WO2014024936A1

WO2014024936A1 - 車両用シート

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Publication number: WO2014024936A1
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Inventors: 将也古田
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Publication date: 2014-02-13
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Description

車両用シート

　本発明は、骨格となるシートフレームを備えた車両用シートに係り、特に形成素材として樹脂素材が使用されたシートフレームを備えた車両用シートに関する。

　一般に、車両用シートは、骨格となるフレームにクッション材を配設するとともにこのクッション材を表皮材で被覆することにより構成される。
　この骨格となるフレームは、通常、着座部の骨格となるシートクッションフレームと、背もたれの骨格となるシートバックフレームとにより構成され、このシートクッションフレームの後端部とシートバックフレームの下端部とが、直接的若しくは間接的（例えば、リクライニング機構を介して間接的に）取付けられて構築される。

　これらのフレームには、骨格となる構成のみならず、様々な部材が配設されており、これらの部材が様々な機能を発揮することとなる。
　このような、乗員を支持するための機能として、例えば、一般的に、シートバックフレームの上方には、乗員の頭部をホールドするヘッドレストを取付けるための取付部が備えられている。

　このヘッドレストは、前記の通り、通常、シートバックフレームの上方に取付けられるが、この取付け方法としては様々な技術が提案されている。
　つまり、このヘッドレストは、乗員の頭部をホールドするためのものであるため、急激な衝撃荷重が加わり、後方へと大きな力が負荷されても十分耐えうる強度が必要とされるものである。
　よって、このような要求を充足させるべく、シートバックフレームにヘッドレストを取付ける技術が様々開発されているという背景がある（例えば、特許文献１参照）。

　この特許文献１では、シートバックフレームに関する技術が開示されている。
　特許文献１のシートバックフレームは、前方部を構成するフロントフレームと後方部を構成するリアフレームと、を組合せることにより形成される。
　そして、これらフロントフレームとリアフレームとを組上げた際の上方部には、ピラー支持孔が形成されており、このピラー支持孔に筒状のピラー支持部を配設し、このピラー支持部を介してヘッドレストピラーを取付けるよう構成されている。
　また、他の形態においては、このピラー支持部をフロントフレーム上方部に固着形成し、このピラー支持部を介してヘッドレストピラーを取付けるよう構成されている。

　また、フレーム本体の幅方向両端部の間には、シートに着座した乗員を背側から支持するために、乗員支持部材が配置されることもある（例えば、特許文献２参照）。
　特許文献２に示すような、乗員支持部材は、主にスプリング等の弾性体から構成されており、例えば、車両用シートのケースでは車両が後突荷重を受けたときには、乗員が後方に沈み込むように変形する。これにより、乗員に対する後突荷重の影響が緩和されるようになる。

　以上のような効果を発揮するため、乗員支持部材は、フレーム本体の所定部位に掛ける等して、フレーム本体に対して適切に取り付けられなければならない。ここで、シートバックフレームが金属製である場合には、フレーム本体に乗員支持部材の取り付け部位を設けるにあたり、当該取り付け部位をなす部品を溶接にてフレーム本体に設けるのが好適である。

　このような背景下、様々なシートバックフレームが提案されるものであるが、いずれにしても、このようなシートバックフレームは、乗員を支持するためのものであるため、十分な剛性をもって形成される必要がある。
　この一方で、近年、成形性や軽量性の観点からフレーム本体の材質として樹脂材料が用いられてきている傾向がある（例えば、特許文献３参照）。

　この特許文献３の技術では、樹脂成形品からなる内側半体と外側半体とを組付けることにより、中空の閉断面形状のフレームが形成される。
　そして、この組付けは、外側半体に形成された溶着用突条と、内側半体に形成された溶着用受部と、を振動溶着することにより接合することにより実現される。

特開２０１１－２０１４５６号公報特開２０１２－０７１７５１号公報特開２００４－３２２８８１号公報

　特許文献１及び特許文献３で開示されたシートバックフレームは、前方部を構成するフロントフレームと後方部を構成するリアフレームと、を組合せることにより形成される。このため、前後方向及び左右方向（シート幅方向）の衝撃に対する剛性を向上させることができるとともに、クッション材及び表皮材等の内装材の損傷を抑制してシート形状を保持することができるシートとなるが、このようなシートバックフレームに対して、更なる改良が求められていた。
　つまり、このような複数のフレームにより構成されるシートバックフレームにおいて、様々な部材を取付けるための構成に対し更なる工夫が求められているものである。
　例えば、ヘッドレストを取付けるための更なる工夫が求められており、換言すれば、部品点数の増加を抑制しつつ、高剛性及び安定支持を実現するための更なる改良が求められていたものである。

　また、樹脂材料からなるフレーム本体に対して乗員支持部材取り付け用の部品を設ける際、溶接にて当該部品を取り付けるのは困難である。
　一方、フレーム本体の一部を加工して乗員支持部材の取り付け部位をフレーム本体と一体的に形成することが考えられる。ただし、このような構成では、乗員支持部材をフレーム本体に対して適切に取り付けるうえで、フレーム本体のうち、取り付け部位自体の剛性が確保されていなければならない。

　また、当然ながら、フレーム本体に取り付けられた乗員支持部材が容易にフレーム本体から外れてしまわないように、フレーム本体に対する乗員支持部材の取り付け状態を良好に保持できることが求められている。換言すると、フレーム本体に取り付けられた乗員支持部材がフレーム本体に対して移動してしまうのを効果的に規制し得る構成が望ましい。

　また、フレーム本体における乗員支持部材の取り付け位置については、車両が後突荷重を受けた際に乗員が後方へ沈み込むのに適した位置となっている必要がある。
　また、フレーム本体に乗員支持部材を取り付けるときには、これに伴って車両用シートが大型化してしまうのを抑える必要がある。
　また、フレーム本体のうち、乗員支持部材が取り付けられる部位については、剛性を確保しつつ、さらに、乗員支持部材を取り付ける際の取り付け易さを向上させることが求められる。
　また、前述したように、フレーム本体に取り付けられた乗員支持部材については、その取り付け状態が良好に保持される必要があるが、より具体的には、乗員支持部材がその取り付け位置にて安定するような構造が求められている。

　更に、このように、樹脂成型品を組合わせてシートバックフレームを含むシートフレームを構成するにあたり、その接合方法が煩雑であるとの問題点もまた提起されていた。
　つまり、上記特許文献３の組付け作業によれば、振動溶着が必要であり、作業効率が良くない。
　また、前述の通り、シートバックフレームは、車両乗員を支持するものであるため、高い剛性が要求され、車両乗員の背部を支持するとともに荷重を吸収するための機能もまた有するため、組付けに際しては、作業性のみではなく高い剛性を確保することが要求される。

　本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、樹脂材料からなるフレーム本体において、機能性を有する部材が取り付けられる部位の剛性を確保することが可能な車両用シートを提供することにある。
　また、本発明の他の目的は、複数のフレームを組合わせることにより形成されるシートバックフレームにおいて、部品点数を抑制しつつ、機能性を有する部材を高剛性かつ高安定的に支持することが可能な車両用シートを提供することにある。
　更に、具体的には、機能性を有する部材として、乗員支持部材やヘッドレストを対象とし、例えば、乗員支持部材に関しては、フレーム本体に取り付けられた乗員支持部材がフレーム本体に対して移動してしまうのを効果的に規制すること、さらに、乗員支持部材がその取り付け位置にて安定するような構造を実現すること、フレーム本体における乗員支持部材の取り付け位置を、車両が後突荷重を受けた際に乗員が後方へ沈み込むのに適した位置とすること、フレーム本体に乗員支持部材を取り付ける際に車両用シートが大型化してしまうのを抑えること、フレーム本体の乗員支持部材が取り付けられる部位について、剛性を確保しつつ、乗員支持部材を取り付ける際の取り付け易さを向上させること、等を具体的な目的とする。

　前記課題は、本発明の車両用シートによれば、乗員が着座する車両用シートであって、該車両用シートは、乗員の背部を支持するシートバックフレームを少なくとも備えて構成され、該シートバックフレームは、前方を構成するフロントフレームと、後方を構成するリアフレームと、を組み合せて形成されるフレーム本体を少なくとも備えており、前記フロントフレームと前記リアフレームとの合わせ部分に、ヘッドレストを支持するための筒状の支持部が形成されており、該支持部は、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための接合部材を挿入するための開口部を有して構成されることにより解決される。

　このように、本願発明に係る車両用シートは、複数のフレーム（フロントフレーム及びリアフレーム）を組合わせることにより形成されるフレーム本体を備えて、これをシートバックフレームの大きな構成要素とする。
　そして、本願発明においては、ヘッドレストを支持するための筒状の支持部が、フロントフレームとリアフレームとの合わせ部分に形成され、この支持部には、フレーム本体とヘッドレストを連結するための接合部材を挿入するための開口部が備えられる。
　このように、本願発明によれば、別部材として支持部を形成するのではなく、支持部材が、フロントフレームとリアフレームとの合わせ部分に形成されているため、部品点数増加を抑制することができるとともに、ヘッドレストの安定した支持を実現することができる。

　なお、支持部は筒状に形成されているが、形状としては、例えば、断面略コ字形状、断面略円弧形状、断面略Ｕ字形状等、内壁において空間（空洞）を形成し、この空間（空間）に接合部材を保持できる形状であればよく、筒状とは、これらの概念を広く含むものとする。

　そして、支持部は筒状に形成されていればよいが、更に、このような形状において、空間（空洞）形状（つまり、内壁部分で形成される形状）が、接合部材に沿う形状に形成されているとなお好適である。
　このように構成されていると、より有効に接合部材を保持（把持）することができる。
　なお、具体的な例としては、支持部は、フロントフレーム若しくはリアフレームのいずれか一方に、曲げ加工することにより形成される例が想定され、このように構成すると、一方のフレームのみに曲げ加工を行えばよいので、双方のフレームに曲げ形状を設ける場合に比して、支持部を容易に設けることができる。

　また、具体的には、請求項２のように、前記支持部は、前記フロントフレームの前方側に形成されると、乗員移動（沈み込み）スペースが確保できるため好適である。

　更に、請求項３のように、前記支持部は複数形成されており、複数の前記支持部間には、前方側若しくは後方側に突出する凸部が形成されていると好適である。
　このように構成されていることにより、支持部周りの剛性が向上する。
　つまり、一体的に形成されるため、別部材等による補強が不要であり、大型化を抑制しつつ、より高い剛性を確保することができる。

　また、このとき、請求項４のように、前記凸部の前方側端部は、前記支持部の前方側端部よりも後方に位置するよう構成されると好適である。
　このように構成されていると、凸部を設けたことによる、乗員への違和感を防止することができる。

　更に、請求項５のように、前記フレーム本体部は、左右に離隔して配設されるサイドフレーム部と、該サイドフレームの下端部同士を架橋する下部フレーム部と、前記サイドフレームの上端部同士を架橋する上部フレーム部とにより、枠体形状に構成されており、前記支持部は、前記上部フレーム部に形成されており、前記フロントフレーム及び前記リアフレームのうち前記支持部が形成されている側のフレームとは異なる他方のフレームには、組み立てられた状態において前記支持部に近接する位置にフランジ部が形成されていると好適である。

　このように、フランジ部が備えられたため、フレームの剛性を向上させることができる。
　そして、より高い剛性が確保されたフレームに支持部を構成することができるため、ヘッドレスト支持の安定性をより高くすることができる。

　このとき、具体的には、請求項６のように、前記フランジ部は、前記フレーム本体部が組立てられるとともに、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための前記接合部材が前記支持部に配設された状態において、前記接合部材と干渉しない位置に配設されると好適である。
　また、更に具体的には、請求項７のように、前記フランジ部は、前記接合部材の下方に形成されると好適である。
　このように構成されていると、接合部材とフランジとの接触を有効に抑制することができるため好適である。
　なお、更なる具体例としては、支持部に接合部が配設された状態で、支持部が形成されている側のフレームにおいて、支持部と接合部の干渉部分よりも下方には切り欠き部が形成されていても、より一層の軽量化を実現できる。

