WO2014021362A1 - 無人搬送車の異常検出システム - Google Patents

無人搬送車の異常検出システム Download PDF

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automatic guided
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敏人 福井
満 平山
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日産自動車株式会社
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    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B23/00—Testing or monitoring of control systems or parts thereof
    • G05B23/02—Electric testing or monitoring
    • G05B23/0205—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults
    • G05B23/0218—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterised by the fault detection method dealing with either existing or incipient faults
    • G05B23/0224—Process history based detection method, e.g. whereby history implies the availability of large amounts of data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • This invention relates to a system for detecting an abnormality of an automatic guided vehicle.
  • JP 2007-68398A discloses an automatic guided vehicle that can charge a battery without requiring a battery replacement operation.
  • An object of the present invention is to provide an abnormality detection system for an automatic guided vehicle that can detect an abnormality of the automatic guided vehicle in advance before the automatic guided vehicle is abnormally stopped (shut down).
  • One aspect of a system for detecting an abnormality of an automated guided vehicle traveling on a circulation route includes a history recording unit that records a change history of the battery current of the automated guided vehicle for each circulation, and is recorded for each circulation. And an abnormality determination unit that determines whether there is an abnormality in the automatic guided vehicle based on a change history of the battery current.
  • FIG. 1 is an overall view showing a first embodiment of an abnormality detection system for an automated guided vehicle according to the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the outline of the automatic guided vehicle and the charging operation.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the outline of the battery box and the charging operation.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a change in current when the automated guided vehicle circulates along the travel route R.
  • FIG. 5 is a diagram showing the integrated amount (consumption amount) of the current output from the battery of the automated guided vehicle for each traveling lap number and for each traveling section.
  • FIG. 6 is a control flowchart executed by the controller of the automatic guided vehicle.
  • FIG. 7 is a control flowchart executed by the controller of the control facility 5.
  • FIG. 8 is a control flowchart executed by the controller of the control facility 5 of the second embodiment.
  • FIG. 1 is an overall view showing a first embodiment of an abnormality detection system for an automated guided vehicle according to the present invention.
  • the anomaly detection system S of the automated guided vehicle includes an automated guided vehicle (AGV) 1, a charging device 2, and a control facility 5.
  • AGV automated guided vehicle
  • the automatic guided vehicle 1 circulates along the traveling route R and conveys parts.
  • the travel route R is an orbit around the picking station PS, the assembly station BS, and the charging station CS.
  • the operation of the automatic guided vehicle 1 is controlled by a controller mounted on itself.
  • the automatic guided vehicle 1 loads parts at the picking station PS.
  • the automatic guided vehicle 1 travels along the travel route R and transports the parts to the assembly station BS. Then, the automatic guided vehicle 1 lowers the parts at the assembly station BS.
  • the automatic guided vehicle 1 travels again on the travel route R and returns to the picking station PS. If necessary, the automatic guided vehicle 1 is charged at the charging station CS.
  • four automatic guided vehicles 1 are traveling on the travel route R, but the present invention is not limited to this. There may be at least one, or five or more. A specific configuration of the automatic guided vehicle 1 will be described later.
  • the charging device 2 charges the automatic guided vehicle 1.
  • the charging device 2 exchanges signals with the automatic guided vehicle 1 during charging.
  • the charging device 2 is installed in the charging station CS.
  • the charging station CS is provided in front of the assembly station BS, for example, as shown in FIG.
  • the charging device 2 is controlled by the control facility 5.
  • Control equipment 5 controls the charging device 2.
  • the control facility 5 exchanges signals with the automatic guided vehicle 1 through the charging device 2.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining the outline of the automatic guided vehicle and the charging operation.
  • the automatic guided vehicle 1 is equipped with a battery box 11 that houses a battery B or the like, for example, in the center of the vehicle.
  • the automatic guided vehicle 1 runs using the battery B as a driving power source.
  • the battery B is charged by connecting the power supply contactor 22a of the charging device 2.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining the outline of the battery box and the charging operation.
  • the battery box 11 accommodates a battery B, a charge / discharge monitor 111, a power receiving contactor 112, and a communication port 113.
