WO2014034838A1 - ステアリング装置 - Google Patents

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WO2014034838A1
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steering
vehicle body
restricting portion
side bracket
column
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Inventor
嘉紀 広川
Original Assignee
株式会社ジェイテクト
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
    • B62D1/16—Steering columns
    • B62D1/18—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable
    • B62D1/19—Steering columns yieldable or adjustable, e.g. tiltable incorporating energy-absorbing arrangements, e.g. by being yieldable or collapsible
    • B62D1/195—Yieldable supports for the steering column

Definitions

  • the present invention relates to a steering device.
  • Some steering devices include a tilt mechanism that adjusts the height position of the steering wheel by swinging the steering wheel about the tilt center axis (see, for example, Patent Document 1).
  • a column bracket is screwed and fixed to a speed reduction mechanism housing that houses a speed reduction mechanism for assisting steering.
  • the column bracket is swingably supported by a fixed bracket fixed to the vehicle body via a tilt center axis.
  • the steering device is provided with a lock mechanism for releasing the tightening between the side plate of the vehicle body side bracket and the side plate of the column side bracket fixed to the steering column when the tilt adjustment is performed by the tilt mechanism.
  • the lock mechanism is tightened when the cam mechanism presses the side plate of the vehicle body side bracket and the side plate of the column side bracket fixed to the steering column. Further, the lock mechanism releases the tightening by releasing the pressing of the cam mechanism with the operation lever.
  • an impact absorbing mechanism for absorbing an impact at the time of a vehicle collision.
  • the fixed bracket is formed with a long hole through which the tilt central axis is inserted. Then, when an impact is applied to the steering column, the impact absorbing mechanism absorbs the impact by sliding the tilt center axis along the long hole.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to enable smooth shock absorption in a steering apparatus having an impact absorption mechanism.
  • the rotation regulating unit that regulates the rotation of the vehicle body side bracket about the axis of the steering column is provided.
  • a steering device is provided.
  • the rotation restricting portion is provided, when the vehicle body side bracket is detached from the vehicle body during shock absorption and the tightening between the column side bracket and the vehicle body side bracket is loosened, the vehicle body side bracket is attached to the steering column. Even if an attempt is made to rotate about the axis, the rotation is restricted by the rotation restricting portion. Accordingly, since the movement of the steering column in the axial direction is not hindered, the shock absorption can be smoothly performed without disturbing the shock absorption.
  • the vehicle body side bracket may be provided with a rocking restricting portion for restricting rocking of the vehicle body side bracket about a support shaft that supports the column side bracket.
  • the swing restricting portion since the swing restricting portion is provided, when the vehicle body side bracket is detached from the vehicle body during shock absorption and the tightening between the column side bracket and the vehicle body side bracket is loosened, the vehicle body side bracket is attached to the column side bracket. Even if an attempt is made to swing about the support shaft that supports the swing, the swing is restricted by the swing restricting portion. Accordingly, since the movement of the steering column in the axial direction is not hindered, the shock absorption can be smoothly performed without disturbing the shock absorption.
  • the rotation restricting portion includes a protrusion and a restricting portion for restricting movement of the protrusion, and the protrusion is provided on one of the vehicle body side bracket and the sensor housing, and the restricting portion is the vehicle body side bracket. And the other of the sensor housing.
  • the rotation restricting portion includes the protrusion and the restriction portion
  • the protrusion is provided on one of the vehicle body side bracket and the sensor housing
  • the restriction portion is provided on the other of the vehicle body side bracket and the sensor housing.
  • the rotation restricting portion may include a pair of protrusions corresponding to different rotation directions and a pair of restricting portions restricting movement of the protrusions.
  • each protrusion is restricted by each restriction portion in different rotation directions, thereby reliably restricting the rotation of the vehicle body side bracket. it can.
  • the swing restricting portion may serve as both the protrusion of the rotation restricting portion and the restricting portion.
  • the swing restricting portion serves as both the protrusion and the restricting portion of the rotation restricting portion, the swing restricting and the rotation restricting can be performed by the protrusion and the restricting portion. Therefore, there is no need to separately provide a swing restricting portion, and a simple configuration can be achieved.
  • a smooth shock absorption is possible in a steering device having an impact absorbing mechanism.
  • FIG. 1 is a side view showing a configuration of a steering device.
  • FIG. 2 is a right end view showing the configuration of the steering device.
