WO2013111943A1 - 무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치 - Google Patents

무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치 Download PDF

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서광모
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Seo Kwang Mo
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Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device for a two-wheel or four-wheel drive electric vehicle, and more particularly, to improve the performance and energy efficiency of the electric vehicle by allowing the rotation ratio transmitted from the drive shaft of the electric motor to the driven shaft on the wheel side.
  • the present invention relates to a power transmission device for an electric vehicle provided with a continuously variable transmission.
  • a two- or four-wheel drive electric vehicle uses an electric motor as a power source, and a power transmission device composed of a reduction gear train is disposed between the drive shaft and the wheel shaft of the electric motor. Accordingly, the high speed rotation of the electric motor is decelerated and transmitted to the wheels to drive the vehicle.
  • the transmission since the increase and decrease of the traveling speed is made by controlling the electric power supplied to the electric motor and adjusting the rotation speed of the electric motor, the transmission is not provided separately in the power transmission device of the electric vehicle which uses the electric motor as a power source.
  • the conventional electric vehicle is not provided with a separate transmission, it is not possible to shift the vehicle efficiently according to the speed or load when the vehicle is running, and as a result, the output and energy efficiency are lower than those of a gasoline engine driven vehicle having a transmission. have.
  • V-belt continuously variable transmission used in the gasoline engine driving vehicle to the power transmission device of the electric vehicle.
  • V belt continuously variable transmission is installed between the drive shaft 1 on the engine side and the driven shaft 2 on the wheel side. Therefore, the drive shaft 1 is rotated by the driving of the engine 3, the driven shaft 2 is rotated by receiving the rotational force shifted from the drive shaft 1 through the continuously variable transmission (4), of the driven shaft (2) The rotational force is decelerated by the reduction gear train 6 installed between the driven shaft 2 and the wheel shaft 5 and transmitted to the wheel shaft 5.
  • the configuration of the V-belt type continuously variable transmission 4 includes a drive pulley assembly 7 provided on the drive shaft 1, a driven pulley assembly 8 provided on the driven shaft 2, and the drive pulley assembly 7 and the driven unit. It consists of a V-belt (9) connecting the pulley assembly (8) and a clutch assembly (8a) provided on the driven pulley assembly (8).
  • the driven pulley assembly 8 is provided with a pressure spring 8c, which pressurizes one driven pulley to narrow the interval between the driven pulleys 8 and the V-belt. Adhesion is generated between the parts (9), so that the rotational force can be transmitted.
  • the driven pulley assembly 8 connected by the V belt 9 is rotated.
  • the clutch assembly 8a is spaced apart from the clutch cap 8b fixed to the driven shaft 2 when the rotation speed of the engine 3 is equal to or less than the idling speed (2000 to 2500 RPM depending on the type of vehicle).
  • the V-belt 9 In the initial state of the vehicle, the V-belt 9 is located at the outermost outer diameter of the driven pulley assembly 8 due to the pressing force of the pressure spring 8c installed in the driven pulley assembly 8 in the initial state. (7) is in close contact with the innermost diameter, and the initial rotation ratio of the drive shaft (1) and the driven shaft (2) is approximately due to the difference in the diameter holding the V belt in the drive pulley assembly (7) and the driven pulley assembly (8). It remains around 2.5: 1.
  • the drive pulley assembly 7 In this state, in order to change the rotation ratio of both shafts, the drive pulley assembly 7 is composed of a variable drive pulley 7a on one side and a plurality of wait controllers 7b are installed, so that the engine rotation speed is changed to the speed at which the engine is started.
  • the wait controller 7b presses the variable drive pulley 7a toward the fixed drive pulley 7c by centrifugal force, which causes the variable drive pulley 7a and the fixed drive pulley 7c.
  • the V-belt 9 is pushed outward with a large diameter so that the shift is automatically made by changing the rotation ratio with the driven pulley assembly 8 side.
  • the centrifugal force of the weight controller 7b of the drive pulley assembly 7 is greater than the pressing force of the pressure spring 8c of the driven pulley assembly 8 (4000-5000 RPM) depending on the type of vehicle.
  • the gasoline engine requires a clutch assembly 8a in order to prevent power from being transmitted in an idling state. Since the vehicle adjusts the speed by controlling the power supplied to the electric motor, there is a problem in that only the energy is wasted unnecessarily in the idling state.
  • the present invention is to solve the conventional problems as described above, the object is to apply the V-belt continuously variable transmission to the electric vehicle that uses the electric motor as a drive source to automatically shift according to the driving state appropriately to drive the electric motor as a drive source
  • the present invention also provides a power transmission device for an electric vehicle equipped with a continuously variable transmission that can improve energy efficiency and performance.
  • another object of the present invention is to reduce the number of revolutions of the electric motor required for the automatic transmission of the continuously variable transmission to speed up the shift time, as well as to further save energy, for rapid acceleration or uphill while driving
  • a power transmission device for an electric vehicle with a continuously variable transmission that can prevent the slip phenomenon occurring between the V-belt and the pulley of the continuously variable transmission when the speed of the electric motor is suddenly increased.
  • the present invention for achieving the above object is a housing, a drive pulley assembly provided on the drive shaft of the electric motor rotationally supported in the housing, a driven pulley assembly installed on the driven shaft rotationally supported in the housing, the drive pulley assembly And a V-belt connecting the driven pulley assembly and a gear shaft rotated between the wheel shaft and the driven shaft rotated in the housing, wherein the drive pulley assembly includes a pair of first and second driving faces.
  • a plurality of wait controllers installed on the wheel and the one first driving wheel to adjust a distance between the first and second driving wheels by centrifugal force acting upon rotation of the driving shaft, and on the other second driving wheel.
  • the driven pulley assembly is a pair of An electric continuously-equipped transmission comprising first and second driven wheels and an elastic pressurizing mechanism provided to apply an elastic force to one of the second driven wheels so that the V-belt is brought into close contact between the first and second driven wheels. It is characterized by the power train of the vehicle.
  • the present invention is the power transmission of the electric vehicle is provided with an elastic pressure mechanism of the drive pulley assembly, a support plate fixed to the end of the drive shaft, and a continuously variable transmission made of an elastic spring elastically installed between the support plate and one of the second drive wheel.
  • the device is characterized.
  • the present invention is the power of the electric vehicle is provided with an elastic pressure mechanism of the driven pulley assembly, a fixed plate fixed to the end of the driven shaft, and an endless transmission made of an elastic spring provided between the fixed plate and one of the second driven wheels. It is characterized by the delivery device.
  • the present invention is characterized in that the drive train assembly and the driven pulley assembly is characterized in that the power transmission device of the electric vehicle is provided with a continuously variable transmission is provided with a slip prevention mechanism to prevent slipping with the V-belt.