  • Battery B is, for example, a lithium ion secondary battery.
  • Battery B includes battery modules BM connected in series by bus bar BB. In FIG. 3, three battery modules BM are connected in series.
  • a plurality of lithium ion cells are connected in parallel or in series to form a battery module BM.
  • the voltage of the battery module BM is about 8V in the charged state. Since three battery modules BM are connected in series to the battery B, the output voltage of the battery B is about 25V.
  • the charge / discharge monitor 111 monitors the state of the battery B.
  • the charge / discharge monitor 111 displays the charge / discharge capacity (battery voltage) and cell voltage of the battery B and each battery pack, the input / output current amount (ampere hour, Ah), etc. of the battery B every predetermined time (for example, 10 milliseconds). Monitor and remember.
  • Information of the charge / discharge monitor 111 is output from a communication port 113 (for example, optical communication). This information is sent to the control facility 5 via the communication port 23 of the charging device 2.
  • the power receiving contactor 112 is exposed on the outer surface of the battery box 11.
  • the power receiving contactor 112 is connected to the battery B through the power supply line 114.
  • the power receiving contactor 112 is connected to the power feeding contactor 22 a of the charging device 2. In this state, the battery B is charged.
  • the charging device 2 includes a DC power source 21, a power feeding arm 22, a communication port 23, and a controller 25.
  • the DC power supply 21 is a power supply for charging the battery B.
  • the DC power source 21 can boost the voltage up to the upper limit voltage of the battery B.
  • the feeding arm 22 is provided with a feeding contactor 22a at the tip.
  • the power feeding contactor 22 a is connected to the DC power source 21 through the electric wire 24.
  • the power feeding arm 22 extends to connect the power feeding contactor 22 a to the power receiving contactor 112. In this state, power from the DC power source 21 is supplied to the battery B, and the battery B is charged.
  • the communication port 23 communicates the charge / discharge capacity (voltage) of the battery B, the input / output current amount (ampere hour, Ah) of the battery B, and other command signals with the communication port 113 of the automatic guided vehicle 1. To do.
  • the controller 25 controls the current value and voltage value supplied to the battery B by the DC power source 21.
  • the automatic guided vehicle 1 runs using the battery B as a driving power source. As the automated guided vehicle 1 travels, the charge / discharge capacity (voltage) of the battery B decreases. Therefore, the automatic guided vehicle 1 is appropriately charged at the charging station CS.
  • the automated guided vehicle 1 temporarily stops at the charging station CS. Then, the charge / discharge capacity data of the battery B of the automatic guided vehicle 1 is sent to the charging device 2 via the communication port 113 and the communication port 23. If the charge / discharge capacity (voltage) of the battery B is lower than the charge determination voltage, the battery B is charged by the charging device 2.
  • the constant current / constant voltage method is desirable for charging at the charging station CS during the transfer process. That is, a constant charge current is supplied at the initial stage of charge (constant current charge; CC charge). When the battery voltage rises to the charging upper limit voltage, the charging voltage is continuously applied for a predetermined time (constant voltage charging; CV charging). If charging is performed in this manner, rapid charging is possible.
  • the charging may be completed by CC charging for a preset time. In this way, the battery voltage of the automated guided vehicle 1 is increased by the charging time. In this way, the battery is appropriately charged in a limited time.
  • FIG. 4 is a diagram showing a change in current when the automated guided vehicle circulates along the travel route R.
  • Section 1 is a section in which the automatic guided vehicle stops and parts are put into the assembly station.
  • Section 2 is a section where the automated guided vehicle is traveling toward the picking station area.
  • Sections 3 and 4 are sections where the automated guided vehicle delivers parts at the assembly station or picking station.
  • Section 5 is a section where the automated guided vehicle travels toward the assembly station after picking up the parts.
  • the current varies depending on the travel section, but since the automated guided vehicle travels on a fixed circulation route, the current change history is the same.
  • FIG. 5 is a diagram showing the integrated amount (consumption) of the current output from the battery of the automated guided vehicle for each traveling lap number and for each traveling section.
  • the current consumption is large in the second section and the fifth section, and the current consumption is small in the first section, the third section, and the fourth section.