  • FIG. 3 is a top view showing the configuration of the steering device.
  • FIG. 4 is a side view showing the configuration of the steering device during impact absorption.
  • 5 is a cross-sectional view taken along the line 5-5 in FIG. 3 showing the configuration of the steering device.
  • the steering apparatus 1 includes a column shaft 3 that constitutes a part of the steering shaft 2 to which the steering wheel 6 is connected.
  • the column shaft 3 is supported by an upper support mechanism 29 on the upper side of the column shaft 3.
  • the upper support mechanism 29 is provided with a tilt mechanism 8 that adjusts the height position of the steering wheel 6.
  • the column shaft 3 is housed rotatably in the steering column 4.
  • a steering wheel 6 is fixed to the rear end portion of the vehicle in the column shaft 3.
  • an intermediate shaft is connected to the front side (left side in the figure) end of the column shaft 3 via a universal joint (not shown), and the rotation (steering torque) associated with the steering operation is a rack and pinion mechanism.
  • the steering angle of the steered wheels is changed by being transmitted to a steered mechanism such as the above.
  • the column shaft 3 is mounted on the vehicle in an inclined state so that the front side end portion is positioned on the lower side in the vertical direction of the vehicle.
  • the steering device 1 is configured as a column assist type electric power steering device (EPS: Electric Power Steering System) that rotationally drives the column shaft 3 using an electric motor as a drive source.
  • EPS Electric Power Steering System
  • a speed reducer housing 12 that houses an input shaft and an output shaft of an EPS actuator that applies assist force to the steering system is provided at the front end of the steering column 4.
  • a sensor housing 13 provided with a torque sensor for detecting a steering torque based on the amount of relative rotational displacement between the input shaft and the output shaft is adjacent to the speed reducer housing 12 at the front end portion of the steering column 4. Is provided.
  • a motor housing 14 in which an electric motor is accommodated is attached to the reduction gear housing 12 and the sensor housing 13. Then, the rotation of the electric motor is transmitted to the output shaft via the speed reduction mechanism, whereby an assist force is applied to the steering system.
  • an ECU (Electronic Control Unit) 15 as a control device is provided below the front side end of the steering column 4.
  • a detection signal from a torque sensor or a vehicle speed sensor is input to the ECU 15.
  • the ECU 15 controls the steering assist electric motor based on the torque detection result, the vehicle speed detection result, and the like.
  • the steering device 1 is provided with a tilt mechanism 8 that adjusts the height position of the steering wheel 6 by moving the steering column 4 in the vertical direction of the vehicle.
  • the steering column 4 is supported by a fixed bracket 26 fixed to the vehicle body.
  • the steering column 4 is supported so as to be tiltable about a tilt center shaft 28 inserted through the tilt shaft mounting portion 27 of the reduction gear housing 12.
  • the steering wheel 6 adjusts its height position by changing the position of the steering column 4 in the tilt direction (specifically, the tilt direction about the tilt center axis 28), which is the substantially vertical direction of the vehicle. It is possible.
  • the upper support mechanism 29 connects the vehicle body side bracket 31 fixed to the vehicle body, the column side bracket 32 fixed to the steering column 4 (outer tube 24), and the vehicle body side bracket 31 and the column side bracket 32. And a support shaft 33.
  • the vehicle body side bracket 31 includes a clamp 34 that is formed in a substantially U-shape downward in the axial direction of the steering shaft 2 and a jacket 35 that is fixed to the upper surface of the clamp 34.
  • the pair of side plates 34a and 34b of the clamp 34 are respectively formed with tilt long holes 37 as insertion holes extending in the tilt direction.
  • the vehicle body side bracket 31 is attached by fixing the jacket 35 to the vehicle body.
  • the mounting plate 36 attached to the vehicle body of the jacket 35 is formed with a notch groove 38 that is released toward the rear of the vehicle.
  • a U-shaped capsule 40 is detachably provided at an attachment portion of the jacket 35.
  • the capsule 40 includes a pair of fixed pieces 40a that sandwich the jacket 35, and a restricting portion 40b that restricts the interval between the pair of fixed pieces 40a.
  • the fixing pieces 40a are formed with insertion holes 40c through which threaded portions of bolts (not shown) are inserted.
  • the edge of the cutout groove 38 of the jacket 35 is sandwiched between the fixed pieces 40a.
