WO2013190798A1 - 鉄道車両用台車 - Google Patents

Abstract

　鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体の下方に位置するボルスタ２０（枠体）と、その内部に空気を貯留する空気ばね本体６０を有し、車体とボルスタ２０との間に配置される空気ばね２２と、空気ばね２２とボルスタ２０との間に配置され、車体高さが空気ばね２２によらずに一定の高さに維持される状態において、空気ばね２２とボルスタ２０とをその復元力により離間させるコイルばね８０（弾性部材）と、コイルばね８０の変位量を規制することにより、空気ばね２２とボルスタ２０との離間量を規制する規制部材８２とを備える。

Description

鉄道車両用台車

　本発明は、空気ばねを備える鉄道車両用台車に関する。

　一般に、鉄道車両の静止輪重調整では、枠体と空気ばねとの間に隙間を確保し、当該隙間にスペーサ（ライナー）を挿し込んだり、既に挿し込まれているスペーサ（ライナー）を抜き取ったりすることで、輪重を調整している。枠体と空気ばねとの間に隙間を確保するためには、空気ばねを押し上げて空気ばねの下面を枠体の上面から離間させる必要がある。そこで、従来より、空気ばねを押上げるための様々な技術が提案されている（特許文献１，２）。例えば、特許文献１に記載された先行技術では、空気ばねの下部に設けられた枢軸（下向き支持突起）が枠体に設けられた受部に摺動可能に挿し込まれており、枠体と空気ばねとの間に弾性手段が介装されている。この先行技術において、枠体と空気ばねとの間に隙間を確保する際には、まず、油圧ジャッキ等の支持手段を用いて、車体を下方へ移動できないように支持した状態で、空気ばねの空気を抜いてその内圧を低下させる。すると、弾性手段の弾性力によって空気ばねの下部が押し上げられ、枠体と空気ばねとの間に隙間が確保される。

特開２０１０－７６６０８号公報 特開２００９－１８７５８号公報

　特許文献１に記載された先行技術によれば、枠体と空気ばねとの間に隙間を容易に確保することが可能であり、静止輪重調整の作業を効率よく行うことができる。しかし、枢軸の外面と受部の内面との間に摩擦力が発生するため、弾性手段が空気ばねを押し上げるときの押上げ量が安定せず、必要とする幅の隙間を確実に確保することが困難であった。

　この課題を解決するために、本願の発明者等は、弾性手段の弾性力を大きくすることを検討した。そして、鋭意研究を重ねた結果、単に弾性力を大きくしただけでは、押上げ量（弾性手段の変位量）が大きくなり、枢軸が受部から離脱する可能性が高くなるとの知見を得た。枢軸が受部から離脱すると、受部に枢軸を再び挿し込むために受部に対する枢軸の位置合わせが必要となり、作業性が悪化する。また、枢軸の外周面にＯリングを装着している場合（特許文献２参照）には、枢軸が受部から離脱するときや受部に枢軸を挿し込むときに、Ｏリングに過剰な力がかかり、Ｏリングが損傷し、または受部から離脱することにより、空気ばねの機能が損なわれるおそれがある。

　本発明は、上記事情に基づいてなされたものであり、所望の空気ばねの押上げ量を得ることができる、鉄道車両用台車を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明に係る鉄道車両用台車は、鉄道車両の車体の下方に位置する枠体と、前記車体と前記枠体との間に配置される空気ばねと、前記空気ばねと前記枠体との間に配置され、車体高さが前記空気ばねによらずに一定の高さに維持される状態において、前記空気ばねと前記枠体とをその復元力により離間させる弾性部材と、前記弾性部材の変位量を規制することにより、前記空気ばねと前記枠体との離間量を規制する規制部材とを、備えることを特徴とする。

　この構成では、弾性部材が復元するときの変位量を規制部材で規制することにより、空気ばねと枠体との離間量を規制しているので、所望の空気ばねの押上げ量を得ることができる。