  • the present invention comprises a rectangular inclined cam groove formed in the boss portion of one of the second drive wheels, the slip prevention mechanism provided in the drive pulley assembly, and a cam pin fixed to the drive shaft and guided to the inclined cam groove;
  • the inclined cam groove is characterized in that the power transmission device of an electric vehicle having a continuously variable transmission is inclined so that the cam pin is pushed to move the second drive wheel toward the first drive wheel when the rotation speed of the drive shaft is faster than the second drive wheel.
  • the present invention is the slip preventing mechanism provided in the driven pulley assembly is formed in the oblique cam groove formed in the boss portion of one second driven wheel and the boss portion of the other first driven wheel And a cam pin guided to the inclined cam groove, wherein the inclined cam groove pushes the second driven wheel toward the first driven wheel when the rotation speed of the second driven wheel is faster than the first driven wheel. It is characterized by a power transmission device of an electric vehicle provided with an inclined continuously variable transmission.
  • the present invention is characterized by a power transmission device for an electric vehicle provided with a continuously variable transmission having a plurality of grooves formed on an outer circumferential surface of the wait controller.
  • V-belt continuously variable transmission is installed in the power transmission device of the electric vehicle using the electric motor as a drive source, it is possible to automatically shift in accordance with the driving state of the electric vehicle, thereby Also in a vehicle, the output and performance of a vehicle can be improved and energy efficiency can also be improved.
  • the motor for pressing and shifting the first drive wheel toward the second drive wheel by the centrifugal force of the wait roller can be lowered by the elastic force of the elastic pressurizing mechanism that presses the second drive wheel, thereby speeding up the shift point of the continuously variable transmission to further improve performance and further reduce energy.
  • the slip pull mechanism is provided in the drive pulley assembly and the driven pulley assembly, so that the driving pulley assembly and the driven pulley assembly may suddenly increase the rotational speed of the electric motor while driving or driving uphill. Slip with the generated V belt can be prevented.
  • the friction surface of the wait controller can be reduced to reduce the frictional force, thereby improving the shifting performance, Since the lubricant flows into the grooves of the dog, the loss of the lubricant is reduced and the lubricant can be maintained for the longest time to improve the lubrication performance.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view showing a power transmission device of a typical gasoline engine vehicle.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view showing a power transmission device of an electric vehicle according to the present invention.
  • Figure 3 is an exploded perspective view showing a power transmission device of an electric vehicle according to the present invention.
  • Figure 4 is an enlarged view showing the configuration of the drive pulley assembly in Figure 2;
  • 5 and 6 is an operating state diagram showing a slip preventing mechanism of the drive pulley assembly in the power transmission device of the electric vehicle of the present invention.
  • Figure 7 is a perspective view of the wait controller in the power train of the electric vehicle according to the present invention.
  • Figure 8 is an enlarged view showing the configuration of the driven pulley assembly in Figure 2;
  • 9 and 10 are operating state diagram showing the slip preventing mechanism of the driven pulley assembly in the power transmission device of the electric vehicle of the present invention.
  • FIGS. 2 and 3 are cross-sectional and exploded perspective view showing a preferred embodiment of the present invention, as shown in the power transmission device of the electric vehicle of the present invention, the rotational force of the electric motor 11 is transmitted to the wheel 12. It is for the purpose of providing the housing 13 fixed to a vehicle.
  • An electric motor 11 is installed outside one side of the housing 13 so that the drive shaft 14 is rotatably supported inside the housing 13, and the wheel shaft 15 of the wheel 12 penetrates into the inside of the housing 13. And the driven shaft 16 is positioned between the drive shaft 14 and the wheel shaft 15 to be rotatably supported in the housing 13.
  • a V-belt type continuously variable transmission 20 is installed between the drive shaft 14 and the driven shaft 16, and a reduction gear train 17 composed of a plurality of gears between the driven shaft 16 and the wheel shaft 15. Is installed. Accordingly, the rotation ratio between the drive shaft 14 and the driven shaft 16 is changed by the continuously variable transmission 20, and the rotation of the driven shaft 16 is reduced by the reduction gear train 17 to the wheel shaft 15. It is a configuration.
  • the V-belt continuously variable transmission 20 adopts a V-belt continuously variable transmission commonly used in two-wheeled gasoline engine vehicles.
  • the V-belt continuously variable transmission 20 includes a drive pulley assembly 30 installed on the drive shaft 14 of the electric motor 11, and It consists of a driven pulley assembly 40 installed on the coaxial 16, and a V belt 50 for connecting the drive pulley assembly 30 and the driven pulley assembly 40.
  • the driving pulley assembly 30 includes a pair of opposing first and second driving wheels 31 and 32, and the first and second driving wheels 31 and 32.
  • the V-belt 50 is sandwiched between the two to be able to transmit the rotational force.
  • a plurality of wait controllers 33 are installed on the first drive wheels 31 positioned on the electric motor 11 side, and the wait controllers 33 have a cover ( Covered with 34).
  • the plurality of wait controllers 33 press the first drive wheels 31 toward the second drive wheels 32 by the centrifugal force acting upon the rotation of the drive shafts 14, so that the first and second drive wheels 31 and 32 are rotated. Function to adjust the interval between.
  • the locking position of the V-belt 50 in close contact between the first and second driving wheels 31 and 32 is moved in the radial direction of the first and second wheels 31 and 32,
  • the rotation ratio with the driven pulley assembly 40 is changed to make a shift.
  • the start speed of the shift of the electric motor 11, the centrifugal force acts on the wait controller 33 to start the shift may be set slightly differently depending on the vehicle. However, it is preferable to set it at about 1700 RPM or more.
  • the wait controller 33 having such a function forms a plurality of recesses 33a on the outer circumferential surface.
  • the groove 33a reduces the friction area by contacting the first drive wheel 31 or the cover 34 when the wait controller 33 rotates, thereby reducing the frictional force, thereby improving the shifting performance, and also the groove 33a.
  • Lubricant greyase
  • is introduced into it can maintain the lubrication performance for a long time.
  • the drive pulley assembly 30 includes an elastic pressure mechanism 35 and a slip prevention mechanism 36.
  • the elastic pressing mechanism 35 is for applying an elastic force so that the V belt 50 is in close contact between the first and second driving wheels 31 and 32, and a support plate 35a fixed to the end of the driving shaft 14, and It consists of an elastic spring 35a elastically installed between the support plate 35a and the second drive wheel 32. At this time, it is preferable to install a spring bearing 35c between the elastic spring 35a and the second driving wheel 32.
  • the slip prevention mechanism 36 is to prevent slippage between the first and second drive wheels 31 and 32 and the V belt 50 of the drive pulley assembly 30, and the second drive wheel ( It consists of a rectangular inclined cam groove 36a formed in the boss portion 32a of 32, and cam pins 36b and 44b fixed to the drive shaft 14 and guided to the inclined cam groove 36a.
  • the cam pin 36b may be formed directly on the drive shaft 14, but is preferably fixed to the rotating support cylinder 14a which is fixed to the outer circumference of the drive shaft 14 and rotates together as in this embodiment.