  • a nut is screwed onto a fastening bolt (not shown) inserted into the cutout groove 38 of the jacket 35 and the insertion hole 40c of the capsule 40, thereby being fixed to the vehicle body.
  • the column side bracket 32 is formed in a substantially U-shape upward in the axial direction of the steering shaft 2.
  • the column side bracket 32 is provided with a pair of side plates. The upper ends of the pair of side plates of the column side bracket 32 are bent inward and fixed to the steering column 4 (outer tube 24) by welding or the like.
  • the steering device 1 is provided with a lock mechanism 50 for holding the height position and the front-rear position of the steering wheel 6.
  • the lock mechanism 50 is provided with an operation lever 52 that can rotate integrally with the support shaft 33 around the support shaft 33.
  • the lock mechanism 50 applies an axial force to the side plates of the clamp 34 so that the side plates sandwich the side plates of the column side bracket 32 from both sides in the axial direction of the support shaft 33 according to the rotation position of the operation lever 52.
  • a cam mechanism 53 is provided.
  • the steering device 1 is provided with an impact absorbing mechanism 60 that absorbs an impact when an impact is applied to the steering column 4.
  • the tilt shaft mounting portion 27 is formed with a long hole 61 that can move the tilt center shaft 28 in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the tilt center shaft 28 inserted through the long hole 61 is rotatable only in the tilt direction in a normal state, and moves forward of the vehicle when an impact (load) exceeding a predetermined level is applied.
  • the capsule 40 is detached from the jacket 35, so that the jacket 35 is detached from the vehicle body. Therefore, when an impact is applied to the steering column 4, the impact absorbing mechanism 60 moves integrally from the steering wheel 6 to the front of the vehicle including the steering column 4.
  • a rotation restricting portion 70 that restricts the rotation of the jacket 35 with respect to the steering column 4 is provided.
  • the rotation restricting portion 70 also serves as the swing restricting portion.
  • a pair of flat plate-like protrusions 71 are formed on the upper both side corners of the sensor housing 13 on the jacket 35 side.
  • the protrusion 71 protrudes to the side of the sensor housing 13.
  • the size and position of the projection 71 are set so that the upper surface 36a of the mounting plate 36 of the jacket 35 contacts the lower surface 71a of the projection 71 when the jacket 35 is about to rotate on the axis of the steering column 4.
  • Each protrusion 71 abuts against the upper surface 36a of the mounting plate 36 only for one of the rotations in the rotation direction.
  • the rotation restricting portion 70 includes a pair of protrusions 71, an upper surface 36 a of the mounting plate 36 that restricts movement of the protrusions 71, and end surfaces of the side plates 34 a and 34 b of the clamp 34.
  • the upper surface 36a of the mounting plate 36 and the side surface 71b on the vehicle body side bracket 31 side function as a regulating surface that regulates the movement of the protrusion 71.
  • FIGS. 4 and 5 when the driver collides with the steering wheel 6 during a vehicle collision, an impact is applied to the steering column 4, and the steering column 4 moves forward relative to the vehicle body.
  • the tilt center shaft 28 moves through the long hole 61 of the fixed bracket 26 toward the front side of the vehicle.
  • the capsule 40 attached to the attachment plate 36 of the jacket 35 is detached, and the vehicle body side bracket 31 is also moved together with the steering column 4 to the front of the vehicle.
  • the jacket 35 When the capsule 40 is detached from the jacket 35, the jacket 35 is not fixed. At this time, when the jacket 35 tries to rotate on the axis of the steering column 4, the upper surface 36 a of the mounting plate 36 of the jacket 35 comes into contact with the lower surface 71 a of the protrusion 71 and restricts the movement of the protrusion 71. That is, the jacket 35 is restricted from rotating on the axis of the steering column 4.
  • the end surfaces of the side plates 34 a and 34 b of the clamp 34 come into contact with the side surface 71 b of the protrusion 71 on the vehicle body side bracket 31 side to restrict the movement of the protrusion 71.
  • the swing of the jacket 35 with respect to the support shaft 33 is restricted. Therefore, since the jacket 35 can be prevented from pivoting or swinging greatly, collision with the vehicle body side member can be suppressed. Therefore, since the movement of the steering column 4 in the axial direction is not hindered, the shock absorption can be performed smoothly without disturbing the shock absorption.