　また、請求項８のように、前記支持部の車幅方向に配設される面には、接着剤が塗布される接着面が形成されていると、支持部の取付剛性を確保できるため好適である。

　更に、請求項９に記載のように、前記シートバックフレームには、前記車両用シートの幅方向における前記フレーム本体の両端部の間に配置され、前記車両用シートに着座した乗員を背側から支持する乗員支持部材が備えられており、前記前側フレーム片に形成された前側挟み部と前記後側フレーム片に形成された後側挟み部とが係合し合うことにより、前記フレーム本体が形成され、前記乗員支持部材は、前記前側挟み部と前記後側挟み部との間に挟み込まれることにより、前記フレーム本体に対して取り付けられると好適である。

　上記のシートバックフレームでは、乗員支持部材が、フレーム本体を構成するフロントフレームとリアフレームとの間に挟み込まれることでフレーム本体に対して取り付けられる。そして、各フレームにおいて乗員支持部材を挟み込む部位は、フレーム同士を組み合わせる際に係合し合う部分であるため、その剛性については比較的高くなっている。したがって、上記のシートバックフレームであれば、樹脂材料からなるフレーム本体において乗員支持部材が取り付けられる部位の剛性を確保することが可能となる。

　また、請求項１０に記載されるように、前記車両用シートは、前記シートバックフレームを含む樹脂製のシートフレームを骨格として形成されており、前記フロントフレームと、前記リアフレームとは、留め具により接合されていると好適である。

　このように、本発明においては、フロントフレームとリアフレームとを組合わせることによって形成される樹脂製のシートフレームを、十分な剛性をもって組付けることが可能となるとともに、組付け作業性を向上させることができる。
　つまり、留め具を使用することにより、樹脂製のフレームを簡易に組み合わせることができるとともに、例えば接着剤のみで接着する場合に比してより高い組付け剛性を確保することができる。
　なお、留め具としての部材は、フロントフレームとリアフレームとを連結することができるものであれば、特に限定されるものではないが、例えば、「リベット」が好適に使用される。
　リベットによれば、リベットのかしめにより簡易に連結を行うことができるとともに、剛性を確保しながら強い締結力を加えることによる割れ等を有効に防止することができる。

　このとき、請求項１１のように、前記シートフレームは、前記シートバックフレームであり、該シートバックフレームを構成する前記フレーム本体は、左右に離隔して配設されるサイドフレーム部と、該サイドフレームの下端部同士を架橋する下部フレーム部と、前記サイドフレームの上端部同士を架橋するとともに前記支持部を備える上部フレーム部とにより、枠体形状に構成されており、前記留め具による接合部は、前記支持部の下方側に少なくとも一か所形成されていると好適である。

　このように構成されているため、ヘッドレストからの荷重が大きくかかる支持部（ヘッドレストピラー配設部分）の下方部において、フロントフレームとリアフレームとが剥離することを有効に防止することができる。
　また、荷重が大きくかかる当該部分の剛性を高く保持することができる。

　このとき、請求項１２に記載のように、前記留め具による接合部は、複数備えられており、前記留め具による接合部は、前記支持部の下方側を挟む位置関係に配置されると好適である。

　このように構成されていると、乗員頭部の荷重がかかるヘッドレストの取付部である支持部の基端部両脇を留め具により接合することができるため、より高い剛性が確保されるとともに、当該部分の表裏剥がれを有効に防止することができる。

　更にこのとき、請求項１３に記載のように、前記留め具による接合部は、前記サイドフレーム部に更に配置されおり、前記上部フレーム部において前記留め具が貫通する方向は、前記サイドフレーム部において前記留め具が貫通する方向とは異なっていると好適である。
　このように構成されていると、上方部と側方部とで、締結方向角度を変えることができるため、上方部及び側方部各々の剥離しやすい方向に応じて締結方向を変え、より高い取付剛性を確保することができる。

　また、請求項１４のように、前記フロントフレーム及び前記リアフレームの一方側には爪部が備えられるとともに、他方側には前記爪部が係止可能なスリットが備えられており、前記爪部を前記スリットに係止することにより、前記フロントフレームと前記リアフレームとが接合されていると好適である。

　このように構成されていると、爪部をスリットに係合させることにより、より高い取付剛性を確保することが可能となるとともに、当該係合構成により、組付け時の位置決めを行うこともでき、組付け作業性が向上する。

　このとき、具体的には、請求項１５のように、前記フロントフレームには、突出孔が形成されており、前記爪部は、前記突出孔の周縁の一部から突出し、前記リアフレームには、前方に突出する係止突起が形成されており、前記スリットは、前記係止突起に形成されているものであり、前記係止突起は、前記突出孔から前方へ露出していると好適である。
　更に具体的には、請求項１６のように、前記突出孔は、前記上方部に形成されているとともに、前記爪部は前記突出孔のうち前記留め具に近接する周縁部から延出しており、前記スリットは、前記係止突起において、前記フロントフレームと前記リアフレームとが組合わされた際前記爪部が配設される位置と整合する位置に切り込まれており、前記爪部の自由端部は、前記スリットを前方から後方へ向けて挿入されているとともに、前記爪部の自由端部は、前記係止突起の裏側となる凹部内部に配置されていると好適である。

　このように構成されていると、爪部をスリットに係合させることにより、より高い取付剛性を確保することが可能となる。
　また、係止突起が突出孔から前方に露出するように配設されるため、当該構成においても、組付け時の位置決めを行うこともでき、組付け作業性がより向上する。
　更に、爪部の自由端部は、係止突起の裏側（つまり、裏面から見ると当該部分は凹部となっている）内に配置されるため、爪部の自由端部が裏面外側へ突出することがなくなる。

　また、請求項１７に記載のように、前記爪部及び前記スリットは、前記支持部の外側にあたる位置、複数備えられた前記支持部の間となる位置、の少なくとも一方の位置に配設される。
　よって、例えば、爪部とスリットは、この支持部の外側（つまり、シートバックフレームの肩部分に近接する位置）若しくは、ヘッドレストピラー間（上方部の中央部分に当たる）に配置されることとなる。
　このように、シートバックフレームを構成する構成部のうち幅方向に延びる上方部の外側端部や、ヘッドレストピラーからの力が付与される部分に、爪部とスリットを設けて係合関係を構築することにより、より高い剛性を確保することができる。
　また、この部分で係合関係を構築しているので、フロントフレームとリアフレームとの剥離を有効に防止することができる。

　具体的な配置としては、請求項１８に記載のように、前記爪部は複数形成されており、複数の前記爪部は、前記支持部の下方部を挟む位置に形成されていると、荷重が大きくかかる部分の剛性を確保することができるとともに、当該部分の表裏剥離を防止することができるため好適である。
　更に、請求項１９に記載のように、複数形成される前記留め具の間には、少なくとも一つの爪部が形成されていると、留め具の使用点数を少なくすることができるとともに、当該部分の表裏剥離を有効に防止することができるため好適である。また剛性も確保できる。

　また、請求項２０に記載のように、前記爪部と前記支持部との間に、少なくとも一つの前記留め具が配置されると、爪部が形成されている突出孔部分を補強して剛性を確保することができる。
　更に、請求項２１に記載のように、前記支持部の側面には、前記ヘッドレストピラーを係止するためのピラー係止孔が形成されており、前記留め具は、前記ピラー係止孔に近接する位置であって、前記ピラー係止孔の開口を避けた位置に配置されると好適である。
　通常、ヘッドレストピラーは、ガイド部材と呼ばれる部材を介して、ヘッドレストピラー配設部に取付けられる。
　この際、ガイド部材には係止のための係止爪を備えており、この係止爪を係止するためのピラー係止孔がヘッドレストピラー配設部に形成される。
　よって、留め具が、このピラー係止孔を避けた位置に配設されることによって、ヘッドレストピラーの着脱時に作業性を阻害することを防止することができるとともに、当該部分の剛性もまた確保することができる。

　請求項１の発明によれば、別部材として支持部を形成するのではなく、筒状の支持部材が、フロントフレームとリアフレームとの合わせ部分に形成されているため、部品点数増加を抑制することができるとともに、ヘッドレストの安定した支持を実現することができる。
　請求項２の発明によれば、乗員移動（沈み込み）スペースが確保できる。
　請求項３の発明によれば、大型化を抑制しつつ、より高い剛性を確保することができることができる。
　請求項４の発明によれば、凸部を設けたことによる、乗員への違和感を抑制することができることができ、乗車性が向上する。
　請求項５の発明によれば、より高い剛性が確保された支持部と周辺にフランジを設けたため、ヘッドレスト支持の安定性をより高くすることができる。
　請求項６の発明によれば、接合部材とフランジとの接触を有効に抑制することができる。
　請求項７の発明によれば、フランジを下方に形成したため、フランジの位置をずらすことが可能となる。このため、フランジを大きくすることが可能となり高い剛性を確保することとが可能となる。
　請求項８の発明によれば、支持部の取付剛性を確保できる。
　請求項９の発明によれば、樹脂材料からなるフレーム本体において乗員支持部材が取り付けられる部位の剛性が確保されたシートバックフレームを提供することが可能となる。
　請求項１０に記載の発明によれば、樹脂材料からなるフレーム本体において、フロントフレームとリアフレームとの取付剛性が確保されたシートフレームを提供することが可能となる。
　また、フロントフレームとリアフレームとの組付け作業性を向上させることができる。
　請求項１１に記載の発明によれば、ヘッドレストからの荷重が大きくかかる支持部（ヘッドレストピラー配設部分）の下方部において、フロントフレームとリアフレームとが剥離することを有効に防止することができるとともに、当該部分の剛性を高く保持することができる。
　請求項１２に記載の発明によれば、負荷がかかるとともに上方へと突出する部分である支持部の基端部両脇を高い剛性をもって接合することができる。
　また、当該部分の表裏剥がれを有効に防止することができる。
　請求項１３に記載の発明によれば、各々の剥離方向に留め具を配設できるため、各々の剥離を効果的に防止することができるとともに、より高い取付剛性を確保することができる。
　請求項１４に記載の発明によれば、爪部とスリットとの係合構成により、高い取付剛性を確保することが可能となるとともに、当該係合構成による位置決めにより、組付け作業性が向上する。
　請求項１５及び請求項１６に記載の発明によれば、高い取付剛性を確保することが可能となるとともに、組付け時の位置決めがより容易となる。
　また、爪部の自由端部が裏面外側へ突出することを有効に防止することができる。
　請求項１７に記載の発明によれば、より高い剛性を確保することができるとともに、フロントフレームとリアフレームの剥離を有効に防止することができる。
　請求項１８に記載の発明によれば、荷重が大きくかかる部分の剛性を確保することができるとともに、当該部分の表裏剥離を有効に防止することができる。
　請求項１９に記載の発明によれば、留め具の使用点数を少なくすることができるとともに、当該部分の表裏剥離を有効に防止することができるため好適である。また剛性も確保できる。
　請求項２０に記載の発明によれば、爪部が形成されている突出孔部分を補強して剛性を確保することができる。
　請求項２１に記載の発明によれば、ヘッドレストピラーの着脱時に作業性を阻害することを防止することができるとともに、当該部分の剛性もまた確保することができる。

本発明の第一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。本発明の第一実施形態に係るシートバックフレームの概略斜視図である。本発明の第一実施形態に係るシートバックフレームの正面視である。本発明の第一実施形態に係るシートバックフレームの背面視である。本発明の第一実施形態に係るシートバックフレームの要部拡大正面図である。本発明の第一実施形態に係るシートバックフレームの要部拡大斜視図である。本発明の第一実施形態に係るヘッドレストガイド部材の縦断面図である。図５のＡ－Ａ線断面図である。本発明の第一実施形態に係るヘッドレストガイド部材を示す説明図である。本発明の第一実施形態に係るヘッドレストガイド部材を示す説明図である。本発明の第一実施形態に係るシートバックフレームに形成されたフランジ部の説明図である。第一実施形態のヘッドレストガイド部材周辺に改変例を示す説明図である。本発明の第一実施形態に係る乗員支持部材とその周辺の構造を示す斜視図である。本発明の第一実施形態に係る乗員支持部材の取り付け構造を示す図であり、図１３中の範囲Ｘについての拡大図である。本発明の第一実施形態に係る乗員支持部材の取り付け構造を示す図であり、当該取り付け構造を俯瞰した時の図である。本発明の第一実施形態に係る乗員支持部材の取り付け構造を示す図であり、前側凸部及び後側凸部についての説明図である。本発明の第一実施形態に係る前側凸部を示す斜視図である。本発明の第一実施形態に係る前側凸部の側面図である。本発明の第一実施形態に係る後側凸部を示す斜視図である。本発明の第一実施形態に係る後側凸部の断面図である。本発明の第一実施形態における前側凸部、後側凸部及び乗員支持部材の位置関係を示す図であり、図１６のＢ－Ｂ線断面図である。本発明の第二実施形態に係る車両用シートのシートフレームを示す斜視図である。本発明の第二実施形態に係るシートバックフレームの正面図である。本発明の第二実施形態に係るシートバックフレームの背面図である。本発明の第二実施形態に係るシートバックフレーム上部の前面を示す斜視図である。本発明の第二実施形態に係るシートバックフレーム上部の後面を示す斜視図である。本発明の第二一実施形態に係るシートバックフレームの側部を示す説明図である。図２７のＹ部拡大図である。図２５のＣ－Ｃ線断面図である。図２５のＤ－Ｄ線断面図である。図３０のＺ部拡大図である。図２５のＥ－Ｅ線断面図である。図３２のＷ部拡大図である。