　本発明によれば、上記の構成によって、所望の空気ばねの押上げ量を得ることができ、枠体と空気ばねとの間に所望の隙間を確実に得ることができる。

実施形態に係る鉄道車両用台車の構成を示す平面図である。 実施形態に係る鉄道車両用台車の構成を示す正面図である。 実施形態に係る鉄道車両用台車の構成を示す左側面図である。 実施形態に係る鉄道車両用台車の要部の構成を示す平面図である。 実施形態に係る鉄道車両用台車の要部の構成を示す図４におけるV－V線断面図である。 コイルばね（弾性部材）および規制部材の構成を示す部分断面図である。 輪重調整において、ボルスタ（枠体）と車体との間に車体支持部を配置した状態を示す正面図である。 輪重調整において、コイルばね（弾性部材）で空気ばねを押し上げた状態を示す正面図である。 輪重調整において、コイルばね（弾性部材）で空気ばねを押し上げた状態を示す部分断面図である。 空気ばねとボルスタ（枠体）との間の隙間にスペーサを挿し込んだ状態を示す平面図である。 弾性部材および規制部材の取付け態様の変形例を示す平面図である。 他の実施形態に係る鉄道車両用台車の要部の構成を示す断面図である。 他の実施形態に係る鉄道車両用台車において、コイルばね（弾性部材）で空気ばねを押し上げた状態を示す断面図である。

　以下に、本発明に係る鉄道車両用台車の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。

　図１～図３に示すように、本実施形態の鉄道車両用台車１０は、台車枠１６と、台車枠１６に取付けられた「枠体」としてのボルスタ２０と、２つの空気ばね２２とを備えている。

　図１～図３に示すように、台車枠１６は、車幅方向に延びる横ばり２４と、横ばり２４の車幅方向両端部から前後方向に延びる左右一対の側ばり２６とを備えている。図１に示すように、横ばり２４の前方における２つの側ばり２６の間には、前車軸２８が設けられている。横ばり２４の後方における２つの側ばり２６の間には、後車軸３０が設けられている。そして、前車軸２８および後車軸３０のそれぞれの車幅方向両側には、車輪３２が固定されている。さらに、図２に示すように、横ばり２４の車幅方向中央部には、中心ピン３８を支持する中心ピン受４０が設けられている。

　図１～図３に示すように、ボルスタ２０は、台車枠１６の上方において２つの空気ばね２２を介して車体１４（図２，３）の荷重を受ける部分である。ボルスタ２０は、車幅方向に延びる中空状の枠体本体４２と、後述するばね装置４４（図６）が取付けられる座部４６（図１，３）とを有している。図１および図３に示すように、座部４６は、枠体本体４２から水平方向かつボルスタ２０の長手方向に対して垂直方向（前後方向）に延出して形成されている。

　図５に示すように、枠体本体４２は、略四角形の断面形状を有している。図２に示すように、枠体本体４２の車幅方向中央部には、中心ピン３８が設けられている。図４に示すように、枠体本体４２の車幅方向両端部（図４は左端部を示している。）の上面には、空気ばね２２の下面を受ける略円盤状の空気ばね受４８が形成されている。

　図５に示すように、枠体本体４２における車幅方向両端部の内部には、空気ばね２２から供給された空気をその内部に貯留する補助空気室５０と、空気ばね２２の第２接続部７０が上下方向に摺動可能に嵌合される第１接続部５２とが形成されている。第１接続部５２は、上下方向に延びる断面略円形の筒状に形成されている。第１接続部５２の内部の空間が、第１接続部５２の周壁部に形成された開口５２ａを通して補助空気室５０に連通しており、当該空間と補助空気室５０との間を空気が移動可能となっている。つまり、本実施形態の第１接続部５２は、補助空気室５０に連通する筒状の連通部５３によって構成されている。第２接続部７０を受け入れる連通部５３の入口５３ａは、空気ばね受４８の中心部において開口されている。

