WO2013091820A1 - Procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile a moteur électrique propulsif et dispositif associé - Google Patents

Procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile a moteur électrique propulsif et dispositif associé Download PDF

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WO2013091820A1
WO2013091820A1 PCT/EP2012/005209 EP2012005209W WO2013091820A1 WO 2013091820 A1 WO2013091820 A1 WO 2013091820A1 EP 2012005209 W EP2012005209 W EP 2012005209W WO 2013091820 A1 WO2013091820 A1 WO 2013091820A1
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WO
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control unit
electronic control
communication computer
computer bus
electric motor
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/005209
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English (en)
Inventor
Alain Gonzalez
Jérémy PASQUIER
Stephan VALES
Original Assignee
Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
    • G06F11/00—Error detection; Error correction; Monitoring
    • G06F11/22—Detection or location of defective computer hardware by testing during standby operation or during idle time, e.g. start-up testing
    • G06F11/2205—Detection or location of defective computer hardware by testing during standby operation or during idle time, e.g. start-up testing using arrangements specific to the hardware being tested
    • G06F11/221—Detection or location of defective computer hardware by testing during standby operation or during idle time, e.g. start-up testing using arrangements specific to the hardware being tested to test buses, lines or interfaces, e.g. stuck-at or open line faults
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0084—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to control modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Definitions

  • the invention applies to the field of motor control and more specifically to that of motor control of electric motor vehicles. More particularly, the invention relates to means for diagnosing and securing the control devices of the propulsion engines of said electric vehicles.
  • the electronic engine control computer determines the exact parameters operating the internal combustion engine and transmits them to the actuators (injectors, throttle electric throttle valve, turbocharger control valve, exhaust gas recirculation valve ).
  • the electronic engine control unit 100 cuts or greatly reduces the flow rate of the fuel injectors 310 and places the throttle valve 210 in a position which limits the entry of oxidant. . It is easily understood that if one of the two electronic control drivers 200 and 300 previously mentioned does not obey the orders of the electronic unit 100 the effect is nevertheless obtained. Indeed, by depleting the amount of fuel or oxidant introduced into an internal combustion engine, the engine speed of said internal combustion engine will decrease implicitly.
  • a test procedure is performed. It can be as follows.
  • the electronic unit 100 will first make the two electronic control drivers 200 and 300 inactive by sending them a deactivation command via, respectively, the deactivation lines 11 and 12. Once the two electronic control drivers 200 and 300 have been deactivated, the electronic unit 100 will then send an order to the electronic control pilots of the actuators in question and will check that said actuators have not responded to the request, since the communication has been disabled. The diagnosis of the reliability of the deactivation (or inhibition) of the pilots is then made possible.
  • This deactivation procedure can also be used in an emergency, but in this case the internal combustion engine is no longer fueled or oxidizer and it will stall.
  • the strategy described above is transferable to the electric motor.
  • the torque control also measured by a position sensor placed on the accelerator pedal
  • the communication computer bus will transmit this instruction to the pilot of the electric motor.
  • CAN bus for example, CAN being the abbreviation of "Controller Area Network”
  • the communication computer bus When testing this safety device when the user puts the ignition on, the communication computer bus must be cut off and an order sent to verify that the command is not executed and that the security device is very effective. Unfortunately, disabling the communication computer bus and activating it are time-consuming actions and the user is not prepared to wait the time necessary for these test steps to be performed. In addition, the deactivation of the communication computer bus does not only disturb the diagnostic function but all the devices connected to said communication computer bus.
  • the objective of the invention is therefore to propose a method for securing electric motors that do not have these disadvantages.
  • the invention proposes a diagnostic method for a control device of a motor vehicle with an electric propulsion engine comprising:
  • a communication computer bus connecting at least the electronic control unit and a control pilot of the electric motor
  • a control driver of the communication computer bus is
  • the invention is remarkable in that the method comprises the following steps:
  • the transmitted signal frame does not correspond to a standardized frame of the protocol of the communication computer bus. This has the effect of not to disturb the good functioning of the whole vehicle if by chance the inhibition of the control driver of the communication computer bus is not followed by effects.
  • the signal frame is limited to one test bit. This ensures even more that the signal frame will not be interpreted as a command, at most it would be perceived as a parasite on the communication bus by the devices connected to it but do not know how to interpret it as a test of the inhibition of the communication bus.