（第一実施形態）
　以下、本発明の第一実施形態に係る車両用シートについて、図１乃至図２１を参照しながら説明する。
　以下、本発明の実施形態に第一の例として、図を参照して説明するが、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。

　ここで、以下の説明中、車両用シートの前後方向とは、車両の進行方向に一致する方向のことであり、以下では単に前後方向と呼ぶ。また、車両用シートの幅方向とは、車両の横幅に沿う方向と一致する方向のことであり、以下では単に幅方向と呼ぶ。また、上下方向とは、車両の上下方向のことである。
　なお、以下の説明では、特に断る場合を除き、車両内において車両用シートが使用状態、すなわち、乗員が車両用シートに着座している状態にあるときの構成を示し、以下の説明で述べる方向や位置は、上記の状態における方向や位置であることとする。

＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
　図１乃至図２１を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
　本発明の実施形態（以下、本実施形態）に係る車両用シートＳは、車両の乗員が着座するものである。
　車両用シートＳは、図１に示すように、乗員が凭れ掛かるシートバックＳ１、乗員の臀部が載置されるシートクッションＳ２、及び、乗員の頭部を支えるヘッドレストＳ３を構成要素として備える。

　このように、本実施形態に係る車両用シートＳは、シートバックＳ１（背部）、シートクッションＳ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及びシートクッションＳ２はシートフレームに不図示のクッションパッドを載置して、表皮材で被覆されている。

　なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）に不図示のクッションパッド材を配して、表皮材で被覆して形成される。また符号ＨＰは、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。

　本実施形態に係る車両用シートＳのフレームは、図２に示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、シートクッションＳ２を構成するシートクッションフレーム２を主要構成として有して構成されている。

　本実施形態に係るシートクッションフレーム２は、公知のシートクッションフレームが使用される。
　例えば、シートクッションフレーム２は、平面視で矩形状の枠体をなすように形成されており、特に本実施形態では、樹脂材料としての炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて一体成形されているとよい。

　このシートクッションフレーム２は脚部で支持されており、この脚部には、例えば、インナレールが取付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。

　またシートクッションフレーム２の後端部は、例えばリクライニング機構を介してシートバックフレーム１と連結されている。
　リクライニング機構を使用する場合は、公知の機構が採用されていればよい。
　なお、シートクッションフレーム２及びリクライニング機構については、公知のものが使用されていればよく、今回の出願の内容とは直接関係しないため、詳細な説明は省略する。

　次いで、本実施形態に係るシートバックフレーム１は、図２及び３に示すように、正面視で矩形状の枠体をなすフレーム本体１０と、Ｓ字状に蛇行したスプリング（所謂Ｓバネ）からなる乗員支持部材３とを有して構成される。
　フレーム本体１０は、略台形状に形成された上部フレーム１１と、幅方向において互いに離れた状態で一対形成されたサイドフレーム１２と、サイドフレーム１２の下端部同士を連結する下部フレーム１３とを有し、上記の通り、正面視において略矩形枠体として形成される。

　そして、本実施形態に係るフレーム本体１０は、前後２つに分割されて構成されている。
　つまり、フレーム本体１０は、前方部を構成するフロントフレーム１４と、後方部を構成するリアフレーム１５と、を組合せることにより形成されている。
　本実施形態においては、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５は、いずれも、樹脂材料としてのＣＦＲＰからなり、金型成形によって一体成形されている。
　なお、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５の材質についてはＣＦＲＰに限定されず、ＣＦＲＰ以外の他の樹脂材料、例えば、炭素繊維なしのプラスチックが用いられることとしてもよい。

　また、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５の成形方法については、金型内にＣＦＲＰを投入して一体成形する場合に限定されず、金型成形以外の方法、例えば、樹脂材料からなるシートをフレーム形状に合わせて積層させることでフロントフレーム１４及びリアフレーム１５を成形することとしてもよい。

　また、２つのフロントフレーム１４及びリアフレーム１５は、いずれも、上部フレーム１１に対応する部分、サイドフレーム１２に対応する部分、及び、下部フレーム１３に対応する部分を有している。
　ここで、上部フレーム１１に対応する部分とは、各フロントフレーム１４及びリアフレーム１５中、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさった際に上部フレーム１１を構成する部分のことである。

　同様に、サイドフレーム１２に対応する部分とは、各フロントフレーム１４及びリアフレーム１５中、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさった際にサイドフレーム１２を構成する部分のことである。また、下部フレーム１３に対応する部分とは、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさった際に下部フレーム１３を構成する部分のことである。

　そして、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさると、中空状のフレーム本体１０が形成され、より具体的に説明すると、例えば、サイドフレーム１２の水平面で切断した際の断面については閉断面構造となる。
　フレーム本体１０（フロントフレーム１４及びリアフレーム１５）については、本発明の主要構成要素であるため、後に詳述する。

　乗員支持部材３は、上下方向に蛇行しながら幅方向に沿って延出した状態でフレーム本体１０に取付けられる。
　特に、本実施形態では、フレーム本体１０の上部フレーム１１、サイドフレーム１２及び下部フレーム１３によって囲まれた略方形状の孔ＲＨ内に乗員支持部材３が配置される。
　乗員支持部材３は、通常時には車両用シートＳに着座した乗員を背側から支持する一方で、車両が後突荷重を受けたときには、乗員が後方に沈み込むように変形する。このように乗員支持部材３が変形することにより、乗員に対する後突荷重の影響が緩和されるようになる。

　なお、本実施形態では、２つの乗員支持部材３が上下方向において互いに離れた状態で上記の孔ＲＨ内に配置されている。ただし、乗員支持部材３は少なくとも１つ以上あればよく、その個数については任意に設定することが可能である。

　そして、本実施形態では、各サイドフレーム１２に形成された取付け部位に乗員支持部材３の幅方向両端部が取付けられると、乗員支持部材３が上記の孔ＲＨ内に配置されるようになる。
　より具体的に説明すると、乗員支持部材３は、幅方向に沿って一方のサイドフレーム１２から他方のサイドフレーム１２に架け渡されている。かかる手順により乗員支持部材３がサイドフレーム１２の間に配置される。また、当該配置位置において、乗員支持部材３は、上下方向に蛇行しながら幅方向に沿って延出している。

　一方、本実施形態では、フレーム本体１０のサイドフレーム１２の一部には乗員支持部材３の取付け部位が形成されており、当該取付け部位は、サイドフレーム１２中の他の部位とともにＣＦＲＰによって一体的に形成されている。

＜＜フレーム本体の構成について＞＞
　次いで、フレーム本体１０について詳しく説明する。
　上述したように、フレーム本体１０は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組合せることにより形成されている。
　なお、図３は、シートバックフレーム１の前方視であり、彼此区別容易となるようフロントフレーム１４を掛線部分として示しているが、このような模様や加工が施されているわけではなく、加工に関しては任意である。

　先ず、フロントフレーム１４について説明する。
　フロントフレーム１４では、上部フレーム１１に対応する部分、サイドフレーム１２に対応する部分、及び、下部フレーム１３に対応する部分の大部分が前方に膨出している。
　フロントフレーム１４のサイドフレーム１２に対応する部分には、当該部分の内側表面に形成された前側挟み部２１が設けられている。
　この前側挟み部２１は、後述する後側挟み部３１と協働し、乗員支持部材３の端部を保持する。これにより、乗員支持部材３がフレーム本体１０に対して取付けられるようになる。
　本実施形態においては、前側挟み部２１は、一方のサイドフレーム１２相当側に上下方向に離隔して２個形成される（両側で計４個形成される）が、この上下方向に離隔した前側挟み部２１，２１は、サイドフレーム１２に相当する部分に形成されたフランジ部分により連結されている。

　また、図２、図３、図５、図６等に示すように、本実施形態においては、フロントフレーム１４のうち、上部フレーム１１に対応する部分の一部が、上下方向に沿って延びており、この部分にヘッドレストピラーＨＰを保持する２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈが形成されている。
　このフロント側保持部１４ｈは、図６、図８に示すように、前方に突出するように形成されており、リアフレーム１５と合体した際に、リアフレーム１５と当該フロント側保持部１４ｈとで、筒状（横断面略矩形筒状）となるとともに、その内孔が上下方向に伸びるように構成される。

　また、図６、図９及び図１０に示すように、フロント側保持部１４ｈには、フロント側係合孔部１４１ａが形成されている。
　なお、説明の便宜上、フロント側保持部１４ｈの略コ字底面を「フロント側底面部１４０」、内側を向く面（両フロント側保持部１４ｈ，１４ｈにおいて、内側で対向する面）を「フロント側内側面１４１」、外側を向く面を「フロント側外側面１４２」と記す。
　このフロント側係合孔部１４１ａは、フロント側内側面１４１に形成されている。

　本実施形態においては、フロント側係合孔部１４１ａは、フロント側内側面１４１の上端辺から下方に向かって切り欠かれた略矩形状の孔として形成されている。
　このフロント側係合孔部１４１ａは、後述するリア側係合孔部１５１ａと連通し、この連通孔には、ヘッドレストガイド部材Ｇに形成された係合突起部Ｇ２１が係止される。

　更に、図３、図５に示すように、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈの下方側は切り欠かれており、切り欠き部１４ｋ，１４ｋが形成されている。
　このことにより、より一層の軽量化が実現できる。
　また、フロント側内側面１４１及びフロント側外側面１４２の全部又は一部は、接着材が塗布される接着面として機能する。
　このため、フロント側保持部１４ｈの取付剛性が確保でき、ヘッドレストの支持安定性が一層高まる。

　また、本実施形態においては、２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈは、フロントフレーム１４のうち、上部フレーム１１に対応する部分の両端部に各々左右幅方向に離隔して形成されており、これら２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈの間には、前方に突出した凸部１４ｉが形成されている。
　この凸部１４ｉは、図３、図５、図６、図８等に示すように、横断面略コ字形状となるよう（つまり、略矩形の底面を有するカップ状となるよう）に突出形成されている。
　このように、凸部１４ｉを形成することにより、大型化することなく剛性を確保することができる。

　また、この際、凸部１４ｉの突出距離（フロントフレーム１４の平坦面から最大突出部までの距離）は、フロント側保持部１４ｈの突出距離（フロントフレーム１４の平坦面から最大突出部までの距離）よりも小さくなるように構成されている（特に、図６及び図８参照）。
　つまり、凸部１４ｉの前端が、フロント側保持部１４ｈの前端よりも後方に位置するように構成されている。
　このため、凸部１４ｉを形成したことによる乗員への違和感を抑制することができる。
　また、本実施形態においては、リアフレーム１５において、この凸部１４ｉに整合する位置は平坦となるように構成されている。
　このように構成されていると、当該部分が箱型となり、剛性を高く確保することができる。
　しかし、これに限られることはなく、リアフレーム１５において、この凸部１４ｉに整合する位置が、当該箇所の形状に沿うように形成されていてもよい。

　この凸部１４ｉの形状や、サイズ、形成個数は、上記に限られず、様々にアレンジすることができる。
　例えば、この凸部１４ｉを、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈ間を連結するサイズに延設してもよい。
　このように構成されていると、一層剛性が向上し、ヘッドレストの支持安定性が一層高まることとなる。

　更に、この凸部１４ｉを、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈの下端部間若しくは／及び上端部間を連結するように延設してもよい。
　このように構成されていると、フロント側保持部１４ｈ，１４ｈのピラー当接部の高さ剛性を向上させることができ、ヘッドレストの支持安定性が一層高まることとなる。