  • the current consumption amount varies depending on the travel section, the automatic guided vehicle travels on a predetermined circulation route, and therefore the consumption amount is the same when viewed in each section.
  • FIG. 6 is a control flowchart executed by the controller of the automated guided vehicle. This process is repeatedly executed in a minute time (for example, 10 milliseconds) cycle.
  • step S101 the controller determines whether traveling in the Nth section is completed. Note that the initial value of N is 1, and whether or not the vehicle is traveling in the Nth section may be determined by, for example, reading a command marker provided on the travel route with a sensor. If the determination result is negative, the controller proceeds to step S102, and if the determination result is positive, the controller proceeds to step S103.
  • step S102 the controller calculates an integrated current amount (consumption amount) of the Nth section that is currently running.
  • step S103 the controller determines whether or not the vehicle has made one lap. This can be determined, for example, by reading a command marker provided on the travel route with a sensor. If the determination result is negative, the controller proceeds to step S104, and if the determination result is positive, the controller proceeds to step S105.
  • step S104 the controller increments the section number N.
  • step S105 the controller counts up the number of running laps.
  • step S106 the controller initializes the section number N to 1.
  • FIG. 7 is a control flowchart executed by the controller of the control facility 5. This process is repeatedly executed in a minute time (for example, 10 milliseconds) cycle.
  • step S110 the controller acquires the ID of each automatic guided vehicle 1 and the current integrated amount (consumption) data for each section via the charging device 2 during charging of each automatic guided vehicle 1.
  • step S121 the controller determines whether or not a large change has occurred in the current integrated amount (consumption amount) in each traveling section of each automatic guided vehicle 1. That is, if there is no abnormality in the automatic guided vehicle, as shown in FIG. 5, the current integrated amount (consumption amount) for each traveling section in each lap is substantially the same. On the other hand, for example, if the following condition (1) is satisfied in three or more sections in five sections, or if the condition (2) is satisfied in two or more sections in five sections, it is determined that a large change has occurred.
  • the current integrated amount (consumption) in each section in the current circulation has increased 1.5 times or more than the current integrated amount (consumption) in each section in the previous circulation.
  • step S130 the controller notifies the control facility 5 of a warning.
  • This warning may be displayed on the display of the control facility 5 or the lamp may be turned on.
  • the abnormality of the automatic guided vehicle is detected based on the change in the current consumption pattern of the automatic guided vehicle.
  • the abnormality is a state in which the battery consumption changes remarkably every time the automated guided vehicle repeats the circulation of the travel route, and is caused by rapid wear of the tire, thermal deterioration of the battery, or the like. . If such an abnormality cannot be detected, an abnormal stop (shutdown) of the automatic guided vehicle may occur.
  • an abnormality can be determined in advance before falling into such a situation. Since an alarm is given when an abnormality is determined, an abnormal stop (shutdown) of the automatic guided vehicle can be prevented.
  • each automatic guided vehicle differs in the degree of tire wear and the degree of battery deterioration. That is, there are individual differences. Even in such a case, according to the present embodiment, since the determination is based on the current integrated amount (consumption amount) of each automatic guided vehicle, the abnormality determination can be performed accurately.
  • the above conditions (1) and (2) are only examples, and may be compared with the average current integrated amount (average consumption amount) of each section in the circulation up to the previous time, for example. In this way, it is possible to detect an abnormality when the current integrated amount (consumption amount) continues to increase or decrease gradually.
  • FIG. 8 is a control flowchart executed by the controller of the control facility 5 of the second embodiment. This process is repeatedly executed in a minute time (for example, 10 milliseconds) cycle.
  • the controller has a current integrated amount (consumption amount) in each traveling section of the automatic guided vehicle 1 that is a target of abnormality determination, and an integrated current amount (consumption amount) in each traveling section of the automatic guided vehicle 1 having a different ID. )
  • the automatic guided vehicle having a different ID is, for example, an automatic guided vehicle that runs in front of one vehicle.
  • a large change occurs. It is determined that
  • step S110 and step S130 are the same as that of 1st Embodiment, detailed description is abbreviate
  • the abnormality of the specific automatic guided vehicle is determined. It was made to detect. Since it did in this way, abnormality determination by the performance fall of a specific automatic guided vehicle can be determined correctly.