　図４および図５に示すように、座部４６は、枠体本体４２から水平方向かつ前後方向に延出して形成された略板状の座部本体５４を有している。図４に示すように、座部本体５４は平面視で略四角形に形成されている。図５に示すように、座部本体５４の下面には、補強リブ５６が溶接等によって接合されている。補強リブ５６は側面視で略三角形に形成されている。そして、座部本体５４の一辺および補強リブ５６の一辺が枠体本体４２の側面に溶接等によって接合されている。座部４６と後述するはみ出し部６８との間には、ばね装置４４が配置されている。そのため、座部本体５４は、ばね装置４４を配置するための空間を確保することを考慮して、枠体本体４２の下部に接合されている。なお、座部本体５４の形状は、特に限定されるものではなく、平面視で略円形および略半円形等に形成されてもよい。また、座部４６と枠体本体４２とは、予め一体に形成されてもよい。

　図５に示すように、空気ばね２２は、その内部に空気を貯留し、補助空気室５０との間で空気の移動を許容する空気ばね本体６０と、空気ばね本体６０を支持する支持部６６と、空気ばね２２の下面に設けられ、第１接続部５２に対して上方から嵌合される第２接続部７０とを有している。

　図４に示すように、空気ばね本体６０は、ゴム等の弾性材料によって平面視で略円形に形成されている。図５に示すように、空気ばね本体６０における上部の中央部には、空気ばね本体６０の内部に空気を供給し、或いは、空気ばね本体６０の内部の空気を排出する給排気口６２が形成されている。また、空気ばね本体６０の下部には、弾性体６４ａと金属板６４ｂとを有する略円筒状の積層体６４が設けられている。

　図５に示すように、支持部６６は、略板状の部材であり、平面視で略円形（図４）に形成されている。支持部６６は、積層体６４の下面に設けられており、空気ばね本体６０とボルスタ２０との間に配置されている。図４に示すように、支持部６６は、平面視で枠体本体４２から前後方向にはみ出した２つのはみ出し部６８を有している。はみ出し部６８は、空気ばね本体６０の中心を挟んで径方向の両側にそれぞれ設けられている。各はみ出し部６８の下面が対応する座部本体５４の上面に対向している。図８に示すように、支持部６６は、コイルばね８０の弾性力を受けて、ボルスタ２０から離間して、空気ばね本体６０を押上げる。

　図５に示すように、第２接続部７０は、支持部６６の中心部から下方に突出して設けられている。第２接続部７０は、上下方向に延びる断面略円形の筒状に形成されている。第２接続部７０の内部の空間が空気ばね本体６０の内部に連通しており、これらの間を空気が移動可能となっている。つまり、本実施形態の第２接続部７０は、空気ばね本体６０に連通する連通管７４によって構成されている。第２接続部７０の外周面には、２つの「密閉部材」としてのＯリング７２が上下方向に間隔を隔てて装着されている。そして、第２接続部７０が第１接続部５２に対して上下方向に摺動可能なように嵌合されている。本実施形態では、第２接続部７０が第１接続部５２の内部に上方から挿し込まれている。第２接続部７０が第１接続部５２に挿し込まれることによって、補助空気室５０と空気ばね本体６０とが連通部５３と連通管７４とを介して連通されている。これにより、補助空気室５０と空気ばね本体６０との間で、空気の移動が許容されている。２つのＯリング７２のそれぞれは、空気ばね２２とボルスタ２０とが離間する場合に、互いに嵌合する第２接続部７０（連通管７４）と第１接続部５２（連通部５３）との間に介在している。 

　図６に示すように、ばね装置４４は、上下方向に伸縮する「弾性部材」としてのコイルばね８０と、コイルばね８０の変位量を規制する規制部材８２と、コイルばね８０および規制部材８２を収容する収容部８４とを有している。

