を配置することで、各気筒に均等に吸気を行い易くなり、吸気効率が向上する。
　さらに、過給機用変速機９９の後方に過給機６２が配置され、前後方向における過給機６２とシリンダブロック４６との間に吸気チャンバ７４が配置されている。このように、過給機６２を過給機用変速機９９の後方に配置することで、シリンダブロック４６と過給機６２の吐出口６８との間の前後方向寸法が大きくなる。これにより、吸気チャンバ７４の前後方向寸法を大きくすることができる結果、上下方向の寸法を抑えつつ吸気チャンバ７４の容量を確保できる。
　図８に示すように、クランク軸３９と過給機回転軸６４とを結ぶ仮想直線Ｖの近傍に過給機変速機９９の入出力軸７８，８２が配置されているので、過給機回転軸６４と過給機変速機９９の出力軸８２とを接続するチェーン１０２を短くすることができる。
　図２に示すように、過給機６２の吸込口６６が、エンジンＥの側面から車幅方向内側にずれた位置に配置され、この吸込口６６に吸気ダクト７０が車幅方向外側から接続されている。図４に示すように、過給機６２と過給機用変速機９９とを前後方向、上下方向に並んで配置することで、車幅方向寸法が小さくなる。これにより、図２の吸込口６６をエンジン内側に配置しやすくなる。吸込口６６をエンジン内側に配置することで、吸込口付近の吸気ダクト７０の断面形状、曲率などを大きくして、吸気効率の低下を抑制できる。
　図５に示すように、ドグ９６ａ，９８ａが形成される第３および第４変速ギヤ９６、９８が、シフトドラム１０８寄りに位置する過給機駆動軸（出力軸）８２に支持されている。これにより、シフトドラム１０８とドグ９６ａ，９８ａとの距離が短くなって、シフトフォーク１０６を短くできる。
　また、過給機用変速機９９の入力軸であるカウンタ軸７８にスタータギヤ８６が車幅方向に並んで固定されている。このように、過給機用変速機９９の入力軸を他の歯車の固定用に併用することで、部品点数が削減できるとともに、省スペース化が達成される。
　さらに、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２の第１端部７８ａ，８２ａがホルダ４３に、第２端部７８ｂ、８２ｂがクランクケース４０のクランクケース本体４１にそれぞれ支持されている。これにより、クランクケース４０で両端を支持する場合に比べて、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２をクランクケース４０に取り付けやすい。
　具体的には、入出力軸７８，８２をクランクケース本体４１内に入れて、第２端部７８ｂ、８２ｂをクランクケース本体４１の第２軸受部４１ａ、４１ｂに支持させ、ホルダ４３をクランクケース本体４１に取り付けて、第１端部７８ａ，８２ａをホルダ４３の第１軸受部４３ａ，４３ｂに支持する。あるいは、第1端部７８ａ，８２ａをホルダ４３の第１軸受部４３ａ，４３ｂに支持した状態で、第２端部７８ｂ、８２ｂをクランクケース本体４１の第２軸受部４１ａ、４１ｂに支持させて、ホルダ４３をクランクケース本体４１に取り付けることができる。これにより、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２に軸体よりも径が大きい回転体である歯車、スプロケット等が設けられる場合でも、過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２をクランクケース４０に容易に取り付けることができる。
　また、過給機用変速機９９の出力軸８２に突出部５９が設けられ、この突出部５９にスプロケット１００が固定され、このスプロケット１００の回転を過給機６２に伝達するチェーン１０２が設けられている。これにより、ホルダ４３をクランクケース４０に取り付けた状態で、突出部５９が車幅方向一方側である右側に露出し、チェーン１０２を接続し易くなる。さらに、動力伝達体としてチェーン１０２を用いているので、軸心間の寸法誤差を吸収できるうえに、スプロケット１００の形状を変えることで、変速比の調整が容易になる。
