WO2013088914A1 - ハイブリッド車両の診断装置および診断方法 - Google Patents

ハイブリッド車両の診断装置および診断方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2013088914A1
WO2013088914A1 PCT/JP2012/079961 JP2012079961W WO2013088914A1 WO 2013088914 A1 WO2013088914 A1 WO 2013088914A1 JP 2012079961 W JP2012079961 W JP 2012079961W WO 2013088914 A1 WO2013088914 A1 WO 2013088914A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
state
diagnosis
driving force
vehicle
remaining time
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/079961
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
雅斗 天野
祐季 押谷
穣 辻
篤 泉浦
新庄　章広
圭祐 湊谷
Original Assignee
本田技研工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 本田技研工業株式会社 filed Critical 本田技研工業株式会社
Priority to JP2013519911A priority Critical patent/JP5513685B2/ja
Priority to US13/979,113 priority patent/US9020692B2/en
Priority to CN201280005153.4A priority patent/CN103328269B/zh
Publication of WO2013088914A1 publication Critical patent/WO2013088914A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/442—Series-parallel switching type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/12—Recording operating variables ; Monitoring of operating variables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0808—Diagnosing performance data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor

Definitions

  • the present invention relates to a diagnosis apparatus and a diagnosis method for a hybrid vehicle.
  • This application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2011-271159 for which it applied on December 12, 2011, and uses the content here.
  • the diagnosis is interrupted and power output from the internal combustion engine is started.
  • the diagnosed results that have been issued may be discarded.
  • the diagnosis is performed from the beginning, and the energy required for driving the internal combustion engine by the motor generator at the time of diagnosis is wasted and the total time required for the diagnosis is increased.
  • the uncomfortable feeling given to the driver may increase.
  • the aspect which concerns on this invention was made in view of the said situation, prevents that the energy consumption required for the diagnosis of a vehicle increases, and prevents that the discomfort given to a passenger
  • One aspect of the present invention is an internal combustion engine, a power storage device, an electric motor that generates a driving force for driving the vehicle by at least the stored power of the power storage device, and a vehicle in which the output of the internal combustion engine is zero
  • Diagnosis means for diagnosing a state state detection means for detecting the state of the power storage device, and remaining time acquisition means for acquiring the remaining time required for completion of diagnosis when the vehicle state is diagnosed by the diagnosis means And when the vehicle state is diagnosed by the diagnosis unit, based on the state of the power storage device detected by the state detection unit and the remaining time acquired by the remaining time acquisition unit.
  • a determination unit that determines whether or not to continue diagnosis of the vehicle state; and a control that controls continuation and stop of the diagnosis of the vehicle state according to a determination result of the determination unit. And means, the.
  • the driving device includes requested driving force detecting means for detecting a requested driving force of the driver, and the determining means is configured to perform the operation according to the state of the power storage device detected by the state detecting means.
  • a first determination threshold value for the required driving force is acquired, and a second determination threshold value for the required driving force is acquired according to the remaining time acquired by the remaining time acquisition unit.
  • the driving device includes requested driving force detection means for detecting a requested driving force of a driver, and the determination means is configured to perform the operation according to the state of the power storage device detected by the state detection means.
  • a parameter for remaining time is acquired, and a determination threshold value for the required driving force is acquired according to the remaining time and the parameter acquired by the remaining time acquisition unit, and the determination threshold value is acquired by the required driving force detection unit.
  • control unit is configured such that when the vehicle state is diagnosed by the diagnosis unit, the requested drive larger than the determination threshold by the requested drive force detection unit. When a force is detected, the diagnosis of the vehicle state by the diagnosis unit may be stopped.
  • the diagnostic means may change the vehicle state while the internal combustion engine is driven by the driving force output from the electric motor when the vehicle is stopped. Diagnosis may be made.
  • the diagnosis unit diagnoses the vehicle state in a state where the internal combustion engine is driven by the driving force transmitted from the drive wheels during vehicle deceleration. May be.
  • the diagnosis unit is configured in a state where the internal combustion engine is driven by the driving force output from the electric motor during EV traveling by the electric motor.
  • the vehicle state may be diagnosed.
  • an internal combustion engine a power storage device, an electric motor that generates a driving force for traveling the vehicle by at least the stored power of the power storage device, and a vehicle in which the output of the internal combustion engine is zero.
  • Diagnosis means for diagnosing a state
  • state detection means for detecting the state of the power storage device
  • remaining time acquisition means for acquiring the remaining time required for completion of diagnosis when the vehicle state is diagnosed by the diagnosis means
  • the diagnosis unit based on the state of the power storage device detected by the state detection unit and the remaining time acquired by the remaining time acquisition unit.
  • a determination unit that determines whether or not to continue diagnosis of the vehicle state; And a requested driving force detecting means for detecting a requested driving force of a driver, wherein the hybrid vehicle diagnosis method is based on the state of the power storage device detected by the state detecting means.
  • a parameter is acquired, and a determination threshold value for the required driving force is acquired according to the remaining time and the parameter acquired by the remaining time acquisition unit, and the required driving force detection unit is configured to acquire the determination threshold value or less.
  • the state of the power storage device (at least the remaining capacity, the temperature, the degree of deterioration, etc.) It is determined whether or not to continue the diagnosis by a composite determination based on the remaining time required for completion of the diagnosis.
  • the internal combustion engine automatically operates without requiring the driver's driving operation. Therefore, the diagnosis is performed by preventing an increase in the total time for which the diagnosis is performed by performing the diagnosis again. It is possible to prevent an unpleasant sensation that is given to the occupant with the execution of, and improve the merchantability.
  • the determination threshold value for the required driving force for determining the value is a value according to the first determination threshold value according to the state of the power storage device and the second determination threshold value according to the remaining time required to complete the diagnosis. This makes it possible to appropriately determine whether or not to continue diagnosis based on a complex and easy determination based on the state of the power storage device (at least the remaining capacity, temperature, deterioration level, etc.) and the remaining time required to complete the diagnosis. can do.
  • the determination threshold value for the required driving force for determining the value is a parameter corresponding to the remaining time corresponding to the state of the power storage device and a value corresponding to the remaining time required to complete the diagnosis. This makes it possible to appropriately determine whether or not to continue diagnosis based on a complex and easy determination based on the state of the power storage device (at least the remaining capacity, temperature, deterioration level, etc.) and the remaining time required to complete the diagnosis. can do.
  • the diagnosis means diagnoses the vehicle state when the output of the internal combustion engine is zero by driving the internal combustion engine with the driving force output from the electric motor.
  • the internal combustion engine can be driven by the stored electric power of the power storage device, and the vehicle state can be appropriately diagnosed even when the vehicle is stopped.
  • by motoring the internal combustion engine with an electric motor while the vehicle is stopped when a driver's driving force is requested during the diagnosis of the vehicle state, even when the vehicle is shifted from the vehicle stop state to the vehicle start state
  • the motoring of the internal combustion engine by the electric motor is continued while the driving force for driving the vehicle is output by the electric motor, so that it is possible to prevent the necessity of redoing the diagnosis at the next diagnosis.
  • the diagnosis means diagnoses the vehicle state when the output of the internal combustion engine is zero by driving the internal combustion engine by the driving force transmitted from the drive wheels during vehicle deceleration.
  • an increase in energy consumption required to drive the internal combustion engine can be prevented.
  • the vehicle can be driven by the electric motor even when the driver's driving force is requested during the diagnosis of the vehicle state. Since the driving of the internal combustion engine is continued by the motoring of the internal combustion engine by the electric motor while the driving force for output is output, it is possible to prevent the necessity of redoing the diagnosis at the next diagnosis.
  • the motor is used for driving the vehicle even when the driving force is requested by the motor during diagnosis of the vehicle condition by motoring the internal combustion engine with the motor during EV driving. Since the motoring of the internal combustion engine by the electric motor is continued while the driving force is output, it is possible to prevent the necessity of redoing the diagnosis at the next diagnosis.
