FR2994407A1 - Systeme de gestion de l'etat d'activation du groupe motopropulseur d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Le système selon l'invention est configuré pour placer automatiquement, en réponse à une demande explicite ou implicite du conducteur, le groupe motopropulseur (GMP) du véhicule selon l'état « actif en attente » lorsque le conducteur quitte temporairement le véhicule en laissant le GMP fonctionner et/ou lorsque le conducteur a commandé à distance un démarrage du GMP, par exemple à des fins de préconditionnement, sans être présent dans le véhicule. Dans, le mode de fonctionnement selon l'état « actif en attente » du groupe motopropulseur, aucun couple ne peut être fourni aux roues, si bien que le véhicule ne peut être utilisé par une tierce personne.

Description

SYSTEME DE GESTION DE L'ETAT D'ACTIVATION DU GROUPE MOTOPROPULSEUR D'UN VEHICULE L'invention concerne un système et un procédé de gestion de l'état d'activation d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, par exemple d'un véhicule automobile. L'invention s'applique comme on va le voir aussi bien aux véhicules munis d'une boîte de vitesse manuelle qu'a ceux dont la boîte de vitesse est pilotée. Il s'adresse préférentiellement aux véhicules équipés d'un système de démarrage mains libres, mais est également applicable à ceux équipés d'un système de démarrage classique. Il s'applique aux véhicules à moteur thermique, à moteur électrique ou aux véhicules hybrides. Il arrive fréquemment qu'un conducteur de véhicule laisse volontairement son véhicule en marche, c'est-à-dire avec le groupe motopropulseur (GMP) en fonctionnement, alors que lui-même n'est pas présent dans le véhicule. Ces situations se rencontrent notamment lors de livraisons, lorsque le conducteur va stationner son véhicule pour s'absenter un court instant et souhaite le réutiliser à tout moment sans avoir à le redémarrer. Elles se rencontrent également lorsque l'on cherche à assurer une continuité des services de confort, tels que les fonctions de dégivrage, désembuage, climatisation, chauffage, etc. Enfin, elles se rencontrent dans le cas où un préconditionnement du GMP et/ou de l'habitacle est souhaité. Un préconditionnement du véhicule permet, en cas de grand froid de faire monter en température un moteur thermique et de réchauffer l'habitacle. En cas de grande chaleur, il permet d'abaisser la température de l'habitacle via la climatisation. Sur un véhicule hybride, à défaut de connexion à une prise électrique, un tel préconditionnement peut être utilisé pour stocker à nouveau de l'énergie alternative (par exemple de l'énergie électrique) via le fonctionnement du moteur thermique afin de pouvoir commencer le prochain cycle de roulage en utilisant uniquement cette énergie alternative. Les dispositifs antivol actuels, ou « antidémarrage >>, empêchent de démarrer le GMP afin de garantir l'absence de fourniture de couple aux roues et donc l'utilisation malveillante du véhicule par une tierce personne.

Or la coupure du GMP est incompatible avec les cas cités ci-dessus dans lesquels le conducteur du véhicule s'absente de son véhicule. Si bien que celui-ci doit faire un choix entre couper son GMP pour protéger son véhicule du vol, ou le laisser fonctionner sans protection. Lorsqu'il choisit cette dernière option, il encourt le risque de voir son véhicule être volé ou être utilisé par une personne non-habilitée pour le faire, comme par exemple un enfant. Il existe donc un besoin concernant un système de protection permettant de laisser le groupe motopropulseur d'un véhicule en fonctionnement tout en autorisant le conducteur à s'absenter sans pour autant générer de failles en matière d'inviolabilité et/ou de sécurité du véhicule. L'invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes présentés par l'art antérieur en proposant un nouveau système de gestion de l'état d'activation d'un GMP qui interdise l'utilisation d'un véhicule dont le GMP est en fonctionnement par une tierce personne, en l'absence du conducteur.

A cet effet, l'invention a pour objet un système de gestion de l'état d'activation du groupe motopropulseur d'un véhicule, le système comprenant une unité de contrôle électronique et au moins un calculateur en réseau avec ladite unité de contrôle électronique ; un calculateur hébergeant la définition de différents états d'activation du groupe motopropulseur parmi lesquels au moins un état « actif » selon lequel le groupe motopropulseur fonctionne et du couple peut être fourni aux roues, et un état « inactif » selon lequel le groupe motopropulseur ne fonctionne pas et donc aucun couple ne peut être fourni aux roues; le système étant remarquable en ce qu'il est en outre défini un état « actif en attente » du groupe motopropulseur selon lequel le groupe motopropulseur fonctionne mais aucun couple ne peut être fourni aux roues ; et en ce que, lorsque le groupe motopropulseur est en état « actif », le système est configuré pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état « actif en attente » : - en réponse à une demande explicite du conducteur via l'actionnement d'une commande par le conducteur ; et/ou - en réponse à une demande implicite du conducteur en testant la véracité d'une condition d'absence du conducteur, de telle sorte que si la condition est remplie alors le groupe motopropulseur est placé selon l'état « actif en attente ».