  • the invention also applies to a control device of a motor vehicle with an electric motor comprising:
  • a communication computer bus connecting at least the electronic control unit and a control pilot of the electric motor
  • a control driver of the communication computer bus comprising:
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a device for securing an internal combustion engine comprising an electronic engine control device according to the prior art
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a device for securing a propulsive electric motor comprising an electronic engine control device according to the invention.
  • the method according to the invention implements several hardware or software components and several actors to which reference will be made later in the description.
  • actions are provided to devices or programs; this means that these actions are performed by a microprocessor of this device or of the apparatus comprising the program, said microprocessor then being controlled by instruction codes stored in a memory of the apparatus.
  • instruction codes make it possible to implement the means of the apparatus and thus to carry out the action undertaken.
  • Figure 2 shows an embodiment, in no way limiting in itself, of the invention.
  • the electronic control unit (500) of the control device of a motor vehicle with a propulsive electric motor (not shown) is connected to a communication computer bus (Tx, Rx) enabling it to control the electric motor of said vehicle.
  • the communication computer bus is of the CAN bus type, very widely used in the automotive field.
  • the electronic control unit (500) can issue commands on a transmission channel (Tx) and / or read information on a reception channel (Rx).
  • This communication computer bus (Tx, Rx) is not dedicated exclusively to the electronic control unit (500) and other information can pass through it, each provided with an identifier in accordance with the computer bus exchange protocol. (Tx, Rx) communication.
  • This communication computer bus (Tx, Rx) is also connected to a control driver of the electric motor, so that the electronic control unit (500) can send these operating instructions to said electric motor.
  • the invention proposes, during the test phase conducted before each start of the vehicle, not to turn off the communication computer bus (Tx, Rx).
  • Tx, Rx communication computer bus
  • the invention proposes to proceed as follows:
  • the electronic control unit (500) inhibits the control driver (510) of the communication computer bus (Tx, Rx) via the inhibition channel (i3). At this stage, no more frame sent by the electronic control unit (500) is supposed to be able to circulate on the communication computer bus (Tx, Rx).
  • the electronic control unit (500) transmits a signal frame of test for the communication computer bus (Tx, Rx). Preferably, this frame does not correspond to a format recognized by the other devices connected to the communication computer bus (Tx, Rx), so as not to risk transforming a test frame into an order of action which may prove harmful.
  • the invention proposes limiting the test signal frame to a single test bit. Thus the risk of unwanted action will be zero, the simple test bit being interpreted by other devices connected to the computer bus (Tx, Rx) communication as a parasitic noise.
  • the electronic control unit (500) on the other hand knows the nature and content of the transmitted signal frame and will then monitor the communication computer bus (Tx, Rx) to detect whether this signal frame is present or not.
  • This code can generate either the immobilization of the vehicle before it has moved (since the test is usually performed when the ignition is switched on), or display on the dashboard of the motor vehicle an emergency message requesting intervention of a specialist. In terms of safety, the immediate immobilization of the vehicle is preferred, even if this does not prevent the display of an explanatory message to the dashboard of the motor vehicle.
  • the electronic control unit (500) can use this method, regardless of any emergency criteria in this case.
  • the invention is not limited to the embodiment described. It is quite possible to generalize the diagnostic process to any type of electric motor and not only to the propulsive electric motor, provided that the communication computer bus is present.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur électrique propulsif comportant : — une unité électronique de commande (500), — un bus informatique (Tx; Rx) de communication reliant au moins l'unité électronique de commande (500) et un pilote de commande du moteur électrique, — un pilote de commande (510) du bus informatique (Tx; Rx) de communication, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : — inhibition du pilote de commande (510) du bus informatique (Tx; Rx) de communication par l'unité électronique de commande (500), — émission par l'unité électronique de commande (500) d'une trame de signaux sur le bus informatique (Tx; Rx) de communication, — lecture par l'unité électronique de commande (500) des signaux transitant sur le bus informatique (Tx; Rx) de communication, — établissement du diagnostic de sécurité positif si la trame de signaux n'est pas lue par l'unité électronique de commande (500). L'invention se rapporte également au dispositif associé.