　次に、図４により、リアフレーム１５について説明する。
　リアフレーム１５では、上部フレーム１１に対応する部分、サイドフレーム１２に対応する部分、及び、下部フレーム１３に対応する部分の大部分が後側に膨出している。
　より具体的に説明すると、リアフレーム１５のうち、外縁に沿って形成された外縁壁１５ａと、内縁に沿って形成された内縁壁１５ｂは、前方に向かって突出している。

　また、図３に示すように、リアフレーム１５のうち、上部フレーム１１に対応する部分の一部は、上方に向かって延びており、フロントフレーム１４のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈと協働してヘッドレストピラーＨＰ（ヘッドレストガイド部材Ｇ）を保持する２個のリア側保持部１５ｈ，１５ｈを形成している。

　更に、図３に示すように、リアフレーム１５の外縁は、フロントフレーム１４の外縁より一回り大きくなっている一方で、リアフレーム１５の内縁は、フロントフレーム１４の内縁よりも一回り小さくなっている。
　そして、リアフレーム１５には、上述した外縁壁１５ａと内縁壁１５ｂとの間に窪みが形成されており、当該窪みに、フロントフレーム１４の後端部が嵌まり込むようになっている。

　このようにリアフレーム１５に形成された窪み内にフロントフレーム１４が嵌まり込み、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とが組み合わされることによってフレーム本体１０が形成される。
　なお、組み合わされた後のフロントフレーム１４及びリアフレーム１５は、組み合わせ状態を保持するために接着剤等を用いて互いに接合されるとよい。

　また、リアフレーム１５のサイドフレーム１２に対応する部分には、当該部分に位置する内縁壁１５ｂに形成された後側挟み部３１が設けられている。
　この後側挟み部３１は、フロントフレーム１４の前側挟み部２１と係合可能に形成されており、前側挟み部２１と協働して乗員支持部材３の端部を保持する。
　本実施形態においては、後側挟み部３１は、一方のサイドフレーム１２相当側に上下方向に離隔して２個形成される（両側で計４個形成される）が、この上下方向に離隔した後側挟み部３１，３１は、サイドフレーム１２に相当する部分に形成されたフランジ部分により連結されている。
　この前側挟み部２１と後側挟み部３１の構成、及び機能については、後述する。

＜フロント側保持部及びリア側保持部について＞
　次いで、２個のフロント側保持部１４ｈ，１４ｈ及び２個のリア側保持部１５ｈ，１５ｈと、その周辺について詳しく説明する。
　前述したが、図３、図６、図８等に示すように、フロント側保持部１４ｈは、フロントフレーム１４に、前方へ突出した状態に形成されるとともに、上部フレーム１１に対応する部分の上端辺より上方に突出するように形成されている。
　つまり、図５のＡ－Ａ線により横断面を取った図８に示すように、フロント側保持部１４ｈは、断面略コ字形状（つまり、矩形底カップ状）に形成される。

　なお、説明の便宜上、フロント側保持部１４ｈの上方突出部分（フロントフレーム１４の上部フレーム１１に対応する部分の上端辺より上方に突出している部分）を「フロント側保持部上方１４ｈ１」と記し、フロントフレーム１４の上部フレーム１１に対応する部分に（前方に向けて）突出形成されている部分を「フロント側保持部下方１４ｈ２」と記す（特に、図５参照）。

　リア側保持部１５ｈは、リアフレーム１５のうち、上部フレーム１１に対応する部分の上端辺より、上方に向かって突出している。
　当該形成位置は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを合体させた際に、フロント側保持部１４ｈが配設される位置と整合する位置（フロント側保持部１４ｈの背面）となるよう構成されている。

　このリア側保持部１５ｈは、図５、図６、図９、図１０等に示すように、横断面略コ字形状に形成されており、その内側にフロント側保持部上方１４ｈ１を嵌合するよう構成されている。
　つまり、リア側保持部１５ｈは、その略コ字側面内壁双方で、フロント側保持部上方１４ｈ１の略コ字側面の外壁部双方を挟持した状態で、フロント側保持部１４ｈ（フロント側保持部上方１４ｈ１）を嵌合する。
　換言すると、フロント側保持部上方１４ｈ１の開口部分は、リアフレーム１５に形成されるリア側保持部１５ｈの略コ字底面内壁で閉塞されるとともに、フロント側保持部下方１４ｈ２は、リアフレーム１５の上部フレーム１１に対応する部分により閉塞される。

　このようにして、フロントフレーム１４に形成されたフロント側保持部１４ｈとリアフレーム１５に形成されたリア側保持部１５ｈ（及びリアフレーム１５の上部フレーム１１に対応する部分）とで、断面略矩形枠状の筒体（以下、この筒状の部位を「ガイド部材取付部Ｋ」と記す）が形成される。
　そして、このガイド部材取付部Ｋには、ヘッドレストガイド部材Ｇが挿設される。

　また、リア側保持部１５ｈには、リア側係合孔部１５１ａが形成されている。
　なお、説明の便宜上、リア側保持部１５ｈの略コ字底面を「リア側底面部１５０」、内側を向く面（両リア側保持部１５ｈ，１５ｈにおいて、内側で対向する面）を「リア側内側面１５１」、外側を向く面を「リア側外側面１５２」と記す（図６参照）。

　このリア側係合孔部１５１ａは、リア側内側面１５１に形成されている。
　本実施形態においては、リア側係合孔部１５１ａは、リア側内側面１５１の上端辺から下方に切り欠いた略矩形状の孔として形成されている。
　このリア側係合孔部１５１ａは、組合された状態において、上記フロント側係合孔部１４１ａと連通し、この連通孔には、ヘッドレストガイド部材Ｇに形成された係合突起部Ｇ２１が係止される。

　このように、本実施形態においては、リア側保持部１５ｈは、その略コ字側面の内壁双方で、フロント側保持部上方１４ｈ１の略コ字側面の外壁部双方を挟持した状態で、フロント側保持部１４ｈ（フロント側保持部上方１４ｈ１）を嵌合する。
　そのため、リア側係合孔部１５１ａ及びフロント側係合孔部１４１ａが形成される部分は、リア側内側面１５１及びフロント側内側面１４１の二重壁構造となっている。
　よって、リア側係合孔部１５１ａ及びフロント側係合孔部１４１ａ付近の剛性を確保することができる。

　しかし、これに限られることはなく、要は、リア側底面部１５０で開口を閉塞することができればよく、リア側内側面１５１、リア側外側面１５２等を配設しない、若しくは一方のみ配設する構成であってもよい。

　ここで、ヘッドレストガイド部材Ｇについて簡単に説明する。
　なお、図６は、縦断面に相当する模式図であり、本発明に直接関係しない構造等は省略して図示してある。
　図６及び図７に示すように、ヘッドレストガイド部材Ｇは、略角柱状の頭部Ｇ１と、略角柱状のフレーム被嵌合部Ｇ２と、これらを連結する首部Ｇ３とを有して構成されている。
　そして、その中央部には、長手方向に貫通して延びるピラー軸貫通孔Ｇ４が形成されている。

　また、フレーム被嵌合部Ｇ２の外側面のうち、配設時に内側を向く面の上端部には、係合突起部Ｇ２１が形成されている。
　この係合突起部Ｇ２１は、配設時に、フロント側係合孔部１４１ａとリア側係合孔部１５１ａとの連通孔に整合する位置に形成されており、よって、ヘッドレストガイド部材Ｇをガイド部材取付部Ｋに配設した際には、係合突起部Ｇ２１がフロント側係合孔部１４１ａとリア側係合孔部１５１ａとの連通孔に係止されることとなる。

　なお、ヘッドレストガイド部材ＧのヘッドレストピラーＨＰとの上下当接部の高さ範囲にある開口部周壁が肉厚に形成されていると、荷重入力箇所の剛性が向上するため、一層支持安定性が高まる。
　また、この当接部の形状をヘッドレストピラーＨＰの形状に沿う形状とすると、荷重を点でうけるのではなく分散させて受けることが可能となる。

　更に、ヘッドレストガイド部材Ｇの開口部周壁は、前後方向が左右方向に対して肉厚となるように構成されていると好適である。
　このように構成されていると、ヘッドレストピラーＨＰからの荷重が最も伝わり易い箇所の剛性が向上するので、一層支持安定性が高まる。
　また、フロント側保持部１４ｈとヘッドレストガイド部材Ｇを一体形成し、一体的な保持部としてもよい。
　このように構成すると、フロント側保持部１４ｈとヘッドレストガイド部材Ｇとを別個の形成する必要がないため、部品点数の削減となるとともに剛性もまた向上する。

　また、本実施形態においては、リアフレーム１５において、孔ＲＨに対応する位置より上方部であって、上部フレーム１１に対応する位置よりも下方には、リアフレーム孔部１５ｉが形成されている（図２、図３、図５、図１１等参照）。
　このリアフレーム１５の周囲は、前方側に向かって折曲げられており、フランジ部１５ｊを形成している。

　このように構成されているため、リアフレーム１５の剛性（特に、リアフレーム孔部１５ｊ付近）の剛性が向上し、このように剛性が向上したリアフレーム１５にガイド取付部Ｋ，Ｋが配設されるので、ヘッドレストＳ３をより安定して支持することが可能となる。

　また、このフランジ部１５ｊ（特に上方に形成される部分）は、ヘッドレストガイド部材Ｇと干渉しない位置に形成される。
　つまり、フランジ部１５ｊは、ヘッドレストガイド部材Ｇが配設された際、その下端部分よりも下方に配設されるよう形成されている。
　よって、ヘッドレストガイド部材Ｇとフランジ部１５ｊが干渉することを有効に防止することができる。

　また、フランジ部１５ｊ（特に上方に形成される部分）は、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間に形成される。
　このため、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間の剛性が向上し、一層剛性が向上したリアフレーム１５にガイド取付部Ｋ，Ｋが配設されるので、ヘッドレストＳ３をより安定して支持することが可能となる。

　なお、フランジ部１５ｊは、本実施形態においては、リアフレーム１５に形成したが、これに限られることはなく、例えば、リアフレーム１５にフロント側保持部１４ｈに相当する構成を形成し、フランジ部１５ｊに相当する構成をフロントフレーム１４側に形成してもよい。
　つまり、フロント側保持部１４ｈに相当する構成が形成される側と異なる側にフランジ部１５ｊに相当する構成を形成することが可能である。

　また、孔ＲＨの上方辺からも、前方向に屈曲して突出するフランジが設けられており、剛性を向上させている。そして、この孔ＲＨ上方辺から前方へ突出するフランジは、フランジ部１５ｊよりも前方へと突出している。
　更に、フロントフレーム１４のサイドフレーム１２，１２上方部に相当する位置にもまたフランジが各々設けられており、これらフランジは、孔ＲＨに沿う部分とリアフレーム孔部１５ｉに沿う部分と、これらを連結する部分とで構成されている。
　そして、このフランジの上端部は、リアフレーム孔部１５ｉに向かって延出するように構成される。
　このように構成されることにより、孔ＲＨ及びリアフレーム孔部１５ｉ周りの剛性を高くすることができる。

　図１２により、改変例について説明する。
　本実施形態においては、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間を連結した。
　つまり、格子状のリブ部材Ｑにより、ガイド部材取付部Ｋ，Ｋ間を架橋連結する。
　このことにより、一層剛性及び強度を向上させることができる。
　なお、この連結のための部材の形状はこれに限定されることはなく、趣旨を逸脱しない範囲でどのような形状のものが使用されてもよい。

＜前側挟み部２１と後側挟み部３１について＞
　次いで、図３及び図４、図１３乃至図２１等により、前側挟み部２１と後側挟み部３１の構成及び機能について詳細に説明する。

　乗員支持部材３は、上述の通り、上下方向に蛇行しながら幅方向に沿って延出した状態でフレーム本体１０に取り付けられる。特に、本実施形態では、フレーム本体１０の上部フレーム１１、サイドフレーム１２及び下部フレーム１３によって囲まれた略方形状の穴ＲＨ内に乗員支持部材３が配置される。乗員支持部材３は、通常時には車両用シートＳに着座した乗員を背側から支持する一方で、車両が後突荷重を受けたときには、乗員が後方に沈み込むように変形する。このように乗員支持部材３が変形することにより、乗員に対する後突荷重の影響が緩和されるようになる。

　なお、本実施形態では、２つの乗員支持部材３が上下方向において互いに離れた状態で上記の穴ＲＨ内に配置されている。ただし、乗員支持部材３は少なくとも１つ以上あればよく、その個数については任意に設定することが可能である。