　過給機用変速機９９の入出力軸７８，８２には、互いに噛み合う歯車対がそれぞれ支持されているので、歯車対を噛み合わせた状態で、入出力軸７８，８２をクランクケース４０に組み付けることができ、組立性が一層向上する。
　また、過給機用変速機９９の出力軸である過給機駆動軸８２に、シフトリング１０５とドグ９６ａ，９８ａが形成される第３および第４変速ギヤ９６、９８とが支持されている。これにより、過給機駆動軸８２にシフトリング１０５、第３および第４変速ギヤ９６、９８を装着し、複数の歯車対、ドグ９６ａ，９８ａを噛合わせた状態で、過給機用変速機９９をクランクケース４０に組み付けることができる。したがって、組立性が向上する。
　図７に示すように、走行用減速機構２１の走行用減速機構入力軸１５は、車幅方向の一端部１５ａが、ホルダ４３に形成される第３軸受部４３ｃで支持され、他端部１５ｂがクランクケース４０のクランクケース本体４１の第４軸受部４１ｃに支持されている。これにより、ホルダ４３とミッション用ホルダとが共通化され、部品点数を減らすことができる。
　図５に示すように、カウンタ軸７８に、スタータギヤ８６がカウンタギヤ８４と車幅方向に並んで配置されている。これにより、スタータギヤ８６に専用の回転軸を設ける必要がなくなり、部品点数を削減することができる。図６に示すように、過給機６２が、アイドラ軸として機能するカウンタ軸７８よりも後方に配置され、スタータギヤ８６に噛み合うスタータモータ９０が過給機６２よりも前方に配置されている。これにより、過給機６２とカウンタ軸７８との間の前後方向の空いたスペースに、スタータモータ９０を配置することができる。その結果、エンジンの車幅方向の寸法が大きくなるのを抑制できる。
　図５に示すように、スタータギヤ８６は、カウンタギヤ８４よりも車幅方向内側（左側）に配置されている。これにより、車幅方向外側（右側）からアクセスして過給機６２の着脱を行う際に、スタータギヤ８６が邪魔になることがなく、過給機６２を容易に着脱することができる。
　図２に示すように、過給機６２がクランクケース４０の後部の上方に配置され、前後方向における過給機６２の吐出口６８とエンジンＥの吸気ポート４７（図１）との間に吸気チャンバ７４が配置されている。過給機６２をクランクケース４０の後部の上方に配置することで、過給機６２の吐出口６８とエンジンＥの吸気ポート４７（図１）との間の前後方向距離が長くなる。その結果、吸気チャンバ７４の前後方向寸法を大きくすることが可能となって、吸気チャンバ７４の上下方向寸法を大きくすることなくチャンバ容量を稼ぐことができる。また、吸気チャンバ７４の上下方向寸法を抑えることで、スタータモータ９０等を配置しやすい。
　図１０は、過給機用変速機９９の別の例を示す。同図に示すように、この例では、図５の実施形態とは異なり、クランク軸３９のクランクギヤ８０と噛み合う駆動ギヤ８４Ａが第２変速ギヤ９４Ａと一体に形成されて、カウンタ軸７８Ａに相対回転自在に支持されている。また、第２変速ギヤ９４Ａの車幅方向外側に小径の第１変速ギヤ９２Ａが、カウンタ軸７８Ａに相対回転自在に支持されている。つまり、カウンタ軸７８Ａに支持された駆動ギヤ８４Ａが、クランク軸３９からの動力が入力される入力部を構成する。
　カウンタ軸７８Ａにおける第１変速ギヤ９２Ａと第２の変速ギヤ９４Ａとの間に、シフタ１０４Ａが配置されている。シフタ１０４Ａの一部を構成するシフトリング１０５Ａが、カウンタ軸７８Ａにスプライン嵌合されることにより、カウンタ軸７８Ａに相対回転不能で軸方向に移動自在となっている。
　シフトフォーク（図示せず）を軸方向に移動させ、シフトリング１０５Ａに設けた係合孔１０５Ａａを、第１および第２の変速ギヤ９２Ａ，９４Ａに設けたドグ９２Ａａ，９４Ａａの一方に選択的に係合させる。これにより、シフトリング１０５Ａが第１および第２の変速ギヤ９２Ａ，９４Ａの一方に選択的に相対回転不能に係合される。