　図６に示すように、収容部８４は、略円筒状の周壁部８４ａと、周壁部８４ａの下部に設けられた底部８４ｂとを有している。周壁部８４ａの上端部には、開口部８４ｃが形成されている。収容部８４の内径は、コイルばね８０の外径よりも大きくされている。収容部８４の上下方向長さは、空気ばね２２の下面がボルスタ２０の上面に当接した状態において、座部本体５４とはみ出し部６８との間隔よりも短くされている。そして、底部８４ｂが座部本体５４に対して溶接等によって接合されている。なお、収容部８４の座部本体５４に対する接合方法は、特に限定されるものではなく、ボルトおよびナット等の接合部材が用いられてもよい。

　図６に示すように、コイルばね８０は、空気ばね２２を介して車体１４（図５）の荷重を受けて弾性変形（本実施形態では圧縮）する。そして、当該荷重が軽減されたとき、コイルばね８０は、その弾性力（すなわち復元力）によって空気ばね２２を押上げる。コイルばね８０は、その軸が上下方向に延びるように形成されている。コイルばね８０は、収容部８４の内部に収容され、空気ばね２２とボルスタ２０との間に配置されている。コイルばね８０の一方端部（すなわち下端部）は、後述する規制部材８２の固定部材８７と収容部８４の底部８４ｂとを介して、座部本体５４に取付けられている。コイルばね８０の他方端部（すなわち上端部）は、後述する規制部材８２の可動部材８８を介して、支持部６６のはみ出し部６８に取付けられている。つまり、コイルばね８０の一方端部は、座部４６の座部本体５４に取付けられており、コイルばね８０の他方端部は、支持部６６のはみ出し部６８に取付けられている。なお、本発明を特定するために用いる「取付けられ」は、他の部材を介して間接的に取付けられる状態を含む概念である。

　図８に示すように、車体１４を車体支持部８６で支持した状態では、車体１４の高さが一定の高さに維持される。この状態では、コイルばね８０に作用する車体１４の荷重が軽減されるので、コイルばね８０は、その弾性力（すなわち復元力）によって空気ばね２２を押上げる。つまり、コイルばね８０は、車体１４の高さが空気ばね２２によらずに一定の高さに維持される状態、すなわち車体１４が空気ばね２２によらずに一定の高さに支持される状態において、空気ばね２２とボルスタ２０とを離間させる。

　図６に示すように、規制部材８２は、コイルばね８０の変位方向における一方端部および他方端部に取付けられ、コイルばね８０が復元するときの変位量を規制する。そして、そのことにより空気ばね２２とボルスタ２０との離間量を規制する。規制部材８２は、「第１制限部材」としての固定部材８７と、「第２制限部材」としての可動部材８８と、コイルばね８０の変位方向に延びるストッパ部材９０とを有している。固定部材８７は、収容部８４の底部８４ｂに載置され、コイルばね８０の下端部に取付けられている。

　図６に示すように、可動部材８８は、コイルばね８０の上端部に取付けられ、コイルばね８０の弾性変形により軸方向に移動する部材である。可動部材８８は、コイルばね８０の上端部に係合される第１係合部８８ａと、第１係合部８８ａより下方に配置され、後述するストッパ部材９０の係合部９０ａに下方から係合する第２係合部８８ｂと、第１係合部８８ａと第２係合部８８ｂとを連結する連結部８８ｃとを有している。第２係合部８８ｂには開口８９が形成されている。ストッパ部材９０は、その下端部（すなわち一方端部）が「第１制限部材」としての固定部材８７に固定された棒状の脚部９０ｃと、脚部９０ｃの上端部（すなわち他方端部）に形成された係合部９０ａとを有している。脚部９０ｃは、第２係合部８８ｂの開口８９に挿通されている。係合部９０ａは、第２係合部８８ｂに上方から係合することで、「第２制限部材」としての可動部材８８を係止する。

　図９に示すように、規制部材８２は、空気ばね２２とボルスタ２０とが離間する場合に、空気ばね２２とボルスタ２０との離間量を、第１接続部５２と第２接続部７０とが嵌合を維持する範囲に規制する。可動部材８８の連結部８８ｃおよびストッパ部材９０の脚部９０ｃの長さを変更することで、この離間量を変更することができる。