Comme on l'aura compris à la lecture de la définition qui vient d'en être donnée, l'invention consiste pour l'essentiel à proposer un système de protection du véhicule via un nouveau mode de fonctionnement du GMP. Ainsi, selon un premier aspect, l'invention va définir -dans un système de gestion de l'état d'activation d'un GMP- deux modes de fonctionnement d'un GMP à savoir : un premier mode de fonctionnement, ou état « actif» du GMP, dans lequel un couple aux roues est fourni ou peut être fourni, et un deuxième mode de fonctionnement dans lequel aucun couple n'est fourni aux roues ou état « actif en attente» du GMP. Le premier mode ou état « actif » est le mode d'activation classique d'un GMP. Le deuxième mode ou état « actif en attente » est un nouveau mode d'activation du GMP défini par l'invention. Lorsque le véhicule voit son GMP être placé selon l'état « actif en attente », le véhicule va « attendre » son conducteur et refusera de fournir du couple aux roues si une personne autre que son conducteur le lui demande. Il est donc rendu impossible pour une tierce personne de faire rouler le véhicule alors même que le moteur tourne. L'invention propose ainsi un système de protection d'un véhicule contre le vol ou son utilisation par une personne non-habilitée. Selon une mise en oeuvre préférée de l'invention, il est en outre défini un état « mise en activation » du groupe motopropulseur selon lequel le groupe motopropulseur est en cours de démarrage ou fonctionne mais aucun couple ne peut être fourni aux roues et selon lequel il est testé une série de conditions réglementaires et/ou de sécurité, et un état « désactivation » du groupe motopropulseur selon lequel le groupe motopropulseur est en phase de coupure et ne fournit pas de couple aux roues ; et en ce qu'une commande d'activation du groupe motopropulseur depuis l'état « inactif » place automatiquement le groupe motopropulseur dans l'état « mise en activation » afin d'effectuer automatiquement les tests relatifs aux conditions réglementaires et/ou de sécurité préalablement au démarrage du véhicule, de telle sorte que : - si les conditions réglementaires et/ou de sécurité sont remplies alors la commande d'activation du groupe motopropulseur est confirmée et le groupe motopropulseur est placé dans l'état « actif », et - si au moins une des conditions réglementaires et/ou de sécurité n'est pas remplie alors une commande de désactivation du groupe motopropulseur est générée et le groupe motopropulseur est placé dans l'état « désactivation » ; de préférence, lorsque les conditions réglementaires et/ou de sécurité sont remplies, le système est configuré pour, préalablement au placement du groupe motopropulseur dans l'état « actif » : tester une condition d'absence du conducteur correspondant à une demande implicite de placement du groupe motopropulseur selon l'état « actif en attente », et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état « actif en attente » si la condition est remplie.

Selon un deuxième aspect, l'invention va concevoir un test permettant au système de gestion de déterminer selon quel mode de fonctionnement le GMP doit être placé lorsqu'une demande de fourniture de couple aux roues est effectuée. L'invention propose un test permettant au véhicule de reconnaître son conducteur. Ce test consiste préférentiellement en la détection d'un badge électronique apparié au véhicule et qui est porté par le conducteur du véhicule. Ainsi selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le système comprend ou utilise des moyens de détection d'un badge électronique appairé au véhicule, la condition d'absence du conducteur est une condition d'absence de détection d'un tel badge, et ladite condition est remplie lorsque ledit badge n'est pas détecté.

Selon un troisième aspect, l'invention permet au véhicule d'être placé « en attente », c'est-à-dire selon l'état d'activation de son GMP dit « actif en attente », soit du fait d'une demande explicite du conducteur via une commande manuelle, soit du fait d'une demande implicite du conducteur qui a simplement quitté le véhicule en laissant son GMP en fonctionnement ou commandé un préconditionnement du véhicule.

L'invention propose un système intelligent qui évalue les situations de vie du véhicule et détermine le moment où il est pertinent d'enclencher le système de protection du véhicule par le placement du GMP selon l'état « actif en attente ». L'invention définit au moins une procédure comprenant une série de critères et de tests, suivie par le système pour identifier une demande implicite de placement selon l'état « actif en attente » et pour placer automatiquement le GMP selon cet état en réponse à cette demande implicite. Ainsi selon un mode de réalisation de l'invention, le système comprend ou utilise des moyens de mesure de la vitesse du véhicule, et est configuré pour que, lorsque le groupe motopropulseur est en état « actif », tester une condition d'absence du conducteur correspondant à une demande implicite de placement du groupe motopropulseur selon l'état de « actif en attente » lorsque la vitesse mesurée du véhicule est nulle, et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état de « actif en attente » si la condition est remplie; de préférence, il comprend ou utilise en outre des moyens de détection d'une manifestation du conducteur, et il est en outre configuré pour que, lorsque le groupe motopropulseur est en état « actif » et que la vitesse du véhicule est nulle, et: - en l'absence de manifestation du conducteur ; ou - en l'absence de manifestation du conducteur pendant une durée supérieure ou égale à une valeur d prédéterminée, le système comprenant ou utilisant en outre un moyen de mesure du temps ; ou - en l'absence de manifestation du conducteur et lorsqu'une fermeture ou une ouverture de porte est détectée, le système comprenant ou utilisant en outre un système de détection de la fermeture des portes ; tester une condition d'absence du conducteur et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état de « actif en attente » si la condition est remplie. Selon un quatrième aspect, l'invention propose un système qui permet au véhicule d'être à nouveau utilisé normalement par son conducteur, c'est-à-dire placé ou replacé selon l'état d'activation de son GMP dit « actif », alors qu'il est dans l'état « actif en attente ». Ce changement d'état est commandé soit par une demande explicite du conducteur via une commande manuelle, soit par une demande implicite du conducteur qui s'installe ou revient au poste de conduite et/ou cherche à mettre le véhicule en roulage. Le système est un système intelligent qui va reconnaître le conducteur du véhicule et qui va modifier automatiquement l'état d'activation du GMP pour le placer selon l'état « actif » autorisant le roulage du véhicule. Ainsi selon un mode de réalisation de l'invention, le système est en outre configuré pour que, lorsque le groupe motopropulseur est placé dans l'état « actif en attente », tester une condition d'absence du conducteur: - de manière périodique selon une fréquence donnée ; et/ou - lorsque l'ouverture ou la fermeture d'une porte est détectée, le système comprenant ou utilisant en outre un système de détection de l'ouverture et de la fermeture des portes ; et/ou - lorsqu'une manifestation du conducteur au poste de conduite est détectée, le système comprenant ou utilisant en outre des moyens de détection d'une manifestation du conducteur ; et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état « actif» si la condition n'est pas remplie. Selon un cinquième aspect, l'invention propose un système qui réagit lorsqu'une personne autre que le conducteur va tenter d'utiliser le véhicule. En particulier, lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse pilotée, qu'un tiers active une commande visant à mettre en roulage le véhicule et donc à fournir du couple aux roues, le système, ne reconnaissant pas en l'utilisateur du véhicule son conducteur, va désobéir à la commande de fourniture de couple aux roues. Lorsque le véhicule est équipé d'une boîte de vitesse manuelle, le système va, en lieu et place, commander la désactivation du GMP. Eventuellement, le système peut commander l'allumage d'un avertisseur sonore de manière additionnelle. Le système répond à une tentative d'utilisation du véhicule par une tierce personne par un changement de l'état d'activation du GMP du véhicule et/ou par la mise en oeuvre de moyens d'avertissement à l'attention du conducteur. C'est pourquoi, de préférence, dans le mode de réalisation de l'invention décrit plus haut, si la condition est remplie, le système est en outre configuré pour générer une commande de désactivation de groupe motopropulseur afin de placer le groupe motopropulseur selon l'état « désactivation» (lorsque le système comprend une définition d'un état « désactivation » du groupe motopropulseur préalable au placement selon l'état « inactif »), ou selon l'état « inactif ». Avantageusement, les moyens de détection d'une manifestation du conducteur comprennent ou utilisent au moins un capteur pour la détection (a) d'un appui sur la pédale d'embrayage ; et/ou (b) d'un appui sur la pédale d'accélérateur ; et/ou (c) d'un déplacement du levier de la boîte de vitesse ; et/ou (d) du bouclage de la ceinture de sécurité conducteur ; et/ou (e) d'une présence sur le siège conducteur ; et/ou (f) d'une manipulation du frein à main.