　カウンタ軸７８Ａは、ホルダ４３がクランクケース本体４１に取り付けられた状態で、ホルダ４３から右側に突出する突出部５９Ａを有している。突出部５９Ａに、ボルト１０１によってスプロケット１００が固定されている。スプロケット１００に、過給機６２（図５）へクランク軸３９からの動力を伝達するチェーン１０２が係合されている。つまり、カウンタ軸７８Ａに支持されたスプロケット１００、およびチェーン１０２が、クランク軸３９から入力された動力を過給機６２（図５）に出力する出力部を構成する。
　過給機駆動軸８２Ａに、第１および第２変速ギヤ９２Ａ，９４Ａとそれぞれ噛み合う大径の第３変速ギヤ９６Ａおよび小径の第４変速ギヤ９８Ａが設けられている。第１変速ギヤ９２Ａと第３変速ギヤ９６Ａとが互いに噛み合う１つの歯車対を構成している。第２変速ギヤ９４Ａと第４変速ギヤ９８Ａとが互いに噛み合う別の１つの歯車対を構成している。第３および第４変速ギヤ９６Ａ，９８Ａは、過給機駆動軸８２に一体形成され、過給機駆動軸８２とは相対回転不能に形成されている。その他の構造は、図５の例と同じである。
　この例の第１動力伝達経路では、シフトリング１０５Ａは第１変速ギヤ９２Ａにドグ連結され（第１変速比）、クランク軸３９の回転動力は、クランクギヤ８０を介して駆動ギヤ８４Ａから入力される。回転動力は、第２変速ギヤ９４Ａ、第４変速ギヤ９８Ａ、第３変速ギヤ９６Ａおよび第１変速ギヤ９２Ａを介して、カウンタ軸７８Ａのチェーン１０２に伝達される。つまり、第１動力伝達経路では、２つの歯車対を介して駆動ギヤ８４Ａの回転をスプロケット１００、チェーン１０２に伝達している。
　一方、第２動力伝達経路では、シフトリング１０５Ａは第２変速ギヤ９４Ａにドグ連結され（第２変速比）、クランク軸３９の回転動力は、クランクギヤ８０を介して駆動ギヤ８４Ａから入力される。回転動力は、第２変速ギヤ９４Ａを介してカウンタ軸７８Ａのチェーン１０２に伝達される。つまり、第２動力伝達経路では、歯車対を介さずに駆動ギヤ８４Ａの回転をスプロケット１００、チェーン１０２に伝達している。
　本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、上記実施形態では、図４に示す過給機変速機９９の入出力軸７８，８２と、走行用減速機の入出力軸１５，１９が、共通のホルダ４３に支持されているが、過給機変速機の入出力軸用のホルダと、走行用減速機の入出力軸用のホルダを別体に形成してもよい。また、本発明の過給機取付構造は、自動二輪車以外の鞍乗型車両にも適用可能で、三輪車、四輪車にも適用できる。さらに、車両に搭載されるエンジン以外にも適用できる。また、上記実施形態では、フロントフォーク型の自動二輪車について説明したが、これに限定されず、例えば、ハブステア型の自動二輪車にも適用できる。従って、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
１５　走行用減速機構回転軸
２１　走行用減速機構
３９　クランク軸（エンジン回転軸）
４０　クランクケース
４１　クランクケース本体
４１ａ、４１ｂ　第２軸受部
４１ｃ　第４軸受部
４１ｈ　開口
４３　ホルダ
４３ａ，４３ｂ　第１軸受部
４３ｃ　第３軸受部
５９　突出部
６２　過給機
７８　カウンタ軸（動力伝達軸ユニットの入力軸、第１の回転軸）
７８ａ　カウンタ軸の第1端部
７８ｂ　カウンタ軸の第２端部
８２　過給機駆動軸（動力伝達軸ユニットの出力軸、第２の回転軸）
８２ａ　過給機駆動軸の第1端部
８２ｂ　過給機駆動軸の第２端部
９６ａ，９８ａ　ドグ（選択連結体）
９９　過給機変速機
１００　スプロケット（回転体）
１０２　チェーン（伝達体）
１０５　シフトリング（選択連結体）

Claims (7)