　図５に示すように、車体１４には、空気タンク（図示省略）が設けられており、空気タンクと空気ばね２２の給排気口６２とが、空気供給管９４を介して連通されている。そして、空気供給管９４には、空気タンクから空気ばね２２へ空気を供給する給気状態と、空気ばね２２の内部の空気を排気する排気状態とを切り替え可能な給排気弁９６が設けられている。排気状態のとき、空気タンクから空気ばね２２への空気の流れは遮断される。

　鉄道車両の静止輪重調整では、図８に示すように、ボルスタ２０と空気ばね２２との間に隙間９８が確保され、当該隙間９８にスペーサ１００を挿し込んだり、既に挿し込まれているスペーサ１００を抜き取ったりすることで、輪重が調整される。なお、図８では、スペーサ１００を挿し込む方向を矢印で示している。

　図７に示すように、鉄道車両の静止輪重調整では、まず、ボルスタ２０と車体１４との間に車体支持部８６を配置する。車体支持部８６は、車体１４の荷重を支持する部材であり、本実施形態では、ブロック状に形成されている。車体支持部８６の上下方向長さ（すなわち高さ）は、空気ばね２２とボルスタ２０とが離間しておらず、かつ、空気ばね２２の内部の空気が排気されていない状態において、ボルスタ２０と車体１４との間隔よりも短くされている。なお、車体支持部８６は、車体１４の荷重を支持可能なものであればよく、その構造は特に限定されない。ブロック状の車体支持部８６に代えて、例えば、機械式ジャッキおよび油圧式ジャッキ等が用いられてもよい。また、車体支持部８６の配置位置もボルスタ２０と車体１４との間に限定されない。例えば、地面と車体１４との間などに車体支持部８６が配置されてもよい。

　車体支持部８６の配置が完了すると、図８に示すように、給排気弁９６により空気ばね２２の内部の空気が排出され、空気ばね２２の容積が縮小する。すると、空気ばね２２で支持された車体１４が車体支持部８６の上面に当接する高さまで降下し、その後、車体１４の高さが一定に維持される。この状態では、車体１４が車体支持部８６で支持されているので、コイルばね８０に作用する車体１４の荷重が軽減される。したがって、コイルばね８０は、その弾性力（すなわち復元力）で空気ばね２２を押上げながら復元する。

　図９に示すように、コイルばね８０が復元するとき、コイルばね８０の上端部が上昇する。それに伴ってコイルばね８０の上端部に係合された可動部材８８が上昇する。そして、可動部材８８が所定高さに達すると、ストッパ部材９０の係合部９０ａが可動部材８８の第２係合部８８ｂを係止する。そのため、コイルばね８０の上端部の上昇が規制される。つまり、コイルばね８０の変位量が規制される。これにより、空気ばね２２とボルスタ２０との間にスペーサ１００（図８）を挿し込むための適正な幅（上下方向幅）の隙間９８が確保される。そこで、この隙間９８にスペーサ１００を挿し込む。隙間９８の幅は、第１接続部５２と第２接続部７０とが嵌合を維持する範囲で定められている。

　図１０に示すように、スペーサ１００は、金属等によって形成された所定の厚さを有する部材であり、スペーサ１００の中心部には、第２接続部７０（図５）が挿通される貫通部１００ａが形成されている。スペーサ１００の中心部から周縁部の一部にわたる領域には、スペーサ１００の周縁部から中心部に向けて第２接続部７０（図５）を通過させるための通路１００ｂが形成されている。スペーサ１００の直径は、特に限定されるものではないが、本実施形態では、支持部６６（図５）の下面の直径と同じか、それよりも小さくされている。スペーサ１００の全体形状は平面視で略Ｕ字状にされている。