　そして、本実施形態では、各サイドフレーム１２に形成された取り付け部位に乗員支持部材３の幅方向両端部が取り付けられると、乗員支持部材３が上記の穴ＲＨ内に配置されるようになる。より具体的に説明すると、乗員支持部材３は、幅方向に沿って一方のサイドフレーム１２から他方のサイドフレーム１２に架け渡されている。かかる手順により乗員支持部材３がサイドフレーム１２の間に配置される。また、当該配置位置において、乗員支持部材３は、上下方向に蛇行しながら幅方向に沿って延出している。

　一方、本実施形態では、フレーム本体１０のサイドフレーム１２の一部には乗員支持部材３の取り付け部位が形成されており、当該取り付け部位は、サイドフレーム１２中の他の部位とともにＣＦＲＰによって一体的に形成されている。

　ところで、発明が解決しようとする課題の項で説明したように、ＣＦＲＰからなるフレーム本体１０の一部を加工して乗員支持部材３の取り付け部位を形成する構成では、乗員支持部材３をフレーム本体１０に対して適切に取り付けるうえで、フレーム本体１０のうち、取り付け部位自体の剛性が確保されている必要がある。
　このため、本実施形態では、フレーム本体１０の中で比較的剛性が高い部位を乗員支持部材３の取り付け部位として用いており、この結果、フレーム本体１０に対する乗員支持部材３の取り付け状態を良好に保持することが可能となる。

　上述の通り、フロントフレーム１４のサイドフレーム１２に対応する部分には、当該部分の内側表面１４ｂに形成された前側挟み部２１が設けられている。この前側挟み部２１は、後述する後側挟み部３１と協働し、乗員支持部材３の端部を保持する。これにより、乗員支持部材３がフレーム本体１０に対して取り付けられるようになる。なお、前側挟み部２１が形成された内側表面１４ｂは、幅方向におけるフロントフレーム１４の端部に相当する。

　前側挟み部２１についてより詳しく説明すると、図１７及び１８に示すように、前側挟み部２１は、内側表面１４ｂから幅方向内側に突出して形成された前側凸部２２を備えている。この前側凸部２２は、フロントフレーム１４中のサイドフレーム１２に対応する部分の所定領域を幅方向内側へ略直方形状に隆起させて形成されている。また、前側凸部２２は、幅方向において最も内側に位置する頂面２４を有している。この頂面２４は、幅方向を法線方向とする平坦面となっている。

　さらに、前側凸部２２は、頂面２４と隣接する３つの隣接面を有しており、具体的に説明すると、最も上側に位置する上面２５、最も前側に位置する前面２６、及び、最も下側に位置する下面２７を有する。なお、前側凸部２２の後端は、開口端となっている。

　そして、本実施形態では、上面２５、前面２６及び下面２７がいずれも傾斜面となっている。具体的に説明すると、上面２５は、頂面２４に近付くほど、すなわち幅方向内側に向かうほど下方に位置するように傾斜している。前面２６は、頂面２４に近付くほど、すなわち幅方向内側に向かうほど後方に位置するように傾斜している。下面２７は、頂面２４に近付くほど、すなわち幅方向に向かうほど上方に位置するように傾斜している。なお、図１８に示すように、上面２５、前面２６及び下面２７の各々において、頂面２４と隣接する側の端部は、アーチ状に湾曲している。

　また、図１７及び図１８に示すように、前側挟み部２１には、前側凸部２２の後端に位置する壁面、詳しくは頂面２４と隣接する壁面から後方に突出した舌状突起２３が形成されている。この舌状突起２３は、本実施形態において後述する移動規制部として機能する。

　そして、本実施形態では、前側挟み部２１に形成された移動規制部としての舌状突起２３については、その上端及び下端が、上下方向において前側凸部２２の頂面２４の上端及び下端の間に位置している。より具体的に説明すると、舌状突起２３は、前側凸部２２の後端壁面のうち、上下方向において略中央に位置する領域から後方へ延出している。
　以上のように本実施形態では、前側挟み部２１に形成された移動規制部が、上下方向において前側凸部２２の上端と下端の間、厳密には頂面２４の上端と下端の間に収まるので、シートバックフレーム１の大型化、特に、上下方向への広がりを抑制することが可能になる。

　なお、図３に示すように、本実施形態では前側挟み部２１が各サイドフレーム１２に対応する部分において上下に並んで２個ずつ設けられている。すなわち、本実施形態では、幅方向において互いに対向する一対の前側挟み部２１が２組、換言すると計４個の前側挟み部２１がフロントフレーム１４に設けられている。
　さらに、各前側挟み部２１が有する前側凸部２２は、図１８に示すように、内側表面１４ｂのうち、後端側に位置する領域、より具体的には、前後方向において内側表面１４ｂの中央よりも後方に位置する領域から突出している。

　また、リアフレーム１５のサイドフレーム１２に対応する部分には、当該部分に位置する内縁壁１５ｂに形成された後側挟み部３１が設けられている。この後側挟み部３１は、フロントフレーム１４の前側挟み部２１と係合可能に形成されており、前側挟み部２１と協働して乗員支持部材３の端部を保持する。なお、後側挟み部３１が形成された内縁壁１５ｂは、幅方向におけるリアフレーム１５の端部に相当する。

　後側挟み部３１についてより詳しく説明すると、図１９及び図２０に示すように、後側挟み部３１は、内縁壁１５ｂを幅方向内側に膨出して形成された後側凸部３２を備えている。この後側凸部３２は、リアフレーム１５中のサイドフレーム１２に対応する部分の所定領域を幅方向内側へ略直方形状に隆起させて形成されている。また、後側凸部３２は、幅方向において最も内側に位置する頂面３４を有している。この頂面３４は、幅方向を法線方向とする平坦面となっている。

　さらに、後側凸部３２は、頂面３４と隣接する３つの隣接面を有しており、具体的に説明すると、最も上側に位置する上面３５、最も後側に位置する後面３６、及び、最も下側に位置する下面３７を有する。なお、後側凸部３２の前端は、開口端となっている。

　そして、本実施形態では、上面３５、後面３６及び下面３７がいずれも傾斜面となっている。具体的に説明すると、上面３５は、頂面３４に近付くほど、すなわち幅方向内側に向かうほど下方に位置するように傾斜している。後面３６は、頂面３４に近付くほど、すなわち幅方向内側に向かうほど前方に位置するように傾斜している。下面３７は、頂面３４に近付くほど、すなわち幅方向に向かうほど上方に位置するように傾斜している。なお、図１９及び２０に示すように、上面３５、後面３６及び下面３７の各々において、頂面３４と隣接する側の端部は、アーチ状に湾曲している。

　また、図１９及び図２０に示すように、後側挟み部３１には、後側凸部３２の前端に位置する壁面、詳しくは頂面３４と隣接する壁面から前方に突出した舌状突起３３が形成されている。この舌状突起３３は、本実施形態において後述する移動規制部として機能する。

　そして、本実施形態では、後側挟み部３１に形成された移動規制部としての舌状突起３３については、その上端及び下端が、上下方向において後側凸部３２の頂面３４の上端及び下端の間に位置している。より具体的に説明すると、舌状突起３３は、後側凸部３２の前端壁面のうち、上下方向において略中央に位置する領域から前方へ延出している。
　以上のように本実施形態では、後側挟み部３１に形成された舌状突起３３が上下方向において後側凸部３２の上端と下端の間、厳密には頂面３４の上端と下端の間に収まるので、シートバックフレーム１の大型化、特に上下方向への広がりを抑制することが可能になる。

　なお、図４に示すように、本実施形態では後側挟み部３１が各サイドフレーム１２に対応する部分において上下に並んで２個ずつ設けられている。すなわち、本実施形態では、幅方向において互いに対向する一対の後側挟み部３１が２組、換言すると計４個の後側挟み部３１がリアフレーム１５に設けられている。
　さらに、各後側挟み部３１が有する後側凸部３２は、図２０に示すように、リアフレーム１５中のサイドフレーム１２に対応する部分のうち、後端側に位置する領域、より具体的には、前後方向においてサイドフレーム１２に対応する部分の中央よりも後方に位置する領域から突出している。

　そして、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５同士が組み合わさると、各前側挟み部２１が、対応する後側挟み部３１と係合し合うようになる。換言すると、各前側挟み部２１が、対応する後側挟み部３１と係合し合うことにより、フレーム本体１０が形成される。ここで、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合し合うとは、図１３、図１４及び図２１に示すように、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが前後方向において隣り合い、幅方向においてオーバラップするように組み合わさることである。

　以下、前側挟み部２１と後側挟み部３１との係合状態についてより詳細に説明する。係合状態にある前側挟み部２１及び後側挟み部３１を正面から見ると、図３に示すように、後側凸部３２を構成する内縁壁１５ｂによって囲まれた空間内、に前側挟み部２１が入り込んでいる。また、図１４及び図２１に示すように、前側挟み部２１の舌状突起２３と、後側挟み部３１の舌状突起３３とが幅方向において隣り合い、かつ、互いに対向する位置に配置される。なお、本実施形態では、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合している状態において後側挟み部３１に形成された舌状突起３３が、前側挟み部２１に形成された舌状突起２３よりも幅方向内側にある。

　さらに、図１３，図１４及び図２１に示すように、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合している状態では、各挟み部２１，３１に形成された舌状突起２３，３３が、前後方向において、対をなす挟み部２１，３１の凸部２２，３２に差し掛かるようになっている。具体的に説明すると、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合し合った状態では、前側挟み部２１に形成された舌状突起２３は、前側凸部２２の後端から延出して後側凸部３２の前端よりも後方まで延びている。一方、後側挟み部３１に形成された舌状突起３３は、後側凸部３２の前端から延出して前側凸部２２の後端よりも前方まで延びている。

　そして、図１４乃至図１６に示すように、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合し合った状態では、前側凸部２２の後端と後側凸部３２の前端との間に隙間Ｄが形成される。この隙間Ｄに乗員支持部材３の端部が挿入されると、乗員支持部材３が前側挟み部２１と後側挟み部３１との間に挟み込まれるようになる。このように本実施形態では乗員支持部材３が前側挟み部２１と後側挟み部３１との間に挟み込まれる結果、乗員支持部材３がフレーム本体１０に対して取り付けられるようになる。

　以上のように、本実施形態に係るシートバックフレーム１では、乗員支持部材３が、フロントフレーム１４とリアフレーム１５との間に挟み込まれることによりフレーム本体１０に対して取り付けられる。そして、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５において乗員支持部材３を挟み込む部位は、これらを組み合わせる際に係合し合う部分であるため、その剛性については比較的高くなっている。これにより、本実施形態では、ＣＦＲＰからなるフレーム本体１０において、乗員支持部材３の取り付け部位の剛性を確保することが可能となる。

　なお、本実施形態では、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５において乗員支持部材３を挟み込む部位、すなわち、前側凸部２２及び後側凸部３２は、いずれも、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５の幅方向端部から幅方向内側に突出して形成されている。このような構成を採用することにより、乗員支持部材３を挟み込む部位がフロントフレーム１４及びリアフレーム１５の幅方向外側に設けられる構成と比較して、シートバックフレーム１の大型化、特に、幅方向外側への広がりが抑制される。

　また、本実施形態では、前述したように、各前側挟み部２１に備えられた前側凸部２２が、フロントフレーム１４の幅方向端部のうち、後端側に位置する領域から突出している。同様に、各後側挟み部３１に備えられた後側凸部３２が、リアフレーム１５の幅方向端部のうち、後端側に位置する領域から突出している。以上のように前側凸部２２及び後側凸部３２の配置位置が前後方向においてより後方に位置するように設定されているので、前側挟み部２１と後側挟み部３１とに挟まれる乗員支持部材３についてもより後方に配置されるようになる。一方、乗員支持部材３がより後方に位置しているほど、車両に後突荷重が掛かって車両用シートＳに着座する乗員が後方に沈み込む際の沈み込み量をより多く確保することが可能になる。したがって、本実施形態に係る車両用シートＳでは、上記の構成を採用することにより、乗員の沈み込み量が適切に確保されるようになる。