Selon un sixième aspect, l'invention propose éventuellement un système qui associe et coordonne le placement du GMP selon l'état « actif en attente » ou son retour selon l'état « actif », avec la commande d'autres fonctions du véhicule. Par exemple, le système permet d'allumer ou d'éteindre automatiquement les feux de détresse du véhicule simultanément au changement d'état d'activation du GMP.

Ainsi selon un mode de réalisation de l'invention, le système est en outre configuré pour que le placement du groupe motopropulseur selon l'état « actif en attente » : - commande automatiquement l'allumage des feux de détresse ou de signaux sonores, et pour que le retour du groupe motopropulseur selon l'état « actif » désactive automatiquement ladite commande de manière à éteindre les feux de détresse ou mettre fin à l'émission des signaux sonores ; et/ou - active un témoin lumineux sur le tableau de bord pour l'information du conducteur.

Selon un septième aspect, l'invention propose un système sécurisé associé à un système de cryptage limitant les risques de leurrage de ses fonctions. Ainsi selon un mode de réalisation préférée, le système comprend au moins deux calculateurs et: le calculateur hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur est soit le même, soit différent, de celui testant la condition de demande implicite de placement du groupe motopropulseur selon l'état « actif en attente >>, de préférence, lorsqu'il est différent, la transmission d'une demande de mise en placement du groupe motopropulseur selon un état d'activation donné est transmise entre les aux moins deux calculateurs par un système de cryptage ; et/ou le calculateur hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur est le même que celui utilisé pour commander la transmission de couple aux roues, de préférence le calculateur hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur est le même que celui utilisé pour piloter les injections dans le moteur thermique ou celui utilisé pour commander le ou les moteurs électriques du véhicule ; et/ou le calculateur hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur est différent de celui effectuant les tests ou recevant le résultat des tests de détection d'une manifestation du conducteur au poste de conduite, et en ce que la transmission d'une demande de mise en placement du groupe motopropulseur selon un état d'activation donné est transmise entre les aux moins deux calculateurs par un système de cryptage. Selon un huitième aspect, l'invention propose un système permettant de programmer par avance, pour une heure donnée, la mise en route du GMP à des fins de préconditionnement, en dehors même de la présence effective du conducteur. Le véhicule démarrant son GMP en l'absence de son conducteur reste néanmoins protégé du risque d'une utilisation par une tierce personne. Le système est également configuré pour réagir si le conducteur ne rejoint pas son véhicule comme prévu au bout d'un certain temps, et pour replacer le GMP selon son état « inactif ». Ainsi selon un mode de réalisation optionnel, le système comprend ou utilise des moyens de mesure du temps et est configuré pour pouvoir être programmé en vue de générer automatiquement une commande d'activation du groupe motopropulseur depuis l'état « inactif » pour le placer dans l'état « mise en activation » ou dans l'état « actif » à une heure prédéterminée de manière à pouvoir préconditionner le véhicule. L'invention a également pour objet un véhicule comprenant un système de gestion de l'état d'activation du groupe motopropulseur tel que défini ci-dessus.