  • the determination threshold value for determining whether or not to continue the diagnosis when the requested driving force is detected when the vehicle state is diagnosed depends on the state of the power storage device. It is a value according to the parameter for the remaining time and the remaining time required for completion of diagnosis. This makes it possible to appropriately determine whether or not to continue diagnosis based on a complex and easy determination based on the state of the power storage device (at least the remaining capacity, temperature, deterioration level, etc.) and the remaining time required to complete the diagnosis. can do.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle diagnostic apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. It is a figure which shows an example of the correspondence of the remaining capacity of a battery and the 1st determination threshold value in the diagnostic apparatus of the hybrid vehicle. It is a figure which shows an example of the correspondence of the diagnosis completion remaining time and the 2nd determination threshold value in the diagnostic apparatus of the hybrid vehicle. It is a figure which shows an example of the correspondence of the remaining capacity of a battery and the remaining time parameter in the diagnostic apparatus of the hybrid vehicle. It is a figure which shows an example of the correspondence of the diagnosis completion remaining time and the determination threshold value in the diagnosis apparatus of the hybrid vehicle. It is a flowchart which shows operation
  • FIG. 1 It is a flowchart which shows the process of the determination threshold value setting shown in FIG. It is a block diagram of the diagnostic apparatus of the hybrid vehicle of the 1st modification of embodiment which concerns on this invention. It is a block diagram of the diagnostic apparatus of the hybrid vehicle of the 2nd modification in embodiment which concerns on this invention.
  • a hybrid vehicle diagnosis apparatus 10 is mounted on, for example, a hybrid vehicle 1 shown in FIG. 1, and this hybrid vehicle 1 is, for example, a power generation motor (GEN) on a crankshaft 11 a of an internal combustion engine (ENG) 11. ) 12 rotating shaft 12a is coupled, rotating shaft 12a of power generation motor (GEN) 12 is coupled to driving wheel W via clutch (CL) 13, and rotating shaft 14a of traveling motor (MOT) 14 is driven.
  • the hybrid vehicle is connected to the wheel W.
  • Each of the motors 12 and 14 is, for example, a U-phase, V-phase, and W-phase three-phase DC brushless motor, and is capable of powering operation and power generation operation.
  • the power generation motor 12 is driven from the internal combustion engine 11 in addition to driving the internal combustion engine 11 or the drive wheels W by performing a power running operation by supplying each phase current to each phase coil. When power is transmitted, power generation is performed and the generated power is output.
  • the traveling motor 14 (electric motor) performs a power running operation by driving each phase coil with an alternating current of each phase and driving the driving wheels W, in addition to the driving wheel W.
  • a power generation operation (regenerative operation) is performed by driving force transmitted from the drive wheel W side during deceleration or the like, and generated power (regenerative power) is output.
  • the hybrid vehicle diagnosis apparatus 10 includes, for example, a power generation power drive unit (GENPDU) 15 that controls energization of the power generation motor 12, a travel power drive unit (MOTPDU) 16 that controls energization of the travel motor 14, and a battery ( BAT) 17 and a control device 18 (diagnostic means, state detection means, remaining time acquisition means, determination means) as an ECU (Electronic Control Unit: electronic control unit) composed of an electronic circuit such as a CPU (Central Processing Unit) Control means, required driving force detection means).
  • GMPDU power generation power drive unit
  • MOTPDU travel power drive unit
  • BAT battery
  • control device 18 diagnostic means, state detection means, remaining time acquisition means, determination means
  • ECU Electronic Control Unit: electronic control unit
  • CPU Central Processing Unit
  • Each of the PDUs 15 and 16 includes an inverter (not shown) by pulse width modulation (PWM) including a bridge circuit formed by bridge connection using a plurality of switching elements such as transistors.
  • PWM pulse width modulation
  • the inverter includes a bridge circuit formed by a bridge connection using a plurality of switching elements (for example, IGBT: Insulated Gate Bipolar Mode Transistor), and a smoothing capacitor connected between a positive terminal and a negative terminal of the bridge circuit.
  • the bridge circuit is driven by a pulse width modulated signal output from the control device 18.
  • Each of the PDUs 15 and 16 is connected to a battery 17 (power storage device) based on a gate signal (that is, a PWM signal) that is a switching command output from the control device 18 when the power generation motor 12 or the traveling motor 14 is powered.
  • a gate signal that is, a PWM signal
  • the PDUs 15 and 16 are synchronized based on the rotation angle of the power generation motor 12 or the travel motor 14 output from the control device 18.
  • the AC generated power output from the power generation motor 12 or the traveling motor 14 is converted to DC power.
  • Each of the PDUs 15 and 16 can transmit and receive power between the motors 12 and 14 and the battery 17, and can also transmit and receive power between the power generation motor 12 and the traveling motor 14.
  • the generated power output from the power generation motor 12 by the driving force of the engine 11 can be supplied to the traveling motor 14 that performs a power running operation.
  • the control device 18 controls the operating state of the internal combustion engine 11 and the motors 12 and 14 and the state of the hybrid vehicle 1. For example, the control device 18 controls the operation (energization) of the power generation motor 12 via the GENPDU 15 and controls the operation (energization) of the travel motor 14 via the MOTPDU 16. Further, for example, fuel supply to the internal combustion engine 11 and ignition timing are controlled. Further, the control device 18 performs control such as monitoring and protection of the battery 17. For example, the control device 18 determines the remaining capacity of the battery 17 based on the detection signals of the voltage, current, and temperature of the battery 17 and the usage time of the battery 17. calculate.
  • the remaining capacity of the battery 17 is calculated, for example, by adding / subtracting the accumulated charge amount and the accumulated discharge amount with respect to the remaining capacity of the battery 17 in the no-load state without deterioration such as the initial state.
  • Current battery 17 estimated based on voltage, current, and temperature with respect to a map showing a predetermined correlation between a voltage (open circuit voltage) in an unloaded state of battery 17 having no deterioration such as an initial state and a remaining capacity.
  • a map search is performed by using the estimated open circuit voltage.
  • control device 18 includes detection signals output from various sensors that detect the state quantities relating to the states of the internal combustion engine 11, the motors 12 and 14, the PDUs 15 and 16, and the battery 17, and the traveling of the hybrid vehicle 1. Detection signals output from various sensors that detect state quantities related to the state, signals output from various switches, and the like are input.
  • control device 18 includes a rotation sensor that detects the rotation angle of each of the motors 12 and 14, and a sensor 19 that detects a state quantity (for example, voltage, current, temperature, usage time, etc.) related to the state of the battery 17.
  • Detecting means an accelerator opening sensor 20 (requesting driving force detecting means) for detecting an accelerator pedal stroke amount (accelerator opening degree) by depression of the accelerator pedal related to the driver's required driving force, and the speed of the hybrid vehicle 1
  • a detection signal output from a vehicle speed sensor or the like is input.
  • control device 18 diagnoses the vehicle state, for example, the exhaust gas control status of the internal combustion engine 11 and the like when the output of the internal combustion engine 11 is zero, for example, when the vehicle is stopped, during EV traveling, or when the vehicle is decelerated.
  • the control device 18 is transmitted from the driving wheel W output from the power generation motor 12 when the vehicle is stopped, the driving force output from the power generation motor 12 or the traveling motor 14 during EV traveling, or the driving wheel W during vehicle deceleration.
  • the vehicle state is diagnosed when the output of the internal combustion engine 11 is zero.
  • the control device 18 starts the traveling of the hybrid vehicle 1 in a stopped state based on a detection signal output from the accelerator opening sensor 20 or the like.
  • a required driving force equal to or higher than the required driving force required for the vehicle is detected (when switching from the vehicle stop state to the vehicle starting state, when switching from the vehicle deceleration regeneration state to the power running state, it is requested during EV traveling.
  • the sensor 19 detects a state quantity (for example, voltage, current, temperature, usage time, etc.) related to the state of the battery 17 (at least the remaining capacity, temperature, deterioration degree, etc.).
  • the state of the battery 17 (at least the remaining capacity, the temperature, the degree of deterioration, etc.) is calculated, and the remaining time required to complete the diagnosis is calculated. Then, based on the state of the battery 17 and the remaining time required to complete the diagnosis, it is determined whether or not to continue the diagnosis of the vehicle state.
  • the control device 18 displays a first map created in advance indicating a predetermined correspondence relationship between the remaining capacity SOC of the battery 17 and the first determination threshold value with respect to the required driving force. I remember it.
  • the first map for example, the first determination threshold is set so as to change in an increasing trend as the remaining capacity SOC increases.
  • control device 18 is created in advance, indicating a predetermined correspondence between the remaining time required for completion of diagnosis (diagnosis completion remaining time) and the second determination threshold value with respect to the required driving force.
  • a second map is stored.
  • the second determination threshold value is set so as to change in a decreasing trend as the remaining diagnosis completion time increases.
  • control apparatus 18 acquires a 1st determination threshold value by the map search based on the remaining capacity SOC of the calculated battery 17, acquires a 2nd determination threshold value by the map search based on the calculated diagnosis completion remaining time, and performs 1st determination.
