WO2013168730A1 - ノンコートエアバッグ用織物 - Google Patents

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WO2013168730A1
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less
airbag
pressure
air permeability
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浩和 西村
敏雄 尾張
真伍 曽我部
美保 山本
優相 小城
松井　美弘
健一 船城
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東洋紡株式会社
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    • Y10T442/3065—Including strand which is of specific structural definition

Definitions

  • the present invention relates to a non-coated airbag fabric that is one of safety devices for automobiles. More specifically, the present invention relates to a non-coated airbag fabric that does not break even when exposed to high-temperature and high-pressure gas during airbag deployment, and that is more flexible, lightweight, and compact.
  • airbags which have been rapidly installed as one of the safety components of automobiles, are detected by a sensor in the event of a car crash, and the airbag is heated by high-temperature and high-pressure gas generated from the inflator. It is intended to rapidly deploy and prevent and protect the body of the driver or passenger, particularly the head, from colliding with the handle, windshield, door glass or the like.
  • airbags for driver and passenger seats that respond to collisions from the front of the car, but also knee airbags that protect the knees, side airbags and side curtain airbags that respond to side collisions, and rear Air bags are also used in preparation for the collision.
  • airbags that protect pedestrians that have collided are also known, and their use sites continue to increase.
  • inflator a so-called stored gas inflator that releases gas by destroying the stopper of a metal container confined with an inert gas such as helium at high pressure with explosives, or a relatively small gas filled with the heat of combustion of explosives
  • inert gas such as helium at high pressure with explosives
  • pyroinflator a simple inflator that burns gunpowder, which is a so-called hybrid inflator and pyroinflator, which combines the gas generated from the gunpowder with the gas generated from the gunpowder at the same time is known. It is going on.
  • ⁇ Pyroinflators can be reduced in size and weight, but have the disadvantage that there are many suspended particulates due to incomplete combustion components generated from explosives and explosive combustion residues. For this reason, since the temperature of the gas flowing into the airbag is higher than that of the conventional inflator, there is a problem that the thermal load applied to the airbag base fabric is large.
  • an airbag using a conventional airbag fabric has a large movement distance.
  • a phenomenon called “bottoming”, that is, a phenomenon in which an object collides with a joint portion of an airbag base fabric may occur.
  • an airbag using a pyroinflator is a silicone-coated cloth, it will not fail the impactor test, but it is not lightweight and compact, and considering the interior design of the car Further, since it is difficult to use in parts that require compactness such as a driver's seat and a passenger seat, non-coated cloth is preferably used.
  • An object of the present invention is to solve the above-described conventional problems, and to provide a non-coated base fabric for an air bag that can be used for a pyroinflator without any problem.
  • the airbag fabric of the present invention has the following constitutions (1) to (6).
  • Nylon 66 constituting the synthetic fiber has a sulfuric acid relative viscosity of 3.15 or more and 3.7 or less, the synthetic fiber contains a phosphorus component of 40 ppm or more and 200 ppm or less, and 20 ° C.
  • the airbag fabric of the present invention does not break even when exposed to high-temperature and high-pressure gas when the airbag is deployed, and is excellent in flexibility, light weight and compactness, and is particularly suitable for a driver seat and a passenger seat.
  • the airbag fabric of the present invention will be described in detail.
  • the synthetic fiber used in the woven fabric of the present invention 90% by weight or more, preferably 95% by weight or more, more preferably 100% by weight of nylon 66 having excellent durability against high-temperature gas is used.
  • Synthetic fibers may be obtained from raw materials that are partially or wholly reused. There is no problem even if the synthetic fiber contains various additives in order to improve process passability in the raw yarn manufacturing process and the post-processing process.
  • the additive include an antioxidant, a heat stabilizer, a smoothing agent, an antistatic agent, a thickener, a flame retardant, and the like.
  • this synthetic fiber yarn is a colored yarn, there is no problem.
  • the relative viscosity of nylon 66 with sulfuric acid needs to be 3.15 or more and 3.7 or less.
  • the lower limit of the relative viscosity is preferably 3.2 or more, and more preferably 3.3 or more.
  • the upper limit of the relative viscosity is preferably 3.65 or less, more preferably 3.6 or less.
  • the accumulated pressure during dynamic air permeability measurement at room temperature can be lowered, and the maximum during dynamic air permeability measurement at high temperature can be reduced.
  • the ultimate pressure can be increased.
  • the air permeability of the woven fabric can be kept low both at room temperature and at high temperature.
  • the reason for this is considered to be that since a strain hysteresis is increased, a flexible yarn can be obtained as a yarn by increasing the relative viscosity even if a raw yarn having the same strength and elongation is prepared.
  • air pressure crossing in the thickness direction of the fabric using this flexible thread is applied, the fibers and filaments that make up the fabric move relatively freely and move in the direction of filling the gaps of the fabric.
  • the air permeability at the time of measuring the degree can be kept low.
  • Nylon 66 must contain phenylphosphonic acid or a metal salt thereof as a phosphorus component in an amount of 40 ppm to 200 ppm per polymer weight. Phenylphosphonic acid and the like are generally used as a polymerization catalyst. However, in the present invention, even when a resin having a relatively low relative viscosity is used, the operation at a high temperature is particularly high. It is possible to obtain a high internal pressure holding performance at a static air permeability. The reason for this is considered that the phosphorus component has an effect of suppressing the breakage of the molecular chain in a high temperature state, and the molecular chain is not easily broken, so that the entanglement between the molecular chains is maintained and the yarn is difficult to stretch.
  • the heat generated from the pyroinflator and the presence of the phosphorus component may cause a reaction, resulting in a longer molecular chain. It is also possible that The phosphorus component content is preferably 45 ppm or more. However, if there is too much phosphorus component, post-polymerization proceeds at the time of spinning to cause gelation, which may deteriorate the spinning operability.
  • the content of the phosphorus component is preferably 150 ppm or less.
  • phenylphosphonic acid or a metal salt thereof may be added at the time of solution polymerization, or phenylphosphinic acid or a metal salt thereof may be added. Any additive may be used because it is oxidized into phenylphosphonic acid and the like.
  • Such a woven fabric containing a specific amount of phosphorus component is also flexible as in the case of using a high-viscosity resin, and strain hysteresis during dynamic air permeability measurement tends to increase.
  • the use of phosphorus increases the maximum pressure, particularly at high temperatures, and can provide favorable performance as an airbag cushion.
  • a large strain hysteresis indicates that the internal pressure is received by the entire base fabric with respect to the instantaneous pressure, and the internal pressure retention capability is high.
  • the airbag can be applied to the occupant with a reduced impact, and at the same time, the amount of movement after the occupant collides with the airbag is determined, that is, the amount of “extract air from the airbag” is adjusted. This indicates that it is easy to From these points, the fabric of the present invention has preferable characteristics as an airbag.
  • the difference between the carboxyl end group concentration and the amino end group concentration of nylon 66 is preferably 25 meq / kg polymer or less.
  • the polymer is more preferably 1 to 23 meq / kg, and still more preferably 2 to 22 meq / kg polymer.