　また、本実施形態では、図１４に示すように、上述した隙間Ｄが幅方向に沿って長く形成されている。具体的に説明すると、隙間Ｄに備えられた、乗員支持部材３の端部が挿入される側の開口は、幅方向に長くなるように形成されている。より詳しく説明すると、上記隙間Ｄの開口は、各挟み部２１，３１が有する凸部２２，３２の突出量に相当する長さを有する。このように乗員支持部材３の挿入口が幅方向に沿って長く形成されていることにより、当該隙間Ｄに乗員支持部材３を挿入し易くなり、その分、乗員支持部材３の組み付け性が向上することになる。

　また、フロントフレーム１４及びリアフレーム１５が組み合わさるとフレーム本体１０が形成され、フレーム本体１０のサイドフレーム１２のうち、上述の隙間Ｄと隣接する領域には、図１４及び図１６に図示された長穴状の隣接穴Ｄｒが形成される。この隣接穴Ｄｒは、サイドフレーム１２の幅方向内側の表面に形成され、上下方向に沿って若干の長さを有している。このように前側凸部２２と後側凸部３２との間に形成された隙間Ｄに連続するように隣接穴Ｄｒが設けられているので、隙間Ｄに乗員支持部材３を挿入することがより容易になり、乗員支持部材３の組み付け性がより向上することになる。

　さらに、本実施形態では、乗員支持部材３がフレーム本体１０に対して取り付けられた状態において、隣接穴Ｄｒの上端が乗員支持部材３の上端よりも上方に位置するようになる。ここで、乗員支持部材３の上端とは、乗員支持部材３が上下方向に蛇行して到達する上端位置のことである。このように隣接穴Ｄｒの上端が乗員支持部材３の上端よりも上方に位置するため、隙間Ｄに乗員支持部材３を挿入することがより一層容易になり、乗員支持部材３の組み付け性がより一層向上することになる。

　その上、本実施形態では、前述したように、前側凸部２２の上面２５及び後側凸部３２の上面３５が、幅方向内側に向かうほど下方に位置するように傾斜している傾斜面になっている。このように各上面２５，３５が傾斜していることにより、当該各上面２５，３５が視認し易くなるので、前側凸部２２と後側凸部３２との間に乗員支持部材３を挟み込む際に上面２５，３５の位置が確認し易くなる。分かり易く説明すると、乗員支持部材３の端部を前側凸部２２と後側凸部３２との間の隙間Ｄに挿入する際、隙間Ｄの開口の位置を見つけ易くなる。また、各上面２５，３５が幅方向内側に向かうほど下方に位置するように傾斜しているので、乗員支持部材３の端部を上記の隙間Ｄに挿入する際、乗員支持部材３が上面２５，３５と干渉するのを抑制することが可能になる。このように各上面２５，３５が傾斜面となっていることで、乗員支持部材３を取り付ける際の作業性が向上する。

　ところで、乗員支持部材３の端部が前側凸部２２と後側凸部３２との間の隙間Ｄに挿入されると、図１５及び図２１に示すように、隙間Ｄ内に挿入された乗員支持部材３の端部と幅方向において隣り合う位置に、各挟み部２１，３１に形成された舌状突起２３，３３が配置されるようになる。これにより、乗員支持部材３の端部が幅方向内側に移動しようとしても、当該端部が舌状突起２３，３３によって係止されるので、同方向への乗員支持部材３の移動が規制されることになる。この結果、乗員支持部材３は、前側挟み部２１と後側挟み部３１との間に挟み込まれる位置で保持されることになる。

　以上のように、本実施形態では、各挟み部２１，３１に形成された舌状突起２３，３３が、乗員支持部材３が前側挟み部２１と後側挟み部３１との間に挟み込まれる位置から幅方向内側へ移動するのを規制する移動規制部として機能する。このような移動規制部としての舌状突起２３，３３が設けられていることで、フレーム本体１０における取り付け位置に乗員支持部材３を安定的に保持しておくことが可能になる。

　特に、本実施形態では、前述したように、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合し合うと、各挟み部２１，３１に形成された舌状突起２３，３３が幅方向において隣り合い、かつ、互いに対向する位置に配置されるようになる。つまり、本実施形態では、幅方向に重なった状態で２つの舌状突起２３，３３が配置されている。このように移動規制部としての舌状突起２３，３３が二重に配置されていることで、乗員支持部材３が前側挟み部２１と後側挟み部３１との間に挟み込まれる位置から幅方向内側へ移動するのを、より一層効果的に規制することが可能になる。

　さらに、本実施形態では、前述したように、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合している状態において、前側挟み部２１に形成された舌状突起２３が、前側凸部２２の後端から延出して後側凸部３２の前端よりも後方まで延びている。また、後側挟み部３１に形成された舌状突起３３が、後側凸部３２の前端から延出して前側凸部２２の後端よりも前方まで延びている。このような構成により、乗員支持部材３は、移動規制部としての舌状突起２３，３３による規制を受けつつ、前側挟み部２１及び後側挟み部３１に挟まれる位置に配置される。この結果、本実施形態では、フレーム本体１０に対する乗員支持部材３の取り付け状態が安定的に保持されることとなる。

　また、本実施形態では、図２１に示すように、前側挟み部２１と後側挟み部３１とが係合している状態において、後側挟み部３１に形成された舌状突起３３が、前側挟み部２１に形成された舌状突起２３よりも幅方向内側に位置する。このような位置関係を採用することにより、本実施形態では、車両に後突荷重が掛かって車両用シートＳに着座する乗員が後方に沈み込む際の沈み込み量をより多く確保することが可能となる。

　より具体的に説明すると、後側挟み部３１に形成された舌状突起３３が前側挟み部２１に形成された舌状突起２３よりも幅方向内側に位置するように挟み部２１，３１同士を係合させた場合、後側挟み部３１に形成された舌状突起３３の前端位置は、図２１に示すように、記号ｌにて示す距離だけ前側挟み部２１の前端位置（具体的には、前側挟み部２1の前面２６）よりも後方に位置するようになる。したがって、前側挟み部２１の前端と後側挟み部３１に形成された舌状突起３３の前端との間に、距離ｌだけの段差が形成されるようになる。そして、当該段差の分だけ、乗員が後方に沈み込めるスペースが拡張されるようになる。この結果、乗員の沈み込み量をより多く確保することが可能となる。

　さらに、本実施形態では、乗員支持部材３をフレーム本体１０に対して取り付けた状態において、前側挟み部２１及び後側挟み部３１の各々に形成された舌状突起２３，３３の上端及び下端は、上下方向で、乗員支持部材３の上端と下端の間に位置している。ここで、乗員支持部材３の上端とは、前述したように、乗員支持部材３が上下に蛇行して到達する上端位置のことであり、同様に、乗員支持部材３の下端とは、乗員支持部材３が蛇行して到達する下端位置のことである。このような位置関係では、移動規制部としての舌状突起２３，３３が上下方向において乗員支持部材が存在する範囲内に収まるようになる。これにより、本実施形態では、上下方向におけるシートバックフレーム１の大型化をより効果的に抑制することが可能になる。

　以上までに説明してきた実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、上記の実施形態に係るシートバックフレーム１の各部の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

　また、上記の実施形態では、前側挟み部２１及び後側挟み部３１の各々に移動規制部としての舌状突起２３，３３が形成されていることとしたが、これに限定されるものではない。前側挟み部２１及び後側挟み部３１のうち、少なくとも一方に移動規制部が形成されていればよい。すなわち、前側挟み部２１のみ、あるいは後側挟み部３１のみに移動規制部が形成されることとしてもよい。ただし、乗員支持部材３が前側挟み部２１と後側挟み部３１との間に挟み込まれる位置から幅方向内側へ移動するのを、より効果的に規制する観点では、前側挟み部２１及び後側挟み部３１の各々に移動規制部が形成されているのが望ましい。

　また、上記の実施形態では、前側挟み部２１が有する前側凸部２２、及び、後側挟み部３１が有する後側凸部３２の各々が、頂面２４，３４と、頂面２４，３４に隣接する３つの隣接面を有していることとした。そして、上記の実施形態では、前側挟み部２１及び後側挟み部３１の各々が有する隣接面が、いずれも傾斜面であることとした。しかし、これに限定されるものでなく、３つの隣接面のうち、上面２５，３５のみが傾斜面であることとしてもよい。さらに、前側凸部２２及び後側凸部３２のうち、少なくとも一方が有する上面２５，３５が傾斜面となっていればよい。すなわち、前側凸部２２の上面２５のみ、あるいは後側凸部３２の上面３５のみが傾斜面となっていることとしてもよい。

　また、上記の実施形態では、上下方向に蛇行するスプリングからなる乗員支持部材３について説明したが、乗員支持部材３を構成する部材としては、車両用シートＳに着座している乗員が後方に沈み込むように変形することが可能な部材であれば他の部材であってもよく、例えば、上下方向に幅を有するプレート状の弾性体が乗員支持部材３を構成することとしてもよい。

　また、上記の実施形態では、フレーム本体１０のうち、乗員支持部材３を挟み込む部位がサイドフレーム１２に形成されていることとした。特に、本実施形態では、シートバックフレーム１の大型化を抑制する観点から、サイドフレーム１２の幅方向内側に乗員支持部材３を挟み込む部位、すなわち、前側挟み部２１及び後側挟み部３１を設けることとした。ただし、これに限定されるものではなく、サイドフレーム１２の幅方向外側に乗員支持部材３を挟み込む部位が設けられていることとしてもよい。また、フレーム本体１０のうち、サイドフレーム１２以外の部分、例えば、上部フレーム１１や下部フレーム１３に乗員支持部材３を挟み込む部位が設けられていることとしてもよい。

＜第二実施形態＞
　次いで、図２２乃至図３３において、第二実施形態を説明する。
　本例は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを、高い剛性を持って簡易に組付ける構成を示したものである。
　若干異なるタイプのシートバックフレーム１が例示されているが、本質は同様であり、当該組付けのための構成を、上記第一実施形態に係るシートバックフレーム１に適用することにより、上記作用効果に加えて、高い剛性を維持しつつ高い組付け作業性を実現することができる。
　なお、同様の構成に関しては、同じ符号を付し、説明は省略した。

＜フレーム本体の構成について＞
　上述の第一実施形態と同様に、フレーム本体１０は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組合せることにより形成されている（図２参照）。
　なお、図２３は、シートバックフレーム１の前方視であり、彼此区別容易となるようフロントフレーム１４を掛線部分として示しているが、このような模様や加工が施されているわけではなく、加工に関しては任意である。

＜フロントフレームについて＞
　先ず、フロントフレーム１４について説明する。
　フロントフレーム１４では、フロント側上部フレーム１４１、フロント側サイドフレーム１４２，１４２、及びフロント側下部フレーム１４３の大部分が前方に膨出している。

　また、図２２、図２３、図２５等に示すように、本実施形態においては、フロント側上部フレーム１４１には、上下方向に沿って２本延びるフロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａが形成されている。
　このフロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａは、幅方向に２本並列しており、水平断面が略コ字形状となるように前方に向かって突出している。
　つまり、この中空部分にヘッドレストピラーＨＰが保持されることとなる。
　このフロント側保持部１４１Ａは、図２５に示すように、前方に突出するように形成されており、リア側上部フレーム１５１と合体した際に、リア側上部フレーム１５１と当該フロント側保持部１４１Ａとで、筒状（水平断面略矩形筒状）となるとともに、その内孔が上下方向に伸びるように構成される。

　また、フロント側保持部１４１Ａの下方端部を幅方向に挟む位置には、フロント側第一リベット貫通孔Ｆ１，Ｆ１が各々形成されている。
　なお、フロント側保持部１４１Ａは、２個形成されているため、フロント側第一リベット貫通孔Ｆ１は、４個形成されることとなる。

　更に、フロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａの外側には、略矩形状に穿孔された第一突出孔Ｆ２，Ｆ２が各々形成されている。
　この第一突出孔Ｆ２の下端辺からは、上部方向に延びる第一係止爪部Ｆ２１が形成されている。
　この第一係止爪部Ｆ２１は、第一突出孔Ｆ２の下端辺から、一度前方へ突出しながら上昇し、その自由端部が後方に逃げるように構成されている。
　つまり、その中間点が前方に突出した鉤状片として構成されている。

　また、フロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａ間には、幅方向に延びる略矩形状の第二突出孔Ｆ３が形成されている。
　この第二突出孔Ｆ３の下端辺からは、上部方向に延びる第二係止爪Ｆ３１が形成されている。
　この第二係止爪Ｆ３１は、第二突出孔Ｆ３の下端辺から、一度前方へ突出しながら上昇し、その自由端部が後方に逃げるように構成されている。
　つまり、その中間点が前方に突出した鉤状片として構成されている。