  • the steering device 1 is provided with a rotation restricting portion 70 as a swing restricting portion. For this reason, when the vehicle body side bracket 31 is detached from the vehicle body at the time of impact absorption and the column side bracket 32 and the vehicle body side bracket 31 are tightened loosely, the vehicle body side bracket 31 supports the column side bracket 32. Even if it is going to swing around the center, swinging is restricted by the rotation restricting portion 70 (swing restricting portion). Therefore, since the movement of the steering column 4 in the axial direction is not hindered, the shock absorption can be smoothly performed without disturbing the shock absorption.
  • the protrusions 71 are provided on the upper both side corners of the sensor housing 13, but may be provided anywhere on the sensor housing 13 as long as the rotation with respect to the steering column 4 can be restricted.
  • the protrusion 71 is provided on the sensor housing 13 and the restricting portion is the jacket 35.
  • the installation location of the protrusion and the restricting portion may be changed.
  • the protrusion may be provided on the jacket 35 and the restricting portion may be provided on the sensor housing 13.
  • capsule 40a ... fixed piece, 40b ... regulating part, 40c ... insertion hole, 50 ... Lock mechanism, 52 ... Operating lever, 53 ... Cam mechanism, 60 ... Shock absorbing mechanism, 61 ... Long hole, 70 ... Rotation rule Parts, 71 ... projection, 71a ... bottom surface, 71b ... side.

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Abstract

　ステアリング装置は、ステアリングコラムに加わった衝撃を吸収する衝撃吸収機構を備える。ステアリング装置は、ステアリングコラムの軸を中心とする車体側ブラケットの回動を規制する回動規制部を備える。回動規制部は、センサハウジングに設けられた突起と、車体側ブラケットに設けられ、突起の移動を規制する規制部としてジャケットの取付板の上面とを備える。

Description

ステアリング装置
　本発明は、ステアリング装置に関する。
　ステアリング装置には、ステアリングホイールをチルト中心軸の周りに揺動させることによりステアリングホイールの高さ位置を調整するチルト機構が備えられたものがある（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１に記載のステアリング装置では、操舵補助用の減速機構を収容する減速機構ハウジングにコラムブラケットがねじ止め固定されている。そして、このコラムブラケットは、チルト中心軸を介して車体に固定された固定ブラケットによって揺動可能に支持されている。
　ステアリング装置には、チルト機構によってチルト調整する際に、車体側ブラケットの側板とステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットの側板との締め付けを解除するロック機構が設けられている。ロック機構は、車体側ブラケットの側板とステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットの側板とをカム機構が押圧することによって締め付ける。また、ロック機構は、カム機構の押圧を操作レバーによって解除することで締め付けを解除する。