  • the terminal group concentration difference is large, the internal pressure at the time of measuring the dynamic air permeability of the fabric in a high temperature state tends to be low.
  • the amino end group concentration is higher, a tertiary amine is likely to be formed at the time of melting, so that the spinning operability tends to deteriorate.
  • Nylon 66 preferably does not use a terminal blocking agent such as monoamine or monocarboxylic acid. When a terminal blocking agent is used, the effect of the phosphorus catalyst may be reduced.
  • nylon 66 polymer As for some of the characteristics of the nylon 66 polymer, there are examples of examining yellowing coloring, gel generation and fatigue resistance, but there is no finding that it controls air flow to an instantaneous high-temperature gas as a fabric.
  • the total fineness of the raw yarn to be used is preferably 100 dtex or more and 500 dtex or less, and more preferably 150 dtex or more and 500 dtex or less. If the total fineness is less than the above range, the tensile strength and tear strength may be insufficient, which may cause a problem in strength. If it exceeds the above range, there is no problem in strength, but the flexibility of the fabric. May damage the skin of the human body at the time of a collision.
  • the mechanical properties are preferably 8.0 cN / dtex or more in terms of cutting strength, more preferably 8 in order to satisfy the mechanical properties of the fabric required when used for non-coated airbags. .3 cN / dtex or more. Higher strength is preferable, but the strength of the fiber that can be actually used is 12.0 cN / dtex or less.
  • the boiling water shrinkage of the synthetic fiber used in the fabric of the present invention is preferably 6 to 15%. It is more preferably 7% or more, further preferably 8% or more, and particularly preferably 7 to 13%. If the boiling water shrinkage is smaller than the above range, it is difficult to obtain the necessary residual shrinkage of the base fabric. When the boiling water shrinkage rate is larger than the above range, the thickness of the woven fabric after shrinkage becomes thick, and at the same time, a gap is formed between the yarns in the weft and weft direction. Cheap.
  • the boiling water shrinkage is measured according to JIS-L-1095-9.24 method.
  • the single yarn fineness of the yarn constituting the airbag fabric of the present invention is preferably 2 dtex or more and 7 dtex or less. If the single yarn fineness exceeds the above range, the internal pressure during dynamic air permeability measurement tends to be low. On the other hand, when the single yarn fineness is narrower than the above range, the productivity of the fiber tends to deteriorate.
  • the number of filaments of the yarn constituting the airbag fabric of the present invention is preferably 60 or more and 300 or less. 80 to 200 are more preferable. If the number of filaments is less than the above range, not only the storage property is likely to deteriorate, but also the internal pressure at the time of dynamic air permeability measurement tends to be low. On the other hand, when the number of filaments exceeds the above range, the productivity of the fiber tends to be deteriorated.
  • the thickness of the airbag fabric of the present invention is preferably 0.32 mm or less. More preferably, it is 0.30 mm or less, More preferably, it is 0.29 mm or less. The thinner the thickness, the better the storage. However, in order to reduce the thickness, the fineness to be used becomes small, and the fabric strength may not be maintained. Therefore, the lower limit of the thickness is preferably 0.22 mm or more, more preferably 0.25 mm or more.
  • the airbag fabric of the present invention is depressurized from increased pressure when the dynamic air permeability of the fabric is measured under the conditions of a maximum pressure of 80 ⁇ 5 kPa based on ASTM D6476 in an environment of 20 ° C. ⁇ 65% RH. It is necessary that the biaxial elongation strain hysteresis of the woven fabric when moving at 50 kPa is 0.69% or more. By doing so, when the airbag is inflated and deployed to catch the occupant, leakage of high temperature gas from the fabric is suppressed as much as possible, heating of the fabric due to heat exchange is suppressed, and the fabric is prevented from being broken. The internal pressure can be maintained. Although there is no upper limit on the strain hysteresis, the base fabric used for the airbag is practically 1.0% or less.
  • the cover factor (CF) of the airbag fabric of the present invention is preferably 1900 or more and 2300 or less. 2000 to 2300 is more preferable.
  • the cover factor is low, the physical properties (tensile strength and tear strength) required for the airbag tend to be low. Also, the cover factor has a great influence on the initial air permeability. A larger cover factor is preferable because the air permeability becomes lower, but there are limitations due to weaving and storage properties.
  • the oil component remaining in the airbag fabric of the present invention is preferably 0.03 to 0.60% by weight.
  • the internal pressure at the time of dynamic air permeability measurement at high temperature tends to be low.
  • the effect of reducing the coefficient of friction between fibers and the effect of a film resulting from the use of a relatively low melting point oil.
  • the coefficient of friction between fibers decreases, so the fibers and filaments that make up the fabric move relatively freely and move in the direction of filling the gaps of the fabric. Therefore, the internal pressure at the time of dynamic air permeability measurement can be increased.
  • the oil agent having a melting point of 60 ° C. or less, when the hot gas from the inflator hits the cloth, the oil agent melts by heat, and the oil agent moves in a direction to fill the gap of the fabric, Since the surface is covered, the internal pressure during dynamic air permeability measurement can be increased.
  • the oil agent is not particularly limited as long as the melting point is 60 ° C. or less, but it has an emulsion form when applied from the step of applying the oil agent, and after application, the coefficient of friction between fibers
  • an oil that is present in a solid state at room temperature and melts when hot gas from the inflator hits the cloth is preferable.
  • the adhesion amount to the fabric is preferably 0.04 to 0.30% by weight, more preferably 0.05 to 0.25% by weight. When the adhesion amount exceeds 0.60% by weight, the combustibility tends to deteriorate.
  • limiting in particular about the provision method of an oil agent You may provide as a spinning oil agent, You may provide as a warping oil agent after providing the spinning oil agent of another component. Further, a predetermined amount of oil may be applied by dipping or coating during post-processing of the fabric.
  • a value obtained by dividing the cover factor of the fabric by the average value (dtex) of the warp fineness and the weft fineness is defined as X
  • the warp stiffness (N) defined by ASTM D4032 is defined as Y. It is preferable that Y ⁇ ⁇ 2.5X + 29 is satisfied.
  • Lightweight and compact air bag fabric is one of the required performances, but at the same time, it needs to be strong as an airbag. Obtaining strength can also be achieved by using high fineness, but the use of high fineness increases the thickness of the fabric and inevitably increases the bending resistance.
  • the present inventor derives the item of “thickness in consideration of the weave density caused by the fibers present in the fabric” by dividing the cover factor by the fineness, and clarifies an appropriate relationship between this and the bending resistance. Thus, this required performance has been achieved.
  • the method for weaving the airbag fabric of the present invention is not particularly limited, but a plain weave is preferable in consideration of the uniformity of the fabric physical properties.
  • the warp and weft yarns to be used need not be the same. For example, there is no problem even if the thickness, the number of yarns, and the fiber type are different.
  • the effect of the olefinic oil is as described above.