　また、図２７（ａ）に示すように、フロント側サイドフレーム１４２の外側面の上方、中間部、下方には、各々、フロント側第二リベット貫通孔１４２ａ、フロント側第三リベット貫通孔１４２ｂ、フロント側第四リベット貫通孔１４２ｃが、各々形成されている。
　なお、フロント側下部フレーム１４３は、フロント側サイドフレーム１４２，１４２の下端部を架橋している。

＜リアフレームについて＞
　次いで、リアフレーム１５について説明する。
　リアフレーム１５では、リア側上部フレーム１５１は、平板状のリア側上部フレーム基体部１５１Ｂと、その外周部から前方に起立するリア側フレーム覆設縁１５１Ｃと、その上方に突出する２個のリア側保持部１５１Ａ，１５１Ａとを基本構成とする。
　なお、リア側フレーム覆設縁１５１Ｃは、フロント側上部フレーム１４１の外周部を覆うように配設される。

　また、リア側保持部１５１Ａ，１５１Ａは、リア側フレーム覆設縁１５１Ｃより上方へ突出する水平断面略コ字形状の部分である。
　この水平断面略コ字の開口は前面方向に開いており、突出位置は、フロント側上部フレーム１４１とリア側上部フレーム１５１とを組付けた際、フロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａが配設される位置と整合する位置である。
　よって、フロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａと、リア側保持部１５１Ａ，１５１Ａ及びリア側上部フレーム基体部１５１Ｂと、で２個の筒状のピラー配設部Ｐが形成される。
　なお、この「ピラー配設部Ｐ」は、第一実施形態でいうところの、「フロント側保持部１４ｈ」と「リア側保持部１５ｈ」とを組合わせたものに相当し、特許請求の範囲に「支持部」に相当する。

　なお、ピラー配設部Ｐの上方は、フロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａと、リア側保持部１５１Ａ，１５１Ａとで水平断面略矩形の筒状部が形成されるとともに、ピラー配設部Ｐの下方は、フロント側保持部１４１Ａ，１４１Ａと、リア側上部フレーム基体部１５１Ｂとで、上方部と連通する筒状部が形成されており、このように形成された筒状部分がピラー配設部Ｐとなる。
　また、図２２、図２４、図２５等に示すように、本実施形態においては、リア側上部フレーム１５１には、上方向に突出する２個のリア側保持部１５１Ａ，１５１Ａが形成されている。

　また、リア側保持部１５１Ａの下方端部を幅方向に挟む位置であって、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組付けた際に、フロント側第一リベット貫通孔Ｆ１，Ｆ１が配置される位置と整合する位置には、リア側第一リベット貫通孔Ｒ１，Ｒ１が各々形成されている。
　なお、リア側保持部１５１Ａは、２個形成されているため、リア側第一リベット貫通孔Ｒ１は、４個形成されることとなる。

　更に、リア側保持部１５１Ａ，１５１Ａの各外側には、略矩形状に前方に突出形成された第一係止突起Ｒ２，Ｒ２が各々形成されている。
　この第一係止突起Ｒ２の下方には、幅方向に延びる第一係止スリットＲ２１が切り込み形成されている。
　第一係止突起Ｒ２，Ｒ２は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組付けた際に、フロントフレーム１４に形成された第一突出孔Ｆ２，Ｆ２から、各々前方に突出するように形成されており、この状態で、第一係止爪部Ｆ２１は、第一係止スリットＲ２１に係止される。

　このとき、第一係止爪部Ｆ２１は、その中間点が前方に若干突出した鉤状片として構成されているため、第一係止突起Ｒ２の下方側の突出形状に沿うとともに、その自由端側を第一係止スリットＲ２１に、前方から後方へ向けて挿入した状態で係止することができる。

　また、リア側保持部１５１Ａ，１５１Ａ間には、幅方向に長く伸びる略矩形状に前方に突出形成された第二係止突起Ｒ３が形成されている。
　この第二係止突起Ｒ３の下端辺には、幅方向に延びる第二係止スリットＲ３１が切り込み形成されている。
　第二係止突起Ｒ３は、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組付けた際に、フロントフレーム１４に形成された第二突出孔Ｆ３から、各々前方に突出するように形成されており、この状態で、第二係止爪部Ｆ３１は、第二係止スリットＲ３１に係止される。

　このとき、第二係止爪部Ｆ３１は、その中間点が前方に若干突出した鉤状片として構成されているため、第二係止突起Ｒ３の下方側の突出形状に沿うとともに、その自由端側を第二係止スリットＲ３１に、前方から後方へ向けて挿入した状態で係止することができる。

　また、図２７（ｂ）に示すように、リア側サイドフレーム１５２の外側面の上方、中間部、下方には、リア側第二リベット貫通孔１５２ａ、リア側第三リベット貫通孔１５２ｂ、リア側第四リベット貫通孔１５２ｃが、各々形成されている。
　なお、リア側下部フレーム１５３は、リア側サイドフレーム１５２，１５２の下端部を架橋するとともに、その中央部分が前方へ矩形鉤状に突出しており、フロント側下部フレーム１４３の中央部に係止されるよう構成されている。

＜フロントフレームとリアフレームとの接合構造＞
　以上のように形成された「フロントフレーム１４」と「リアフレーム１５」との接合構造について以下、まとめる。
　この接合構造は、大きく分けて、「リベットＴによる接合」と「係止関係による接合」とが存在する。
　なお、本実施形態においては、特許請求の範囲の「留め具」としてリベットＴを使用したが、これに限られるものではなく、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを連結することができる留め具であればどのようなものが使用されていてもよい。

　まず、図２５、図２６、図２９、図３２、図３３において、係止関係の結合において説明する。
　フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組合わせる際に、まず、フロント側上部フレーム１４１とリア側上部フレーム１５１とを組合わせる。
　このとき、リア側上部フレーム１５１に形成された第一係止突起Ｒ２，Ｒ２は、フロント側上部フレーム１４１に形成された第一突出孔Ｆ２，Ｆ２から、各々前方に突出するように組付けられるとともに、フロント側上部フレーム１４１に形成された第一係止爪部Ｆ２１，Ｆ２１は、リア側上部フレーム１５１に形成された第一係止スリットＲ２１，Ｒ２１に下方側から圧入されて係止される。

　また、これと同時に、リア側上部フレーム１５１に形成された第二係止突起Ｒ３は、フロント側上部フレーム１４１に形成された第二突出孔Ｆ３から、前方に突出するように組付けられるとともに、フロント側上部フレーム１４１に形成された第二係止爪部Ｆ３１は、第二係止スリットＲ３１に下方側から圧入されて係止される。

　そして、この状態で、リア側下部フレーム１５３の中央部分の矩形鉤状をフロント側下部フレーム１４３の中央部に係止させるとともに、リア側サイドフレーム１５２，１５２がフロント側サイドフレーム１４２，１４２を外側からホールド（リア側サイドフレーム１５２，１５２がフロント側サイドフレーム１４２，１４２の外側を被覆）させる。

　このとき、第一係止爪部Ｆ２１は、その中間点が前方に若干突出した鉤状片として構成されているため、第一係止突起Ｒ２の下方側の突出形状に沿うとともに、その自由端側を第一係止スリットＲ２１に、前方から後方へ向けて挿入した状態で係止することができる。
　同様に、第二係止爪部Ｆ３１は、その中間点が前方に若干突出した鉤状片として構成されているため、第二係止突起Ｒ３の下方側の突出形状に沿うとともに、その自由端側を第二係止スリットＲ３１に、前方から後方へ向けて挿入した状態で係止することができる。

　また、第一係止突起Ｒ２及び第二係止突起Ｒ３は、前方に突出する矩形突部として形成されている。
　このため、リア側上部フレーム１５１を後方から見ると、図２６、図２９、図３２、図３３等に示すように、この第一係止突起Ｒ２及び第二係止突起Ｒ３は凹部となっており、よって、第一係止爪部Ｆ２１，Ｆ２１及び第二係止爪部Ｆ３１の自由端側、つまり、第一係止スリットＲ２１，Ｒ２１及び第二係止スリットＲ３１を通って裏面に侵入してきた端部側が、この第一係止突起Ｒ２及び第二係止突起Ｒ３の裏面側である凹部に収容されることとなる。
　よって、端部がリア側上部フレーム１５１の裏面外側へ突出することを防止することができる。

　また、リア側上部フレーム１５１に形成された第一係止突起Ｒ２，Ｒ２は、フロント側上部フレーム１４１に形成された第一突出孔Ｆ２，Ｆ２から、各々前方に突出するとともに、リア側上部フレーム１５１に形成された第二係止突起Ｒ３は、フロント側上部フレーム１４１に形成された第二突出孔Ｆ３から、前方に突出する構成であるため、フロント側上部フレーム１４１とリア側上部フレーム１５１とを組付ける際の位置決めを行うことができ、組付け作業性が向上する。

　次いで、図２５、図２６、図２７、図２８、図２９、図３０、図３１により、リベットＴによる接合を説明する。
　上述の通り、２個のフロント側保持部１４１Ａの下方端部を幅方向に挟む位置に形成された４個のフロント側第一リベット貫通孔Ｆ１は、２個のリア側保持部１５１Ａの下方端部を幅方向に挟む位置に形成された４個のリア側第一リベット貫通孔Ｒ１と連通するように構成されており、この連通孔にリベットＴを挿入してかしめることにより、フロント側上部フレーム１４１とリア側上部フレーム１５１とを接合する。

　具体的には、リア側上部フレーム１５１に形成されているリア側第一リベット貫通孔Ｒ１は、フロント側上部フレーム１４１に形成されているフロント側第一リベット貫通孔Ｆ１よりも、若干大径となるように構成されており、後方側から前方側に向けて（つまり、リア側上部フレーム１５１側からフロント側上部フレーム１４１側に向けて）リベットＴを貫通させて、前方側でかしめることにより両者を接合する。

　また、本実施形態において、リベットＴによる接合は、図７等に示すように、サイドフレーム１２においても実施される。
　図７（ａ）に示すように、フロント側サイドフレーム１４２の外側面の上方、中間部、下方には、各々、フロント側第二リベット貫通孔１４２ａ、フロント側第三リベット貫通孔１４２ｂ、フロント側第四リベット貫通孔１４２ｃが、各々形成されているとともに、図７（ｂ）に示すように、リア側サイドフレーム１５２の外側面の上方、中間部、下方には、各々、リア側第二リベット貫通孔１５２ａ、リア側第三リベット貫通孔１５２ｂ、リア側第四リベット貫通孔１５２ｃが、各々形成されている。

　そして、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組み合わせた際、フロント側第二リベット貫通孔１４２ａ及びリア側第二リベット貫通孔１５２ａ、フロント側第三リベット貫通孔１４２ｂ及びリア側第三リベット貫通孔１５２ｂ、フロント側第四リベット貫通孔１４２ｃ及びリア側第四リベット貫通孔１５２ｃ、は各々連通するように構成されており、これらの連通孔にリベットＴをそれぞれ挿入してかしめることにより接合を行う。
　つまり、サイドフレーム１２，１２は、双方ともに、上部、中間部、下部において、リベットＴにより接合されることとなる。

　なお、このとき、サイドフレーム１２側の、フロント側第二リベット貫通孔１４２ａ及びリア側第二リベット貫通孔１５２ａ、フロント側第三リベット貫通孔１４２ｂ及びリア側第三リベット貫通孔１５２ｂ、フロント側第四リベット貫通孔１４２ｃ及びリア側第四リベット貫通孔１５２ｃ、の連通方向は、幅方向となっており、上部フレーム１１側の、４個のフロント側第一リベット貫通孔Ｆ１及び４個のリア側第一リベット貫通孔Ｒ１、の連通方向は前後方向となっている。
　つまり、両者の連通方向は異なっており、本実施形態においては、約９０°ずれた状態に連通するように構成されている。
　このため、双方ともに、表裏が剥離する方向を押さえるようにリベットＴが締結されるため、表裏の剥離を防止することができるとともに剛性が向上する。