　また、特許文献１に記載のステアリング装置では、車両の衝突時の衝撃を吸収するための衝撃吸収機構が設けられている。固定ブラケットには、チルト中心軸が挿通される長孔が形成されている。そして、衝撃吸収機構は、ステアリングコラムに衝撃が加えられると、チルト中心軸が長孔に沿って摺動することで、衝撃を吸収する。
日本国特開２０１１－９８６５９号公報
　ところで、上記特許文献１に記載のステアリング装置では、ステアリングコラムに衝撃が加えられて衝撃を吸収する際に、車体側ブラケットが車体から離脱する。そして、衝撃吸収する際に、カム機構の締め付けが解除される方向に力が加わると、車体から離脱した車体側ブラケットが車体のリンフォース等の構造体に衝突するおそれがある。このとき、車体側ブラケットが車体側の構造体に衝突すると、ステアリングコラムの軸方向への移動を妨げるので、衝撃吸収を邪魔してしまうおそれがある。そこで、円滑な衝撃吸収が可能なステアリング装置が求められている。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝撃吸収機構を備えたステアリング装置において、円滑な衝撃吸収を可能とすることにある。
　以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
　本発明によれば、ステアリングコラムに加わった衝撃を吸収する衝撃吸収機構を備えたステアリング装置において、前記ステアリングコラムの軸を中心とする車体側ブラケットの回動を規制する回動規制部を備えたステアリング装置が提供される。
　同構成によれば、回動規制部を備えたため、衝撃吸収時に車体側ブラケットが車体から離脱して、コラム側ブラケットと車体側ブラケットとの締め付けが緩んだ際に、車体側ブラケットがステアリングコラムの軸を中心として回動しようとしても、回動規制部によって回動が規制される。よって、ステアリングコラムの軸方向への移動を妨げることがないので、衝撃吸収を邪魔せず、円滑な衝撃吸収が可能となる。
　前記車体側ブラケットにコラム側ブラケットを支持する支軸を中心とする前記車体側ブラケットの揺動を規制する揺動規制部を備えてもよい。
　同構成によれば、揺動規制部を備えたため、衝撃吸収時に車体側ブラケットが車体から離脱して、コラム側ブラケットと車体側ブラケットとの締め付けが緩んだ際に、車体側ブラケットがコラム側ブラケットを支持する支軸を中心として揺動しようとしても、揺動規制部によって揺動が規制される。よって、ステアリングコラムの軸方向への移動を妨げることがないので、衝撃吸収を邪魔せず、円滑な衝撃吸収が可能となる。
　前記回動規制部は、突起と、当該突起の移動を規制する規制部とを備え、前記突起は、前記車体側ブラケットとセンサハウジングとの一方に設けられ、前記規制部は、前記車体側ブラケットと前記センサハウジングとの他方に設けられてもよい。
　同構成によれば、回動規制部として突起と規制部とを備え、突起を車体側ブラケットとセンサハウジングとの一方に設け、規制部を車体側ブラケットとセンサハウジングとの他方に設けたため、突起と規制部との簡易な構成で車体側ブラケットの回動を規制できる。
　前記回動規制部は、異なる回動方向に対応する一対の前記突起と、各前記突起の移動を規制する一対の前記規制部と、を備えてもよい。
　同構成によれば、異なる回動方向に対応する一対の突起と規制部とを備えたため、各突起が異なる回動方向において各規制部に規制されて、車体側ブラケットの回動を確実に規制できる。
　前記揺動規制部は、前記回動規制部の前記突起と前記規制部とを兼用してもよい。
　同構成によれば、揺動規制部が回動規制部の突起と規制部とを兼用するので、突起と規制部とによって揺動規制と回動規制とをできる。よって、揺動規制部を別途設ける必要がなく、簡易な構成とすることが可能となる。
　本発明によれば、衝撃吸収機構を備えたステアリング装置において、円滑な衝撃吸収が可能である。
図１は、ステアリング装置の構成を示す側面図。 図２は、ステアリング装置の構成を示す右端面図。 図３は、ステアリング装置の構成を示す上面図。 図４は、衝撃吸収時におけるステアリング装置の構成を示す側面図。 図５は、ステアリング装置の構成を示す図３の５－５断面図。
　以下、本発明のステアリング装置を具体化した一実施形態について図１～図５を参照して説明する。
　図１～図３に示されるように、ステアリング装置１は、ステアリングホイール６が接続されるステアリングシャフト２の一部を構成するコラムシャフト３を備えている。コラムシャフト３は、コラムシャフト３の上側が上側支持機構２９によって支持されている。なお、上側支持機構２９には、ステアリングホイール６の高さ位置を調整するチルト機構８が設けられている。