  • a determination threshold value (for example, the smaller one of the first determination threshold value and the second determination threshold value, the average value of the first determination threshold value and the second determination threshold value) corresponding to the threshold value and the second determination threshold value is calculated.
  • the control device 18 stores, for example, the third and fourth maps as shown in FIGS. 3A and 3B instead of the first and second maps shown in FIGS. 2A and 2B.
  • a determination threshold value for the required driving force may be acquired from the fourth map.
  • the third map shown in FIG. 3A shows a predetermined correspondence between the remaining capacity SOC of the battery 17 and the remaining time parameter related to the remaining diagnosis completion time, and the remaining time parameter tends to increase as the remaining capacity SOC increases.
  • a plurality of areas (for example, areas A to D) for the remaining time parameter are set corresponding to the plurality of areas set for the remaining capacity SOC.
  • the fourth map shown in FIG. 3B shows a predetermined correspondence between the diagnosis completion remaining time and the determination threshold for the required driving force for each of a plurality of regions (for example, regions A to D) for the remaining time parameter.
  • the determination threshold is set so as to change in a decreasing tendency as the remaining diagnosis completion time increases.
  • control device 18 acquires an area (for example, any one of the areas A to D) set for the remaining time parameter by a map search based on the calculated remaining capacity SOC of the battery 17, and calculates the calculated diagnosis completion remaining.
  • the determination threshold is acquired by map search based on the time and remaining time parameter areas.
  • the control device 18 detects the required driving force below the determination threshold based on the detection signal output from the accelerator opening sensor 20, and the battery 17 A driving force corresponding to the required driving force is output from the traveling motor 14 driven only by the stored power of the vehicle, and the diagnosis of the vehicle state is continued.
  • the vehicle state diagnosis is stopped.
  • control device 18 operates as an operation mode for diagnosing the vehicle state of the hybrid vehicle 1, an operation mode for diagnosis during vehicle stop, an operation mode for diagnosis during EV traveling, and (EV ) An operation mode for canceling diagnosis during running.
  • the operation mode of the vehicle stop diagnosis is a mode in which the vehicle state is diagnosed when the output of the internal combustion engine 11 is zero when the hybrid vehicle 1 is stopped.
  • the traveling motor 14 is in a stopped state
  • the clutch 13 is in a separated state in which power transmission between the rotating shaft 12a of the power generation motor 12 and the drive wheels W is interrupted, and the internal combustion engine 11 is powered. It is driven (motored) by the driving force output from the generator motor 12 to be operated, and fuel supply and ignition are not executed.
  • the operation mode of the EV traveling diagnosis is during the EV traveling of the hybrid vehicle 1, that is, the traveling motor 14 is driven only by the stored electric power of the battery 17 and the driving force output from the traveling motor 14 is driven.
  • This is a mode in which the vehicle state is diagnosed while the output of the internal combustion engine 11 is zero during traveling to be transmitted to W.
  • the traveling motor 14 performs a power running operation, the driving force output from the traveling motor 14 is transmitted to the driving wheel W, and the clutch 13 is connected to the rotating shaft 12a of the power generation motor 12 and the driving wheel W.
  • the internal combustion engine 11 is driven (motored) by the driving force output from the power generation motor 12 that performs power running, and fuel supply and ignition are not performed.
  • the operation mode for stopping diagnosis during traveling is the diagnosis of the vehicle state during the EV traveling of the hybrid vehicle 1 or during the traveling of the ENG drive that transmits the driving force output from the internal combustion engine 11 to the drive wheels W. It is a mode to stop. In this operation mode, a state of EV traveling or series traveling, parallel traveling or ENG driving is selected.
  • the traveling motor 14 performs a power running operation, the driving force output from the traveling motor 14 is transmitted to the driving wheel W, and the clutch 13 is connected to the rotating shaft 12a of the power generation motor 12 and the driving wheel W.
  • the internal combustion engine 11 outputs power and the power generation motor 12 performs a power generation operation by the driving force output from the internal combustion engine 11.
  • the traveling motor 14 performs a power running operation, the driving force output from the traveling motor 14 is transmitted to the driving wheels W, and the clutch 13 is connected between the rotating shaft 12a of the power generation motor 12 and the driving wheels W. In this connection state, power transmission is possible.
  • the internal combustion engine 11 is started by the driving force output from the traveling motor 14 or the driving force transmitted from the driving wheel W side, and outputs power while rotating the power generation motor 12. 11 is a state in which the driving force output from 11 is transmitted to the driving wheel W.
  • the traveling motor 14 is stopped at least after the internal combustion engine 11 is started, and the clutch 13 is connected to enable the power transmission between the rotating shaft 12a of the power generation motor 12 and the drive wheels W.
  • the driving force output from the internal combustion engine 11 after starting is transmitted to the driving wheels W.
  • the hybrid vehicle diagnostic apparatus 10 has the above-described configuration, and the operation of the hybrid vehicle diagnostic apparatus 10 will be described next.
  • step S01 shown in FIG. 4 for example, when the vehicle is stopped or when the vehicle is highly likely to stop (for example, when the brake device is operated or when the speed is a predetermined speed (for example, 5 km / h) or less) ), Or during EV travel or during deceleration travel. If this determination is “NO”, the flow proceeds to the end. On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 02.
  • step S02 for example, whether the remaining capacity of the battery 17 is equal to or higher than a predetermined value, whether the temperature of the cooling water of the internal combustion engine 11 is higher than a predetermined temperature, a catalyst provided in the exhaust system of the internal combustion engine 11 It is determined whether or not the vehicle state diagnosis is permitted by determining whether the temperature of the vehicle is equal to or higher than a predetermined temperature, whether or not the diagnosis is continued. If this determination is “NO”, the flow proceeds to the end. On the other hand, if this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 03 (diagnostic means). Note that when the diagnosis of the vehicle state is permitted, for example, EV driving is possible and the internal combustion engine 11 can be appropriately operated, such as after completion of the warm-up operation.
  • step S03 a diagnosis of the vehicle state is executed.
  • step S04 it is determined whether or not the accelerator is in an ON state where a required driving force equal to or greater than a predetermined lower limit value is detected by the driver depressing or increasing the accelerator pedal. If this determination is “YES”, the flow proceeds to step S 06 described later. On the other hand, if this determination is “NO”, the flow proceeds to step S 05.
  • step S05 it is determined whether the diagnosis is completed. If this determination is “YES”, the flow proceeds to the end. On the other hand, if this determination is “NO”, the flow returns to step S 04 described above.
  • step S06 a determination threshold setting process described later is executed.
  • step S07 the required driving force of the driver is detected based on the detection signal output from the accelerator opening sensor 20.
  • step S08 determination means
  • step S09 the vehicle state diagnosis is forcibly terminated.
  • step S10 normal travel control (for example, travel control that enables power output from the internal combustion engine 11 according to the required driving force without diagnosing the vehicle state) (EV) (E.g., travel control for executing the operation mode for stopping diagnosis during travel), and the process proceeds to the end.
  • EV travel control
  • step S11 an operation mode for diagnosis during EV traveling is executed.
  • step S12 it is determined whether the diagnosis is completed. If this determination is “YES”, the flow proceeds to the end. On the other hand, if this determination is “NO”, the flow returns to step S 04 described above.
  • step S21 (remaining time acquisition means) shown in FIG. 5
  • state quantities for example, voltage, current, temperature, usage time, etc.
  • the remaining capacity SOC of the battery 17 is calculated, and the remaining time required for completion of diagnosis (diagnosis completion remaining time) is calculated.
  • step S22 the first map and the second map, or the third map and the fourth map are searched based on the remaining capacity SOC and the diagnosis completion remaining time.
  • step S23 a determination threshold for the required driving force is set based on the search result of the map search.
  • the hybrid vehicle diagnosis apparatus 10 and the hybrid vehicle diagnosis method of the present embodiment when the vehicle state is diagnosed with the output of the internal combustion engine 11 being zero, the predetermined lower limit value or more is reached.
  • the hybrid vehicle 1 is caused to travel by transmitting the driving force output from the traveling motor 14 to the driving wheels W in response to the detection of the required driving force, the state of the battery 17 (at least the remaining capacity, Whether or not the diagnosis is continued is determined by a composite determination based on the temperature and the degree of deterioration) and the remaining time required to complete the diagnosis.
  • the hybrid vehicle 1 is configured such that the crankshaft 11a of the internal combustion engine (ENG) 11 is connected to the transmission (T / M) 31 and the first clutch (for example, as in the first modification shown in FIG. CL1) 32 is connected to one end of the rotating shaft 14a of the traveling motor (MOT) 14 and the other end of the rotating shaft 14a of the traveling motor (MOT) 14 is connected to the driving wheel via the second clutch (CL2) 33.