  • the driven pulley assembly 40 includes a pair of first and second driven wheels 41 and 42 that face each other, as shown in FIG. 8, and the first and second driven wheels 41.
  • the V-belt 50 is sandwiched between 42 and 42 so that the rotation force can be transmitted.
  • the driven pulley assembly 40 includes an elastic pressing mechanism 43 and a slip preventing mechanism 44.
  • the elastic pressing mechanism 43 is for applying an elastic force so that the V-belt 50 is in close contact between the first and second driven wheels 41 and 42, and the fixing plate 45 fixed to the end of the driven shaft 16 and
  • the elastic spring 43a is elastically installed between the fixing plate 45 and the second driven wheel 42.
  • the fixing plate 45 may be composed of a single part, but for ease of manufacturing, one end of the first fixing member 45a and the elastic spring 43a fixed to the driven shaft 16 as in this embodiment.
  • the second fixing member 45b in close contact with the first fixing member 45a and the second fixing member 45b are preferably configured to be interposed between the second fixing member 45b.
  • the slip prevention mechanism 44 is for preventing slip from occurring between the driven pulley assembly 40 and the V belt 50, and is formed in the rectangle 42 formed on the boss portion 42a of the second driven wheel 42. And a cam pin 44b fixed to the boss portion 41a of the first driven wheel 41 and guided to the inclined cam groove 44a.
  • the cam pin 44b makes the second driven wheel 42 the first type. It is formed to be inclined to prevent the slip by moving toward the same wheel 41, that is, as shown in Figs. 9 and 10 the rotational speed of the second driven wheel 42 is the first driven wheel 41.
  • the cam pin 44b of the first driven wheel 41 is relatively stopped, and the inclined cam groove 44a of the second driven wheel 42 is rotated by the rotational speed difference ( Since it is further rotated in the direction of the arrow Y in FIG.
  • the inclined cam groove 44a is guided to the cam pin 44b by using the rotation of the inclined cam groove 44a so that the second driven wheel 42 may be moved to the first. It is formed to be inclined to move toward the driven wheel 41 (arrow X direction). Therefore, since the distance between the first and second driven wheels 41 and 42 is further narrowed by the movement of the second driven wheel 42, the V-belt 50 can be brought into close contact with each other to prevent slippage.
  • the driving pulley assembly 30 is connected to the driving pulley assembly 30.
  • the shifting is not performed because the centrifugal force of the provided wait controller 33 is not applied, but in the driving pulley assembly 30, the first and second driving wheels 31, by the elastic spring 35a of the elastic pressure mechanism 35, are used.
  • the first and second driven wheels 41 and 42 are connected to the V-belt by the elastic springs 43a of the elastic pressing mechanism 43. 50, the rotation of the drive shaft 14 is transmitted to the driven shaft 16 through the drive pulley assembly 30, the driven pulley assembly 40 and the V belt 50, the driven shaft 16 The rotation of the wheel is reduced by the reduction gear train 17 and transmitted to the wheel shaft 15 so that the wheel 12 rotates, and the vehicle travels at low speed. At this time, the position of the V belt 50 is in close contact with the innermost diameter in the first and second drive wheels 31 and 32 of the drive pulley assembly 30, and the first and second driven follower of the driven pulley assembly 40. In the pulleys 41 and 42, the pressing force of each of the elastic springs 35b and 43a is set in advance so as to be in close contact with the outermost diameter. It is desirable to maintain the initial rotation ratio of h) approximately 2.5: 1.
  • the centrifugal force acts on the wait controller 33 of the driving pulley assembly 30 to drive the first drive.
  • the wheel 31 is urged toward the second drive wheel 32, and as a result, the gap between the first drive wheel 31 and the second drive wheel 32 is narrowed and the V belt 50 is moved outward from the center of rotation. Since it is pushed toward the side, the locking diameter of the V-belt 50 becomes large, whereby the rotation ratio with the driven pulley assembly 40 is changed to make a shift.
  • This rotation ratio is automatically adjusted by changing the centrifugal force of the wait controller 33 in accordance with the increase and decrease of the rotation speed of the electric motor 11, thereby changing the interval between the first drive wheel 31 and the second drive wheel 32. Is done.
  • the elastic spring 35a of the elastic pressure mechanism 35 provided in the drive pulley assembly 30 presses the second drive wheel 32 toward the first drive wheel 31, the elastic spring ( As long as the elastic force of 35a) acts, the time point at which the wait controller 33 exerts the centrifugal force for the start of the shift can be lowered. As the automatic transmission is started, the shift timing of the continuously variable transmission 20 can be advanced by that much, so that the output and performance can be further improved, and the energy can be further reduced.
  • the slip prevention mechanisms 36 and 44 provided in the drive pulley assembly 30 and the driven pulley assembly 40 allow a sudden increase in the number of rotations of the electric motor 11 when suddenly accelerating during driving or on an uphill road. In this case, between the first and second drive wheels 31 and 32 of the drive pulley assembly 30 and the V belt 50 or the first and second driven wheels 41 and 42 of the driven pulley assembly 40. And the slip phenomenon that may occur between the V-belt 50 can be prevented.
  • the driven pulley assembly 40 As shown in FIGS. 9 and 10, when the rotational speed of the electric motor 11 is suddenly increased during traveling or uphill, the first and second driven wheels 41 While the slip occurs between the 42 and the V-belt 50, the cam pin 44b of the first driven wheel 41, which is relatively fixed to the driven shaft 16, is in a stopped state, and the driving pulley assembly 30 At the) side, the inclined cam groove 44a of the second driven wheel 42 subjected to the rotational force through the V belt 50 is further rotated in the arrow Y direction. Accordingly, since the cam pin 44b is guided to the inclined cam groove 44a, the second driven wheel 42 is pushed and moved in the direction of the arrow X. Thus, the gap between the first and second driven wheels 41 and 42 is increased. As it narrows, the V-belt 50 is further brought into close contact, whereby slip is prevented so that the rotational force of the drive shaft 14 can be transmitted to the driven shaft 16.
  • gear reducer 20 continuously variable transmission

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Abstract

전동모터를 사용하는 전기 차량에 V벨트식 무단변속기를 적용하여 주행상태에 따라 적절하게 자동 변속되게 함으로써 전기 차량에 있어서도 에너지 효율 및 성능을 향상시킬 수 있고, 무단변속기의 변속에 필요한 전동모터의 회전수를 보다 낮출 수 있도록 하여 자동변속시점을 앞당길 수 있음은 물론, 에너지를 더욱 절감할 수 있는 무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치를 개시한다. 본 발명의 동력전달장치는 하우징과, 전동모터의 구동축에 설치된 구동풀리조립체와, 종동축에 설치된 종동풀리조립체와, 구동풀리조립체와 종동풀리조립체를 연결하는 V벨트와, 하우징 내에 회전지지된 바퀴축과 종동축 사이에 설치된 감속기어열을 구비하며, 구동풀리조립체는, 제1 및 제2 구동휘일과, 원심력으로 제1 및 제2 구동휘일 사이의 간격을 조절하는 복수개의 웨이트롤러와, V벨트가 제1 및 제2 구동휘일 사이에서 밀착되도록 하는 탄성가압기구로 이루어지고, 종동풀리조립체는, 제1 및 제2 종동휘일과, V벨트가 제1 및 제2 종동휘일 사이에서 밀착되도록 하는 탄성가압기구로 이루어진 것이다.