　スペーサ１００（図１０）の装着が完了すると、給排気弁９６（図７）により空気ばね２２の内部に空気が供給され、空気ばね２２の容積が膨張する。すると、車体１４が空気ばね２２で押し上げられ、車体１４が車体支持部８６（図７）から離間する。そこで、車体支持部８６を取り外す。空気ばね２２の容積が膨張し、コイルばね８０に作用する車体１４の荷重が増加することで、コイルばね８０は圧縮される。

　本実施形態によれば、上記構成によって以下の効果を奏することができる。すなわち、図９に示すように、コイルばね８０が空気ばね２２を押上げるとき、規制部材８２は、弾性変形されたコイルばね８０が復元するときの変位量を規制することによって、空気ばね２２とボルスタ２０との離間量を第１接続部５２と第２接続部７０とが嵌合を維持する範囲に規制する。したがって、コイルばね８０の弾性力を大きくしても第１接続部５２から第２接続部７０が離脱することがなく、空気ばね２２を押上げる押上げ力を十分に確保して、所望の押上げ量を得ることができる。また、第１接続部５２と第２接続部７０との嵌合を維持することができるので、ボルスタ２０に対する空気ばね２２の上下方向に直交する方向（すなわち水平方向）への位置ずれを防止することができる。

　図９に示すように、Ｏリング７２は、空気ばね２２とボルスタ２０とが離間する場合に、互いに嵌合する第２接続部７０（連通管７４）と第１接続部５２（連通部５３）との間に介在している。よって、これらの間からの空気漏れを防止することができる。

　図６に示すように、座部４６は、枠体本体４２から水平方向に延出して形成されているので、座部４６を枠体本体４２の側面に簡単に設けることができ、ばね装置４４を座部４６に簡単に取付けることができる。

　図５に示すように、上述の実施形態では、「枠体」としてのボルスタ２０が座部４６を有しているが、ボルスタレス台車の場合には、「枠体」としての台車枠が座部（図示省略）を有していてもよい。また、上述の実施形態では、空気ばね２２において空気ばね本体６０と支持部６６とが一体的に形成されているが、これらは別体に形成されてもよい。また、はみ出し部６８および座部４６の数は２つに限定されるものではなく、これらは１つまたは３つ以上形成されてもよい。そして、「弾性部材」としては、コイルばね８０に代えて板ばね等が用いられてもよい。

　図６に示すように、上述の実施形態では、規制部材８２のストッパ部材９０において、脚部９０ｃの下端部が固定部材８７に固定されているが、脚部９０ｃの下端部は座部４６に固定されてもよい。この場合、固定部材８７が省略されて、座部４６が規制部材８２の「第１制限部材」となってもよい。

　図１１は、コイルばね８０（弾性部材）および規制部材８２の取付け態様の変形例を示す平面図である。図１０に示した上述の実施形態では、コイルばね８０および規制部材８２が座部４６に取付けられているが、図１１に示した変形例では、コイルばね８０および規制部材８２がボルスタ２０（枠体）の内部に取付けられている。この変形例において、ボルスタ２０は、支持部６６（図５）の下方において、その上面に開口された２つの非貫通穴１０２を有しており、コイルばね８０および規制部材８２は、各非貫通穴１０２の内部に配置されている。２つの非貫通穴１０２は、車幅方向における第１接続部５２の両側に配置されている。つまり、２つの非貫通穴１０２と第１接続部５２とは、平面視で車幅方向に並んで配置されている。

　図１１に示すように、輪重調整の際には、第２接続部７０（図５）と２つのコイルばね８０とを通過させるための１つの通路１０４ａを有するスペーサ１０４が、ボルスタ２０と空気ばね２２との間の隙間９８に車幅方向から挿し込まれる。この変形例では、支持部６６（図５）をボルスタ２０の上面からはみ出させる必要がないので、空気ばね２２をボルスタ２０の上面に任意の位置関係で配置することができる。また、この変形例は、支持部６６（図５）の直径がボルスタ２０の前後方向長さ（幅）より小さい場合にも用いることができる。