L'invention a enfin pour objet un procédé de gestion de l'état d'activation d'un groupe motopropulseur. D'autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux planches de dessins annexées, sur lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un système selon l'invention ; - La figure 2 est une représentation du diagramme d'un premier mode de mise en oeuvre du procédé de l'invention ; - La figure 3 est une représentation du diagramme d'un deuxième mode de mise en oeuvre du procédé de l'invention ; - La figure 4 est une représentation du diagramme d'un troisième mode de mise en oeuvre du procédé de l'invention. On se référera en premier lieu à la figure 1 montrant un véhicule équipé d'un système 1 de gestion de l'état d'activation de son groupe motopropulseur 3 (GMP) selon l'invention. Le système comprend une unité de contrôle électronique 5 en réseau avec au moins un calculateur, de préférence au moins deux calculateurs (7 ; 9). L'envoi d'instructions ou l'échange d'informations entre les calculateurs (7 ; 9) et/ou l'unité de contrôle 5 se fait via un réseau multiplexé embarqué sur le véhicule. On rappelle au besoin que les réseaux multiplexés sont des réseaux de communication numérique permettant à des équipements électriques ou des sous-ensembles d'équipements électriques de communiquer entre eux avec un nombre de fils réduit. La mise en oeuvre de tels réseaux multiplexés sur un véhicule est connue de l'homme du métier et ne sera pas détaillée plus avant. A titre d'exemple, l'invention peut mettre en oeuvre un réseau de type CAN (acronyme de : Controller Area Network), de type LIN (acronyme de : Local lnterconnect Network), de type MOST (acronyme de : Media Oriented System Transport), de type Flexray, ou d'autres types de réseaux multiplexés. A - Définition d'un nouvel état d'activation du GMP dit « actif en attente » Un premier calculateur 7 va, selon l'invention, héberger la définition de différents états d'activation du GMP 3 et commander le placement du GMP 3 selon l'un de ces états d'activation en fonction des instructions données par l'unité de contrôle électronique 5.

L'invention définit parmi les différents états d'activation du GMP 3 : - un état « actif » selon lequel le GMP 3 fonctionne et du couple peut être fourni au roues 11 ; - un état « inactif » selon lequel le GMP 3 ne fonctionne pas et donc aucun couple ne peut être fourni aux roues 11 ; et - un état « actif en attente » selon lequel le GMP 3 fonctionne mais aucun couple ne peut être fourni aux roues 11. D'autres états d'activation peuvent encore être définis, comme nous le verrons plus loin. Le système 1 est configuré pour commander le placement du GMP 3 selon l'état « actif en attente » ou selon l'état « actif », en réponse à l'actionnement d'une commande manuelle du conducteur, c'est-à-dire une demande explicite du conducteur en ce sens ; ou en réponse à une demande implicite du conducteur en testant si une condition d'absence du conducteur est remplie. A cet effet, le système comprend ou utilise une commande 13 préférentiellement placée sur un badge électronique 15 appairé au véhicule de manière à pouvoir commander le placement du GMP3 selon l'état « actif en attente » ou selon l'état « actif » à distance du véhicule. B - Détection et reconnaissance du conducteur La condition testée (à savoir, la condition d'absence du conducteur) est une condition de détection d'un badge électronique 15 appairé au véhicule. Ce badge 15 est préférentiellement le même que celui portant la commande de placement du GMP 3 selon l'état « actif en attente >>. Le badge 15 a avantageusement alors la double fonction de système d'identification et de télécommande. La structure de ce type de badge 15 est connue de l'homme du métier et ne sera pas décrite plus avant dans le présent mémoire. Le badge 15 est porté par le conducteur, par exemple dans la poche d'un de ses vêtements. Lorsque le conducteur est présent dans le véhicule, le système 1, effectuant un test de détection du badge 15 dans l'habitacle, va détecter le badge 15 et par là reconnaître le conducteur du véhicule. Lorsque le conducteur est sorti du véhicule, le système 1 effectuant un test de détection du badge 15 dans l'habitacle, va constater l'absence du badge 15. Lorsque le conducteur ne souhaite pas utiliser le système de gestion selon l'invention, il lui suffit de laisser en permanence le badge 15 dans le véhicule, par exemple dans la boîte à gant. L'absence du conducteur du poste de conduite, et donc la non-détection du badge 15 par le système 1 est considérée par le système 1 selon l'invention, comme une demande implicite de placement du GMP 3 selon l'état « actif en attente >>, à l'inverse sa présence est considérée comme une demande implicite de placement du GMP 3 selon l'état « actif >>. En l'absence du badge 15, la condition d'absence du conducteur est remplie. Comme nous le verrons plus loin, lorsque l'absence de détection du badge 15 associée à une demande de fourniture de couple aux roues 11, cette absence est interprétée par le système 1 comme une tentative d'utilisation du véhicule par une tierce personne.

Ainsi le test de véracité de l'absence du conducteur, (i.e. le test détection du badge 15) permet à la fois d'engager ou de désengager automatiquement le système de protection du véhicule en commandant ou non l'impossibilité d'une fourniture de couple aux roues 11 du véhicule d'une part ; et d'autre part ce test permet au système 1 de gestion de reconnaître une situation où une tierce personne tente d'utiliser le véhicule et donc de commander une réaction du véhicule en conséquent.

Comme nous allons le voir maintenant en détail, le système peut identifier une demande implicite de placement du GMP 3 selon l'état « actif en attente » au démarrage du véhicule ou lorsque le véhicule est « actif ». C - Demande implicite de placement du GMP selon l'état « actif en attente » au 5 démarrage du véhicule Selon une première mise en oeuvre, le système 1 selon l'invention teste si la condition d'absence du conducteur est remplie au démarrage dudit véhicule. En effet, lorsque le véhicule est équipé d'un système de démarrage mains libres, le conducteur n'est pas forcément présent dans le véhicule au moment de la mise en route du GMP 3, car cette 10 mise en route peut être demandée via le badge de manière anticipée au roulage du véhicule à des fins de préconditionnement de l'habitacle. Constatant l'absence du conducteur par l'absence du badge 15 lors du test effectué, le système 1 place automatiquement le véhicule dans l'état « actif en attente » jusqu'à l'arrivée du conducteur. 15 Lorsque le véhicule est équipé d'un système de démarrage classique, l'absence du badge 15, au moment du démarrage du GMP place automatiquement le GMP dans l'état « actif en attente ». Cette situation prévient les possibilités d'un contournement du système par une tierce personne qui chercherait à « réinitialiser » la fonction en redémarrant le véhicule. 20 Selon une deuxième mise en oeuvre, le système 1 est configuré pour mettre en oeuvre au moment du démarrage un procédé de contrôle du respect de certains critères réglementaires et/ou sécuritaires. Un tel procédé est connu et décrit dans le document FR2956449. Il est ainsi défini deux états supplémentaires d'activation du GMP 3, à savoir : 25 - un état « mise en activation » selon lequel le GMP 3 est en phase de démarrage ou fonctionne mais aucun couple ne peut être fourni aux roues 11 et selon lequel il est testé une série de conditions réglementaires et/ou de sécurité, et - un état « désactivation » selon lequel le GMP est en phase d'arrêt ou de coupure et ne fournit pas de couple aux roues 11.