　コラムシャフト３は、ステアリングコラム４内において回転可能に収容されている。コラムシャフト３における車両の後方側端部には、ステアリングホイール６が固定されている。一方、コラムシャフト３における車両の前方側（図中左側）端部には、図示しない自在継手を介してインターミディエイトシャフトが連結されており、ステアリング操作に伴う回転（操舵トルク）がラック＆ピニオン機構等の転舵機構に伝達されることにより転舵輪の舵角が変更されるようになっている。なお、コラムシャフト３は、前方側端部が車両の上下方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。
　ステアリング装置１は、電動モータを駆動源としてコラムシャフト３を回転駆動するコラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｔｅｅｒｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）として構成されている。具体的には、ステアリングコラム４の前方側端部には、操舵系にアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータの入力軸及び出力軸が収容される減速機ハウジング１２が設けられている。また、ステアリングコラム４の前方側端部には、入力軸と出力軸との間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサが設けられたセンサハウジング１３が減速機ハウジング１２に隣接して設けられている。
　減速機ハウジング１２及びセンサハウジング１３には、電動モータが収容されたモータハウジング１４が取り付けられている。そして、減速機構を介して電動モータの回転が出力軸に伝達されることにより、操舵系に対してアシスト力が付与される。
　また、ステアリングコラム４の前方側端部の下方には、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１５が設けられている。ＥＣＵ１５には、トルクセンサや車速センサからの検出信号が入力される。ＥＣＵ１５は、トルク検出結果や車速検出結果等に基づいて、操舵補助用の電動モータを制御する。
　ステアリング装置１には、ステアリングコラム４を車両の上下方向に移動させることで、ステアリングホイール６の高さ位置を調整するチルト機構８が備えられている。ステアリングコラム４は、車両本体に固定された固定ブラケット２６によって支持されている。ステアリングコラム４は、減速機ハウジング１２のチルト軸取付部２７に挿通されるチルト中心軸２８を中心として傾動可能に支持されている。これにより、ステアリングホイール６は、車両の略上下方向であるチルト方向（詳しくは、チルト中心軸２８を中心とした傾動方向）におけるステアリングコラム４の位置を変更することで、その高さ位置を調整可能となっている。
　上側支持機構２９は、車両本体に固定される車体側ブラケット３１と、ステアリングコラム４（アウタチューブ２４）に固定されるコラム側ブラケット３２と、これら車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結する支軸３３とを備えている。
　車体側ブラケット３１は、ステアリングシャフト２の軸方向視で下向きの略コ字状に形成されるクランプ３４と、クランプ３４の上面に固定されるジャケット３５とから構成されている。クランプ３４の一対の側板３４ａ，３４ｂには、チルト方向に延びる挿通孔としてのチルト長孔３７がそれぞれ形成されている。
　図３に示されるように、車体側ブラケット３１は、ジャケット３５が車両本体に固定されることで取り付けられる。ジャケット３５の車両本体に取り付けられる取付板３６には、車両後方に向けて解放した切欠溝３８が形成されている。
　図１～図３に示されるように、ジャケット３５の取付部分には、Ｕ字状のカプセル４０が離脱可能に設けられている。カプセル４０は、ジャケット３５を挟持する一対の固定片４０ａと、一対の固定片４０ａの間隔を規制する規制部４０ｂとを有している。固定片４０ａには、図示しないボルトのねじ部を挿通する挿通孔４０ｃがそれぞれ形成されている。固定片４０ａの間に、ジャケット３５の切欠溝３８の縁部が挟持されている。ジャケット３５の切欠溝３８とカプセル４０の挿通孔４０ｃに挿通された図示しない締結ボルトにナットが螺着されることにより車両本体に固定される。
　図２に示されるように、コラム側ブラケット３２は、ステアリングシャフト２の軸方向視で上向きの略コ字状に形成されている。コラム側ブラケット３２には、一対の側板が設けられている。コラム側ブラケット３２の一対の側板の上端部は、それぞれ内側に折り曲げられるとともに溶接等によりステアリングコラム４（アウタチューブ２４）に固定されている。
　また、ステアリング装置１には、ステアリングホイール６の高さ位置及び前後位置を保持するためのロック機構５０が設けられている。ロック機構５０には、支軸３３を中心として同支軸３３と一体で回動可能である操作レバー５２が設けられている。ロック機構５０は、操作レバー５２の回動位置に応じて、クランプ３４の側板に対し、これら側板がコラム側ブラケット３２の側板を支軸３３の軸方向両側から挟み込むように軸方向に力を与えるカム機構５３を備えている。