Description

무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치
본 발명은 2륜 또는 4륜 구동 전기 차량의 동력전달장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 전동모터의 구동축에서 바퀴쪽의 종동축으로 전달되는 회전비가 자동 변속 되게 함으로써 전기 차량의 성능 및 에너지 효율을 향상시킬 수 있는 무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 관한 것이다.
일반적으로, 2륜 또는 4륜 구동 전기 차량은 동력원으로서 전동모터가 사용되고, 전동모터의 구동축과 바퀴축 사이에는 감속기어열로 구성된 동력전달장치가 배치되어 있다. 따라서, 전동모터의 고속회전을 동력전달장치가 감속시켜 바퀴에 전달함으로써 차량을 주행시키게 된다. 또한 주행속도의 증감은, 전동모터로 공급되는 전력을 제어하여 전동모터의 회전수를 조절하는 것에 의해 이루어지므로, 전동모터를 동력원으로 하는 전기 차량의 동력전달장치에는 변속기가 별도로 설치되어 있지 않다.
이러한 종래의 전기 차량은, 변속기가 별도로 설치되어 있지 않기 때문에, 차량의 주행시 속도나 부하에 따라 효율적으로 변속시킬 수 없고, 이로써 변속기를 구비한 가솔린 엔진 구동 차량에 비하여 출력 및 에너지 효율이 낮은 단점이 있다.
이러한 전기 차량의 단점을 보완하기 위하여, 가솔린 엔진 구동 차량에 사용되는 V벨트식 무단변속기를 전기 차량의 동력전달장치에 설치하는 것을 고려할 수 있다.
도 1은 V벨트식 무단변속기가 설치된 가솔린 엔진 차량의 동력전달장치를 나타낸 것으로, V벨트식 무단변속기는 엔진쪽의 구동축(1)과 바퀴쪽의 종동축(2) 사이에 설치된다. 따라서 구동축(1)은 엔진(3)의 구동에 의해 회전하고, 종동축(2)은 구동축(1)으로부터 무단변속기(4)를 통해 변속된 회전력을 전달받아 회전하며, 종동축(2)의 회전력은 종동축(2)과 바퀴축(5) 사이에 설치된 감속기어열(6)에 의해 감속되어 바퀴축(5)에 전달된다.
V벨트식 무단변속기(4)의 구성은, 구동축(1)에 설치된 구동풀리조립체(7)와, 종동축(2)에 설치된 종동풀리조립체(8)와, 상기 구동풀리조립체(7)와 종동풀리조립체(8)를 연결하는 V벨트(9)와, 상기 종동풀리조립체(8)쪽에 설치된 클러치조립체(8a)로 이루어진다. 또한, 종동풀리조립체(8)에는 가압스프링(8c)이 설치되어 있고, 이 가압스프링(8c)은 한쪽 종동풀리를 가압하여 양쪽 종동풀리의 간격이 좁혀지도록 함으로써 종동풀리조립체(8)와 V벨트(9) 사이에 밀착력을 발생시켜 회전력을 전달할 수 있게 되어 있다.
따라서, 엔진(3)의 회전력에 의해 구동풀리조립체(7)가 회전하게 되면, V벨트(9)로 연결된 종동풀리조립체(8)가 회전된다. 클러치조립체(8a)는 엔진(3)의 회전수가 아이들링속도(차량의 종류에 따라 2000∼2500RPM) 이하인 경우, 종동축(2)에 고정된 클러치캡(8b)과 이격되어 종동풀리조립체(8)의 회전력이 종동축(2)에 전달되지 않도록 함으로써 바퀴(5)가 구동하지 않는 아이들링 상태가 되고, 아이들링속도 이상에서는 원심력에 의해 클러치캡(8b)과 밀착되어 종동풀리조립체(8)의 회전력을 종동축(2)에 전달함으로써 감속기어열(6)을 통해 바퀴축(5)으로 회전력을 전달하여 차량을 주행시키게 된다.
차량의 변속은, 초기 상태에는 종동풀리조립체(8)에 설치된 가압스프링(8c)의 가압력으로 인하여 V벨트(9)는 종동풀리조립체(8)의 가장 바깥쪽 외경에 위치하여 있고, 구동풀리조립체(7)쪽에서는 가장 안쪽지름에 밀착되어 있어 구동풀리조립체(7)와 종동풀리조립체(8)에서 V벨트를 잡고 있는 지름의 차이로 구동축(1)과 종동축(2)의 초기 회전비는 대략 2.5:1 정도로 유지되어 있다. 이 상태에서 양축의 회전비를 변화시키기 위하여 구동풀리조립체(7)를 한쪽은 가변구동풀리(7a)로 구성하고 복수개의 웨이트롤러(7b)를 설치하여, 엔진의 회전수가 변속개시속도(차량의 종류에 따라 4000∼5000RPM) 이상일 경우, 웨이트롤러(7b)가 원심력에 의해 가변구동풀리(7a)를 고정구동풀리(7c)쪽으로 가압하게 되고, 이로 인해 가변구동풀리(7a)와 고정구동풀리(7c)의 간격이 좁아지면서 V벨트(9)가 직경이 큰 바깥쪽으로 밀리는 것에 의해 종동풀리조립체(8)측과의 회전비가 변화되는 것에 의해 자동적으로 변속이 이루어지도록 되어 있다. 이때 구동풀리조립체(7)의 웨이트롤러(7b)의 원심력은 종동풀리조립체(8)의 가압스프링(8c)의 가압력보다 클 경우(차량의 종류에 따라 4000∼5000RPM) 변속을 한다.
그러나, 상기와 같은 가솔린 엔진용 무단변속기(4)를 전기 차량에 적용하는 경우, 가솔린 엔진은 아이들링 상태에서 동력이 전달되지 않도록 하기 위하여 클러치조립체(8a)가 필요하지만, 전동모터를 구동원으로 하는 전기 차량은 전동모터에 공급되는 전력을 제어하여 속도를 조절하는 시스템이므로 아이들링 상태에서는 불필요하게 에너지만 낭비되는 문제가 있다.
또한, 낮은 회전비를 만들어 고속주행하거나 적합한 연비를 얻기 위한 자동 변속이, 엔진 회전수 4000RPM 이상에서 이루어지도록 된 것이므로, 전기 차량은 전동모터를 엔진과 같은 속도로 회전시키려면 큰 에너지가 소모되는 문제가 있다.