Par exemple, durant la phase où le GMP3 est dans l'état « mise en activation », le GMP se prépare pour être à la disposition du conducteur. Dans le cas d'un véhicule à moteur thermique conventionnel ou du type « stop and start », le moteur thermique est démarré. Dans le cas d'un véhicule électrique, la haute-tension est mise à disposition de l'électronique de puissance. Dans le cas d'un véhicule hybride, le sous-ensemble électromoteur (SEEM) est activé. Le moteur thermique ne sera activé qu'au besoin. A l'inverse, durant la phase où le GMP3 est dans l'état « désactivation », le GMP 3 est en phase de coupure. Dans un véhicule à moteur thermique, le système va commencer à étouffer le moteur en fermant un volet doseur diesel ou un papillon pour l'essence puis à couper les injections. Pour un véhicule électrique, le système opère une remise en « stand by » de l'électronique de puissance et mise hors tension de la partie électrique du GMP. Les deux états « mise en activation » et « désactivation » sont des états intermédiaires lors du passage respectivement de l'état « inactif » à l'état « actif », et de l'état « actif » à l'état « inactif » du GMP 3. Ainsi, comme illustré sur le diagramme de la figure 2, une commande d'activation 43 du GMP depuis l'état « inactif » 45 place automatiquement le GMP dans l'état « mise en activation » 47 de sorte à effectuer automatiquement les tests 49 relatifs aux conditions réglementaires et/ou de sécurité préalablement au démarrage du véhicule. Lorsque les conditions réglementaires et/ou de sécurité ne sont pas remplies 51, le système est configuré pour ne pas poursuivre le processus de démarrage du véhicule et pour placer le GMP selon l'état « désactivation » 53 et retourner à l'état « inactif » 45. A l'inverse, lorsque les conditions réglementaires et/ou de sécurité sont remplies 55 alors la commande d'activation du GMP est confirmée et le GMP 3 est placé dans l'état « actif » 57.

Selon cette mise en oeuvre, lorsque les conditions réglementaires et/ou de sécurité sont remplies, le système est configuré pour tester 59 la condition d'absence du conducteur préalablement au placement du GMP dans l'état « actif ». Si la condition est remplie (c'est-à-dire si le badge n'est pas détecté dans le véhicule), le système commande alors le placement du GMP selon l'état « actif en attente » 61. Si la condition n'est pas remplie c'est-à-dire si le badge est détecté dans le véhicule), le système commande alors le placement du GMP selon l'état « actif » 57. Selon une troisième mise en oeuvre de l'invention, pouvant être complémentaire des précédentes et illustrée à la figure 1, la mise en route du GMP 3 peut être programmée à l'avance. Ainsi, le conducteur sachant qu'il va utiliser son véhicule à une heure donnée peut programmer l'activation du GMP 3 à des fins de préconditionnement de l'habitacle. La mise en activation automatique du GMP 3 par paramétrage du véhicule, s'accompagne soit d'un test automatique de la condition d'absence du conducteur effectué au bout d'un temps Ti prédéterminé, soit d'un placement automatique du GMP 3 selon l'état « actif en attente » par le systèmel . Le système 1 est en outre configuré pour éviter le gaspillage des ressources du véhicule dans le cas où le conducteur ne rejoint pas son véhicule au bout d'un temps donné. Il se peut, en effet, qu'il soit victime d'un empêchement, ou qu'il ait oublié de modifier la programmation de son véhicule alors qu'il ne souhaitait pas utiliser son véhicule le ou les jours suivants. A cet effet, le système 1 est configuré pour commander la coupure du GMP 3 en l'absence de manifestation du conducteur au bout d'un temps T2 donné, avec T2 supérieur à Ti. Avantageusement, dans un tel cas, le système 1 est configuré pour ne pas renouveler la commande d'activation du GMP 3 le jour suivant. De préférence, le système 1 affichera, lors de l'activation suivante du GMP 3 par le conducteur, un message à son intention via un afficheur 17 l'informant que le véhicule a été démarré en son absence du fait d'une demande programmée, puis coupé en raison de l'absence de la venue du conducteur, et pour demander la confirmation de la conservation en mémoire de ce paramétrage. D - Demande implicite de placement du GMP selon l'état « actif en attente » lorsque le GMP est « actif ». Le système 1 de gestion est en outre configuré pour tester la condition d'absence du conducteur dans certaines situations où le GMP 3 est « actif ». Cette configuration permet de répondre automatiquement aux situations où le conducteur va abandonner temporairement son véhicule, par exemple pour effectuer une livraison. Pour des raisons d'optimisation des ressources du véhicule, le système 1 ne teste pas en continu la présence du badge 15 dans l'habitacle. Ce test est effectué lorsqu'une ou plusieurs conditions sont remplies. Selon l'invention, la première condition à remplir est une condition liée à la motricité du véhicule. A cet effet, le système comprend ou utilise des moyens de mesure de la vitesse du véhicule, et est configuré pour que, lorsque le GMP est en état « actif >>, tester la condition d'absence du conducteur lorsque la vitesse mesurée du véhicule est nulle. Les moyens de mesure de la vitesse du véhicule peuvent comprendre, de manière connue, des capteurs 19 situés au niveau des roues motrices 11. Préférentiellement mais de manière non obligatoire, plusieurs conditions doivent être remplies pour que le système 1 teste la condition d'absence du conducteur. Ainsi, la condition d'absence du conducteur est testée lorsqu'en plus de détecter une vitesse du véhicule nulle, le système 1 ne détecte plus de manifestation du conducteur au poste de conduite. A cet effet le système comprend ou utilise différents capteurs 21 permettant de détecter au moins une manifestation de la présence du conducteur telle qu'un appui sur la pédale d'embrayage 23, un appui sur la pédale d'accélérateur 25, un déplacement du levier 27 de la boîte de vitesse, une détection de bouclage 29 de la ceinture de sécurité conducteur, une présence sur le siège conducteur 31, une manipulation du frein à main 33 ou tout autre manifestation du conducteur.