　図１に示されるように、ステアリング装置１には、ステアリングコラム４に衝撃が加えられた際に、衝撃を吸収する衝撃吸収機構６０が設けられている。チルト軸取付部２７には、チルト中心軸２８を車両の前後方向に移動可能な長孔６１が形成されている。長孔６１に挿通されたチルト中心軸２８は、通常状態ではチルト方向にのみ回動可能となっており、所定以上の衝撃（負荷）が加えられた際に、車両の前方に移動する。また、ステアリングコラム４に衝撃が加えられると、ジャケット３５からカプセル４０が離脱することで、ジャケット３５が車両本体から外れる。よって、ステアリングコラム４に衝撃が加えられた際には、衝撃吸収機構６０によってステアリングホイール６からステアリングコラム４を含めて一体に車両の前方に移動する。
　ところで、衝撃吸収機構６０によって、カプセル４０がジャケット３５から離脱すると、ジャケット３５が固定されていない状態となるので、ジャケット３５がステアリングコラム４の軸を中心においてステアリングコラム４に対して回動するおそれがある。そこで、ステアリングコラム４に対するジャケット３５の回動を規制する回動規制部７０が設けられている。
　また、衝撃吸収機構６０によって、カプセル４０がジャケット３５から離脱すると、ジャケット３５が固定されていない状態となるので、ジャケット３５が支軸３３に対して揺動するおそれがある。そこで、支軸３３に対するジャケット３５の揺動の規制を回動規制部７０によって合わせて行う。よって、回動規制部７０が揺動規制部を兼ねている。
　センサハウジング１３のジャケット３５側の上両側角には、一対の平板状の突起７１が形成されている。突起７１は、センサハウジング１３の側方に突出している。ジャケット３５がステアリングコラム４の軸において回動しようとした際に、ジャケット３５の取付板３６の上面３６ａが突起７１の下面７１ａに当接するように突起７１の大きさと位置とが設定されている。なお、各突起７１は、回動方向にどちらか一方の回動についてのみ取付板３６の上面３６ａに当接する。また、ジャケット３５が支軸３３において回動しようとした際に、クランプ３４の側板３４ａ，３４ｂの端面が突起７１の車体側ブラケット３１側の側面７１ｂに当接するように突起７１の大きさと位置とが設定されている。よって、回動規制部７０は、一対の突起７１と、突起７１の移動を規制する取付板３６の上面３６ａ、クランプ３４の側板３４ａ，３４ｂの端面とから構成される。なお、取付板３６の上面３６ａと車体側ブラケット３１側の側面７１ｂとが突起７１の移動を規制する規制面として機能する。
　次に、前述のように構成されたステアリング装置１の衝撃吸収機構６０の動作について図４及び図５を参照して説明する。
　図４及び図５に示されるように、車両の衝突時に、運転者がステアリングホイール６にぶつかると、ステアリングコラム４に衝撃が加えられるので、ステアリングコラム４が車体に対して前方へ相対移動する。衝撃が加えられたことによってチルト中心軸２８が固定ブラケット２６の長孔６１を車両の前方側へ移動する。また、ジャケット３５の取付板３６に取り付けられたカプセル４０が離脱し、車体側ブラケット３１もステアリングコラム４と一体に車両前方へ移動する。
　そして、カプセル４０がジャケット３５から離脱すると、ジャケット３５が固定されていない状態となる。このとき、ジャケット３５がステアリングコラム４の軸において回動しようとすると、ジャケット３５の取付板３６の上面３６ａが突起７１の下面７１ａに当接して、突起７１の移動を規制する。すなわち、ジャケット３５がステアリングコラム４の軸において回動することを規制する。ジャケット３５が支軸３３に対して揺動しようとすると、クランプ３４の側板３４ａ，３４ｂの端面が突起７１の車体側ブラケット３１側の側面７１ｂに当接して、突起７１の移動を規制する。すなわち、支軸３３に対するジャケット３５の揺動を規制する。よって、ジャケット３５が大きく回動したり、揺動したりすることを抑制できるので、車体側の部材への衝突を抑制できる。よって、ステアリングコラム４の軸方向への移動を妨げることがないので、衝撃吸収を邪魔せず、円滑な衝撃吸収が可能となる。
　以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
　（１）ステアリング装置１に回動規制部７０を備えた。このため、衝撃吸収時に車体側ブラケット３１が車体から離脱して、コラム側ブラケット３２と車体側ブラケット３１との締め付けが緩んだ際に、車体側ブラケット３１がステアリングコラム４の軸を中心として回動しようとしても、回動規制部７０によって回動が規制される。よって、ステアリングコラム４の軸方向への移動を妨げることがないので、衝撃吸収を邪魔せず、円滑な衝撃吸収ができる。