  • As an application method there is a method of applying as a spinning oil agent, but the efficiency is poor because it is particularly easy to fall off when weaving with a water jet. When trying to adhere with a spinning oil agent, the oil agent component is likely to be deposited on the heat roller during spinning, and it is necessary to clean it, resulting in poor productivity.
  • the airbag fabric of the present invention is preferably heat set at a temperature of 160 ° C. or higher while applying a tension of 200 N / m to 800 N / m in the warp direction after weaving. If the tension in the warp direction at the time of high temperature setting is less than 200 N / m, the quality of the fabric tends to deteriorate. If it exceeds 800 N / m, the shrinkage rate tends to be high. 300 to 600 N / m is more preferable. Moreover, if it is less than 160 degreeC, a shrinkage rate will become high easily, and if it exceeds 230 degreeC, a textile fabric will change easily. 180 to 210 ° C. is more preferable.
  • the treatment time is not particularly limited, but is preferably 10 seconds or longer and 10 minutes or shorter, more preferably 30 seconds or longer and 5 minutes or shorter, and particularly preferably 1 minute or longer and 3 minutes or shorter.
  • the airbag fabric of the present invention is required to have a warp crimp ratio of 10.0 to 13.0% and a weft crimp ratio of 6.0% or less. If the crimp ratio of the warp exceeds 13.0%, when the fabric is expanded by the pressure when the airbag is deployed, the meshed portion of the fabric is easily expanded. In particular, when the woven fabric is expanded, the mesh does not increase uniformly, but there is a non-uniformity and an easily spreadable mesh. Naturally, the amount of hot gas that passes through a larger mesh than a relatively smaller mesh is larger, so that a fabric having a particularly large mesh is more easily melted than a fabric having a uniform mesh. .
  • the inventors have found that when the crimp rate is high, the movement of the yarn tends to be large and the degree of expansion is large.
  • airbag fabrics have a higher warp crimp rate than weft yarns.
  • the warp crimp rate By reducing the warp crimp rate, it is possible to reduce the meshing area and to increase the internal pressure during airbag deployment.
  • the crimp rate of the weft exceeds 6.0%, the fabric easily melts even if the crimp rate of the warp is 13.0% or less.
  • the crimp ratio of the warp is less than 10.0%, the woven fabric tends to be hard and the flexible compactness is poor.
  • the upper limit of the crimp rate of the warp is preferably 12.5% or less, and more preferably 12.3% or less.
  • the lower limit is preferably 10.5% or more, and more preferably 10.6% or more.
  • the weft crimp ratio is preferably 5.5% or less.
  • the lower limit is preferably 3.0% or more.
  • Fineness The fineness was measured by the method described in JIS-L-1095-9.4.1.
  • Tensile strength and elongation at break of woven fabric Measured according to JIS-L-1096-8.12.1.
  • Bending softness (ASTM) Measured according to ASTM D4032 (2002).
  • the pressure accumulation amount was set again, and a new sample was prepared and measured again.
  • the relationship between the measured pressure and the aeration rate was taken into a computer using the L5110 evaluation program LABODATA II (manufactured by Textest) to obtain the relationship between biaxial elongation strain and pressure.
  • the biaxial elongation strain hysteresis was determined from the difference between the strain amount at the time of pressure reduction at 50 kPa and the strain amount at the time of pressure increase in the obtained figure. The measurement was performed in a room controlled under an environment of 20 ° C. ⁇ 65% RH.
  • the fabric after extracting the oil component by the Soxhlet method was used as a sample.
  • the sample solution was prepared by dissolving the sample in 96.3 ⁇ 0.1 wt% reagent-grade concentrated sulfuric acid so that the sample concentration was 10 mg / ml, and the number of seconds of water dropping at a temperature of 20 ° C. ⁇ 0.05 ° C.
  • the relative viscosity of the solution was measured using an Ostwald viscometer for 6 to 7 seconds.
  • Example 1 Phenylphosphonic acid is added to the nylon 66 chip obtained by liquid phase polymerization so that the phosphorus component is 80 ppm, and further, a 5% by weight aqueous solution of copper iodide is added as an antioxidant and mixed. Then, 68 ppm was added and adsorbed as copper. Next, a 50 wt% aqueous solution of potassium iodide and a 20 wt% aqueous solution of potassium bromide were added and adsorbed to 100 parts by weight of the polymer chip to 0.1 parts by weight as potassium, respectively. Was used for solid-phase polymerization to obtain nylon 66 pellets having a sulfuric acid relative viscosity of 3.6.
  • the obtained nylon 66 pellets were supplied to an extruder and melt-spun at 297 ° C.
  • Each spinneret used had a number of holes corresponding to the number of filaments shown in Table 1, a discharge hole having a diameter of 0.8 mm, and a land length of 2 mm.
  • the discharge amount was adjusted by a metering pump so that the total fineness would be the value shown in Table 1, and after drawing and heat setting, it was wound up.
  • the obtained raw yarn had a sulfuric acid relative viscosity (RVf) of 3.57.
  • RVf sulfuric acid relative viscosity
  • the physical properties of the obtained raw yarn are shown in Table 1.
  • the obtained raw yarn was used for warp and weft and woven in a water jet loom.
  • the number of driven-in yarns was set to be 55 warps / 2.54 cm and 55 wefts / 2.54 cm. Then, it was made to pass through a hot-water shrinkage tank without drying, and it was made to pass through a dry finishing process using a suction drum dryer continuously.
  • Table 1 shows the physical properties of the obtained fabric.
  • the obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • Example 2 Except for the setting of the number of filaments in melt spinning and the single yarn fineness, spinning and drawing were carried out in the same manner as in Example 1 for weaving.
  • Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • the obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • Example 3 Solid phase polymerization, spinning, and stretching in the same manner as in Example 1 except that phenylphosphonic acid was added so that the phosphorus component was 50 ppm after liquid phase polymerization, and the relative viscosity of sulfuric acid after solid phase polymerization was 3.15. Weaving was performed.
  • Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • the obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • the phosphorus component content in the woven fabric was also 50 ppm.
  • Example 4 Except for the setting of the number of filaments in melt spinning and the single yarn fineness, spinning and drawing were performed in the same manner as in Example 3 for weaving.
  • Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • the obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • Example 5 Example, except that the spinning temperature was increased and post-polymerization was performed to set the relative viscosity of the fiber to 3.28, and the number of driven yarns during weaving was set to 53 warps / 2.54 cm and 53 wefts / 2.54 cm. Polymerization, spinning and weaving were performed in the same manner as in No. 4. Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric. The obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • Example 6 Polymerization, spinning, and weaving were performed in the same manner as in Example 5 except that “after wax 300” (olefin fiber treatment agent) manufactured by Matsumoto Yushi Seiyaku was applied during aging.
  • Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • the obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • Example 7 Polymerization, spinning, and weaving were performed in the same manner as in Example 6 except that the single yarn fineness was set and the number of driven yarns during weaving was 61.
  • Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • the obtained woven fabric had a large strain hysteresis during dynamic air permeability measurement, and had a high maximum pressure during dynamic air permeability measurement during high-temperature heating, and was an uncoated fabric particularly suitable for a pyroinflator.