Le système 1 peut être configuré pour temporiser le test de la condition d'absence du conducteur et ne l'effectuer que lorsque qu'au bout d'un temps prédéterminé de temporisation d'une durée supérieure ou égale à une valeur d prédéterminée pendant laquelle aucune manifestation du conducteur n'a été détectée. Par exemple, il peut être configuré pour effectuer un test de détection du badge lorsque la vitesse du véhicule est nulle et que le conducteur ne s'est pas manifesté pendant cinq secondes. Une autre possibilité est de configurer le système 1 pour effectuer un test de la condition d'absence du conducteur lorsque la vitesse du véhicule et nulle et qu'une fermeture ou une ouverture de porte est détectée. A ce titre, le système comprend ou utilise un système 35 de détection de l'ouverture ou de la fermeture des portes 37.

Cette condition peut également être couplée à une condition d'absence de détection de manifestation du conducteur. Ainsi, comme on peut le voir sur les figures 3 et 4, lorsque, depuis une situation de départ 63 où le GMP est dans l'état « actif », il n'est pas commandé manuellement le placement du GMP selon l'état « actif en attente » 67, et que le GMP est « actif » 69, la transmission d'informations relatives à la motricité 71 (vitesse) du véhicule, et à la détection d'une manifestation 73 du conducteur, permet au système de déterminer s'il est pertinent ou non d'effectuer le test de la condition d'absence 75 du conducteur en vue du placement ou non du GMP selon l'état « actif en attente » 67. Si la condition n'est pas remplie 77 parce que le conducteur (et donc le badge) est toujours dans le véhicule, alors le système ne modifie pas l'état d'activation du GMP qui reste « actif » 69. Si au contraire la condition est remplie 79, c'est-à-dire que le conducteur (et donc le badge) a quitté le véhicule, le système place automatiquement le GMP dans l'état « actif en attente » 67.

De manière optionnelle, et en référence à la figure 1, le système 1 est configuré pour coupler la modification d'état du GMP avec l'activation d'une commande automatique d'allumage des feux de détresse 39 et/ou de signaux sonores. Ce couplage est avantageux en ce qu'il évite au conducteur d'avoir à le faire lui-même, et donc évite tout oubli de l'activation de ces fonctions. Le système 1 analysant la situation d'abandon du véhicule par le conducteur, s'y substitue pour informer les autres usagers de la route de la situation particulière dans lequel se situe le véhicule. Le système 1 désactivera automatiquement ces commandes lors du retour du GMP à l'état « actif ». Eventuellement, à titre d'information du conducteur, le système 1 est en outre configuré pour coupler la modification d'état du GMP avec l'activation d'un témoin lumineux 41 sur le tableau de bord. Par exemple, lorsque le GMP est « actif » et que la fourniture de couple est possible immédiatement, un témoin lumineux READY sera allumé. Ce témoin sera clignotant lorsque le GMP est « actif en attente » et que la fourniture de couple aux roues 11 n'est possible qu'après la détection du badge 15 par le système 1. Gestion du retour du GMP à l'état « actif » depuis l'état « actif en attente » Comme nous allons le voir à présent, en référence aux figures 3 et 4, le système est également configuré pour pouvoir modifier l'état d'activation du GMP depuis l'état « actif en attente » 67 vers l'état « actif » 69. Ce placement ou retour du GMP à l'état « actif » peut se faire par une commande explicite en ce sens (non représentée), via l'actionnement de la commande placée sur le badge électronique appairé au véhicule. De préférence, le placement du GMP selon l'état « actif » depuis son état « actif en attente » est effectué automatiquement par le système en réponse à une demande implicite du conducteur en ce sens. Ainsi, selon une première mise en oeuvre possible de l'invention, lorsque le GMP est en état « actif en attente » 67, le système est configuré pour tester 81 périodiquement, en l'absence de manifestation 83 du conducteur, la condition d'absence du conducteur. Lorsque la condition est remplie 85, c'est-à-dire lorsque le badge n'est pas détecté dans le véhicule, le système va confirmer l'état « actif en attente » 67 du GMP. En revanche lorsque la condition n'est plus remplie 87, c'est-à-dire lorsque le badge est détecté parce que le conducteur est présent dans le véhicule, alors le système va placer automatiquement le GMP selon l'état « actif » 69. Selon une deuxième mise en oeuvre de l'invention, le système est configuré pour tester la condition d'absence du conducteur non pas périodiquement, mais en réponse à la détection d'un événement, tel qu'une manifestation du conducteur 89. Cette mise en oeuvre est préférée en ce qu'elle optimise le nombre de requêtes en détection de badge effectuées par le système. Ainsi, lorsque le GMP est en état « actif en attente » 67, le système est en outre configuré pour tester 91 la condition d'absence du conducteur lors de la détection de l'ouverture ou la fermeture d'une porte. Le système comprend ou utilise alors un système de détection de l'ouverture et de la fermeture des portes. De manière alternative ou complémentaire, il effectue un test 91 de la condition d'absence du conducteur lorsqu'une manifestation du conducteur au poste de conduite est détectée. Comme vu précédemment, le système comprend ou utilise à cet effet différents capteurs permettant de détecter au moins une manifestation de la présence du conducteur telle qu'un appui sur la pédale d'embrayage, un appui sur la pédale d'accélérateur, un déplacement du levier de la boîte de vitesse, le bouclage de la ceinture de sécurité conducteur, une présence sur le siège conducteur, une manipulation du frein à main ou tout autre manifestation du conducteur. Lorsque la condition n'est pas remplie 97, c'est-à-dire que le badge est détecté parce que le conducteur est à nouveau présent dans le véhicule alors le système est configuré pour placer le GMP selon l'état « actif » 69. Gestion d'un tentative d'utilisation du véhicule par un tiers Lorsque le GMP est placé dans l'état « actif en attente » 67, qu'une manifestation du conducteur 93 est détectée, mais que la condition d'absence du conducteur reste remplie 95, c'est-à-dire que le badge n'est pas présent dans le véhicule, alors le système va interpréter la situation comme une tentative d'utilisation du véhicule par un tiers. Deux situations sont alors possibles. Le procédé de la figure 3 illustre le cas où le véhicule est muni d'une boîte de vitesse automatique. Le système est alors configuré 15 pour ne pas répondre aux demandes de fourniture de couple aux roues et pour maintenir le GMP dans l'état « actif en attente » 67. Le procédé de la figure 4 illustre le cas où le véhicule est muni d'une boîte de vitesse manuelle. Le système est alors configuré pour répondre notamment à une demande fourniture de couple en désactivant le GMP, c'est-à-dire en modifiant son état 20 d'activation pour le placer selon l'état « désactivation » 99 ou le cas échéant directement selon l'état « inactif ». Lors de son retour au véhicule, le conducteur découvrant par la modification d'état du GMP qu'un tiers à tenté d'utiliser son véhicule, aura juste à relancer une procédure de démarrage pour pouvoir à nouveau utiliser son véhicule.