본 발명은 상기와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로, 그 목적은 전동모터를 구동원으로 하는 전기 차량에 V벨트식 무단변속기를 적용하여 주행상태에 따라 적절하게 자동 변속시킴으로써 전동모터를 구동원으로 하는 전기 차량에 있어서도 에너지 효율 및 성능을 향상시킬 수 있는 무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치를 제공하는데 있다.
또한, 본 발명의 다른 목적은 무단변속기의 자동 변속에 필요한 전동모터의 회전수를 보다 낮출 수 있도록 하여 변속시점을 앞당길 수 있음은 물론, 에너지를 더욱 절감할 수 있고, 주행중 급가속을 위해 또는 오르막길에서 전동모터의 회전수를 급작스럽게 증가시킬 때, 무단변속기의 V벨트와 풀리 사이에서 발생하는 슬립현상을 방지할 수 있는 무단변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치를 제공하는데 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 하우징과, 상기 하우징 내에 회전지지된 전동모터의 구동축에 설치된 구동풀리조립체와, 상기 하우징 내에 회전지지된 종동축에 설치된 종동풀리조립체와, 상기 구동풀리조립체와 종동풀리조립체를 연결하는 V벨트와, 상기 하우징 내에 회전지지된 바퀴축과 상기 종동축 사이에 설치된 감속기어열을 구비하며, 상기 구동풀리조립체는, 마주하는 한 쌍의 제1 및 제2 구동휘일과, 상기 한쪽의 제1 구동휘일에 설치되어 구동축의 회전시 작용하는 원심력으로 제1 및 제2 구동휘일 사이의 간격을 조절하도록 된 복수개의 웨이트롤러와, 상기 다른 한쪽의 제2 구동휘일에 탄성력을 가하도록 설치되어 V벨트가 제1 및 제2 구동휘일 사이에서 밀착되도록 하는 탄성가압기구로 이루어지고, 상기 종동풀리조립체는, 한 쌍의 제1 및 제2 종동휘일과, 상기 한쪽의 제2 종동휘일에 탄성력을 가하도록 설치되어 V벨트가 제1 및 제2 종동휘일 사이에서 밀착되도록 하는 탄성가압기구로 이루어진 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
또한, 본 발명은 상기 구동풀리조립체의 탄성가압기구가, 구동축 끝단에 고정된 받침판과, 상기 받침판과 한쪽의 제2 구동휘일 사이에 탄력설치된 탄성스프링으로 이루어진 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
또한, 본 발명은 상기 종동풀리조립체의 탄성가압기구가, 종동축 끝단에 고정된 고정판과, 상기 고정판과 한쪽의 제2 종동휘일 사이에 설치된 탄성스프링으로 이루어진 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
또한, 본 발명은 상기 구동풀리조립체와 종동풀리조립체에 V벨트와의 슬립을 방지하는 슬립방지기구가 각각 구비된 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
또한, 본 발명은 상기 구동풀리조립체에 구비된 슬립방지기구가, 한쪽의 제2 구동휘일의 보스부에 형성한 장방형의 경사캠홈과, 상기 구동축에 고정되어 상기 경사캠홈에 안내되는 캠핀으로 구성되고, 상기 경사캠홈은 제2 구동휘일보다 구동축의 회전속도가 빠를 때 캠핀이 제2 구동휘일을 제1 구동휘일쪽으로 밀어 이동시키도록 경사지게 형성된 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
또한, 본 발명은 상기 종동풀리조립체에 구비된 슬립방지기구가, 한쪽의 제2 종동휘일의 보스부에 형성한 장방형의 경사캠홈과, 다른 한쪽의 제1 종동휘일의 보스부에 형성되어 상기 경사캠홈에 안내되는 캠핀으로 구성되고, 상기 경사캠홈은 제1 종동휘일보다 제2 종동휘일의 회전속도가 빠를 때 캠핀이 제2 종동휘일을 제1 종동휘일쪽으로 밀어 이동시키도록 경사지게 형성된 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
또한, 본 발명은 상기 웨이트롤러의 바깥둘레면에 복수개의 요홈을 형성한 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치에 특징이 있다.
상기한 특징적 구성을 가지는 본 발명에 의하면, V벨트식 무단변속기가 전동모터를 구동원으로 하는 전기 차량의 동력전달장치에 설치됨에 따라, 전기 차량의 주행상태에 따라 자동 변속할 수 있게 되고, 이로써 전기 차량에 있어서도 차량의 출력 및 성능을 향상시킬 수 있고, 에너지 효율도 높일 수 있는 효과가 있다.
또한 본 발명은 구동풀리조립체의 제2 구동휘일을 제1 구동휘일쪽으로 가압하는 탄성가압기구가 설치됨에 따라, 웨이트롤러의 원심력에 의해 제1 구동휘일을 제2 구동휘일쪽으로 가압하여 변속하기 위한 전동모터의 회전수를 제2 구동휘일을 가압하는 탄성가압기구의 탄성력만큼 낮출 수 있고, 이로써 무단변속기의 변속 시점을 빠르게 하여 성능을 더욱 향상시킬 수 있음은 물론, 에너지를 더욱 절감할 수 있다.
또한 본 발명은 구동풀리조립체와 종동풀리조립체에 슬립방지기구가 구비됨에 따라, 차량의 주행중 급가속을 위해 또는 오르막길에서 전동모터의 회전수를 급작스럽게 증가시키는 경우에도 구동풀리조립체와 종동풀리조립체에서 발생하는 V벨트와의 슬립을 방지할 수 있다.
또한 본 발명은 무단변속기의 구동풀리조립체를 구성하는 웨이트롤러의 바깥둘레면에 복수개의 요홈을 형성함에 따라, 웨이트롤러의 마찰표면이 감소되어 마찰력을 줄일 수 있어 변속성능을 향상시킬 수 있고, 복수개의 요홈에 윤활제가 유입되므로 윤활제의 손실이 감소됨과 동시에, 윤활제를 최대한 장기간 유지하여 윤활성능을 향상시킬 수 있다.
도 1은 일반적인 가솔린 엔진 차량의 동력전달장치를 나타낸 단면도.
도 2는 본 발명에 따른 전기 차량의 동력전달장치를 나타낸 단면도.
도 3은 본 발명에 따른 전기 차량의 동력전달장치를 나타낸 분해 사시도.
도 4는 도 2에서 구동풀리조립체의 구성을 나타낸 확대도.
도 5 및 도 6은 본 발명의 전기 차량의 동력전달장치에서 구동풀리조립체의 슬립방지기구를 나타낸 동작상태도.
도 7은 본 발명에 따른 전기 차량의 동력전달장치에서 웨이트롤러를 나타낸 사시도.
도 8은 도 2에서 종동풀리조립체의 구성을 나타낸 확대도.