  • the system (S) for detecting an abnormality of the automatic guided vehicle (1) traveling on the circulation route described above records a change history of the battery current of the automatic guided vehicle (1) for each circulation (step S102), and an abnormality determination unit (steps S121, 122) for determining whether or not the automatic guided vehicle (1) is abnormal based on the change history of the battery current recorded for each circulation. If an abnormality cannot be detected, an abnormal stop (shutdown) of the automated guided vehicle can occur. However, in the above embodiment, an abnormality can be determined in advance before falling into such a situation. Further, it is determined whether or not a large change has occurred in the accumulated current amount (consumption amount) recorded for each circulation of each automatic guided vehicle.
  • Each automatic guided vehicle differs in the degree of tire wear and the degree of battery deterioration. That is, there are individual differences. Even in such a case, since the determination is made based on the current integrated amount (consumption amount) of each automatic guided vehicle, the abnormality determination can be performed accurately.
  • the specific determination condition as to whether or not a large change has occurred is merely an example, and may be determined as appropriate.
  • step S121 of the first embodiment and step S122 of the second embodiment may be determined by incorporating them into one flowchart, and any of them may be established, and a warning may be issued in step S130.

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Abstract

無人搬送車が異常停止(シャットダウン)される前に、事前に無人搬送車の異常を検出できる無人搬送車の異常検出システムを提供することを目的とする。本発明は、循環ルートを走行する無人搬送車の異常を検出するシステムであって、無人搬送車のバッテリー電流の変化履歴を、循環毎に記録する履歴記録部と、前記循環毎に記録されたバッテリー電流の変化履歴に基づいて無人搬送車の異常の有無を判定する異常判定部と、を含む。

Description

無人搬送車の異常検出システム
　この発明は、無人搬送車の異常を検出するシステムに関する。
　ＪＰ２００７－６８３９８Ａは、バッテリーの交換作業を要することなくバッテリーを充電できる無人搬送車を開示する。
　バッテリーは、過放電に至ると劣化するおそれがある。そこで、過放電しないように、事前に異常停止(シャットダウン)される。無人搬送車の充電タイミングが遅れると、無人搬送車が異常停止(シャットダウン)されることがある。走行ルート上で無人搬送車が異常停止しては、工場作業者の作業効率が低下してしまう。