25 De manière optionnelle, le système est conçu pour prévenir le conducteur d'une tentative d'utilisation du véhicule par un tiers en commandant en sus le déclenchement d'une alarme sonore. Sécurisation du système En revenant à la figure 1, on voit que de manière avantageuse, le système est conçu pour que le calculateur 7 hébergeant la définition des états d'activation du GMP soit le même que celui utilisé pour commander la transmission de couple aux roues. C'est-à-dire que le calculateur hébergeant la définition des états d'activation du GMP est le même que celui utilisé pour piloter les injections dans le moteur thermique ou celui utilisé pour commander le ou les moteurs électriques du véhicule. Cette disposition est avantageuse pour éviter un leurrage de l'état d'activation du GMP en amont ou à l'entrée des fonctions de pilotage. Par ailleurs, le calculateur 7 hébergeant la définition des états d'activation du GMP est soit le même, soit différent, de celui testant la condition d'absence du conducteur. Lorsqu'il est différent, une demande de mise en placement du GMP selon un état d'activation donné est transmise entre les deux calculateurs par un système de cryptage. De même, l'homme du métier aura avantage à ce que le calculateur 7 hébergeant la définition des états d'activation du GMP soit différent du ou des calculateurs 9 effectuant les tests et/ou recevant le résultat des tests de détection d'une manifestation du conducteur au poste de conduite. La transmission d'une demande de mise en placement du GMP selon un état d'activation donné est transmise entre les aux moins deux calculateurs par un système de cryptage. Cette configuration permet de garantir l'impossibilité d'un leurrage de la fonction en commandant l'activation du GMP selon un état donné par une fausse détection du badge. Les systèmes de cryptage pouvant être employés sont bien connus de l'homme du métier et ne seront pas décrits plus avant.25