　（２）ステアリング装置１に揺動規制部として回動規制部７０を備えた。このため、衝撃吸収時に車体側ブラケット３１が車体から離脱して、コラム側ブラケット３２と車体側ブラケット３１との締め付けが緩んだ際に、車体側ブラケット３１がコラム側ブラケット３２を支持する支軸３３を中心として揺動しようとしても、回動規制部７０（揺動規制部）によって揺動が規制される。よって、ステアリングコラム４の軸方向への移動を妨げることがないので、衝撃吸収を邪魔せず、円滑な衝撃吸収ができる。
　（３）回動規制部７０として突起７１と、規制部としてジャケット３５の取付板３６の上面３６ａとを備え、突起７１を車体側ブラケット３１とセンサハウジング１３との一方に設け、規制部をセンサハウジング１３に設けた。このため、突起７１とジャケット３５の取付板３６の上面３６ａとの簡易な構成で車体側ブラケット３１の回動を規制できる。
　（４）異なる回動方向に対応する一対の突起７１と規制部としてのジャケット３５の取付板３６の上面３６ａに規制されて、車体側ブラケット３１の回動を確実に規制できる。
　（５）揺動規制部が回動規制部７０の突起７１と規制部としてのジャケット３５の取付板３６の上面３６ａとを兼用するので、突起７１と規制部とによって揺動規制と回動規制とをできる。よって、揺動規制部を別途設ける必要がなく、簡易な構成とすることが可能となる。
　なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
　上記実施形態では、一対の突起７１を設けて、それぞれ異なる方向への各突起７１の回動を規制するようにしたが、１つの突起がどちら方向への回動に対しても規制するような規制部を設けられれば、突起を一つだけにしてもよい。
　上記実施形態では、突起７１をセンサハウジング１３の上両側角に設けたが、ステアリングコラム４に対する回動が規制できれば、センサハウジング１３のどこに設けてもよい。
　上記実施形態では、突起７１をセンサハウジング１３に設け、規制部をジャケット３５としたが、突起と規制部との設置場所を変更してもよい。例えば、突起をジャケット３５に設けて、規制部をセンサハウジング１３に設けてもよい。
　上記実施形態では、揺動規制部を回動規制部と兼ねたが、揺動規制部を回動規制部とは異なるものをステアリング装置１に設けてもよい。
　上記実施形態では、揺動規制部を回動規制部７０に兼用させたが、支軸３３におけるジャケット３５の揺動があまりなければ、支軸３３におけるジャケット３５の揺動を規制する揺動規制部を省略してもよい。
　本出願は、２０１２年８月３１日出願の日本特許出願（特願２０１２－１９０９４８）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
本発明によれば、円滑な衝撃吸収が可能なステアリング装置が実現できる。
　１…ステアリング装置、２…ステアリングシャフト、３…コラムシャフト、４…ステアリングコラム、６…ステアリングホイール、８…チルト機構、１２…減速機ハウジング、１３…センサハウジング、１４…モータハウジング、１５…ＥＣＵ、２４…アウタチューブ、２６…固定ブラケット、２７…チルト軸取付部、２８…チルト中心軸、２９…上側支持機構、３１…車体側ブラケット、３２…コラム側ブラケット、３３…支軸、３４…クランプ、３４ａ，３４ｂ…側板、３５…ジャケット、３６…取付板、３６ａ…上面、３７…チルト長孔、３８…切欠溝、４０…カプセル、４０ａ…固定片、４０ｂ…規制部、４０ｃ…挿通孔、５０…ロック機構、５２…操作レバー、５３…カム機構、６０…衝撃吸収機構、６１…長孔、７０…回動規制部、７１…突起、７１ａ…下面、７１ｂ…側面。

Claims (5)

  1. 　ステアリングコラムに加わった衝撃を吸収する衝撃吸収機構を備えたステアリング装置において、
    　前記ステアリングコラムの軸を中心とする車体側ブラケットの回動を規制する回動規制部を備える
    　ことを特徴とするステアリング装置。
  2. 　請求項１に記載のステアリング装置において、
    　前記車体側ブラケットにコラム側ブラケットを支持する支軸を中心とする前記車体側ブラケットの揺動を規制する揺動規制部を備える
    　ことを特徴とするステアリング装置。
  3. 　請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
    　前記回動規制部は、突起と、当該突起の移動を規制する規制部とを備え、
    　前記突起は、前記車体側ブラケットとセンサハウジングとの一方に設けられ、
    　前記規制部は、前記車体側ブラケットと前記センサハウジングとの他方に設けられる
    　ことを特徴とするステアリング装置。
  4. 　請求項３に記載のステアリング装置において、
    　前記突起は、異なる回動方向に対応する一対の突起であり、
    　前記規制部は、各前記一対の突起の移動を規制する一対の規制部である
    　ことを特徴とするステアリング装置。
  5. 　請求項３又は４に記載のステアリング装置において、
    　前記揺動規制部は、前記回動規制部の前記突起と前記規制部とを兼用する
    　ことを特徴とするステアリング装置。
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