  • a hybrid vehicle connected to W may be used.
  • the operation mode relating to the operation of diagnosing the vehicle state of the hybrid vehicle 1 of the first modification is described as shown in Table 2 below, for example.
  • the first clutch 32 is in a connection state that enables power transmission between the rotating shaft 14 a of the traveling motor 14 and the crankshaft 11 a of the internal combustion engine 11, and the second clutch 33. Is a separated state in which the power transmission between the rotating shaft 14a of the traveling motor 14 and the drive wheels W is cut off, and the internal combustion engine 11 is driven (motoring) by the driving force output from the traveling motor 14 that performs a power running operation.
  • the fuel supply and ignition are not executed.
  • the first clutch 32 and the second clutch 33 are in the connected state, and the driving force output from the traveling motor 14 that performs the power running operation is transmitted to the internal combustion engine 11 and the driving wheels W.
  • the internal combustion engine 11 is driven (motored) by the driving force output from the traveling motor 14 that performs the power running operation, and fuel supply and ignition are not executed.
  • the operation mode for stopping diagnosis during traveling is the diagnosis of the vehicle state during the EV traveling of the hybrid vehicle 1 or during the traveling of the ENG drive that transmits the driving force output from the internal combustion engine 11 to the drive wheels W. It is a mode to stop. In this operation mode, the EV running, parallel running or ENG driving state is selected.
  • the traveling motor 14 performs a power running operation, the first clutch 32 is in the separated state and the second clutch 33 is in the connected state, and the driving force output from the traveling motor 14 is transmitted to the drive wheels W. State.
  • the first clutch 32 and the second clutch 33 are in the connected state, and the driving force output from the traveling motor 14 that performs the power running operation is transmitted to the internal combustion engine 11 and the drive wheels W, and the internal combustion engine 11 performs the power running operation.
  • This is a state in which power is output by being started by the driving force output from the traveling motor 14 and the driving force output from the internal combustion engine 11 is transmitted to the drive wheels W.
  • the travel motor 14 is stopped at least after the internal combustion engine 11 is started, and the driving force output from the internal combustion engine 11 after the start is driven. This is a state where it is transmitted to the wheel W.
  • the hybrid vehicle 1 is operated (energized) by the first MOT1 PDU 16A on one of the front wheels and the rear wheels, as in the second modification shown in FIG. 7, for example.
  • the rotating shaft 14a of the first traveling motor (MOT1) 14A is connected to the crankshaft 11a of the internal combustion engine (ENG) 11 and is operated by the second MOT2 PDU 16B via the transmission (T / M) 31 and the first clutch (CL1) 32.
  • One end of the rotating shaft 14b of the second traveling motor (MOT2) 14B to be controlled (energization) is connected, and the other end of the rotating shaft 14b of the second traveling motor (MOT2) 14B is the second clutch (CL2) 33.
  • the operation mode related to the operation of diagnosing the vehicle state of the hybrid vehicle 1 of the second modification is described as shown in Table 3 below, for example.
  • the first clutch 32 is connected to enable the power transmission between the rotating shaft 14b of the second traveling motor 14B and the crankshaft 11a of the internal combustion engine 11, and the second The clutch 33 is in a separated state in which the power transmission between the rotating shaft 14b of the second traveling motor 14B and the drive wheels W is cut off, and the internal combustion engine 11 is driven by the second traveling motor 14B that performs a power running operation. Is driven (motored), and fuel supply and ignition are not executed.
  • the first clutch 32 is in the connected state and the second clutch 33 is in the disconnected state or the connected state, and is output from the first traveling motor 14A (electric motor) that performs power running.
  • the driving force is transmitted to one of the front wheels and the rear wheels, and the internal combustion engine 11 outputs the driving force output from the second traveling motor 14B for powering operation or the other driving wheel W side of the front and rear wheels. Is driven (motored) by the driving force transmitted from the vehicle, and fuel supply and ignition are not executed.
  • the driving force output from the second traveling motor 14 ⁇ / b> B that performs a power running operation may be transmitted to the other driving wheel W of the front wheels and the rear wheels.
  • the operation mode for stopping diagnosis during traveling is the diagnosis of the vehicle state during the EV traveling of the hybrid vehicle 1 or during the traveling of the ENG drive that transmits the driving force output from the internal combustion engine 11 to the drive wheels W. It is a mode to stop. In this operation mode, the state of EV traveling, series traveling, parallel traveling or ENG driving is selected.
  • the driving force output from the first traveling motor 14A that performs power running is transmitted to one of the front wheels and the rear wheels, and the first clutch 32 and the second clutch 33 are separated. State.
  • the driving force output from the first traveling motor 14A for power running is transmitted to one of the front wheels and the rear wheels, the first clutch 32 is in a connected state, and the second clutch 33 is separated.
  • the internal combustion engine 11 is started by the driving force output from the second traveling motor 14B or the driving force transmitted from the other driving wheel W side of the front wheels and the rear wheels, and is accompanied by the second traveling motor 14B. Power output is performed while rotating, and the second traveling motor 14B is in a state of performing a power generation operation by the driving force output from the internal combustion engine 11 after starting.
  • the driving force output from the first traveling motor 14A that performs power running is transmitted to one of the front wheels and the rear wheels, and the first clutch 32 and the second clutch 33 are brought into a connected state.
  • the internal combustion engine 11 is started by the driving force output from the second traveling motor 14B or the driving force transmitted from the other driving wheel W side of the front wheels and the rear wheels, and is accompanied by the second traveling motor 14B. Power is output while turning, and the driving force output from the internal combustion engine 11 after starting is transmitted to the other driving wheel W of the front wheels and the rear wheels.
  • the first clutch 32 and the second clutch 33 are in the connected state, and the first traveling motor 14A is stopped at least after the internal combustion engine 11 is started, and the driving force output from the internal combustion engine 11 after the start Is transmitted to the other drive wheel W of the front and rear wheels.