  • Comparative Example 1 Polymerization, spinning, and weaving were performed in the same manner as in Example 1 except that phenylphosphonic acid was not added after the liquid phase polymerization and RV in the solid phase polymerization was set to 3.4. Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • the degree of polymerization was low, there was no phosphorus-based additive, and no olefin-based fiber treatment agent was applied, so that the airbag had a small strain hysteresis.
  • the maximum pressure when measuring the dynamic air permeability during high-temperature heating was low, and the uncoated fabric was not suitable for a pyroinflator.
  • Comparative Example 2 Polymerization, spinning, and weaving were performed in the same manner as in Comparative Example 1 except that the number of filaments in melt spinning and the single yarn fineness were set. Table 1 shows the properties of the obtained raw yarn and the properties of the woven fabric.
  • Comparative Example 2 the degree of polymerization was low, there was no phosphorus-based additive, and no olefin-based fiber treatment agent was applied, so that the airbag had a small strain hysteresis.
  • the maximum pressure when measuring the dynamic air permeability during high-temperature heating was low, and the uncoated fabric was not suitable for a pyroinflator.
  • the airbag fabric of the present invention can improve the heat resistance and gas leakage prevention property of the airbag when deployed at a high temperature and pressure, and even if it is exposed to a high temperature and pressure gas during deployment of the airbag, the bag may break. In addition, it is excellent in flexibility, light weight and compactness, and is particularly suitable for use in a driver seat and a passenger seat.

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Abstract

　本発明は、パイロンインフレーターに対しても問題なく使用できるノンコートエアバッグ用織物を提供する。本発明のノンコートエアバッグ用織物は、ナイロン６６を９０重量％以上含む合成繊維からなり、織物の経糸のクリンプ率が１０．０％～１３．０％であり、織物の緯糸のクリンプ率が６．０％以下であること、合成繊維を構成するナイロン６６の硫酸相対粘度が３．１５以上３．７以下であること、合成繊維にリン成分が４０ｐｐｍ以上２００ｐｐｍ以下含まれること、及び２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ　Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上１．０％以下であることを特徴とする。

Description

ノンコートエアバッグ用織物
　本発明は、自動車用安全装置の一つであるノンコートエアバッグ用織物に関する。更に詳しくは、エアバッグ展開時に高温高圧のガスに暴露されても破袋などがなく、さらに柔軟かつ軽量、コンパクト性に優れたノンコートエアバッグ用織物に関する。
　近年、自動車安全部品の一つとして急速に装着率が向上しているエアバッグは、自動車の衝突事故の際、衝撃をセンサーが感知し、インフレーターから発生される高温、高圧のガスによりエアバッグを急速に展開させ、運転者や同乗者の身体、特に頭部がハンドル、フロントガラス、ドアガラス等に衝突することを防止し保護するためのものである。現在では、自動車の前面からの衝突に対応する運転席や助手席用のエアバッグだけでなく、膝を守るニーエアバッグ、側面からの衝突に対応するサイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグ、後方からの衝突に備えたエアバッグも採用されている。さらに近年においては、衝突される歩行者を保護するエアバッグも知られており、その使用部位は現在も増え続けている。
　エアバッグの生産量が増え続けている中、コストを下げるためにエアバッグモジュールとして組み合わされるインフレーターの簡略化が進んでいる。インフレーターとしては、高圧でヘリウムなどの不活性ガスを閉じ込めた金属容器の栓を火薬で破壊することによりガスを放出する、いわゆるストアードガスインフレーターや、火薬の燃焼熱によって充填してある比較的少ないガスを暖めると同時に、火薬からの発生ガスを組み合わせる、いわゆるハイブリッドインフレーター、パイロインフレーターと呼ばれる固体のガス発生剤である火薬を燃焼させるシンプルなインフレーターが知られているが、近年、パイロインフレーターへの切り替えが進んできている。
　パイロインフレーターは小型軽量化が可能である一方、火薬から発生する不完全燃焼成分や火薬燃焼残さによる浮遊微粒子が多い欠点を有する。このため、エアバッグ内へ流れ込むガスの温度が従来のインフレーターより高いため、エアバッグ基布へ与える熱的な負荷が大きいという問題が生じている。特にインパクター評価といわれる、展開するエアバッグに物体を衝突させて物体の移動距離を評価する方法において、従来使用されていたエアバッグ用基布を用いたエアバッグでは、物体の移動距離が大きくなり、場合によっては「底着き」と呼ばれる現象、すなわち、物体がエアバッグ基布の接合部に衝突する現象が起きてしまう場合があった。