  1. 　車両に搭載され、車幅方向に延びるエンジン回転軸と吸気を圧送する過給機とを有する過給機付きエンジンであって、
    　前記エンジン回転軸を支持し、車幅方向の一方に開放された開口が形成されたクランクケース本体を有するクランクケースと、
    　前記クランクケースの上方に配置された前記過給機と、
    　前記エンジン回転軸からの動力を前記過給機に伝達する動力伝達機構と、
    　前記クランクケース本体の開口の少なくとも一部を車幅方向の一方から覆い、前記クランクケース本体に着脱自在に取り付けられるホルダと、
    　を備え、
    　前記動力伝達機構は、車幅方向に延びる動力伝達軸ユニットを有し、前記動力伝達軸ユニットは、車幅方向一方側の第1端部および他方側の第２端部で支持され、
    　前記ホルダに形成される第１軸受部が、前記動力伝達軸ユニットの第1端部を回転自在に支持し、
    　前記クランクケースの側壁に形成される第２軸受部が、前記動力伝達軸ユニットの第２端部を回転自在に支持している過給機付きエンジン。
  2. 　請求項１に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記動力伝達軸ユニットは、前記エンジン回転軸からの動力を出力する出力軸を有し、
    　前記出力軸は、前記ホルダが前記クランクケース本体に取り付けられた状態で、前記ホルダから車幅方向一方に突出する突出部を有し、
    　前記突出部に回転体が固定され、前記回転体の回転を前記過給機に伝達する伝達体が前記ホルダの車幅方向の一方側に配置されている過給機付きエンジン。
  3. 　請求項２に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記伝達体は無端帯状である過給機付きエンジン。
  4. 　請求項１から３のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記動力伝達軸ユニットは、互いに噛み合う歯車対をそれぞれ支持する第１および第２の回転軸を有し、
    　これら第１および第２の回転軸がそれぞれ、前記第1端部および前記第２端部を有し、
    　前記ホルダに形成される前記第１軸受部が、前記第１および第２の回転軸の第１端部を支持し、
    　前記クランクケースの側壁に形成される前記第２軸受部が、前記前記第１および第２の回転軸の第２端部を支持している過給機付きエンジン。
  5. 　請求項４に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記第１および第２の回転軸のいずれか一方に、前記歯車対の回転を前記過給機に伝達する接続状態と、歯車対の噛み合いを解除する遮断状態とを選択可能に切り替える選択連結体が設けられている過給機付きエンジン。
  6. 　請求項４に記載の過給機付きエンジンにおいて、前記第１および第２の回転軸に、複数組の前記歯車対が設けられ、
    　前記第１および第２の回転軸のいずれか一方に、回転を前記過給機に伝達する前記複数組の歯車対の１つを選択可能に切り替える選択連結体が支持されている過給機付きエンジン。
  7. 　請求項１から６のいずれか一項に記載の過給機付きエンジンにおいて、さらに、前記エンジンの回転を車輪に伝達する走行用減速機構を備え、
    　前記走行用減速機構は、車幅方向に延びる走行用減速機構回転軸を有し、前記走行用減速機構回転軸は、車幅方向の一方側の端部および他方側の端部で支持され、
    　前記ホルダに形成される第３軸受部が、前記走行用減速機構回転軸の一方向側の端部を支持し、
    　前記クランクケースの側壁に形成される第４軸受部が、前記走行用減速機構回転軸の他方側の端部を支持している過給機付きエンジン。
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