  • the diagnostic apparatus and diagnosis of a hybrid vehicle which can prevent that the energy consumption required for the diagnosis of a vehicle increases, and can prevent the discomfort given to a passenger
  • Hybrid vehicle 10 Hybrid vehicle diagnostic apparatus 11 Internal combustion engine 12 Electric power generation motor 14 Motor for driving (electric motor) 14A First traveling motor (electric motor) 14B Second traveling motor 17 Battery (power storage device) 18 Control device (diagnosis means, state detection means, remaining time acquisition means, determination means, control means, required driving force detection means) 19 Sensor (state detection means) 20 Accelerator opening sensor (required driving force detection means) Step S03 Diagnosis means Step S08 Determination means Step S21 Remaining time acquisition means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

　ハイブリッド車両の診断装置は、内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する診断手段と、前記蓄電装置の状態を検出する状態検出手段と、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、診断完了までに要する残時間を取得する残時間取得手段と、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態および前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に基づき、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に応じて前記車両状態の診断の継続および停止を制御する制御手段と、を備える。

Description

ハイブリッド車両の診断装置および診断方法
　この発明は、ハイブリッド車両の診断装置および診断方法に関する。
　本願は、２０１１年１２月１２日に出願された日本国特願２０１１－２７１１５９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来、例えば、車両停止時などにおいて内燃機関が停止した際に、モータジェネレータを駆動することによって内燃機関を動作させ、排気ガス再循環装置が有するＥＧＲバルブの開度に対する診断を行う診断装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
日本国特許第４３７９４０７号公報
　ところで、上記従来技術に係る診断装置において、診断の実行中に運転者のアクセル操作が行なわれると、診断は中断されて、内燃機関からの動力出力が開始されることに伴い、診断途中で得られている診断結果は破棄されてしまう場合がある。
　この場合、次回の診断の実行時には、初めから診断が行なわれることになり、診断時のモータジェネレータによる内燃機関の駆動に要するエネルギーが無駄に消費されてしまうと共に、診断に要する総時間が長くなることで、運転者に与えてしまう違和感が増大してしまう虞がある。
　本発明に係る態様は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の診断に要するエネルギー消費が増大することを防止し、診断の実行に伴い乗員に与えてしまう違和感が増大することを防止することが可能なハイブリッド車両の診断装置および診断方法を提供することを目的としている。
　本発明は、上記課題を解決して係る目的を達成するために、以下の態様を採用した。
（１）本発明に係る一態様は、内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する診断手段と、前記蓄電装置の状態を検出する状態検出手段と、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、診断完了までに要する残時間を取得する残時間取得手段と、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態および前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に基づき、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に応じて前記車両状態の診断の継続および停止を制御する制御手段と、を備える。
（２）上記（１）の態様において、運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、前記判定手段は、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態に応じて前記要求駆動力に対する第１判定閾値を取得し、かつ、前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に応じて前記要求駆動力に対する第２判定閾値を取得し、前記要求駆動力検出手段によって、前記第１判定閾値および前記第２判定閾値に応じた判定閾値以下の前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続すると判定してもよい。
（３）上記（１）の態様において、運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、前記判定手段は、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態に応じて前記残時間に対するパラメータを取得し、かつ、前記残時間取得手段によって取得された前記残時間および前記パラメータに応じて前記要求駆動力に対する判定閾値を取得し、前記要求駆動力検出手段によって、前記判定閾値以下の前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続すると判定してもよい。
（４）上記（２）または（３）の態様において、前記制御手段は、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに前記要求駆動力検出手段によって前記判定閾値よりも大きい前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を停止してもよい。
（５）上記（１）から（４）何れか１つの態様において、前記診断手段は、車両停止時に前記電動機から出力される前記駆動力により前記内燃機関が駆動されている状態で前記車両状態を診断してもよい。
（６）上記（１）から（５）何れか１つの態様において、前記診断手段は、車両減速時に駆動輪から伝達される駆動力により前記内燃機関が駆動されている状態で前記車両状態を診断してもよい。
（７）上記（１）から（６）何れか１つの態様において、前記診断手段は、前記電動機によるＥＶ走行中に前記電動機から出力される前記駆動力により前記内燃機関が駆動されている状態で前記車両状態を診断してもよい。
（８）本発明に係る一態様は、内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する診断手段と、前記蓄電装置の状態を検出する状態検出手段と、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、診断完了までに要する残時間を取得する残時間取得手段と、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態および前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に基づき、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に応じて前記車両状態の診断の継続および停止を制御する制御手段と、運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、を備えるハイブリッド車両の診断方法であって、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態に応じて前記残時間に対するパラメータを取得し、かつ、前記残時間取得手段によって取得された前記残時間および前記パラメータに応じて前記要求駆動力に対する判定閾値を取得し、前記要求駆動力検出手段によって、前記判定閾値以下の前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続すると判定する。
　上記（１）の態様によれば、内燃機関の出力がゼロの状態で診断手段によって車両状態が診断されているときに、蓄電装置の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）および診断完了までに要する残時間に基づいた複合的な判定によって、診断を継続するか否かを判定する。
　これにより、適宜の単一的な条件、例えば診断途中で所定下限値以上の要求駆動力が検出された場合や、例えば蓄電装置の残容量が所定値未満である場合や、例えば診断完了までに要する残時間が所定時間よりも長い場合などのみで常に診断を停止してしまう場合に比べて、次回の診断時に診断をやり直す必要が生じることを防止し、診断に要するエネルギー消費が増大することを防止することができる。
　さらに、診断の実行時には、運転者の運転操作を必要とせずに内燃機関が自動的に作動することから、診断のやり直しによって診断が実行される総時間が長くなることを防止することによって、診断の実行に伴い乗員に与えてしまう違和感が増大することを防止し、商品性を向上させることができる。
　上記（２）の場合、内燃機関の出力がゼロの状態で診断手段によって車両状態が診断されているときに要求駆動力検出手段によって要求駆動力が検出された場合に診断を継続するか否かを判定するための要求駆動力に対する判定閾値は、蓄電装置の状態に応じた第１判定閾値および診断完了までに要する残時間に応じた第２判定閾値に応じた値である。
　これにより、蓄電装置の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）および診断完了までに要する残時間に基づいた複合的かつ容易な判定によって、診断を継続するか否かを適切に判定することができる。
　上記（３）の場合、内燃機関の出力がゼロの状態で診断手段によって車両状態が診断されているときに要求駆動力検出手段によって要求駆動力が検出された場合に診断を継続するか否かを判定するための要求駆動力に対する判定閾値は、蓄電装置の状態に応じた残時間に対するパラメータおよび診断完了までに要する残時間に応じた値である。
　これにより、蓄電装置の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）および診断完了までに要する残時間に基づいた複合的かつ容易な判定によって、診断を継続するか否かを適切に判定することができる。