　従来、インパクター評価で合格する指標としては、織物の通気度を採用し、通気度が低い基布であれば合格するのが一般的であった（特許文献１、２参照）。その測定方法としては、差圧を一定に保った状態の通気量を測定する、いわゆる静的通気度と呼ばれるものや、圧縮空気を瞬時に基布に当て刻々変化する内部圧力と基布の変形量を測定する、いわゆる動的通気度と呼ばれるものが知られているが、いずれも常温下で測定していた。しかし、最近のパイロインフレーターが使用されるエアバッグでは、エアバッグ用基布において常温の通気度が低い、すなわちエアバッグとして内部圧力が高い基布であってもインパクター評価で合格するとは限らなくなってきていた。
　当然に、シリコーンコート布であればパイロインフレーターが使用されるエアバッグであってもインパクター試験で不合格となることはないが、軽量・コンパクト性に欠けており、車内インテリアのデザインから考えると、運転席や助手席のようなコンパクト性が求められる部位には使いづらいため、やはりノンコート布が好ましく使用される。
　一方、インフレーターガスの高温化に対する検討も一部で進められている。その一つとしてエアバッグの縫製部の検討も進められている。しかし、この検討においても、高温下での評価がなされておらず、近年使用されている、パイロインフレーターへの対応が難しい問題があった（特許文献３参照）。
特開平３－１３７２４５号公報 特開平４－２８１０６２号公報 特開２０１１－１３１８７４号公報
　本発明の目的は、前記従来の問題点を解決することにあり、パイロインフレーターに対しても問題なく使用できるエアバッグ用ノンコート基布を提供することにある。
　本発明のエアバッグ用織物は、以下の（１）～（６）の構成よりなるものである。
（１）ナイロン６６を９０重量％以上含む合成繊維からなるエアバッグ用織物であって、織物の経糸のクリンプ率が１０．０～１３．０％であり、織物の緯糸のクリンプ率が６．０％以下であること、合成繊維を構成するナイロン６６の硫酸相対粘度が３．１５以上３．７以下であること、合成繊維にリン成分が４０ｐｐｍ以上２００ｐｐｍ以下含まれること、及び２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ　Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上１．０％以下であることを特徴とするノンコートエアバッグ用織物。
（２）オレフィン系繊維処理剤が織物に対して０．０３重量％以上０．６０重量％以下付着されていることを特徴とする（１）に記載のノンコートエアバッグ用織物。
（３）カバーファクターが１９００以上２３００以下であることを特徴とする（１）又は（２）に記載のノンコートエアバッグ用織物。
（４）合成繊維の単糸繊度が２ｄｔｅｘ以上７ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする（１）～（３）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
（５）ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることを特徴とする（１）～（４）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ織物。
（６）織物のカバーファクターを経糸繊度と緯糸繊度の平均値（ｄｔｅｘ）で割った値をＸとし、ＡＳＴＭ　Ｄ４０３２で定義される経方向の剛軟度（Ｎ）をＹとした時にＹ≦－２．５Ｘ＋２９の関係を満たすことを特徴とする（１）～（５）のいずれかに記載のノンコートエアバッグ織物。
　本発明のエアバッグ用織物は、エアバッグ展開時に高温高圧のガスに暴露されても破袋などがなく、さらに柔軟かつ軽量コンパクト性に優れ、特に運転席や助手席用に好適である。
動的通気度試験より得られる二軸伸長歪対内圧のプロットの例および二軸伸長歪ヒステリシスの測定箇所を示す。 二軸伸長歪ヒステリシスに対する高温動的通気度測定での到達圧力を示す。
　以下、本発明のエアバッグ用織物を詳述する。
　本発明の織物に使用する合成繊維としては、高温ガスに対する耐久性に優れるナイロン６６を９０重量％以上、好ましくは９５重量％以上、より好ましくは１００重量％使用する。合成繊維は、その一部または全部が再利用された原材料より得られるものでもよい。合成繊維には、原糸製造工程や後加工工程での工程通過性を向上させるために、各種添加剤を含有していても何ら問題はない。添加剤としては、例えば、酸化防止剤、熱安定剤、平滑剤、帯電防止剤、増粘剤、難燃剤等が挙げられる。また、この合成繊維糸条は、着色糸条であっても何ら問題はない。
　ナイロン６６の硫酸による相対粘度は３．１５以上３．７以下であることが必要である。相対粘度の下限は、好ましくは３．２以上であり、より好ましくは３．３以上である。相対粘度の上限は、好ましくは３．６５以下であり、より好ましくは３．６以下である。相対粘度が上記範囲未満であると、後述する動的通気度測定時に歪ヒステリシスが小さくなりやすい。一方、相対粘度が上記範囲を超えると、重合コストが嵩むだけでなく、紡糸操業性が悪化しやすい。
　相対粘度を高めた樹脂を用いた繊維を用いて織物とすることで、常温下での動的通気度測定時の蓄圧を低くすることができ、高温下での動的通気度測定時の最高到達圧力を高くすることができる。これはすなわち、常温下、高温下のいずれにおいても、織物の通気度を低く抑えることができていることを示している。この理由は、歪ヒステリシスが大きくなることから、同じ強度、伸度の原糸を作成しても、相対粘度を高めることにより、糸として柔軟な糸が得られているためと考えられる。この柔軟な糸を用いた織物の厚み方向に横断する空気圧がかかった場合、織物を構成する繊維、フィラメントが比較的自由に移動し、織物が持つ隙間を埋める方向に移動するため、動的通気度測定時の通気度を低く抑えることができる。
　ナイロン６６にはフェニルホスホン酸またはその金属塩がリン成分としてポリマー重量あたり４０ｐｐｍ以上２００ｐｐｍ以下含まれていることが必要である。フェニルホスホン酸等は一般的に重合触媒として使用されることがあるが、本発明では、フェニルホスホン酸等を用いることで、比較的低い相対粘度の樹脂であっても、特に高温下での動的通気度において高い内圧保持性能を得ることができる。この理由は、高温状態においてリン成分が分子鎖の切断を抑制する効果があり、分子鎖が切断されにくいため、分子鎖同士のからみが維持され、糸が伸びにくくなっていると考えられる。あるいは、パイロインフレーター等から生じる熱とリン成分の存在により、反応が生じ分子鎖が長くなることも想定され、展開時の高温状態による分子鎖切断と反応による分子鎖を長くする反応が協奏していることも考えられる。リン成分の含有量は４５ｐｐｍ以上が好ましい。しかし、リン成分が多すぎると紡糸時において後重合が進むことでゲル化が発生し、紡糸操業性が悪化することがある。リン成分の含有量は好ましくは１５０ｐｐｍ以下である。なお、フェニルホスホン酸またはその金属塩を含むナイロン６６を得る方法としては、溶液重合時にフェニルホスホン酸またはその金属塩を添加してもよいし、フェニルホスフィン酸またはその金属塩を添加しても工程の中で酸化されてフェニルホスホン酸等に変化するため、いずれの添加剤を用いてもよい。
　このような、リン成分を特定量含有する織物も、高粘度樹脂を用いた場合と同様に柔軟性を有しており、動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きくなりやすい。リンを用いることで、特に高温下での最高圧力が高くなり、エアバッグクッションとして好ましい性能を有することができる。
　動的通気度測定器の測定結果において、歪ヒステリシスが大きいことは、瞬間的な圧力に対し、基布全体で内圧を受け止め、かつ内圧の保持能力が高いことを示している。この結果は、エアバッグが乗員に対しては、衝撃を和らげて当たることが可能となると同時に、乗員がエアバッグに衝突後の移動量を決める、すなわち「エアバッグから空気を抜く」量の調製がしやすいことを示している。これらの点から、本発明の織物は、エアバッグとして好ましい特徴を有している。
　ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差は２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることが好ましい。より好ましくは１～２３ミリ当量／ｋｇポリマーであり、さらに好ましくは２～２２ミリ当量／ｋｇポリマーである。末端基濃度差が大きいと、高温状態の織物の動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。また、アミノ末端基濃度の方が多い場合は、溶融時に３級アミンができやすいため紡糸操業性が悪くなりやすい。
　ナイロン６６はモノアミンやモノカルボン酸などの末端封鎖剤が使用されていないことが好ましい。末端封鎖剤を使った場合はリン触媒の効果が低下するおそれがある。
　ナイロン６６のポリマーの特徴の一部については、黄変着色、ゲル発生や耐疲労性について検討した例はあるが、織物として瞬間的な高温ガスに対する通気を制御するという知見は見られない。
　本発明の製造方法では、使用する原糸の総繊度は１００ｄｔｅｘ以上５００ｄｔｅｘ以下であることが好ましく、１５０ｄｔｅｘ以上５００ｄｔｅｘ以下であることが更に好ましい。総繊度が上記範囲未満の場合は、引張強力及び引裂強力が不足し、強度的に問題が生じる恐れがあり、上記範囲を超える場合には、強度的には問題はないが、織物の柔軟性が損なわれ、収納性が低下する恐れや織物表面が硬くなることから衝突時に人体の皮膚を傷つける恐れがある。また、機械的特性としては、ノンコートエアバッグ用に使用される時に要求される織物の機械的特性を満足するために、切断強度で８．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以上であることが好ましく、さらに好ましくは８．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上である。強度は高い方が好ましいが、現実に使用できる繊維の強度は１２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ以下である。
　本発明の織物に用いられる合成繊維の沸水収縮率は６～１５％であることが好ましい。より好ましくは７％以上、さらに好ましくは８％以上であり、特に好ましくは７～１３％である。沸水収縮率が上記範囲より小さいと、必要な基布の残留収縮率が得にくくなりやすい。沸水収縮率が上記範囲より大きいと、収縮後の織物の厚さが厚くなると同時に、経緯方向の糸の間に隙間を生じてしまい、収納性に劣るだけでなく通気度を低減効果も損なわれやすい。沸水収縮率は、ＪＩＳ－Ｌ－１０９５－９．２４法に準じて測定する。
　本発明のエアバッグ用織物を構成する糸条の単糸繊度は２ｄｔｅｘ以上７ｄｔｅｘ以下であることが好ましい。単糸繊度が上記範囲を超えると動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、単糸繊度が上記範囲未満の細い場合は繊維の生産性が悪くなりやすい。
　本発明のエアバッグ用織物を構成する糸条のフィラメント本数は６０本以上３００本以下であることが好ましい。８０～２００本が一層好ましい。フィラメント本数が上記範囲未満であると、収納性が悪化しやすいだけでなく、動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。一方、フィラメント本数が上記範囲を越えると、繊維の生産性が悪くなりやすい。
　本発明のエアバッグ用織物の厚みは０．３２ｍｍ以下であることが好ましい。より好ましくは０．３０ｍｍ以下、さらに好ましくは０．２９ｍｍ以下である。厚みは薄い方が収納性に優れるが、薄くするためには使用する繊度も小さくなり、布帛強力を維持できなくなるおそれがある。そのため、厚みの下限は好ましくは０．２２ｍｍ以上、より好ましくは０．２５ｍｍ以上である。
　本発明のエアバッグ用織物は、２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ　Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上であることが必要である。そうすることで、エアバッグが膨張展開して乗員を受け止める際に、織物からの高温ガスの漏れを極力抑え、熱交換による織物の加熱を抑制し、織物の破袋を防止すると共にエアバッグの内圧を保持することができる。歪ヒステリシスの上限は特にないが、エアバッグ用に用いられる基布としては、現実的には１．０％以下である。
　本発明のエアバッグ用織物のカバーファクター（ＣＦ）は１９００以上２３００以下であることが好ましい。２０００～２３００が一層好ましい。カバーファクターが低いと、エアバッグとして必要な物理的特性（引張強力や引裂強力）が低くなりやすい。また初期状態の通気度に関してもカバーファクターが大きな影響を与える。カバーファクターは、大きい方が通気度が低くなり好ましいが、製織時、並びに収納性による限界がある。なお、カバーファクターは次式のようにして求められる。
カバーファクター＝（経糸繊度［ｄｔｅｘ］＊０．９）（１／２）×（経糸密度［本／２．５４ｃｍ］）＋（緯糸繊度［ｄｔｅｘ］＊０．９）（１／２）×（緯糸密度［本／２．５４ｃｍ］）
　本発明のエアバッグ用織物に残留する油剤成分は０．０３～０．６０重量％であることが好ましい。油剤成分が０．０３重量％未満の場合、高温状態における動的通気度測定時の内部圧力が低くなりやすい。この理由として、繊維－繊維間の摩擦係数を低減させる効果と、比較的低融点油剤の使用による皮膜効果の２点が考えられる。油剤成分を０．０３重量％以上とすることで、繊維－繊維間の摩擦係数が低減するため、織物を構成する繊維、フィラメントが比較的自由に移動し、織物が持つ隙間を埋める方向に移動するため、動的通気度測定時の内部圧力を高くできる。また、融点が６０℃以下の油剤を使用することで、インフレーターからの高温ガスが布に当たった際に、この油剤が熱により溶融し、織物が持つ隙間を埋める方向に油剤が移動し、織物表面を覆うため、動的通気度測定時の内部圧力を高くできる。このことから、油剤は、融点が６０℃以下であれば特に制限はないが、油剤を付与する工程上から、塗布する際にはエマルジョン形態を有し、付与後、繊維－繊維間の摩擦係数を低減させ、かつ、常温下では固体の状態で存在し、インフレーターからの高温ガスが布に当たった際に、溶融する油剤が好ましい。一般的に知られている紡糸油剤、あるいは整経油剤である例えばアクリル系油剤やエステル系油剤は、これらの性能を満たすものは知られていない。本発明においては、オレフィン系油剤が好ましく使用される。織物に対する付着量は０．０４～０．３０重量％が好ましく、０．０５～０．２５重量％がさらに好ましい。付着量が０．６０重量％を超えると、燃焼性が悪化しやすい。なお、油剤の付与方法については、特に制限なく、紡糸油剤として付与しても良いし、他の成分の紡糸油剤を付与後、整経油剤として付与しても良い。さらには、布の後加工時に、油剤を所定量、ディップやコートの方法により付与しても良い。
本発明のエアバッグ用織物は、織物のカバーファクターを経糸繊度と緯糸繊度の平均値（ｄｔｅｘ）で割った値をＸとし、ＡＳＴＭ　Ｄ４０３２で定義される経方向の剛軟度（Ｎ）をＹとした時に、Ｙ≦－２．５Ｘ＋２９を満たすことが好ましい。この関係式を満たすことにより、ノンコートエアバッグ織物としての所定の強度を有しつつ、インフレーターからの高温ガスへの耐性を維持、すなわち高温状態でのガス透過性を抑制することが可能になり、かつノンコート布の軽量・コンパクト化を達成することができる。この範囲外の数値であると、高温状態でのガス透過性と軽量コンパクト性を両立することが困難になりやすい。