　本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、無人搬送車が異常停止(シャットダウン)される前に、事前に無人搬送車の異常を検出できる無人搬送車の異常検出システムを提供することである。
　本発明による循環ルートを走行する無人搬送車の異常を検出するシステムのひとつの態様は、無人搬送車のバッテリー電流の変化履歴を、循環毎に記録する履歴記録部と、前記循環毎に記録されたバッテリー電流の変化履歴に基づいて無人搬送車の異常の有無を判定する異常判定部と、を含む。
図１は、本発明による無人搬送車の異常検出システムの第１実施形態を示す全体図である。 図２は、無人搬送車の概要及び充電作業を説明する図である。 図３は、バッテリーボックスの概要及び充電作業を説明する図である。 図４は、無人搬送車が走行ルートＲを循環したときの電流変化を示す図である。 図５は、走行周回数ごと及び走行区間ごとの無人搬送車のバッテリーが出力した電流の積算量(消費量)を示す図である。 図６は、無人搬送車のコントローラーが実行する制御フローチャートである。 図７は、制御設備５のコントローラーが実行する制御フローチャートである。 図８は、第２実施形態の制御設備５のコントローラーが実行する制御フローチャートである。
　以下、添付の図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
　（第１実施形態）
　図１は、本発明による無人搬送車の異常検出システムの第１実施形態を示す全体図である。
　無人搬送車の異常検出システムＳは、無人搬送車(Automated Guided Vehicle；ＡＧＶ)１と、充電装置２と、制御設備５と、を含む。
　無人搬送車１は、走行ルートＲを循環走行して部品を搬送する。走行ルートＲは、ピッキングステーションＰＳと、組立ステーションＢＳと、充電ステーションＣＳと、を経由する周回軌道である。無人搬送車１は、自身に搭載するコントローラーによって作動が制御される。無人搬送車１は、ピッキングステーションＰＳで部品を積む。そして無人搬送車１は、走行ルートＲを走行して部品を組立ステーションＢＳに搬送する。そして無人搬送車１は、組立ステーションＢＳで部品を下ろす。そして無人搬送車１は、再び走行ルートＲ上を走行してピッキングステーションＰＳに戻る。また必要であれば、無人搬送車１は、充電ステーションＣＳで充電される。なお図１には、４台の無人搬送車１が走行ルートＲを走行しているが、これには限られない。少なくとも１台あればよく、また５台以上であってもよい。無人搬送車１の具体的な構成は後述される。
　充電装置２は、無人搬送車１を充電する。また充電装置２は、充電中に無人搬送車１と信号を授受する。充電装置２は、充電ステーションＣＳに設置される。充電ステーションＣＳは、たとえば図１に示されるように、組立ステーションＢＳの手前に設けられる。充電装置２は、制御設備５によって制御される。
　制御設備５は、充電装置２を制御する。また制御設備５は、充電装置２を介して、無人搬送車１と信号を授受する。
　図２は、無人搬送車の概要及び充電作業を説明する図である。
　無人搬送車１は、たとえば車両中央に、バッテリーＢなどを収容するバッテリーボックス１１を装備する。無人搬送車１は、バッテリーＢを駆動電源として走行する。バッテリーＢは、充電装置２の給電コンタクター２２ａが接続されて充電される。
　図３は、バッテリーボックスの概要及び充電作業を説明する図である。
　バッテリーボックス１１は、バッテリーＢと、充放電モニター１１１と、受電コンタクター１１２と、通信ポート１１３と、を収容する。
　バッテリーＢは、たとえばリチウムイオン二次電池である。バッテリーＢは、バスバーＢＢで直列接続された電池モジュールＢＭを含む。図３では、３個の電池モジュールＢＭが直列接続される。
　複数のリチウムイオン単電池（セル）が並列又は直列に接続されて電池モジュールＢＭが構成される。この電池モジュールＢＭの電圧は、充電状態で約８Ｖ強である。バッテリーＢには、３個の電池モジュールＢＭが直列接続されているので、バッテリーＢの出力電圧は、２５Ｖ程度となる。
　充放電モニター１１１は、バッテリーＢの状態を監視する。充放電モニター１１１は、バッテリーＢ及び各電池パックの充放電容量(バッテリー電圧)及びセル電圧、バッテリーＢの入出力の電流量(アンペアアワー、Ａｈ)等を所定時間(たとえば１０ミリ秒)毎に監視し記憶する。充放電モニター１１１の情報は、通信ポート１１３(たとえば、光通信)から出力される。この情報は、充電装置２の通信ポート２３を介して制御設備５に送られる。
　受電コンタクター１１２は、バッテリーボックス１１の外面に露出する。受電コンタクター１１２は、給電線１１４を介して、バッテリーＢに接続される。受電コンタクター１１２には、充電装置２の給電コンタクター２２ａが接続される。この状態で、バッテリーＢが充電される。