도 9 및 도 10은 본 발명의 전기 차량의 동력전달장치에서 종동풀리조립체의 슬립방지기구를 나타낸 동작상태도.
이하, 본 발명에 따른 전기 차량의 동력전달장치를 첨부도면에 의거하여 상세하게 설명한다.
도 2 및 도 3은 본 발명의 바람직한 일실시예를 나타낸 단면도 및 분해사시도로서, 도시된 바와 같이 본 발명의 전기 차량의 동력전달장치는, 전동모터(11)의 회전력을 바퀴(12)에 전달하기 위한 것으로, 차량에 고정되는 하우징(13)을 구비한다.
하우징(13)의 일측 외부에는 전동모터(11)가 설치되어 구동축(14)이 하우징(13) 내부에서 회전지지되고, 바퀴(12)의 바퀴축(15)은 하우징(13)의 내부로 관통하여 회전지지되어 있으며, 종동축(16)은 구동축(14)과 바퀴축(15) 사이에 위치하여 하우징(13) 내에서 회전지지되어 있다.
또한 상기 구동축(14)과 종동축(16) 사이에는 V벨트식 무단변속기(20)가 설치되고, 종동축(16)과 바퀴축(15) 사이에는 복수개의 기어로 구성된 감속기어열(17)이 설치되어 있다. 따라서 무단변속기(20)에 의해 구동축(14)과 종동축(16) 사이의 회전비가 변화되고, 감속기어열(17)에 의해 종동축(16)의 회전이 감속되어 바퀴축(15)에 전달되는 구성이다.
V벨트식 무단변속기(20)는, 2륜 가솔린 엔진 차량에서 많이 사용되는 V벨트식 무단변속기를 적용한 것으로, 전동모터(11)의 구동축(14)에 설치되는 구동풀리조립체(30)와, 종동축(16)에 설치되는 종동풀리조립체(40)와, 상기 구동풀리조립체(30)와 종동풀리조립체(40)를 연결하는 V벨트(50)로 구성된다.
구동풀리조립체(30)는, 도 4에 도시된 바와 같이, 마주하는 한 쌍의 제1 및 제2 구동휘일(31,32)을 구비한 것으로, 제1 및 제2 구동휘일(31,32) 사이에 V벨트(50)가 끼워져 밀착됨으로써 회전력을 전달할 수 있게 된다.
상기 제1 및 제2 구동휘일(31,32)중에서, 전동모터(11)쪽에 위치한 제1 구동휘일(31)에는 복수개의 웨이트롤러(33)가 설치되고, 이 웨이트롤러(33)는 덮개(34)로 덮혀 있다. 복수개의 웨이트롤러(33)는 구동축(14)의 회전시 작용하는 원심력에 의해 제1 구동휘일(31)을 제2 구동휘일(32) 쪽으로 가압함으로써 제1 및 제2 구동휘일(31,32) 사이의 간격을 조절하는 기능을 수행한다.
따라서 제1 및 제2 구동휘일(31,32)의 간격 변화에 의해 이들 사이에서 밀착된 V벨트(50)의 걸림위치가 제1 및 제2 휘일(31,32)의 반경방향으로 이동되므로, 종동풀리조립체(40)와의 회전비가 변화하여 변속이 이루어지게 된다. 이때 전동모터(11)를 사용하는 전기차량에 있어서, 상기 웨이트롤러(33)에 원심력이 작용하여 변속을 시작하는 전동모터(11)의 변속개시시점 회전수는, 차량에 따라 조금씩 다르게 설정될 수 있지만, 대략 1700RPM 이상으로 설정하는 것이 바람직하다.
이러한 기능의 웨이트롤러(33)는, 도 7에 도시된 바와 같이 바깥둘레면에 복수개의 요홈(33a)을 형성하고 있다. 이 요홈(33a)은 웨이트롤러(33)의 회전시 제1 구동휘일(31) 또는 덮개(34)와 접촉하는 마찰면적을 감소시켜 마찰력을 감소시키게 되므로 변속성능을 향상시키고, 또한 요홈(33a) 내에 윤활제(구리스)가 유입되므로 장기간 윤활성능을 유지할 수 있게 된다.
다시 도 4를 참조하면, 구동풀리조립체(30)는 탄성가압기구(35)와 슬립방지기구(36)를 구비한다. 탄성가압기구(35)는 V벨트(50)가 제1 및 제2 구동휘일(31,32) 사이에서 밀착되도록 탄성력을 가하기 위한 것으로, 구동축(14) 끝단에 고정된 받침판(35a)과, 상기 받침판(35a)과 제2 구동휘일(32) 사이에 탄력설치된 탄성스프링(35a)으로 이루어진다. 이때, 상기 탄성스프링(35a)과 제2 구동휘일(32) 사이에는 스프링받이(35c)를 설치하는 것이 바람직하다.
슬립방지기구(36)는, 구동풀리조립체(30)의 제1 및 제2 구동휘일(31,32)과 V벨트(50) 사이에서 슬립이 발생하는 것을 방지하기 위한 것으로, 제2 구동휘일(32)의 보스부(32a)에 형성한 장방형의 경사캠홈(36a)과, 상기 구동축(14)에 고정되어 상기 경사캠홈(36a)에 안내되는 캠핀(36b,44b)으로 구성된다. 상기 캠핀(36b)은 구동축(14)에 직접 형성하여도 좋지만, 본 실시예에서와 같이 구동축(14)의 바깥둘레에 고정되어 함께 회전하는 회전지지통체(14a)에 고정하는 것이 바람직하다.
상기 장방형의 경사캠홈(36a)은, 제2 구동휘일(32)보다 구동축(14)의 회전속도가 빠를 때, 캠핀(36b)이 제2 구동휘일(32)을 제1 구동휘일(31)쪽으로 밀어 이동시키도록 경사지게 형성한 것으로, 즉, 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이 구동축(14)의 회전속도가 제2 구동휘일(32)보다 빠르게 되면, 상대적으로 제2 구동휘일(32)은 정지한 상태가 되고, 캠핀(36b)은 회전속도 차이만큼 회전하던 방향(도 5의 화살표 Y방향)으로 더 회전한 상태가 되므로, 이러한 캠핀(36b)의 회전을 이용하여 제2 구동휘일(32)이 제1 구동휘일(31)쪽(화살표 X방향)으로 이동하도록 경사캠홈(36a)을 경사지게 형성한 것이다. 따라서, 제2 구동휘일(32)의 이동으로 제1 및 제2 구동휘일(31,32) 사이의 간격이 더욱 좁혀지므로 V벨트(50)를 더욱 밀착시켜 슬립을 방지할 수 있다.
한편, 종동풀리조립체(40)는, 도 8에 도시된 바와 같이 마주하는 한 쌍의 제1 및 제2 종동휘일(41,42)을 구비한 것으로, 제1 및 제2 종동휘일(41,42) 사이에 V벨트(50)가 끼워져 밀착됨으로써 회전력을 전달할 수 있게 된다.