　エアバッグ用織物において、軽量かつコンパクトであることは要求性能の一つであるが、同時にエアバッグとしての強力も要求される。強力を得ることは、高い繊度を使用することでも達成可能であるが、高い繊度の使用により、織物の厚みも増し、必然的に剛軟度が高くなる。本発明者は、カバーファクターを繊度で割ることで「織物中に存在する繊維により生じる、織密度も考慮した厚み」の項目を導きだし、これと剛軟度との適切な関係を明らかにすることで、この要求性能に到達したものである。
　本発明のエアバッグ用織物の製織方法は、特に限定するものではないが、織物物性の均一性を勘案すると平織りが良い。使用する糸は、経糸・緯糸は同一のものでなくてもよく、例えば太さや糸本数、繊維の種類が異なっても何ら差し支えはない。織物の製織の準備工程においてオレフィン系油剤を少なくとも経糸に付与することが好ましい。オレフィン系油剤の効果は上述したとおりである。付与方法としては、紡糸油剤として付与する方法もあるが、ウォータージェットで製織する場合に特に脱落しやすいため効率が悪い。紡糸油剤で付着させようとすると、紡糸時の熱ローラーに油剤成分が析出しやすく、そのための掃除をする必要があり生産性が悪くなる。
　本発明のエアバッグ用織物は製織後に経糸方向に２００Ｎ／ｍ～８００Ｎ／ｍの張力をかけながら１６０℃以上の温度で熱セットすることが好ましい。高温セット時における経糸方向の張力が２００Ｎ／ｍ未満では、織物の品位が悪くなりやすい。８００Ｎ／ｍを超えると、収縮率が高くなりやすい。３００～６００Ｎ／ｍがより好ましい。また、１６０℃未満では、収縮率が高くなりやすく、２３０℃を超えると、織物が変色しやすい。１８０～２１０℃がより好ましい。処理時間としては、特に制限がないが、１０秒以上１０分以下が好ましく、さらに好ましくは３０秒以上５分以下、特に１分以上３分以下で熱セットを行うことが好ましい。
　本発明のエアバッグ用織物は、経糸のクリンプ率が１０．０～１３．０％、緯糸のクリンプ率が６．０％以下であることが必要である。経糸のクリンプ率が１３．０％を超えると、エアバッグ展開時の圧力で織物が拡張するに際し、織物の目合い部も拡大しやすくなる。特に織物が拡張するときには均一に目合いが大きくなるのではなく、不均一性があり、広がりやすい目合いができてしまう。当然に相対的に小さな目合いよりも大きな目合いを通過する高温ガス量は多くなるため、均一な目合いの織物よりも不均一な目合いの織物の特に大きな目合いを有する部分が融けやすい。特にクリンプ率が高い場合は、糸の動きが大きくなりやすく、拡張時の目合いが大きくなることを本発明者は見出した。一般にエアバッグ用織物は緯糸よりも経糸のクリンプ率が大きいことから、経糸のクリンプ率を小さくすることにより、目合い部を小さくすることが可能となり、エアバッグ展開時の内圧を高くする方策を確立したものである。緯糸のクリンプ率が６．０％を超えると、経糸のクリンプ率を１３．０％以下にしても織物は融けやすい。また、経糸のクリンプ率が１０．０％未満になると、織物が硬くなりやすく、柔軟コンパクト性が劣る。経糸のクリンプ率は、上限として１２．５％以下であることが好ましく、１２．３％以下であることがより好ましい。下限としては１０．５％以上が好ましく、１０．６％以上がより好ましい。緯糸のクリンプ率は、５．５％以下であることが好ましい。下限としては３．０％以上が好ましい。
　高温時には一般的な織物は織物表面からの通気が大きくなりやすく、またその通気量もインフレーターの火薬量のバラツキによって基布温度が変化するため制御しにくいが、本発明のエアバッグ用織物は、高温状態でもガスが通気しにくく、その分のガスをエアバッグに設けられたベントホールと呼ばれる穴へ誘導する特徴がある。それゆえにインパクター特性を設定する際にはベントホール径の大きさで制御できるため、底着きを起こしにくくできることから、ベントホールを有するエアバッグ基布とパイロインフレーターとの組み合わせに最適なものであり、運転席、助手席用のエアバッグに好適に使用できる。
　以下に実施例を示して本発明を具体的に説明するが、本発明は実施例に限定されるのではない。なお、実施例中における各種評価は、下記の方法にしたがって評価した。
（１）繊度
　ＪＩＳ－Ｌ－１０９５－９．４．１に記載の方法で測定した。
（２）織物の引張強度および破断伸度
　ＪＩＳ－Ｌ－１０９６－８．１２．１により測定した。
（３）剛軟度
　ＪｌＳ－Ｌ１０９６－６．１９．１．Ａ法（４５°カンチレバー法）により測定した。
（４）剛軟度（ＡＳＴＭ）
　ＡＳＴＭ　Ｄ４０３２（２００２）により測定した。
（５）室温での動的通気度測定および二軸伸長ヒステリシス
　実施例、比較例の織物を２０ｃｍ角で切り出し、サンプルを作成した。このサンプルを用いて、ＡＳＴＭ　Ｄ６４７６に準じて通気性試験機としてテクステスト社製ＦＸ３３５０を用いてｓｔｒａｔ　ｖｏｌｕｍｅとして２００ｃｍ３を使用し、各サンプルに対して蓄圧量を１５０ｋＰａ、２００ｋＰａ、２５０ｋＰａと変更して測定を行った。このデータを元に、蓄圧量に対して到達圧力をプロットし、最高圧力が８０±５ｋＰａになるように蓄圧量を設定した。
　新たに同じ大きさのサンプルを作成し、上記により設定した蓄圧量にて測定を行い、最高圧力が８０±５ｋＰａの範囲であることを確認した。最高圧力がこの範囲内にない場合は再度蓄圧量を設定しなおし、新たなサンプルを用意して測定しなおした。
　測定した圧力と通気速度との関係を、Ｌ５１１０評価プログラムＬＡＢＯＤＡＴＡ　　ＩＩ（テクステスト社製）を用いてコンピューターに取り込み、二軸伸長歪対圧力の関係を得た。得られた図の５０ｋＰａ時の降圧時の歪量と昇圧時の歪量の差から二軸伸長歪ヒステリシスを求めた。なお、測定は２０℃×６５％ＲＨの環境下で制御された室内にて行った。
（６）加熱時の動的通気度および到達圧力
　２０ｃｍ×２０ｃｍの織物を１８０℃のオーブンに約１分間静置した。オーブンより取り出し、１分以内に動的通気度測定を行った。この時の織物の中心から半径３．５ｃｍの範囲内の平均温度は５０～６５℃の範囲内である。動的通気度はＴＥＸＴＥＸＴ社製ＦＸ３３５０を用い、充填圧２２５ｋｐａ、充填容量２００ｃｃにて測定した。なお、測定直後の織物温度が５０℃未満の場合は測定をやり直した。なお、測定装置は２０℃×６５％ＲＨの環境下で制御された室内にて行った。「測定直後の織物温度」はＦＬＩＲ　Ｓｙｓｔｅｍ社製のＴｈｅａｍａＣＡＭ　ＳＣ　６４０を用いて装置下部から布を直接撮影し、確認した。
（７）硫酸による相対粘度
　ソックスレー法にて油剤成分を抽出したあとの織物を試料とした。
　９６．３±０．１重量％試薬特級濃硫酸中に試料濃度が１０ｍｇ／ｍｌになるように試料を溶解させてサンプル溶液を調整し、２０℃±０．０５℃の温度で水落下秒数６～７秒のオストワルド粘度計を用い、溶液相対粘度を測定した。測定に際し、同一の粘度計を用い、サンプル溶液を調整したときと同じ硫酸２０ｍｌの落下時間Ｔ０（秒）と、サンプル溶液２０ｍｌの落下時間Ｔ１（秒）の比より、相対粘度ＲＶを下記の式を用いて算出した。
ＲＶ＝Ｔ１／Ｔ０
（８）アミノ末端基濃度
　ジクロルメタンで脱脂処理したナイロン６６繊維試料を精秤し、これを９０％フェノール水溶液に溶解させた。完全に溶解した後、０．０５Ｎの塩酸水溶液で溶液のｐＨが３になるまで滴定した。滴定量からポリマー１ｋｇ当りのアミノ末端基濃度を算出した。
（９）カルボキシル末端基濃度
　前記と同様な方法で脱脂処理したナイロン６６繊維試料を精秤し、これを１７０℃のベンジルアルコールに溶解させた。完全に溶解した後にフェノールフタレイン指示薬を添加した。その後、０．１ＮのＮａＯＨエチレングリコール溶液で比色滴定した。滴定量からポリマー１ｋｇ当りのカルボキシル末端基濃度を算出した。