　充電装置２は、直流電源２１と、給電アーム２２と、通信ポート２３と、制御器２５と、を含む。
　直流電源２１は、バッテリーＢを充電する電源である。直流電源２１は、バッテリーＢの上限電圧まで昇圧可能である。
　給電アーム２２は、先端に給電コンタクター２２ａが設けられる。給電コンタクター２２ａは、電線２４を介して直流電源２１に接続される。無人搬送車１のバッテリーＢを充電するときには、給電アーム２２が伸びて給電コンタクター２２ａを受電コンタクター１１２に接続する。この状態で、直流電源２１の電力がバッテリーＢに供給され、バッテリーＢが充電される。
　通信ポート２３は、無人搬送車１の通信ポート１１３との間で、バッテリーＢの充放電容量(電圧)、バッテリーＢの入出力の電流量(アンペアアワー、Ａｈ)、その他の指令信号等を通信する。
　制御器２５は、直流電源２１よってバッテリーＢへ供給する電流値及び電圧値を制御する。
　無人搬送車１は、バッテリーＢを駆動電源として走行する。無人搬送車１が走行するにつれて、バッテリーＢの充放電容量(電圧)が低下する。そこで、適宜、無人搬送車１は、充電ステーションＣＳで充電される。
　具体的には、無人搬送車１は、充電ステーションＣＳで一時停止する。そして無人搬送車１のバッテリーＢの充放電容量のデータが、通信ポート１１３及び通信ポート２３を介して、充電装置２に送られる。バッテリーＢの充放電容量(電圧)が、充電判定電圧を下回っていれば、充電装置２よって充電される。
　なお搬送工程の途中の充電ステーションＣＳで充電するには、定電流・定電圧方式が望ましい。すなわち、充電初期には定電流の充電電流を供給する(定電流充電；ＣＣ充電)。そして、バッテリー電圧が充電上限電圧まで上昇したら、その充電電圧で所定時間印加し続ける(定電圧充電；ＣＶ充電)。このような方式で充電すれば、急速充電可能である。
　なお、バッテリー電圧が充電上限電圧まで上昇したら、充電を終了して、定電圧充電(ＣＶ充電)を省略してもよい。このようにすれば、充電時間がさらに短縮される。
　また、予め設定された時間だけＣＣ充電して、充電を完了してもよい。このようにすれば、無人搬送車１のバッテリー電圧が充電時間分だけ上昇する。このようにすれば、限られた時間で、相応に充電される。
　次に本実施形態の理解を容易にするために、発明者らの知見について説明する。
　図４は、無人搬送車が走行ルートＲを循環したときの電流変化を示す図である。
　なお本実施形態の走行ルートＲは、５区間に分けられている。
　区間１は、無人搬送車は停止して、組立ステーションへの部品投入を待機区間である。
　区間２は、無人搬送車がピッキングステーションエリアに向かって走行している区間である。
　区間３，４は、無人搬送車が組立ステーションまたはピッキングステーションで部品の受け渡しを行っている区間である。
　区間５は、無人搬送車が部品をピッキング後、組立ステーションに向かって走行している区間である。
　走行区間によって電流が上下するが、無人搬送車は、決まった循環ルートを走行するので、電流の変化履歴は、同じようになる。
　図５は、走行周回数ごと及び走行区間ごとの無人搬送車のバッテリーが出力した電流の積算量(消費量)を示す図である。
　第２区間や第５区間は、電流の消費量が大きく、第１区間，第３区間，第４区間は、電流の消費量が小さい。このように走行区間によって、電流消費量の大小はあるものの、無人搬送車は、決まった循環ルートを走行するので、各区間毎に見れば、同じような消費量になる。
　無人搬送車の電流消費量には、このような特性があることに着目し、発明者らは、電流の消費パターンの変化が大きければ、無人搬送車に何らかの異常があるという知見を得、発明を完成するに至った。以下では、具体的な制御内容について説明する。
　図６は、無人搬送車のコントローラーが実行する制御フローチャートである。この処理は、微小時間(たとえば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行される。
　ステップＳ１０１においてコントローラーは、第Ｎ区間の走行が完了したか否かを判定する。なおＮの初期値は１であり、第Ｎ区間を走行しているか否かは、たとえば走行ルートに設けられたコマンドマーカーをセンサーで読み取って判定すればよい。コントローラーは、判定結果が否であればステップＳ１０２へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップＳ１０３へ処理を移行する。
　ステップＳ１０２においてコントローラーは、現在走行中の第Ｎ区間の電流積算量(消費量)を演算する。