　なお、上述の変形例では、「枠体」としてのボルスタ２０が非貫通穴１０２を有しているが、ボルスタレス台車の場合には、「枠体」としての台車枠が非貫通穴１０２を有していてもよい。また、非貫通穴の数は２つに限定されるものではなく、１つまたは３つ以上であってもよい。

　さらに、２つの非貫通穴１０２は、前後方向における第１接続部５２の両側に配置されていてもよい。この場合、スペーサ（図示省略）は、車幅方向から挿し込みできるように、第２接続部７０（図５）を通過させるための車幅方向に延びる１つの通路と、２つのコイルばね８０（図５）のそれぞれを通過させるための車幅方向に延びる２つの通路とを有していてもよい。

　そして、規制部材８２のストッパ部材９０においては、脚部９０ｃの下端部が「枠体」としてのボルスタ２０に固定されてもよい。この場合、ボルスタ２０が規制部材８２の「第１制限部材」となってもよい。また、鉄道車両用台車１０がボルスタレス台車である場合には、脚部９０ｃの下端部が「枠体」としての台車枠に固定されてもよい。この場合、台車枠が規制部材８２の「第１制限部材」となってもよい。

　図１２に示すように、他の実施形態では、空気ばね１１２を構成する支持部１１６に上下方向に延びる貫通孔１１６ａが形成されており、支持部１１６の上面における貫通孔１１６ａの周囲に略筒状の収容部１１８が設けられている。収容部１１８の下端部は、貫通孔１１６ａを通して空気ばね１１２の下方に向けて開放されており、収容部１１８の上端部は、底部１１８ａによって塞がれている。そして、上下方向に延びる軸を持つコイルばね１１０が、収容部１１８に収容され、かつ、空気ばね１１２とボルスタ１２０との間に配置されている。コイルばね１１０の上端部は、底部１１８ａに取付けられており、コイルばね１１０の下端部は、ボルスタ１２０に取付けられている。コイルばね１１０は、空気ばね１１２を介して車体（図示省略）の荷重を受けて弾性変形する。車体の高さが一定の高さに維持された状態（図示省略）では、コイルばね１１０に作用する車体の荷重が軽減される。したがって、図１３に示すように、コイルばね１１０は、その弾性力（すなわち復元力）によって空気ばね１１２を押上げる。

　また、図１２に示すように、他の実施形態では、規制部材１１４が、空気ばね１１２と「枠体」としてのボルスタ１２０とにわたって設けられている。つまり、規制部材１１４は、支持部１１６の外周部から下方に延びる脚部１１４ａと、脚部１１４ａの下端部からボルスタ１２０側に延びる第１係止部１１４ｂと、ボルスタ１２０の上端部から水平方向に延出して形成された第２係止部１１４ｃとを有している。第１係止部１１４ｂは、第２係止部１１４ｃと上下方向において対向するように、第２係止部１１４ｃの下方に配置されている。コイルばね１１０が車体（図示省略）の荷重を受けて弾性変形した状態（図１２）では、第１係止部１１４ｂと第２係止部１１４ｃとは互いに離間している。車体の高さが一定の高さに維持された状態（図示省略）では、図１３に示すように、コイルばね１１０が空気ばね１１２を押上げるので、空気ばね１１２とボルスタ１２０とが離間し、第１係止部１１４ｂが第２係止部１１４ｃに係止される。このとき、空気ばね１１２とボルスタ１２０との離間量は、規制部材１１４によって第１接続部５２と第２接続部７０とが嵌合を維持する範囲に規制される。

　図６の実施形態では、規制部材８２が、「弾性部材」としてのコイルばね８０と「枠体」としてのボルスタ２０とに取付けられており、図１２の実施形態では、規制部材１１４が、空気ばね１１２と「枠体」としてのボルスタ１２０とにわたって設けられている。しかし、規制部材の態様は、これらの実施形態に限定されるものではない。例えば、規制部材８２（図６）と規制部材１１４（図１２）とが併用されてもよい。