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Système (1) de gestion de l'état d'activation du groupe motopropulseur (3) d'un véhicule, le système (3) comprenant une unité de contrôle électronique (5) et au moins un calculateur (7 ; 9) en réseau avec ladite unité de contrôle électronique (5) ; un calculateur (7) hébergeant la définition de différents états d'activation du groupe motopropulseur (3) parmi lesquels au moins un état « actif » selon lequel le groupe motopropulseur (3) fonctionne et du couple peut être fourni aux roues (11), et un état « inactif » selon lequel le groupe motopropulseur (3) ne fonctionne pas et donc aucun couple ne peut être fourni aux roues (11); le système (1) étant caractérisé en ce qu'il est en outre défini un état « actif en attente » du groupe motopropulseur (3) selon lequel le groupe motopropulseur (3) fonctionne mais aucun couple ne peut être fourni aux roues (11); et en ce que, lorsque le groupe motopropulseur (3) est en état « actif », le système (1) est configuré pour commander son placement selon l'état « actif en attente » : en réponse à une demande explicite du conducteur via l'actionnement d'une commande (13) par le conducteur ; et/ou en réponse à une demande implicite du conducteur en testant la véracité d'une condition d'absence du conducteur, de telle sorte que si la condition est remplie alors le groupe motopropulseur (3) est placé selon l'état « actif en attente ».
2. 2. Système (1) selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'il est en outre défini un état « mise en activation » du groupe motopropulseur (3) selon lequel le groupe motopropulseur (3) est en cours de démarrage ou fonctionne mais aucun couple ne peut être fourni aux roues (11) et selon lequel il est testé une série de conditions réglementaires et/ou de sécurité, et un état « désactivation » dugroupe motopropulseur (3) selon lequel le groupe motopropulseur (3) est en phase de coupure et ne fournit pas de couple aux roues (11) ; et en ce qu'une commande d'activation du groupe motopropulseur (3) depuis l'état « inactif » place automatiquement le groupe motopropulseur (3) dans l'état « mise en activation », de telle sorte que : si les conditions réglementaires et/ou de sécurité sont remplies alors la commande d'activation du groupe motopropulseur (3) est confirmée et le groupe motopropulseur (3) est placé dans l'état « actif », et si au moins une des conditions réglementaires et/ou de sécurité n'est pas remplie alors une commande de désactivation du groupe motopropulseur (3) est générée et le groupe motopropulseur (3) est placé dans l'état « désactivation » ; de préférence, lorsque les conditions réglementaires et/ou de sécurité sont remplies, le système est configuré pour, préalablement au placement du groupe motopropulseur (3) dans l'état « actif » : tester une condition d'absence du conducteur, et pour commander le placement du groupe motopropulseur (3) selon l'état de « actif en attente » si la condition est remplie.
3. 3. Système (1) selon l'une des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'il comprend ou utilise des moyens de détection d'un badge (15) électronique appairé au véhicule, en ce que la condition d'absence du conducteur est une condition d'absence de détection d'un tel badge (15), et en ce que ladite condition est remplie lorsque ledit badge (15) n'est pas détecté.
4. 4. Système (1) selon l'une des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu'il comprend ou utilise des moyens de mesure de la vitesse du véhicule, et en ce qu'il est configuré pour que, lorsque le groupe motopropulseur (3) est en état « actif », tester une condition d'absence du conducteur lorsque la vitessemesurée du véhicule est nulle, et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état de « actif en attente » si la condition est remplie ; de préférence, il comprend ou utilise en outre des moyens de détection d'une manifestation du conducteur, et il est en outre configuré pour que, lorsque le groupe motopropulseur (3) est en état « actif » et que la vitesse du véhicule est nulle, et: - en l'absence de manifestation du conducteur ; ou - en l'absence de manifestation du conducteur pendant une durée supérieure ou égale à une valeur d prédéterminée, le système (1) comprenant ou utilisant en outre un moyen de mesure du temps ; ou - en l'absence de manifestation du conducteur et lorsqu'une fermeture ou une ouverture de porte est détectée, le système (1) comprenant ou utilisant en outre un système de détection de la fermeture des portes ; tester une condition d'absence du conducteur et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état de « actif en attente » si la condition est remplie.
5. 5. Système selon l'une des revendications 1 à 4 caractérisé en ce qu'il est en outre configuré pour que, lorsque le groupe motopropulseur (3) est placé dans l'état « actif en attente », tester une condition d'absence du conducteur et pour commander le placement du groupe motopropulseur selon l'état de « actif en attente » si la condition est remplie: de manière périodique selon une fréquence donnée ; et/ou lorsque l'ouverture ou la fermeture d'une porte est détectée, le système (1) comprenant ou utilisant en outre un système (35) de détection de l'ouverture et de la fermeture des portes (37) ; et/oulorsqu'une manifestation du conducteur au poste de conduite est détectée, le système (1) comprenant ou utilisant en outre des moyens de détection d'une manifestation du conducteur ; et pour commander le placement du groupe motopropulseur (3) selon l'état « actif » si la condition n'est pas remplie ; de préférence, si la condition est remplie, il est en outre configuré pour générer une commande de désactivation de groupe motopropulseur (3) afin de placer le groupe motopropulseur (3) selon l'état « désactivation», ou selon l'état « inactif ».
6. 6. Système selon la revendication 4 ou la revendication 5 caractérisé en ce que les moyens de détection d'une manifestation du conducteur au poste de conduite comprennent ou utilisent au moins un capteur (21) pour la détection : (a) d'un appui sur la pédale d'embrayage (23); et/ou (b) d'un appui sur la pédale d'accélérateur (25); et/ou (c) d'un déplacement du levier de la boîte de vitesse (27) ; et/ou (d) du bouclage (29) de la ceinture de sécurité conducteur ; et/ou (e) d'une présence sur le siège conducteur (31); et/ou (f) d'une manipulation du frein à main (33).
7. 7. Système selon l'une des revendications 1 à 6 caractérisé en ce qu'il est en outre configuré pour que le placement du groupe motopropulseur (3) selon l'état « actif en attente » : commande automatiquement l'allumage des feux de détresse ou de signaux sonores, et pour que le retour du groupe motopropulseur (3) selon l'état « actif » désactive automatiquement ladite commande de manière à éteindre les feux de détresse ou à mettre fin à l'émission des signaux sonores ; et/ou- active un témoin lumineux sur le tableau de bord pour l'information du conducteur.
8. 8. Système selon l'une des revendications 1 à 7 caractérisé en ce qu'il comprend au moins deux calculateurs et en ce que : le calculateur (7) hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur (3) est le même, ou est différent du calculateur testant la condition de demande implicite de placement du groupe motopropulseur (3) selon l'état « actif en attente » ; de préférence, lorsqu'il est différent, la transmission d'une demande de mise en placement du groupe motopropulseur (3) selon un état d'activation donné est transmise entre les aux moins deux calculateurs par un système de cryptage ; et/ou le calculateur (7) hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur (3) est le même que celui utilisé pour commander la transmission de couple aux roues; et/ou le calculateur (7) hébergeant la définition des états d'activation du groupe motopropulseur (3) est différent du ou des calculateurs (9) effectuant les tests ou recevant le résultat des tests de détection d'une manifestation du conducteur au poste de conduite, et en ce que la transmission d'une demande de mise en placement du groupe motopropulseur (3) selon un état d'activation donné est transmise entre les aux moins deux calculateurs par un système de cryptage.
9. 9. Système selon l'une des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que le système comprend ou utilise des moyens de mesure du temps et en ce qu'il est configuré pour pouvoir être programmé en vue de générer automatiquement une commande d'activation du groupe motopropulseur (3) depuis l'état « inactif » pour le placer dans l'état « mise en activation » ou dans l'état « actif » à une heure prédéterminée.
10. 10. Véhicule caractérisé en ce qu'il comprend un système selon l'une des revendications 1 à 9.