또한, 종동풀리조립체(40)는 탄성가압기구(43)와 슬립방지기구(44)를 구비한다. 탄성가압기구(43)는 V벨트(50)가 제1 및 제2 종동휘일(41,42) 사이에서 밀착되도록 탄성력을 가하기 위한 것으로, 종동축(16) 끝단에 고정된 고정판(45)과, 상기 고정판(45)과 제2 종동휘일(42) 사이에 탄력설치된 탄성스프링(43a)으로 이루어진다.
이때, 상기 고정판(45)과 탄성스프링(43a) 사이, 탄성스프링(43a)과 제2 종동휘일(42) 사이에는 스프링받이(43b)를 각각 설치하는 것이 바람직하다. 또한 상기 고정판(45)은 단일의 부품으로 구성할 수도 있지만, 제작의 용이성을 위해 본 실시예서와 같이 종동축(16)에 고정된 제1 고정부재(45a)와, 탄성스프링(43a)의 일단과 밀착되는 제2 고정부재(45b)와, 상기 제1 고정부재(45a)와 제2 고정부재(45b) 사이에 개재되어 연결하기 위한 제3 고정부재(45c)로 구성하는 것이 바람직하다.
슬립방지기구(44)는, 종동풀리조립체(40)와 V벨트(50) 사이에서 슬립이 발생하는 것을 방지하기 위한 것으로, 제2 종동휘일(42)의 보스부(42a)에 형성한 장방형의 경사캠홈(44a)과, 상기 제1 종동휘일(41)의 보스부(41a)에 고정되어 경사캠홈(44a)에 안내되는 캠핀(44b)으로 구성된다.
상기 장방형의 경사캠홈(44a)은, 제1 종동휘일(41)보다 제2 종동휘일(42)의 회전속도가 빠를 때 캠핀(44b)이 제2 종동휘일(42)을 제1 종동휘일(41)쪽으로 밀어 이동시켜 슬립을 방지하도록 경사지게 형성한 것으로, 즉, 도 9 및 도 10에 도시된 바와 같이 제2 종동휘일(42)의 회전속도가 제1 종동휘일(41)보다 상대적으로 빠르게 되면, 상대적으로 제1 종동휘일(41)의 캠핀(44b)은 정지된 상태가 되고, 제2 종동휘일(42)의 경사캠홈(44a)은 회전속도 차이만큼 회전방향(도 9의 화살표 Y방향)으로 더 회전한 상태가 되므로, 이러한 경사캠홈(44a)의 회전을 이용하여 경사캠홈(44a)이 캠핀(44b)에 안내되어 제2 종동휘일(42)을 제1 종동휘일(41)쪽(화살표 X방향)으로 이동시키도록 경사지게 형성한 것이다. 따라서, 제2 종동휘일(42)의 이동으로 제1 및 제2 종동휘일(41,42) 사이의 간격이 더욱 좁혀지므로 V벨트(50)를 더욱 밀착시켜 슬립을 방지할 수 있다.
이러한 구성으로 이루어진 본 발명의 작용을 설명하면 다음과 같다. 도 2에서와 같이, 전동모터(11)에 전력이 공급되어 전기 차량의 변속개시속도, 예를 들면 1700RPM(차량의 종류에 따라 다름) 이하로 저속회전하는 경우는, 구동풀리조립체(30)에 구비된 웨이트롤러(33)의 원심력이 작용하지 않아 변속은 이루어지지 않지만, 구동풀리조립체(30)에서는 탄성가압기구(35)의 탄성스프링(35a)에 의해 제1 및 제2 구동휘일(31,32)이 V벨트(50)를 밀착하고, 종동풀리조립체(40)에서는 탄성가압기구(43)의 탄성스프링(43a)에 의해 제1 및 제2 종동휘일(41,42)이 V벨트(50)를 밀착하고 있는 것이므로, 구동축(14)의 회전이 구동풀리조립체(30), 종동풀리조립체(40) 및 V벨트(50)를 통해 종동축(16)으로 전달되고, 종동축(16)의 회전은 감속기어열(17)에 의해 감속되어 바퀴축(15)에 전달됨으로써 바퀴(12)가 회전하게 되며, 차량은 저속 주행하게 된다. 이때 V벨트(50)의 위치는, 구동풀리조립체(30)의 제1 및 제2 구동휘일(31,32)에서는 가장 안쪽지름에서 밀착되고, 종동풀리조립체(40)의 제1 및 제2 종동풀리(41,42)에서는 가장 바깥쪽지름에 밀착되도록 각각의 탄성스프링(35b,43a)의 가압력을 미리 설정함으로써 V벨트(50)를 잡고 있는 지름의 차이로 구동축(14)과 종동축(16)의 초기 회전비가 대략 2.5:1 정도로 유지되도록 하는 것이 바람직하다.
이러한 차량의 저속 주행 상태에서 변속을 위해 전동모터(11)의 회전수를 변속개시속도, 즉 1700RPM 이상으로 높이게 되면, 구동풀리조립체(30)의 웨이트롤러(33)에 원심력이 작용하여 제1 구동휘일(31)을 제2 구동휘일(32)쪽으로 가압하게 되고, 이로 인해 제1 구동휘일(31)과 제2 구동휘일(32) 사이의 간격이 좁혀지면서 V벨트(50)가 회전중심으로부터 바깥쪽으로 밀려나게 되므로, V벨트(50)의 걸림 직경이 커지게 되고, 이로써 종동풀리조립체(40)와의 회전비가 변화되어 변속이 이루어진다.
이러한 회전비는 전동모터(11)의 회전수의 증감에 따라 웨이트롤러(33)의 원심력이 조절되어 제1 구동휘일(31)과 제2 구동휘일(32) 사이의 간격이 변화하는 것에 의해 자동적으로 이루어진다.
따라서, 전기 차량에 있어서도 주행 상태에 따라 자동 변속할 수 있어 차량의 출력 및 성능을 향상시킬 수 있고, 에너지 효율도 높일 수 있다.
또한, 본 발명은 구동풀리조립체(30)에 구비된 탄성가압기구(35)의 탄성스프링(35a)이 제2 구동휘일(32)을 제1 구동휘일(31)쪽으로 가압하는 것이므로, 탄성스프링(35a)의 탄성력이 작용하는 만큼 웨이트롤러(33)이 변속개시를 위해 원심력을 작용하는 시점을 낮을 수 있고, 그만큼 전동모터(11)의 회전수가 낮은 상태에서도 웨이트롤러(33)의 원심력이 작용하여 자동변속이 개시됨에 따라, 무단변속기(20)의 변속시점을 그만큼 앞당길 수 있어 출력 및 성능이 더욱 향상되고, 에너지를 더욱 절감할 수 있다.