　上記（４）の場合、内燃機関の出力がゼロの状態で診断手段によって車両状態が診断されているときに要求駆動力検出手段によって判定閾値よりも大きい要求駆動力が検出された場合には、診断を継続せずに停止して、内燃機関からの動力出力を開始することによって要求駆動力に応じた出力を確保する。これにより、所望の商品性を確保することができる。
　上記（５）の場合、診断手段は、電動機から出力される駆動力により内燃機関が駆動されることで内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する。
　これにより、蓄電装置の蓄電電力によって内燃機関を駆動することができ、車両停止時であっても車両状態を適切に診断することができる。
　さらに、車両停止中に電動機によって内燃機関をモータリングすることにより、車両状態の診断を行っている際に運転者の駆動力要求があった場合に車両停止状態から車両発進状態に移行するときでも、電動機により車両走行用の駆動力を出力しながら、電動機による内燃機関のモータリングを継続させるため、次回の診断時に診断をやり直す必要が生じることを防止できる。
　上記（６）の場合、診断手段は、車両減速時に駆動輪から伝達される駆動力により内燃機関が駆動されることで内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する。
　これにより、内燃機関を駆動するために要するエネルギー消費の増大を防止することができる。
　さらに、車両減速中に駆動輪から伝達される駆動力によって内燃機関を駆動することにより、車両状態の診断を行っている際に運転者の駆動力要求があった場合にでも、電動機により車両走行用の駆動力を出力しながら、電動機による内燃機関のモータリングによって内燃機関の駆動を継続させるため、次回の診断時に診断をやり直す必要が生じることを防止できる。
　上記（７）の場合、ＥＶ走行中に電動機によって内燃機関をモータリングすることにより、車両状態の診断を行っている際に運転者の駆動力要求があった場合にでも、電動機により車両走行用の駆動力を出力しながら、電動機による内燃機関のモータリングを継続させるため、次回の診断時に診断をやり直す必要が生じることを防止できる。
　上記（８）の態様によれば、車両状態が診断されているときに要求駆動力が検出された場合に診断を継続するか否かを判定するための判定閾値は、蓄電装置の状態に応じた残時間に対するパラメータおよび診断完了までに要する残時間に応じた値である。
　これにより、蓄電装置の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）および診断完了までに要する残時間に基づいた複合的かつ容易な判定によって、診断を継続するか否かを適切に判定することができる。
本発明に係る一実施の形態のハイブリッド車両の診断装置の構成図である。 同ハイブリッド車両の診断装置におけるバッテリの残容量と第１判定閾値との対応関係の一例を示す図である。 同ハイブリッド車両の診断装置における診断完了残時間と第２判定閾値との対応関係の一例を示す図である。 同ハイブリッド車両の診断装置におけるバッテリの残容量と残時間パラメータとの対応関係の一例を示す図である。 同ハイブリッド車両の診断装置における診断完了残時間と判定閾値との対応関係の一例を示す図である。 同ハイブリッド車両の診断装置の動作、特にオペレーション決定の処理を示すフローチャートである。 図４に示す判定閾値設定の処理を示すフローチャートである。 本発明に係る実施の形態の第１変形例のハイブリッド車両の診断装置の構成図である。 本発明に係る実施の形態に第２変形例のハイブリッド車両の診断装置の構成図である。
　以下、本発明に係る一実施形態のハイブリッド車両の診断装置およびハイブリッド車両の診断方法について添付図面を参照しながら説明する。
　本実施の形態によるハイブリッド車両の診断装置１０は、例えば図１に示すハイブリッド車両１に搭載されており、このハイブリッド車両１は、例えば内燃機関（ＥＮＧ）１１のクランクシャフト１１ａに発電用モータ（ＧＥＮ）１２の回転軸１２ａが連結され、発電用モータ（ＧＥＮ）１２の回転軸１２ａがクラッチ（ＣＬ）１３を介して駆動輪Ｗに連結され、走行用モータ（ＭＯＴ）１４の回転軸１４ａが駆動輪Ｗに連結されたハイブリッド車両である。
　各モータ１２，１４は、例えばＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相のＤＣブラシレスモータなどであって、力行運転および発電運転可能とされている。
　例えば、発電用モータ１２は、各相のコイルに交流の各相電流が通電されることで力行運転を行ない、内燃機関１１または駆動輪Ｗの駆動を行なうことに加えて、内燃機関１１から駆動力が伝達されることで発電運転を行ない、発電電力を出力する。
　また、例えば、走行用モータ１４（電動機）は、各相のコイルに交流の各相電流が通電されることで力行運転を行ない、駆動輪Ｗの駆動を行なうことに加えて、ハイブリッド車両１の減速時などにおいて駆動輪Ｗ側から駆動力が伝達されることで発電運転（回生運転）を行ない、発電電力（回生電力）を出力する。
　ハイブリッド車両の診断装置１０は、例えば、発電用モータ１２の通電を制御する発電用パワードライブユニット（ＧＥＮＰＤＵ）１５と、走行用モータ１４の通電を制御する走行用パワードライブユニット（ＭＯＴＰＤＵ）１６と、バッテリ（ＢＡＴ）１７と、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などの電子回路により構成されるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）としての制御装置１８（診断手段、状態検出手段、残時間取得手段、判定手段、制御手段、要求駆動力検出手段）と、を備えている。
　各ＰＤＵ１５，１６は、例えばトランジスタなどのスイッチング素子を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路を具備するパルス幅変調（ＰＷＭ：Pulse Width Modulation）によるインバータ（図示略）を備えて構成されている。
　インバータは、スイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴ：Insulated Gate Bipolar mode Transistorなど）を複数用いてブリッジ接続してなるブリッジ回路と、ブリッジ回路の正極側端子と負極側端子との間に接続された平滑コンデンサとを具備し、このブリッジ回路は制御装置１８から出力されるパルス幅変調された信号によって駆動される。
　各ＰＤＵ１５，１６は、例えば発電用モータ１２または走行用モータ１４の力行運転時において、制御装置１８から出力されるスイッチング指令であるゲート信号（つまり、ＰＷＭ信号）に基づき、バッテリ１７（蓄電装置）から供給される直流電力を３相交流電力に変換し、発電用モータ１２の各相のコイルまたは走行用モータ１４の各相のコイルへの通電を順次転流させることで、交流の各相電流を通電する。
　一方、例えば発電用モータ１２または走行用モータ１４の発電運転時において、各ＰＤＵ１５，１６は、制御装置１８から出力される発電用モータ１２または走行用モータ１４の回転角に基づいて同期がとられたゲート信号に応じて、発電用モータ１２または走行用モータ１４から出力される交流の発電電力を直流電力に変換する。
　各ＰＤＵ１５，１６は、各モータ１２，１４とバッテリ１７との間で電力の授受を行なうことに加えて、発電用モータ１２および走行用モータ１４の相互間で電力の授受を可能とし、例えば内燃機関１１の駆動力によって発電用モータ１２から出力される発電電力を力行運転する走行用モータ１４に供給可能である。
　制御装置１８は、内燃機関１１および各モータ１２，１４の運転状態とハイブリッド車両１の状態とを制御する。
　例えば、制御装置１８は、ＧＥＮＰＤＵ１５を介して発電用モータ１２の運転（通電）を制御すると共に、ＭＯＴＰＤＵ１６を介して走行用モータ１４の運転（通電）を制御する。また、例えば、内燃機関１１への燃料供給や点火タイミングなどを制御する。
　さらに、制御装置１８は、バッテリ１７の監視および保護などの制御を行ない、例えば、バッテリ１７の電圧および電流および温度の各検出信号、さらにバッテリ１７の使用時間などに基づき、バッテリ１７の残容量を算出する。
　なお、バッテリ１７の残容量は、例えば、初期状態などの劣化の無いバッテリ１７の無負荷状態での残容量に対して積算充電量および積算放電量の加減算が行なわれて算出されたり、例えば、初期状態などの劣化の無いバッテリ１７の無負荷状態での電圧（開路電圧）と残容量との所定の相関関係を示すマップに対して、電圧および電流および温度に基づき推定された現在のバッテリ１７の推定開路電圧によりマップ検索が行なわれて取得される。
　このため、制御装置１８には、内燃機関１１および各モータ１２，１４および各ＰＤＵ１５，１６およびバッテリ１７の状態に関する状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号と、ハイブリッド車両１の走行状態に関する状態量を検出する各種のセンサから出力される検出信号と、各種のスイッチから出力される信号となどが入力されている。
　例えば、制御装置１８には、各モータ１２，１４の回転角を検出する回転センサと、バッテリ１７の状態に関する状態量（例えば、電圧、電流、温度、使用時間など）を検出するセンサ１９（状態検出手段）と、運転者の要求駆動力に係るアクセルペダルの踏み込みによるアクセルペダルのストローク量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ２０（要求駆動力検出手段）と、ハイブリッド車両１の速度を検出する車速センサと、などから出力される検出信号が入力されている。
　また、制御装置１８は、例えば車両停止時、ＥＶ走行時、車両減速時などにおいて、内燃機関１１の出力がゼロの状態で車両状態、例えば内燃機関１１の排気ガス制御状況などの診断を行なう。
　例えば、制御装置１８は、車両停止時に発電用モータ１２から出力される駆動力、ＥＶ走行時に発電用モータ１２または走行用モータ１４から出力される駆動力、あるいは車両減速時に駆動輪Ｗから伝達される駆動力により内燃機関１１が駆動されることで内燃機関１１の出力がゼロの状態において、車両状態を診断する。
　そして、制御装置１８は、車両状態を診断しているときに、アクセル開度センサ２０から出力される検出信号などに基づき、所定下限値（つまり、停止状態のハイブリッド車両１の走行を開始させるために必要とされる要求駆動力の下限値）以上の要求駆動力が検出された場合（車両停止状態から車両発進状態に切り替わる際、車両減速回生状態から力行状態に切り替わる際、ＥＶ走行中に要求駆動力が高まった際、等）に、バッテリ１７の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）に関する状態量（例えば、電圧、電流、温度、使用時間など）を検出するセンサ１９から出力される検出信号に基づきバッテリ１７の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）を算出すると共に、診断完了までに要する残時間を算出する。
　そして、バッテリ１７の状態および診断完了までに要する残時間に基づき、車両状態の診断を継続するか否かを判定する。
　より詳細には、制御装置１８は、例えば図２Ａに示すように、バッテリ１７の残容量ＳＯＣと要求駆動力に対する第１判定閾値との所定の対応関係を示す、予め作成された第１マップを記憶している。
　なお、この第１マップでは、例えば、残容量ＳＯＣの増大に伴い、第１判定閾値が増大傾向に変化するように設定されている。
　また、制御装置１８は、例えば図２Ｂに示すように、診断完了までに要する残時間（診断完了残時間）と要求駆動力に対する第２判定閾値との所定の対応関係を示す、予め作成された第２マップを記憶している。