（１０）織物中のリン成分の測定
　織物をステンレス製のハサミで約４０ｍｍ角に切り取り十分な厚さに重ねて、（株）リガク社製のＲＩＧＡＫＵ　ＺＳＸ１００ｅ（４．０ｋＷ　Ｒｈ管球）を使って蛍光Ｘ線で分析した。測定径は３０ｍｍφでファンダメンタルパラメーター法にて定量した。
　実施例１
　液相重合で得られたナイロン６６チップにリン成分が８０ｐｐｍになるようフェニルホスホン酸を添加し、さらに酸化防止剤としてヨウ化銅の５重量％水溶液を添加して混合し、ポリマー重量に対して、銅として６８ｐｐｍ添加吸着させた。次に沃化カリウムの５０重量％水溶液および臭化カリウムの２０重量％水溶液をポリマーチップ１００重量部に対してそれぞれ、カリウムとして０．１重量部となるよう添加吸着させ、バッチ式固相重合装置を用いて固相重合させて、硫酸相対粘度が３．６のナイロン６６ペレットを得た。
　得られたナイロン６６ペレットをエクストルーダーへ供給し、２９７℃で溶融紡糸した。各紡糸口金は、表１に示すフィラメント数となるホール数がある、吐出孔が直径０．８ｍｍ、ランド長２ｍｍのものを使用した。
　吐出量は計量ポンプにより総繊度が表１に示す値となるように調節し、延伸、熱セット後、巻き取った。得られた原糸の硫酸相対粘度（ＲＶｆ）は３．５７であった。得られた原糸の物性を表１に示す。
　得られた原糸を経糸、緯糸に用い、ウォータージェットルームにて製織した。打ち込み本数は経糸５５本／２．５４ｃｍ、緯糸５５本／２．５４ｃｍになるように設定した。その後、乾燥させずに熱水収縮槽を通過させ、引き続きサクションドラム乾燥機を使い、乾燥仕上工程を通過させた。得られた織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
　実施例２
　溶融紡糸でのフィラメント数、単糸繊度の設定以外は実施例１と同様に紡糸延伸を行い、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
　実施例３
　液相重合後にリン成分が５０ｐｐｍになるようフェニルホスホン酸を添加し、固相重合後の硫酸相対粘度が３．１５となるようにした以外は実施例１と同様に固相重合、紡糸、延伸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。織物中のリン成分含有量も５０ｐｐｍであった。
　実施例４
　溶融紡糸でのフィラメント数、単糸繊度の設定以外は実施例３と同様に紡糸延伸を行い、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
　実施例５
　紡糸温度を高くして後重合させて、繊維の硫酸相対粘度を３．２８にし、製織時の打ち込み本数を経糸５３本／２．５４ｃｍ、緯糸５３本／２．５４ｃｍに設定した以外は実施例４と同様に重合、紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
　実施例６
　整経時に松本油脂製薬製の「アフターワックス３００」（オレフィン系繊維処理剤）を付与した以外は実施例５と同様に重合、紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
　実施例７
　単糸繊度の設定と製織時の打ち込み本数を６１本とした以外は実施例６と同様に重合、紡糸、整織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。得られた織物は動的通気度測定時の歪ヒステリシスが大きく、また、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が高く、特にパイロインフレーターに適したノンコート織物であった。
　比較例１
　液相重合後にフェニルホスホン酸を添加せず、固相重合でのＲＶを３．４に設定した以外は実施例１と同様に重合、紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。この比較例１は、重合度が低く、リン系添加剤がなく、オレフィン系繊維処理剤の付与もないため、歪ヒステリシスが小さいエアバッグとなった。同時に、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が低く、パイロインフレーターに適さないノンコート織物であった。
　比較例２
　溶融紡糸でのフィラメント数、単糸繊度の設定以外は比較例１と同様に重合、紡糸、製織を行った。得られた原糸の物性および織物の物性を表１に示す。
　この比較例２は、重合度が低く、リン系添加剤がなく、オレフィン系繊維処理剤の付与もないため、歪ヒステリシスが小さいエアバッグとなった。同時に、高温加熱時の動的通気度測定時の最高圧力が低く、パイロインフレーターに適さないノンコート織物であった。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　本発明のエアバッグ用織物は、高温、高圧である展開時にエアバッグの耐熱性、ガス漏れ防止性を向上させることができ、エアバッグ展開時に高温高圧のガスに暴露されても破袋などがなく、さらに柔軟かつ軽量コンパクト性に優れ、特に運転席や助手席に使用するのに適している。
１１　　実施例１の測定値
１２　　実施例２の測定値
１３　　実施例３の測定値
１４　　実施例４の測定値
１５　　実施例５の測定値
１６　　実施例６の測定値
１７　　実施例７の測定値
１８　　比較例１の測定値
１９　　比較例２の測定値
２１　　加圧時の曲線
２２　　減圧時の曲線
２３　　二軸伸長歪ヒステリシス
２４　　二軸伸長歪ヒステリシス０．６９％以上の範囲

Claims (6)

  1. 　ナイロン６６を９０重量％以上含む合成繊維からなるエアバッグ用織物であって、織物の経糸のクリンプ率が１０．０～１３．０％であり、織物の緯糸のクリンプ率が６．０％以下であること、合成繊維を構成するナイロン６６の硫酸相対粘度が３．１５以上３．７以下であること、合成繊維にリン成分が４０ｐｐｍ以上２００ｐｐｍ以下含まれること、及び２０℃×６５％ＲＨの環境下でＡＳＴＭ　Ｄ６４７６に基づいて最高圧力が８０±５ｋＰａとなる条件で織物の動的通気度を測定したときに、増圧から減圧に５０ｋＰａで移行する際の織物の二軸伸長歪ヒステリシスが０．６９％以上１．０％以下であることを特徴とするノンコートエアバッグ用織物。
  2. 　オレフィン系繊維処理剤が織物に対して０．０３重量％以上０．６０重量％以下付着されていることを特徴とする請求項１に記載のノンコートエアバッグ用織物。
  3. 　カバーファクターが１９００以上２３００以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載のノンコートエアバッグ用織物。
  4. 　合成繊維の単糸繊度が２ｄｔｅｘ以上７ｄｔｅｘ以下であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載のノンコートエアバッグ用織物。
  5. 　ナイロン６６のカルボキシル末端基濃度とアミノ末端基濃度の差が２５ミリ当量／ｋｇポリマー以下であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のノンコートエアバッグ織物。
  6. 　織物のカバーファクターを経糸繊度と緯糸繊度の平均値（ｄｔｅｘ）で割った値をＸとし、ＡＳＴＭ　Ｄ４０３２で定義される経方向の剛軟度（Ｎ）をＹとした時にＹ≦―２．５Ｘ＋２９の関係を満たすことを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載のノンコートエアバッグ織物。
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