Description

Procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur électrique propulsif et dispositif associé
L'invention s'applique au domaine du contrôle moteur et plus précisément à celui du contrôle moteur des véhicules automobiles électriques. Plus particulièrement encore, l'invention se rapporte aux moyens de diagnostic et de sécurisation des dispositifs de commande des moteurs propulsifs desdits véhicules électriques.
De nos jours, les véhicules automobiles électriques sont de plus en plus fréquents sur les routes. Il est logique d'en attendre le même niveau de sécurité que celui présent sur les véhicules automobiles équipés d'un moteur à combustion interne qui constituent la très vaste majorité du parc automobile actuel. Ces véhicules automobiles équipés d'un moteur à combustion interne sont actuellement équipés d'un dispositif de contrôle moteur électronique. A l'aide d'informations issues de capteurs variés, un calculateur électronique intégré au dispositif de contrôle moteur électronique détermine en temps réel les conditions de fonctionnement optimum pour le moteur à combustion interne et il agit sur divers actuateurs permettant de modifier les paramètres de fonctionnement dudit moteur afin d'obtenir un fonctionnement optimisé. De nombreux composants du véhicule sont donc ainsi munis de capteurs afin de renseigner de la manière la plus fine possible le dispositif de contrôle moteur électronique.
Ceci a, par exemple, pour conséquence de ne plus avoir une réelle liaison mécanique entre l'ordre de couple donné par le conducteur du véhicule automobile (très majoritairement via une pédale d'accélérateur) et les actuateurs qui pilotent le moteur à combustion interne du véhicule afin qu'il délivre effectivement le couple demandé. En effet, la pédale d'accélérateur qui, par le passé, était reliée directement à l'actuateur (le papillon d'ouverture des gaz placé dans le carburateur) ne l'est plus. La pédale est actuellement équipée d'un capteur de position qui détermine quelle est la « demande en couple moteur » requise par le conducteur et transmet cette information au dispositif de contrôle moteur électronique. En fonction de la position de la pédale d'accélérateur et de la cinématique de variation de cette position (pression ou relâchement brutal de la pédale, appui constant, pression progressive... ), le calculateur électronique de contrôle moteur détermine alors les paramètres exacts de fonctionnement du moteur à combustion interne et les transmet aux actuateurs (injecteurs, papillon électrique d'ouverture des gaz, vanne de commande de turbocompresseur, vanne de recirculation des gaz d'échappement... ).
Cette évolution technologique a posé un problème de sécurité. En effet, lorsqu'une liaison mécanique est présente entre la pédale d'accélérateur et l'actuateur (le papillon d'ouverture des gaz), le simple fait que le conducteur relâche sa pression sur la pédale induit automatiquement un ralentissement du véhicule. Avec une commande électronique, hen né permet d'être certain du même effet au prime abord. Il y a alors lieu de garantir que l'électronique embarquée est au moins aussi fiable que la liaison mécanique de l'art antérieur.
Il a donc été nécessaire de développer, sur les moteurs à combustion interne équipés d'un contrôle moteur électronique, une stratégie permettant de garantir l'exécution réelle de la coupure des gaz. Cette stratégie peut être résumée comme suit. Lorsque le conducteur relâche la pression sur la pédale d'accélérateur (ou que le dispositif de contrôle moteur ne détecte plus de signal en provenance du capteur de position de la pédale d'accélérateur), le dispositif de contrôle moteur commande le papillon électrique et les injecteurs et les place dans des positions permettant d'atteindre un régime de ralenti moteur. Ainsi, en cas d'urgence (relâchement rapide de la pédale d'accélérateur) ou de défaillance du capteur de position de la pédale d'accélérateur, les deux actions sont mises en œuvre et si l'un des deux actuateurs ne répond pas, le second obtient néanmoins l'effet désiré. Pour ce faire (cf. figure 1 ), l'unité électronique 100 de contrôle moteur (également appelée ECU qui est l'abréviation anglaise de « Engine Control Unit ») agit via la ligne de commande C1 sur un pilote électronique de commande du papillon des gaz 200, d'une part, et sur un pilote électronique de commande des injecteurs 300 via la ligne de commande C2, d'autre part. En rendant inactifs ces deux pilotes électroniques de commande 200 et 300, l'unité électronique 100 de contrôle moteur coupe ou réduit très fortement le débit des injecteurs 310 de carburant et place le papillon des gaz 210 dans une position qui limite l'entrée de comburant. On comprend aisément que si l'un des deux pilotes électroniques de commande 200 et 300 précédemment cités n'obéit pas aux ordres de l'unité électronique 100 l'effet est néanmoins obtenu. En effet, en appauvrissant la quantité de carburant ou de comburant introduit dans un moteur à combustion interne, le régime moteur dudit moteur à combustion interne va diminuer de manière implicite.