　なお、この第２マップでは、例えば、診断完了残時間の増大に伴い、第２判定閾値が低下傾向に変化するように設定されている。
　そして、制御装置１８は、算出したバッテリ１７の残容量ＳＯＣに基づくマップ検索によって第１判定閾値を取得し、算出した診断完了残時間に基づくマップ検索によって第２判定閾値を取得し、第１判定閾値および第２判定閾値に応じた判定閾値（例えば、第１判定閾値および第２判定閾値のうち何れか小さい方や、第１判定閾値および第２判定閾値の平均値など）を算出する。
　なお、制御装置１８は、例えば図２Ａ，２Ｂに示す第１および第２マップの代わりに、例えば図３Ａ，３Ｂに示すような第３および第４マップを記憶しておき、これらの第３および第４マップから要求駆動力に対する判定閾値を取得してもよい。
　例えば図３Ａに示す第３マップは、バッテリ１７の残容量ＳＯＣと、診断完了残時間に関する残時間パラメータとの所定の対応関係を示し、残容量ＳＯＣの増大に伴い、残時間パラメータが増大傾向に変化するように設定され、残容量ＳＯＣに対して設定された複数の領域に対応して、残時間パラメータに対する複数の領域（例えば、領域Ａ～Ｄなど）が設定されている。
　そして、例えば図３Ｂに示す第４マップは、残時間パラメータに対する複数の領域（例えば、領域Ａ～Ｄなど）毎に対して、診断完了残時間と、要求駆動力に対する判定閾値との所定の対応関係を示し、例えば、診断完了残時間の増大に伴い、判定閾値が低下傾向に変化するように設定されている。
　そして、制御装置１８は、算出したバッテリ１７の残容量ＳＯＣに基づくマップ検索によって残時間パラメータに対して設定された領域（例えば、領域Ａ～Ｄの何れか）を取得し、算出した診断完了残時間と残時間パラメータの領域に基づくマップ検索によって判定閾値を取得する。
　そして、制御装置１８は、例えば、車両状態を診断しているときに、アクセル開度センサ２０から出力される検出信号などに基づき、判定閾値以下の要求駆動力が検出された場合に、バッテリ１７の蓄電電力のみによって駆動される走行用モータ１４から要求駆動力に応じた駆動力を出力させ、車両状態の診断を継続する。
　一方、判定閾値よりも大きい要求駆動力が検出された場合に、車両状態の診断を停止する。
　制御装置１８は、ハイブリッド車両１の車両状態を診断する動作に関す動作モードとして、例えば下記表１に示すように、車両停止中診断の動作モードと、ＥＶ走行中診断の動作モードと、（ＥＶ）走行中診断中止の動作モードと、を有している。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　例えば車両停止中診断の動作モードは、ハイブリッド車両１の停止状態において内燃機関１１の出力がゼロの状態で車両状態を診断するモードである。
　この動作モードでは、走行用モータ１４は停止状態であって、クラッチ１３は発電用モータ１２の回転軸１２ａと駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する分離状態とされ、内燃機関１１は力行運転する発電用モータ１２から出力される駆動力によって駆動（モータリング）され、燃料供給および点火は実行されない状態である。
　また、例えばＥＶ走行中診断の動作モードは、ハイブリッド車両１のＥＶ走行中、つまりバッテリ１７の蓄電電力のみで走行用モータ１４を駆動して、走行用モータ１４から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達する走行中において、内燃機関１１の出力がゼロの状態で車両状態を診断するモードである。
　この動作モードでは、走行用モータ１４は力行運転を行ない、走行用モータ１４から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達され、クラッチ１３は発電用モータ１２の回転軸１２ａと駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する分離状態とされ、内燃機関１１は力行運転する発電用モータ１２から出力される駆動力によって駆動（モータリング）され、燃料供給および点火は実行されない状態である。
　また、例えば（ＥＶ）走行中診断中止の動作モードは、ハイブリッド車両１のＥＶ走行中または内燃機関１１から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達するＥＮＧ駆動の走行中において、車両状態の診断を停止するモードである。
　この動作モードでは、ＥＶ走行またはシリーズ走行、あるいはパラレル走行またはＥＮＧ駆動の状態が選択される。
　ＥＶ走行またはシリーズ走行では、走行用モータ１４は力行運転を行ない、走行用モータ１４から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達され、クラッチ１３は発電用モータ１２の回転軸１２ａと駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する分離状態とされ、シリーズ走行において内燃機関１１は動力出力を行ない、発電用モータ１２は内燃機関１１から出力される駆動力によって発電運転を行なう状態である。
　パラレル走行では、走行用モータ１４は力行運転を行ない、走行用モータ１４から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達され、クラッチ１３は発電用モータ１２の回転軸１２ａと駆動輪Ｗとの間で動力伝達を可能とする接続状態とされる。
　そして、内燃機関１１は走行用モータ１４から出力される駆動力または駆動輪Ｗ側から伝達される駆動力によって始動されて、発電用モータ１２を連れ回しつつ動力出力を行ない、始動後の内燃機関１１から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　ＥＮＧ駆動では、走行用モータ１４は少なくとも内燃機関１１の始動後に停止状態とされ、クラッチ１３は発電用モータ１２の回転軸１２ａと駆動輪Ｗとの間で動力伝達を可能とする接続状態とされ、始動後の内燃機関１１から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　本実施の形態によるハイブリッド車両の診断装置１０は上記構成を備えており、次に、ハイブリッド車両の診断装置１０の動作について説明する。
　先ず、例えば図４に示すステップＳ０１においては、車両停止中または車両が停止する可能性が高い場合（例えば、ブレーキ装置の作動時または速度が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈなど）以下の場合など）、またはＥＶ走行中、または減速走行中であるか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０２に進む。
　次に、ステップＳ０２においては、例えば、バッテリ１７の残容量が所定値以上か否か、内燃機関１１の冷却水の温度が所定温度以上か否か、内燃機関１１の排気系に設けられた触媒の温度が所定温度以上か否か、診断の実行が継続されているか否か、などを判定することによって、車両状態の診断実行が許可されているか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、エンドに進む。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３（診断手段）に進む。
　なお、車両状態の診断実行が許可される場合は、例えば、ＥＶ走行可能、かつ暖機運転の完了後などのように内燃機関１１の適正な運転が可能な状態である。
　次に、ステップＳ０３においては、車両状態の診断を実行する。
　次に、ステップＳ０４においては、運転者によるアクセルペダルの踏み込みまたは踏み増しなどによって、所定下限値以上の要求駆動力が検出されるアクセルＯＮの状態になったか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ０６に進む。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０５に進む。
　そして、ステップＳ０５においては、診断が完了したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エンドに進む。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０４に戻る。
　また、ステップＳ０６においては、後述する判定閾値設定の処理を実行する。
　次に、ステップＳ０７においては、アクセル開度センサ２０から出力される検出信号に基づき、運転者の要求駆動力を検出する。
　次に、ステップＳ０８（判定手段）においては、要求駆動力は判定閾値以下であるか否かを判定する。
　この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０９に進む。
　一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ１１に進む。
　そして、ステップＳ０９においては、車両状態の診断を強制的に終了する。
　そして、ステップＳ１０においては、通常の走行制御（例えば、車両状態の診断を行なわずに、要求駆動力に応じた内燃機関１１からの動力出力を可能とする走行制御などであって、（ＥＶ）走行中診断中止の動作モードを実行する走行制御など）を実行し、エンドに進む。
　また、ステップＳ１１においては、ＥＶ走行中診断の動作モードを実行する。
　次に、ステップＳ１２においては、診断が完了したか否かを判定する。
　この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、エンドに進む。
　一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ０４に戻る。
　以下に、上述したステップＳ０６における判定閾値設定の処理について図５を例に用いて説明する。
　先ず、図５に示すステップＳ２１（残時間取得手段）において、バッテリ１７の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）に関する状態量（例えば、電圧、電流、温度、使用時間など）を検出するセンサ１９から出力される検出信号に基づきバッテリ１７の残容量ＳＯＣを算出すると共に、診断完了までに要する残時間（診断完了残時間）を算出する。
　次に、ステップＳ２２においては、残容量ＳＯＣおよび診断完了残時間に基づき、第１マップおよび第２マップ、あるいは第３マップおよび第４マップをマップ検索する。
　次に、ステップＳ２３においては、マップ検索の検索結果に基づき、要求駆動力に対する判定閾値を設定する。
　上述したように、本実施の形態によるハイブリッド車両の診断装置１０およびハイブリッド車両の診断方法によれば、内燃機関１１の出力がゼロの状態で車両状態が診断されているときに、所定下限値以上の要求駆動力が検出されたことに伴って、走行用モータ１４から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達してハイブリッド車両１を走行させる場合に、バッテリ１７の状態（少なくとも残容量と、温度や劣化度となど）および診断完了までに要する残時間に基づいた複合的な判定によって、診断を継続するか否かを判定する。
　なお、上述した実施の形態において、ハイブリッド車両１は、例えば図６に示す第１変形例のように、内燃機関（ＥＮＧ）１１のクランクシャフト１１ａがトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３１および第１クラッチ（ＣＬ１）３２を介して走行用モータ（ＭＯＴ）１４の回転軸１４ａの一端に連結され、走行用モータ（ＭＯＴ）１４の回転軸１４ａの他端が第２クラッチ（ＣＬ２）３３を介して駆動輪Ｗに連結されたハイブリッド車両であってもよい。