　ステップＳ１０３においてコントローラーは、１周走行したか否かを判定する。これについても、たとえば走行ルートに設けられたコマンドマーカーをセンサーで読み取って判定すればよい。コントローラーは、判定結果が否であればステップＳ１０４へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップＳ１０５へ処理を移行する。
　ステップＳ１０４においてコントローラーは、区間ナンバーＮをインクリメントする。
　ステップＳ１０５においてコントローラーは、走行周回数をカウントアップする。
　ステップＳ１０６においてコントローラーは、区間ナンバーＮを１に初期化する。
　図７は、制御設備５のコントローラーが実行する制御フローチャートである。この処理は、微小時間(たとえば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行される。
　ステップＳ１１０においてコントローラーは、各無人搬送車１の充電中に、充電装置２を介して、各無人搬送車１のＩＤ及び区間ごとの電流積算量(消費量)のデータを取得する。
　ステップＳ１２１においてコントローラーは、各無人搬送車１のそれぞれの走行区間における電流積算量(消費量)に大きな変化が生じているか否かを判定する。すなわち、無人搬送車の異常がなければ、図５に示されるように、各周回における走行区間ごとの電流積算量(消費量)は、ほぼ同じである。これに対して、たとえば以下の(１)の条件が５区間中３区間以上で成立するか、(２)の条件が５区間中２区間以上で成立したら大きな変化が生じていると判定する。
　（１）今回の循環における各区間の電流積算量(消費量)が、前回の循環における各区間の電流積算量(消費量)に対して、１．５倍以上に増加した。
　（２）今回の循環における各区間の電流積算量(消費量)が、前回の循環における各区間の電流積算量(消費量)に対して、２．０倍以上に増加した。
　なお、上記(１)(２)の条件は、一例に過ぎない。たとえば、増加のみならず、低下した場合に（たとえば今回値が前回値に対して０．７５倍以下に低下している場合や、今回値が前回値に対して０．５倍以下に低下している場合)、大きな変化が生じていると判定してもよい。
　ステップＳ１３０においてコントローラーは、制御設備５に警告を報知する。この警告は、制御設備５のディスプレーに表示されてもよいし、ランプが点灯されてもよい。
　本実施形態によれば、無人搬送車の電流の消費パターンの変化に基づいて、無人搬送車の異常を検出するようにした。ここで異常とは、無人搬送車が走行ルートの循環を重ねる度に、バッテリーの消費量が著しく変化した状態であり、タイヤの急激な磨耗やバッテリーの熱劣化等が原因で引き起こされるものである。このような異常検出ができなければ、無人搬送車の異常停止(シャットダウン)が起こり得る。しかしながら、本実施形態によれば、そのような事態に陥る前に、事前に異常を判定することができる。そして異常を判定したら警告するようにしたので、無人搬送車の異常停止(シャットダウン)を防止できる。また本実施形態によれば、各無人搬送車１のそれぞれの走行区間における電流積算量(消費量)に大きな変化が生じているか否かを判定する。それぞれの無人搬送車は、タイヤの摩耗度合いやバッテリーの劣化度合いが異なる。すなわち個体差がある。このような場合であっても、本実施形態によれば、それぞれの無人搬送車の電流積算量(消費量)で判定するので、異常判定を正確に実行できる。
　また上記(１)(２)の条件は、一例に過ぎず、たとえば、前回までの循環における各区間の平均電流積算量(平均消費量)と比較してもよい。このようにすれば、電流積算量(消費量)が徐々に増え続けていたり、減り続けている場合の異常も検出することができる。
　（第２実施形態）
　図８は、第２実施形態の制御設備５のコントローラーが実行する制御フローチャートである。この処理は、微小時間(たとえば１０ミリ秒)サイクルで繰り返し実行される。
　なお以下では前述と同様の機能を果たす部分には同一の符号が付されて重複する説明が適宜省略される。
　ステップＳ１２２においてコントローラーは、異常判定の対象である無人搬送車１のそれぞれの走行区間における電流積算量(消費量)が、異なるＩＤの無人搬送車１のそれぞれの走行区間における電流積算量(消費量)と比較して、大きな変化が生じているか否かを判定する。異なるＩＤの無人搬送車としては、たとえば１台前を走行する無人搬送車である。また異なるＩＤの無人搬送車の電流積算量(消費量)の平均値と比較してもよい。そして第１実施形態のように、１．５倍以上増加した区間が５区間中３区間以上あったり、２倍以上増加した区間が５区間中２区間以上あった場合に、大きな変化が生じていると判定する。
　また第１実施形態のように、増加のみならず、低下した場合に、大きな変化が生じていると判定してもよい。
　なおステップＳ１１０やステップＳ１３０は、第１実施形態と同様なので、詳細な説明は省略される。