Lors de la mise du contact électrique, une procédure de test est réalisée. Elle peut l'être comme suit. L'unité électronique 100 va tout d'abord rendre les deux pilotes électroniques de commande 200 et 300 inactifs en leur envoyant un ordre de désactivation via, respectivement, les lignes de désactivation il et i2. Une fois les deux pilotes électroniques de commande 200 et 300 désactivés, l'unité électronique 100 va ensuite envoyer un ordre aux pilotes électroniques de commande des actuateurs en question et va contrôler que lesdits actuateurs n'ont pas répondu à la sollicitation, puisque la communication a été désactivée. Le diagnostic de la fiabilité de la désactivation (ou inhibition) des pilotes est alors ainsi rendue possible.
Cette procédure de désactivation peut également être utilisée en cas d'urgence, mais dans ce cas le moteur à combustion interne n'est plus alimenté en carburant ou en comburant et il va alors caler. La stratégie décrite précédemment est transposable au moteur électrique. Dans un moteur électrique, la commande de couple (mesurée également par un capteur de position placé sur la pédale d'accélérateur) que l'unité électronique de contrôle moteur souhaite voir mise en œuvre par le moteur électrique transite par un bus informatique de communication (bus CAN par exemple, CAN étant l'abréviation anglaise de « Controller Area Network »). Le bus informatique de communication va transmettre cette consigne au pilote du moteur électrique. Afin d'assurer une sécurisation, il est possible d'agir sur le pilote du moteur électrique et/ou sur le bus informatique de communication. Lors du test de ce dispositif de sécurité à la mise du contact par l'utilisateur, il faut alors couper le bus informatique de communication et envoyer un ordre afin de vérifier que l'ordre n'est pas exécuté et que le dispositif de sécurité est bien efficace. Malheureusement, la désactivation du bus informatique de communication et son activation sont des actions qui prennent beaucoup de temps et l'utilisateur n'est pas prêt à patienter le temps nécessaire pour que ces étapes de test soient effectuées. En outre, la désactivation du bus informatique de communication ne perturbe pas seulement la fonction de diagnostic mais tous les dispositifs reliés audit bus informatique de communication.
L'objectif de l'invention est donc de proposer un procédé de sécurisation des moteurs électriques ne présentant pas ces désavantages.
Pour cela l'invention propose un procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur propulsif électrique comportant :
— une unité électronique de commande,
— un bus informatique de communication reliant au moins l'unité électronique de commande et un pilote de commande du moteur électrique,
— un pilote de commande du bus informatique de communication.
L'invention est remarquable en ce que le procédé comporte les étapes suivantes :
• inhibition du pilote de commande du bus informatique de communication par l'unité électronique de commande,
• émission par l'unité électronique de commande d'une trame de signaux sur le bus informatique de communication,
• lecture par l'unité électronique de commande des signaux transitant sur le bus informatique de communication,
• établissement du diagnostic de sécurité positif si la trame de signaux n'est pas lue par l'unité électronique de commande.
Ainsi, la certitude que la commande du moteur électrique peut être coupée en cas de besoin est donnée.
Avantageusement, la trame de signaux émise ne correspond pas à une trame standardisée du protocole du bus informatique de communication. Ceci a pour effet de ne pas perturber le bon fonctionnement de l'ensemble du véhicule si par hasard l'inhibition du pilote de commande du bus informatique de communication n'est pas suivie d'effets.
Dans un mode de réalisation, la trame de signaux est limitée à un bit de test. Ceci garantit encore plus que la trame de signaux ne sera pas interprétée comme une commande, tout au plus serait-elle perçue comme un parasite sur le bus de communication par les dispositifs qui y sont reliés mais ne savent pas l'interpréter comme un test de l'inhibition du bus de communication.