또한, 구동풀리조립체(30)와 종동풀리조립체(40)에 구비된 슬립방지기구(36,44)에 의해서는, 주행중 급가속할 때 또는 오르막길에서 전동모터(11)의 회전수를 급작스럽게 증가시키는 경우, 구동풀리조립체(30)의 제1 및 제2 구동휘일(31,32)과 V벨트(50) 사이 또는 종동풀리조립체(40)의 제1 및 제2 종동휘일(41,42)과 V벨트(50) 사이에서 발생할 수 있는 슬립현상을 방지할 수 있다.
즉, 구동풀리조립체(30)에 있어서는, 도 5 및 도 6에서와 바와 같이, 주행중 또는 오르막길에서 전동모터(11)의 회전수를 급작스럽게 증가시키게 되면, 전동모터(11)로부터 직접 회전력을 전달받는 구동축(14)의 회전속도가 갑자기 빨라지기 때문에, 제1 및 제2 구동휘일(31,32)과 V벨트(50) 사이에서 슬립이 발생하면서 상대적으로 제1 및 제2 구동휘일(31,32)은 정지한 상태가 되고, 구동축(14)과 함께 회전하는 캠핀(36b)은 화살표 Y방향으로 더 회전한 상태가 된다.
따라서, 캠핀(36b)이 제2 구동휘일(32)의 경사캠홈(36a)에 안내되면서 제2 구동휘일(32)을 화살표 X방향으로 밀어 이동시키게 되므로, 제1 및 제2 구동휘일(31,32) 사이의 간격이 좁혀지면서 V벨트(50)를 더욱 밀착시키게 되고, 이로써 슬립이 방지되어 구동축(14)의 회전력을 종동풀리조립체(40)쪽으로 전달할 수 있게 된다.
또한, 종동풀리조립체(40)에 있어서는, 도 9 및 도 10에서와 바와 같이, 주행중 또는 오르막길에서 전동모터(11)의 회전수를 급작스럽게 증가시키게 되면, 제1 및 제2 종동휘일(41,42)과 V벨트(50) 사이에서 슬립이 발생하면서 상대적으로 종동축(16)에 고정된 제1 종동휘일(41)의 캠핀(44b)은 정지한 상태가 되고, 구동풀리조립체(30)쪽에서 V벨트(50)를 통해 회전력을 받는 제2 종동휘일(42)의 경사캠홈(44a)은 화살표 Y방향으로 더 회전한 상태가 된다. 따라서, 캠핀(44b)이 경사캠홈(44a)에 안내되면서 제2 종동휘일(42)을 화살표 X방향으로 밀어 이동시키게 되므로, 제1 및 제2 종동휘일(41,42) 사이의 간격이 좁혀지면서 V벨트(50)를 더욱 밀착시키게 되고, 이로서 슬립이 방지되어 구동축(14)의 회전력을 종동축(16)으로 전달할 수 있게 된다.
지금까지 설명된 실시예는 본 발명의 바람직한 실시예를 설명한 것에 불과하고, 본 발명의 권리범위는 설명된 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 기술적 사상과 특허청구범위 내에서 이 분야의 당업자에 의하여 다양한 변경, 변형 또는 치환이 가능할 것이며, 그와 같은 실시예들은 본 발명의 범위에 속하는 것으로 이해되어야 한다.
[부호의 설명]
11 : 전동모터 12 : 바퀴
13 : 하우징 14 : 구동축
15 : 바퀴축 16 : 종동축
17 : 감속기어열 20 : 무단변속기
30 : 구동풀리조립체 31,32 : 제1 및 제2 구동휘일
32a,41a,42a : 보스부 33 : 웨이트롤러
33a : 요홈 35,43 : 탄성가압기구
36,44 : 슬립방지기구 35b,43a : 탄성스프링
36a,44a : 경사캠홈 36b,44b : 캠핀
41,42 : 제1 및 제2 종동휘일 50 : V벨트

Claims (7)

  1. 하우징과, 상기 하우징 내에 회전지지된 전동모터의 구동축에 설치된 구동풀리조립체와, 상기 하우징 내에 회전지지된 종동축에 설치된 종동풀리조립체와, 상기 구동풀리조립체와 종동풀리조립체를 연결하는 V벨트와, 상기 하우징 내에 회전지지된 바퀴축과 상기 종동축 사이에 설치된 감속기어열을 구비하며,
    상기 구동풀리조립체는, 마주하는 한 쌍의 제1 및 제2 구동휘일과, 상기 한쪽의 제1 구동휘일에 설치되어 구동축의 회전시 작용하는 원심력으로 제1 및 제2 구동휘일 사이의 간격을 조절하도록 된 복수개의 웨이트롤러와, 상기 다른 한쪽의 제2 구동휘일에 탄성력을 가하도록 설치되어 V벨트가 제1 및 제2 구동휘일 사이에서 밀착되도록 하는 탄성가압기구로 이루어지고,
    상기 종동풀리조립체는, 한 쌍의 제1 및 제2 종동휘일과, 상기 한쪽의 제2 종동휘일에 탄성력을 가하도록 설치되어 V벨트가 제1 및 제2 종동휘일 사이에서 밀착되도록 하는 탄성가압기구로 이루어진 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 구동풀리조립체의 탄성가압기구는, 구동축 끝단에 고정된 받침판과, 상기 받침판과 한쪽의 제2 구동휘일 사이에 탄력설치된 탄성스프링으로 이루어진 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 종동풀리조립체의 탄성가압기구는, 종동축 끝단에 고정된 고정판과, 상기 고정판과 한쪽의 제2 종동휘일 사이에 설치된 탄성스프링으로 이루어진 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 구동풀리조립체와 종동풀리조립체에 V벨트와의 슬립을 방지하는 슬립방지기구가 각각 구비된 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 구동풀리조립체에 구비된 슬립방지기구는, 한쪽의 제2 구동휘일의 보스부에 형성한 장방형의 경사캠홈과, 상기 구동축에 고정되어 상기 경사캠홈에 안내되는 캠핀으로 구성되고, 상기 경사캠홈은 제2 구동휘일보다 구동축의 회전속도가 빠를 때 캠핀이 제2 구동휘일을 제1 구동휘일쪽으로 밀어 이동시키도록 경사지게 형성된 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
  6. 제 4 항에 있어서, 상기 종동풀리조립체에 구비된 슬립방지기구는, 한쪽의 제2 종동휘일의 보스부에 형성한 장방형의 경사캠홈과, 다른 한쪽의 제1 종동휘일의 보스부에 형성되어 상기 경사캠홈에 안내되는 캠핀으로 구성되고, 상기 경사캠홈은 제1 종동휘일보다 제2 종동휘일의 회전속도가 빠를 때 캠핀이 제2 종동휘일을 제1 종동휘일쪽으로 밀어 이동시키도록 경사지게 형성된 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 웨이트롤러의 바깥둘레면에 복수개의 요홈을 형성한 것을 특징으로 하는 무단 변속기가 구비된 전기 차량의 동력전달장치.
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