　本実施形態によれば、特定の無人搬送車の電流の消費パターンが、他の無人搬送車の電流の消費パターンに比較して、大きな変化があるときに、その特定の無人搬送車の異常を検出するようにした。このようにしたので、特定の無人搬送車の性能低下による異常判定を正確に判定できる。
　また、特定の無人搬送車の電流の消費パターンが、他の無人搬送車群の電流の平均消費パターンに比較して、大きな変化があるときに、その特定の無人搬送車の異常を検出するようにすれば、特定の無人搬送車の性能低下による異常判定をさらに正確に判定できる。
　以上、説明した循環ルートを走行する無人搬送車（１）の異常を検出するシステム（Ｓ）は、無人搬送車（１）のバッテリー電流の変化履歴を、循環毎に記録する履歴記録部（ステップＳ１０２）と、前記循環毎に記録されたバッテリー電流の変化履歴に基づいて無人搬送車（１）の異常の有無を判定する異常判定部（ステップＳ１２１，１２２）と、を含む。異常検出ができなければ、無人搬送車の異常停止(シャットダウン)が起こり得る。しかしながら、上記実施形態では、そのような事態に陥る前に、事前に異常を判定することができる。また各無人搬送車のそれぞれの循環毎に記録された電流積算量(消費量)に大きな変化が生じているか否かを判定する。それぞれの無人搬送車は、タイヤの摩耗度合いやバッテリーの劣化度合いが異なる。すなわち個体差がある。このような場合であっても、それぞれの無人搬送車の電流積算量(消費量)で判定するので、異常判定を正確に実行できるのである。
　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
　たとえば、大きな変化が生じているか否かの具体的な判定条件は、一例に過ぎず、適宜決定すればよい。
　また上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。すなわち、第１実施形態のステップＳ１２１及び第２実施形態のステップＳ１２２の両者を、ひとつのフローチャートに織り込んで判定し、いずれが成立しても、ステップＳ１３０で警告するようにしてもよい。
　なお上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
　本願は、２０１２年８月２日に日本国特許庁に出願された特願２０１２－１７１７１４に基づく優先権を主張し、これらの出願の全ての内容は参照によって本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

  1. 　循環ルートを走行する無人搬送車の異常を検出するシステムであって、
    　無人搬送車のバッテリー電流の変化履歴を、循環毎に記録する履歴記録部と、
    　前記循環毎に記録されたバッテリー電流の変化履歴に基づいて無人搬送車の異常の有無を判定する異常判定部と、
    を含む無人搬送車の異常検出システム。
  2. 　請求項１に記載の無人搬送車の異常検出システムにおいて、
    　前記異常判定部は、無人搬送車の今回循環の変化履歴を、前回循環の変化履歴と比較して、無人搬送車の異常の有無を判定する、
    無人搬送車の異常検出システム。
  3. 　請求項１に記載の無人搬送車の異常検出システムにおいて、
    　前記異常判定部は、無人搬送車の今回循環の変化履歴を、前回までの循環の平均変化履歴と比較して、無人搬送車の異常の有無を判定する、
    無人搬送車の異常検出システム。
  4. 　請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の無人搬送車の異常検出システムにおいて、
    　無人搬送車は、複数台あり、
    　前記異常判定部は、今回循環した無人搬送車の変化履歴を、別の無人搬送車の変化履歴と比較して、今回循環した無人搬送車の異常の有無を判定する、
    無人搬送車の異常検出システム。
  5. 　請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の無人搬送車の異常検出システムにおいて、
    　無人搬送車は、複数台あり、
    　前記異常判定部は、今回循環した無人搬送車の変化履歴を、別の無人搬送車群の平均変化履歴と比較して、今回循環した無人搬送車の異常の有無を判定する、
    無人搬送車の異常検出システム。
  6. 　請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の無人搬送車の異常検出システムにおいて、
    　前記バッテリー電流の変化履歴は、前記無人搬送車の循環毎の走行区間による電流積算量の変化の履歴である、
    無人搬送車の異常検出システム。
     
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