　また、ピラー配設部Ｐには、ヘッドレストピラーＨＰを係止するためのピラー係止孔Ｐ１が形成されている（図２２、図３０等参照）。
　このピラー係止孔Ｐ１について簡単に説明する。
　ヘッドレストピラーＨＰは周知のとおり、乗員の頭部を支持するクッション部分と、このクッション部分の下方から２本延出し、シートバックフレーム１にその自由端部が連結される棒状のバーを有して構成されている。
　この棒状のバーは、通常、ヘッドレストガイド部材を介して、シートバックフレーム１に形成されたピラー配設部Ｐに取付けられる。
　このヘッドレストガイド部材は、公知の部材であり、ピラー配設部Ｐの内径に嵌合する外郭を有しており、その底面から上下方向に穿たれた孔部に、棒状のバー部の自由端部が嵌挿される。

　このとき、ヘッドレストガイド部材の側面には、ガイド部材側突起が形成されおり、ヘッドレストピラーＨＰが取付けられたシートバックガイド部材が、ピラー配設部Ｐの内部に嵌挿された際、このガイド部材側突起をピラー係止孔Ｐ１に係止することによって、ガイド部材はピラー配設部Ｐに取付けられる。
　このように、ピラー係止孔Ｐ１は、ヘッドレストガイド部材を係止するために形成されているが、リベットＴは、このピラー係止孔Ｐ１に近接する位置であって、かつ当該ピラー係止孔の開口に被らない位置（図３０参照）に配置される。
　このように形成されているため、リベットＴによる固定は、このピラー係止孔Ｐ１部分を補強する効果を有するとともに、ガイド部材を介したヘッドレストピラーＨＰの着脱作業性を阻害することがない。

　具体的には、リア側サイドフレーム１５２に形成されているリア側第二リベット貫通孔１５２ａ、リア側第三リベット貫通孔１５２ｂ、リア側第四リベット貫通孔１５２ｃは、それぞれ対応するフロント側第二リベット貫通孔１４２ａ、フロント側第三リベット貫通孔１４２ｂ、フロント側第四リベット貫通孔１４２ｃよりも、若干大径となるように構成されており、外側から内側に向けて（つまり、リア側サイドフレーム１５２側からフロント側サイドフレーム１４２側に向けて）リベットＴを貫通させて、内側でかしめることにより両者を接合する。

　このように、本実施形態に係るフレーム本体１０は組付けられる。
　このように組付けられることによって、より高い組付け剛性を確保することができる。
　また、位置決めが可能となるとともに、簡易な構造で接合を実現できるため、作業性が向上する。
　更に、ボルト等の重量部材を使用せず、リベットによる接合であるため、軽量化にも寄与するとともに、樹脂素材に対する締め付けによる割れ等の発生を有効に防止することができる。
　なお、フロントフレーム１４とリアフレーム１５とを組付ける際に、接着剤による接着を併用してもよい。

（第一実施形態）
Ｓ　車両用シート
Ｓ１　シートバック、Ｓ２　シートクッション
Ｓ３　ヘッドレスト
　ＨＰ　ヘッドレストピラー
　　Ｇ　ヘッドレストガイド部材（接合部材）
　　　Ｇ１　頭部
　　　Ｇ２　フレーム被嵌合部
　　　　Ｇ２１　係合突起部
　　　Ｇ３　首部
　　　Ｇ４　ピラー軸貫通孔
１　シートバックフレーム
　１０　フレーム本体
　　１１　上部フレーム
　　１２　サイドフレーム
　　１３　下部フレーム
　　１４　フロントフレーム
　　　１４ｂ　内側表面
　　　１４ｈ　フロント側保持部（支持部）
　　　　１４ｈ１　フロント側保持部上方
　　　　　１４０　フロント側底面部
　　　　　１４１　フロント側内側面
　　　　　　１４１ａ　フロント側係合孔部
　　　　　１４２　フロント側外側面
　　　　１４ｈ２　フロント側保持部下方
　　　１４ｉ　凸部
　　　１４ｋ　切り欠き部
　　　２１　前側挟み部
　　　　２２　前側凸部
　　　　２３　舌状突起
　　　　２４　頂面
　　　　２５　上面、２６　前面、２７　下面
　　１５　リアフレーム
　　　１５ａ　外縁壁、１５ｂ　内縁壁
　　　　１５ｈ　リア側保持部（支持部）
　　　　　１５０　リア側底面部
　　　　　１５１　リア側内側面
　　　　　　１５１ａ　リア側係合孔部
　　　　　１５２　リア側外側面
　　　　１５ｉ　リアフレーム孔部
　　　　１５ｊ　フランジ部
　　　３１　後側挟み部
　　　　３２　後側凸部
　　　　３３　舌状突起（移動規制部）
　　　　３４　頂面
　　　　３５　上面、３６　後面、３７　下面
　Ｋ　ガイド部材取付部
　Ｑ　リブ部材
　ＲＨ　孔
　Ｄ　隙間、Ｄｒ　隣接穴
２　シートクッションフレーム
３　乗員支持部材
（第二実施形態）
Ｓ　車両用シート
Ｓ１　シートバック
Ｓ２　シートクッション
Ｓ３　ヘッドレスト
ＨＰ　ヘッドレストピラー
１　シートバックフレーム
　１０　フレーム本体
　　１１　上部フレーム
　　１２　サイド部フレーム
　　１３　下部フレーム
　　１４　フロントフレーム
　　　１４１　フロント側上部フレーム
　　　　１４１Ａ　フロント側保持部
　　　　Ｆ１　フロント側第一リベット貫通孔
　　　　Ｆ２　第一突出孔
　　　　　Ｆ２１　第一係止爪部（爪部）
　　　　Ｆ３　第二突出孔
　　　　　Ｆ３１　第二係止爪部(爪部)
　　　１４２　フロント側サイドフレーム
　　　　１４２ａ　フロント側第二リベット貫通孔
　　　　１４２ｂ　フロント側第三リベット貫通孔
　　　　１４２ｃ　フロント側第四リベット貫通孔
　　　１４３　フロント側下部フレーム
　　１５　リアフレーム
　　　１５１　リア側上部フレーム
　　　　１５１Ａ　リア側保持部
　　　　１５１Ｂ　リア側上部フレーム基体部
　　　　Ｒ１　リア側第一リベット貫通孔
　　　　Ｒ２　第一係止突起
　　　　　Ｒ２１　第一係止スリット（スリット）
　　　　Ｒ３　第二係止突起
　　　　　Ｒ３１　第二係止スリット（スリット）
　　　１５１Ｃ　リア側フレーム覆設縁
　　　１５２　リア側サイドフレーム
　　　　１５２ａ　リア側第二リベット貫通孔
　　　　１５２ｂ　リア側第三リベット貫通孔
　　　　１５２ｃ　リア側第四リベット貫通孔
　　　１５３　リア側下部フレーム
　　Ｐ　ピラー配設部（支持部）
　　　Ｐ１　ピラー係止孔
　　Ｔ　リベット（留め具）
２　シートクッションフレーム
３　乗員支持部材

Claims

　乗員が着座する車両用シートであって、
　該車両用シートは、乗員の背部を支持するシートバックフレームを少なくとも備えて構成され、
　該シートバックフレームは、前方を構成するフロントフレームと、後方を構成するリアフレームと、を組み合せて形成されるフレーム本体を少なくとも備えており、
　前記フロントフレームと前記リアフレームとの合わせ部分に、ヘッドレストを支持するための筒状の支持部が形成されており、
　該支持部は、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための接合部材を挿入するための開口部を有して構成されることを特徴とする車両用シート。
　前記支持部は、前記フロントフレームの乗員側であって該フロントフレームの中心を避けた左右両側に、乗員側へ突出した状態で形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
　前記支持部は複数形成されており、複数の前記支持部間には、前方側若しくは後方側に突出する凸部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
　前記凸部の前方側端部は、前記支持部の前方側端部よりも後方に位置するよう構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
　前記フレーム本体は、左右に離隔して配設されるサイドフレーム部と、該サイドフレームの下端部同士を架橋する下部フレーム部と、前記サイドフレームの上端部同士を架橋する上部フレーム部とにより、枠体形状に構成されており、
　前記支持部は、前記上部フレーム部に形成されており、
　前記フロントフレーム及び前記リアフレームのうち前記支持部が形成されている側のフレームとは異なる他方のフレームには、組み立てられた状態において前記支持部と上下方向で対向する位置にフランジ部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記フランジ部は、
　前記フレーム本体が組立てられるとともに、前記ヘッドレストと前記フレーム本体との連結のための前記接合部材が前記支持部に配設された状態において、
　前記接合部材と干渉しない位置に配設されることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
　前記フランジ部は、前記接合部材の下方に形成されることを特徴とする請求項６に記載の車両用シート。
　前記支持部の車幅方向に配設される面には、接着剤が塗布される接着面が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項７いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートバックフレームには、
　前記車両用シートの幅方向における前記フレーム本体の両端部の間に配置され、前記車両用シートに着座した乗員を背側から支持する乗員支持部材が備えられており、
　前記前側フレーム片に形成された前側挟み部と前記後側フレーム片に形成された後側挟み部とが係合し合うことにより、前記フレーム本体が形成され、
　前記乗員支持部材は、前記前側挟み部と前記後側挟み部との間に挟み込まれることにより、前記フレーム本体に対して取り付けられることを特徴とする請求項１乃至請求項８いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記車両用シートは、前記シートバックフレームを含む樹脂製のシートフレームを骨格として形成されており、
　前記フロントフレームと、前記リアフレームとは、留め具により接合されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記シートフレームは、前記シートバックフレームであり、
　該シートバックフレームを構成する前記フレーム本体は、左右に離隔して配設されるサイドフレーム部と、該サイドフレームの下端部同士を架橋する下部フレーム部と、前記サイドフレームの上端部同士を架橋するとともに前記支持部を備える上部フレーム部とにより、枠体形状に構成されており、
　前記留め具による接合部は、前記支持部の下方側に少なくとも一か所形成されていることを特徴とする請求項１０に記載の車両用シート。
　前記留め具による接合部は、複数備えられており、
　前記留め具による接合部は、前記支持部の下方側を挟む位置関係に配置されることを特徴とする請求項１１に記載の車両用シート。
　前記留め具による接合部は、前記サイドフレーム部に更に配置されおり、
　前記上部フレーム部において前記留め具が貫通する方向は、前記サイドフレーム部において前記留め具が貫通する方向とは異なっていることを特徴とする請求項１２に記載の車両用シート。
　前記フロントフレーム及び前記リアフレームの一方側には爪部が備えられるとともに、他方側には前記爪部が係止可能なスリットが備えられており、
　前記爪部を前記スリットに係止することにより、前記フロントフレームと前記リアフレームとが接合されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１３いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記フロントフレームには、突出孔が形成されており、
　前記爪部は、前記突出孔の周縁の一部から突出し、
　前記リアフレームには、前方に突出する係止突起が形成されており、
　前記スリットは、前記係止突起に形成されているものであり、
　前記係止突起は、前記突出孔から前方へ露出していることを特徴とする請求項１３に記載の車両用シート。
　前記突出孔は、前記上方部に形成されているとともに、前記爪部は前記突出孔のうち前記留め具に近接する周縁部から延出しており、
　前記スリットは、前記係止突起において、前記フロントフレームと前記リアフレームとが組合わされた際前記爪部が配設される位置と整合する位置に切り込まれており、
　前記爪部の自由端部は、前記スリットを前方から後方へ向けて挿入されているとともに、前記爪部の自由端部は、前記係止突起の裏側となる凹部内部に配置されていることを特徴とする請求項１５に記載の車両用シート。
　前記爪部及び前記スリットは、
　前記支持部の外側にあたる位置、複数備えられた前記支持部の間となる位置、の少なくとも一方の位置に配設されることを特徴とする請求項１４乃至請求項１６いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記爪部は複数形成されており、
　複数の前記爪部は、前記支持部の下方部を挟む位置に形成されていることを特徴とする請求項１４乃至請求項１７いずれか一項に記載の車両用シート。
　複数形成される前記留め具の間には、少なくとも一つの爪部が形成されていることを特徴とする請求項１４乃至請求項１８いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記爪部と前記支持部との間に、少なくとも一つの前記留め具が配置されることを特徴とする請求項１４乃至請求項１９いずれか一項に記載の車両用シート。
　前記支持部の側面には、前記ヘッドレストを係止するためのピラー係止孔が形成されており、
　前記留め具は、前記ピラー係止孔に近接する位置であって、前記ピラー係止孔の開口を避けた位置に配置されることを特徴とする請求項１４乃至請求項２０いずれか一項に記載の車両用シート。