L'invention s'applique également à un dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur électrique comportant :
· une unité électronique de commande,
• un bus informatique de communication reliant au moins l'unité électronique de commande et un pilote de commande du moteur électrique,
• un pilote de commande du bus informatique de communication, ledit dispositif comportant :
— des moyens pour inhiber le pilote de commande du bus informatique de communication par l'unité électronique de commande,
— des moyens d'émission par l'unité électronique de commande d'une trame de signaux sur le bus informatique de communication,
— des moyens de lecture par l'unité électronique de commande des signaux transitant sur le bus informatique de communication,
— des moyens d'établissement du diagnostic de sécurité positif si la trame de signaux n'est pas lue par l'unité électronique de commande.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
— La figure 1 montre une représentation schématique d'un dispositif de sécurisation d'un moteur à combustion interne comportant un dispositif de contrôle moteur électronique selon l'art antérieur,
— La figure 2 montre une représentation schématique d'un dispositif de sécurisation d'un moteur électrique propulsif comportant un dispositif de contrôle moteur électronique conforme à l'invention.
Le procédé selon l'invention met en œuvre plusieurs composants matériels ou logiciels et plusieurs acteurs auxquels il sera fait référence dans la suite de la description. Dans la description, on prête des actions à des appareils ou à des programmes ; ceci signifie que ces actions sont exécutées par un microprocesseur de cet appareil ou de l'appareil comportant le programme, ledit microprocesseur étant alors commandé par des codes instructions enregistrés dans une mémoire de l'appareil. Ces codes instructions permettent de mettre en œuvre les moyens de l'appareil et donc de réaliser l'action entreprise.
La Figure 2 représente un mode de réalisation, nullement limitatif en soi, de l'invention.
L'unité électronique de commande (500) du dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur électrique propulsif (non représenté) est reliée à un bus informatique (Tx, Rx) de communication lui permettant de contrôler le moteur électrique dudit véhicule. Dans l'exemple décrit ci-après, le bus informatique de communication est du type bus CAN, très largement utilisé actuellement dans le domaine automobile. Comme connu en soi, l'unité électronique de commande (500) peut émettre des ordres sur un canal d'émission (Tx) et/ou lire des informations sur un canal de réception (Rx). Ce bus informatique (Tx, Rx) de communication n'est pas dédié exclusivement à l'unité électronique de commande (500) et d'autres informations peuvent y transiter, chacune munie d'un identifiant conforme au protocole d'échange du bus informatique (Tx, Rx) de communication.
Ce bus informatique (Tx, Rx) de communication est également connecté à un pilote de commande du moteur électrique, afin que l'unité électronique de commande (500) puisse envoyer ces consignes de fonctionnement audit moteur électrique.
Afin de gérer le bon fonctionnement du bus informatique (Tx, Rx) de communication, ce dernier est muni d'un pilote de commande (510), lui même relié aux deux fils de communication, le fil dit « CAN HIGH » référencé CH à la figure 2 et le fil dit « CAN LOW » référencé CL. Les principes de fonctionnement d'un bus CAN n'étant pas dans l'objet de la présente invention et étant connus de l'homme de l'art, ils ne seront pas détaillés plus avant ici.
Afin de supprimer les problèmes de délai de test rencontrés par l'art antérieur, l'invention propose, lors de la phase de test menée avant à chaque démarrage du véhicule, de ne pas éteindre le bus informatique (Tx, Rx) de communication. Ainsi, les échanges qui doivent y avoir lieu ne seront pas retardés par les temps d'arrêt puis de redémarrage dudit bus informatique (Tx, Rx) de communication. Pour ce faire, l'invention propose de procéder comme suit :
L'unité électronique de commande (500) inhibe le pilote de commande (510) du bus informatique (Tx, Rx) de communication via le canal d'inhibition (i3). A ce stade, plus aucune trame émise par l'unité électronique de commande (500) n'est sensée pouvoir circuler sur le bus informatique (Tx, Rx) de communication. Dans une seconde étape du procédé, l'unité électronique de commande (500) émet une trame de signaux de test à destination du bus informatique (Tx, Rx) de communication. De préférence cette trame ne correspond pas à un format reconnu par les autres dispositifs connectés au bus informatique (Tx, Rx) de communication, de manière à ne pas risquer de transformer une trame de test en un ordre d'action qui peut s'avérer nuisible. De manière avantageuse, l'invention propose de limiter la trame de signaux de test à un simple bit de test. Ainsi le risque d'action non désirée sera nul, le simple bit de test étant interprété par les autres dispositifs connectés au bus informatique (Tx, Rx) de communication comme un bruit parasite.