　なお、本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で上述の各実施形態の構成を変更、追加、または削除することができる。上述の各実施形態を互いに任意に組合せてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成を他の実施形態に適用してもよい。

１０　鉄道車両用台車
１４　車体
２０　ボルスタ（枠体）
２２　空気ばね
４２　枠体本体
４４　ばね装置
４６　座部
６０　空気ばね本体
６６　支持部
６８　はみ出し部
８０　コイルばね（弾性部材）
８２　規制部材

Claims (8)

1. 　鉄道車両の車体の下方に位置する枠体と、
   　その内部に空気を貯留する空気ばね本体を有し、前記車体と前記枠体との間に配置される空気ばねと、
   　前記空気ばねと前記枠体との間に配置され、車体高さが前記空気ばねによらずに一定の高さに維持される状態において、前記空気ばねと前記枠体とをその復元力により離間させる弾性部材と、
   　前記弾性部材の変位量を規制することにより、前記空気ばねと前記枠体との離間量を規制する規制部材とを、備える鉄道車両用台車。
2. 　前記規制部材は、前記弾性部材の変位方向における前記弾性部材の両側に設けられている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。
3. 　前記枠体に設けられた第１接続部と、
   　前記空気ばねの下面に設けられ、前記第１接続部に対して上方から嵌合する第２接続部と、をさらに備え、
   　前記規制部材は、前記離間量を前記第１接続部と前記第２接続部とが嵌合を維持する範囲に規制する、請求項１又は２に記載の鉄道車両用台車。
4. 　前記枠体は、その内部に空気を貯留する補助空気室と、前記補助空気室に連通し、前記第１接続部を構成する筒状の連通部と、を有しており、
   　前記空気ばねは、前記空気ばね本体に連通し、前記連通部に嵌合され、前記第２接続部を構成する連通管と、前記連通管の外周面に装着された密閉部材と、をさらに有しており、
   　前記第２接続部が前記第１接続部に挿し込まれることによって、前記補助空気室と前記空気ばね本体とが前記連通部と前記連通管とを介して連通され、
   　前記密閉部材は、前記空気ばねと前記枠体とが離間する場合に、互いに嵌合する前記連通管と前記連通部との間に介在している、請求項３に記載の鉄道車両用台車。
5. 　前記空気ばねは、前記弾性部材の弾性力を受けて、前記枠体から離間して、前記空気ばね本体を押上げる支持部をさらに有し、
   　前記枠体は、枠体本体と、前記枠体本体から水平方向に延出し、前記弾性部材の一方端部が取付けられる座部と、を有し、
   　前記支持部は、平面視で前記枠体本体からはみ出しており、前記弾性部材の他方端部が取付けられ、前記弾性部材の弾性力を受けるはみ出し部を含む、請求項１乃至４のいずれかに記載の鉄道車両用台車。
6. 　前記空気ばねは、前記弾性部材の弾性力を受けて、前記枠体から離間して、前記空気ばね本体を押上げる支持部をさらに有し、
   　前記枠体は、前記支持部の下方において、その上面に開口された非貫通穴を有しており、
   　前記弾性部材は、前記非貫通穴の内部に配置される、請求項１乃至４のいずれかに記載の鉄道車両用台車。
7. 　前記弾性部材は、コイルばねであり、
   　前記規制部材は、
   　前記コイルばねの変位方向における前記コイルばねの一方端部に取付けられる第１制限部材と、
   　前記コイルばねの変位方向における前記コイルばねの他方端部に取付けられ、前記コイルばねの弾性変形により前記コイルばねの変位方向に移動する第２制限部材と、
   　一方端部が前記第１制限部材に固定され、前記コイルばねの変位方向に延び、他方端部で前記第２制限部材を係止するストッパ部材と、を有している、請求項１乃至６のいずれかに記載の鉄道車両用台車。
8. 　前記規制部材は、前記枠体と前記空気ばねとにわたって設けられている、請求項１に記載の鉄道車両用台車。

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