L'unité électronique de commande (500) par contre connaît la nature et le contenu de la trame de signaux émise et va ensuite surveiller le bus informatique (Tx, Rx) de communication afin de détecter si cette trame de signaux est présente ou non.
Si la trame de signaux est présente, ceci signifie que l'inhibition du pilote de commande (510) du bus informatique (Tx, Rx) de communication via le canal d'inhibition (i3) n'a pas été efficace et un code d'alerte est alors levé, car la sécurité du contrôle moteur n'est plus garantie. Ce code peut générer soit l'immobilisation du véhicule avant même qu'il ait bougé (puisque le test est généralement effectué lors de la mise du contact), soit afficher au tableau de bord du véhicule automobile un message d'urgence demandant l'intervention d'un spécialiste. En termes de sécurité, l'immobilisation immédiate du véhicule est préférée, même si ceci n'empêche pas l'affichage d'un message explicatif au tableau de bord du véhicule automobile.
Si la trame de signaux n'est pas présente sur le bus informatique (Tx, Rx) de communication, alors le diagnostic de fonctionnement correct de cette fonction de sécurité est fait et le véhicule automobile peut rouler. Il est alors certain qu'en cas d'urgence il sera possible de couper le moteur électrique propulsif. De même, au moment d'un relâchement brutal de la pédale d'accélérateur, l'unité électronique de commande (500) pourra utiliser ce procédé, indépendamment de tout critère d'urgence dans ce cas.
L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit. Il est tout à fait possible de généraliser le procédé de diagnostic à tout type de moteur électrique et pas uniquement au moteur électrique propulsif, pour autant que le bus informatique de communication soit présent.
Dans les revendications, le terme « comporter » n'exclut pas d'autres éléments ou d'autres étapes. L'article indéfini « un » n'exclut pas un pluriel. Les différentes caractéristiques présentées et/ou revendiquées peuvent être avantageusement combinées. Leur présence, dans la description ou dans des revendications dépendantes différentes, n'exclue pas cette possibilité. Les signes de référence ne sauraient être compris comme limitant la portée de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur électrique propulsif comportant :
— une unité électronique de commande (500),
— un bus informatique (Tx ; Rx) de communication reliant au moins l'unité électronique de commande (500) et un pilote de commande du moteur électrique,
— un pilote de commande (510) du bus informatique (Tx ; Rx) de communication,
caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
— inhibition du pilote de commande (510) du bus informatique (Tx ; Rx) de communication par l'unité électronique de commande (500),
— émission par l'unité électronique de commande (500) d'une trame de signaux sur le bus informatique (Tx ; Rx) de communication ne correspondant pas à une trame standardisée du protocole du bus informatique (Tx ; Rx) de communication,
— lecture par l'unité électronique de commande (500) des signaux transitant sur le bus informatique (Tx ; Rx) de communication,
— établissement du diagnostic de sécurité positif si la trame de signaux n'est pas lue par l'unité électronique de commande (500).
2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la trame de signaux est limitée à un bit de test.
3. Dispositif de commande d'un véhicule automobile à moteur électrique comportant :
— une unité électronique de commande (500),
— un bus informatique (Tx ; Rx) de communication reliant au moins l'unité électronique de commande (500) et un pilote de commande du moteur électrique,
— un pilote de commande (510) du bus informatique (Tx ; Rx) de communication,
caractérisé en ce qu'il comporte :
— des moyens pour inhiber le pilote de commande (510) du bus informatique (Tx ; Rx) de communication par l'unité électronique de commande (500),
— des moyens d'émission par l'unité électronique de commande (500) d'une trame de signaux sur le bus informatique (Tx ; Rx) de communication ne correspondant pas à une trame standardisée du protocole du bus informatique (Tx ; Rx) de communication,
— des moyens de lecture par l'unité électronique de commande (500) des signaux transitant sur le bus informatique (Tx ; Rx) de communication, — des moyens d'établissement du diagnostic de sécurité positif si la trame de signaux n'est pas lue par l'unité électronique de commande (500).
4. Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que la trame de signaux est limitée à un bit de test.
PCT/EP2012/005209 2011-12-21 2012-12-17 Procédé de diagnostic pour dispositif de commande d'un véhicule automobile a moteur électrique propulsif et dispositif associé WO2013091820A1 (fr)

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