　この第１変形例のハイブリッド車両１の車両状態を診断する動作に関す動作モードは、例えば下記表２に示すように記述される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
　例えば車両停止中診断の動作モードでは、第１クラッチ３２は走行用モータ１４の回転軸１４ａと内燃機関１１のクランクシャフト１１ａとの間で動力伝達を可能とする接続状態とされ、第２クラッチ３３は走行用モータ１４の回転軸１４ａと駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する分離状態とされ、内燃機関１１は力行運転する走行用モータ１４から出力される駆動力によって駆動（モータリング）され、燃料供給および点火は実行されない状態である。
　また、例えばＥＶ走行中診断の動作モードでは、第１クラッチ３２および第２クラッチ３３は接続状態とされ、力行運転する走行用モータ１４から出力される駆動力が内燃機関１１および駆動輪Ｗに伝達され、内燃機関１１は力行運転する走行用モータ１４から出力される駆動力によって駆動（モータリング）され、燃料供給および点火は実行されない状態である。
　また、例えば（ＥＶ）走行中診断中止の動作モードは、ハイブリッド車両１のＥＶ走行中または内燃機関１１から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達するＥＮＧ駆動の走行中において、車両状態の診断を停止するモードである。
　この動作モードでは、ＥＶ走行、あるいはパラレル走行またはＥＮＧ駆動の状態が選択される。
　ＥＶ走行では、走行用モータ１４は力行運転を行ない、第１クラッチ３２は分離状態かつ第２クラッチ３３は接続状態とされ、走行用モータ１４から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　パラレル走行では、第１クラッチ３２および第２クラッチ３３は接続状態とされ、力行運転する走行用モータ１４から出力される駆動力が内燃機関１１および駆動輪Ｗに伝達され、内燃機関１１は力行運転する走行用モータ１４から出力される駆動力によって始動されて動力出力を行ない、内燃機関１１から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　ＥＮＧ駆動では、第１クラッチ３２および第２クラッチ３３は接続状態とされ、走行用モータ１４は少なくとも内燃機関１１の始動後に停止状態とされ、始動後の内燃機関１１から出力される駆動力が駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　なお、上述した実施の形態において、ハイブリッド車両１は、例えば図７に示す第２変形例のように、前輪および後輪のうち一方の駆動輪Ｗに第１ＭＯＴ１ＰＤＵ１６Ａにより運転（通電）が制御される第１走行用モータ（ＭＯＴ１）１４Ａの回転軸１４ａが連結され、内燃機関（ＥＮＧ）１１のクランクシャフト１１ａにトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３１および第１クラッチ（ＣＬ１）３２を介して第２ＭＯＴ２ＰＤＵ１６Ｂにより運転（通電）が制御される第２走行用モータ（ＭＯＴ２）１４Ｂの回転軸１４ｂの一端が連結され、第２走行用モータ（ＭＯＴ２）１４Ｂの回転軸１４ｂの他端が第２クラッチ（ＣＬ２）３３を介して駆動輪Ｗに連結されたハイブリッド車両であってもよい。
　この第２変形例のハイブリッド車両１の車両状態を診断する動作に関す動作モードは、例えば下記表３に示すように記述される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000003
　例えば車両停止中診断の動作モードでは、第１クラッチ３２は第２走行用モータ１４Ｂの回転軸１４ｂと内燃機関１１のクランクシャフト１１ａとの間で動力伝達を可能とする接続状態とされ、第２クラッチ３３は第２走行用モータ１４Ｂの回転軸１４ｂと駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断する分離状態とされ、内燃機関１１は力行運転する第２走行用モータ１４Ｂから出力される駆動力によって駆動（モータリング）され、燃料供給および点火は実行されない状態である。
　また、例えばＥＶ走行中診断の動作モードでは、第１クラッチ３２は接続状態、かつ第２クラッチ３３は分離状態または接続状態とされ、力行運転する第１走行用モータ１４Ａ（電動機）から出力される駆動力が前輪および後輪のうち一方の駆動輪Ｗに伝達され、内燃機関１１は力行運転する第２走行用モータ１４Ｂから出力される駆動力または前輪および後輪のうち他方の駆動輪Ｗ側から伝達される駆動力によって駆動（モータリング）され、燃料供給および点火は実行されない状態である。
　なお、第２クラッチ３３の接続状態では、力行運転する第２走行用モータ１４Ｂから出力される駆動力が前輪および後輪のうち他方の駆動輪Ｗに伝達されてもよい。
　また、例えば（ＥＶ）走行中診断中止の動作モードは、ハイブリッド車両１のＥＶ走行中または内燃機関１１から出力される駆動力を駆動輪Ｗに伝達するＥＮＧ駆動の走行中において、車両状態の診断を停止するモードである。
　この動作モードでは、ＥＶ走行、あるいはシリーズ走行、あるいはパラレル走行またはＥＮＧ駆動の状態が選択される。
　ＥＶ走行では、力行運転する第１走行用モータ１４Ａから出力される駆動力が前輪および後輪のうち一方の駆動輪Ｗに伝達され、第１クラッチ３２および第２クラッチ３３は分離状態とされる状態である。
　シリーズ走行では、力行運転する第１走行用モータ１４Ａから出力される駆動力が前輪および後輪のうち一方の駆動輪Ｗに伝達され、第１クラッチ３２は接続状態、かつ第２クラッチ３３は分離状態とされる。
　そして、内燃機関１１は第２走行用モータ１４Ｂから出力される駆動力または前輪および後輪のうち他方の駆動輪Ｗ側から伝達される駆動力によって始動されて、第２走行用モータ１４Ｂを連れ回しつつ動力出力を行ない、第２走行用モータ１４Ｂは始動後の内燃機関１１から出力される駆動力によって発電運転を行なう状態である。
　パラレル走行では、力行運転する第１走行用モータ１４Ａから出力される駆動力が前輪および後輪のうち一方の駆動輪Ｗに伝達され、第１クラッチ３２および第２クラッチ３３は接続状態とされる。
　そして、内燃機関１１は第２走行用モータ１４Ｂから出力される駆動力または前輪および後輪のうち他方の駆動輪Ｗ側から伝達される駆動力によって始動されて、第２走行用モータ１４Ｂを連れ回しつつ動力出力を行ない、始動後の内燃機関１１から出力される駆動力が前輪および後輪のうち他方の駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　ＥＮＧ駆動では、第１クラッチ３２および第２クラッチ３３は接続状態とされ、第１走行用モータ１４Ａは少なくとも内燃機関１１の始動後に停止状態とされ、始動後の内燃機関１１から出力される駆動力が前輪および後輪のうち他方の駆動輪Ｗに伝達される状態である。
　本発明によれば、車両の診断に要するエネルギー消費が増大することを防止し、診断の実行に伴い乗員に与えてしまう違和感が増大することを防止することが可能なハイブリッド車両の診断装置および診断方法を提供できる。
　１　ハイブリッド車両
１０　ハイブリッド車両の診断装置
１１　内燃機関
１２　発電用モータ
１４　走行用モータ（電動機）
１４Ａ　第１走行用モータ（電動機）
１４Ｂ　第２走行用モータ
１７　バッテリ（蓄電装置）
１８　制御装置（診断手段、状態検出手段、残時間取得手段、判定手段、制御手段、要求駆動力検出手段）
１９　センサ（状態検出手段）
２０　アクセル開度センサ（要求駆動力検出手段）
ステップＳ０３　診断手段
ステップＳ０８　判定手段
ステップＳ２１　残時間取得手段

Claims (8)

  1. 　内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する診断手段と、
    　前記蓄電装置の状態を検出する状態検出手段と、
    　前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、診断完了までに要する残時間を取得する残時間取得手段と、
    　前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態および前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に基づき、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続するか否かを判定する判定手段と、
    　前記判定手段の判定結果に応じて前記車両状態の診断の継続および停止を制御する制御手段と、
    を備えることを特徴とするハイブリッド車両の診断装置。
  2. 　運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、
    　前記判定手段は、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態に応じて前記要求駆動力に対する第１判定閾値を取得し、かつ、前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に応じて前記要求駆動力に対する第２判定閾値を取得し、前記要求駆動力検出手段によって、前記第１判定閾値および前記第２判定閾値に応じた判定閾値以下の前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続すると判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の診断装置。
  3. 　運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段を備え、
    　前記判定手段は、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態に応じて前記残時間に対するパラメータを取得し、かつ、前記残時間取得手段によって取得された前記残時間および前記パラメータに応じて前記要求駆動力に対する判定閾値を取得し、前記要求駆動力検出手段によって、前記判定閾値以下の前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続すると判定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の診断装置。
  4. 　前記制御手段は、前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに前記要求駆動力検出手段によって前記判定閾値よりも大きい前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を停止することを特徴とする請求項２または請求項３に記載のハイブリッド車両の診断装置。
  5. 　前記診断手段は、車両停止時に前記電動機から出力される前記駆動力により前記内燃機関が駆動されている状態で前記車両状態を診断することを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１つに記載のハイブリッド車両の診断装置。
  6. 　前記診断手段は、車両減速時に駆動輪から伝達される駆動力により前記内燃機関が駆動されている状態で前記車両状態を診断することを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１つに記載のハイブリッド車両の診断装置。
  7. 　前記診断手段は、前記電動機によるＥＶ走行中に前記電動機から出力される前記駆動力により前記内燃機関が駆動されている状態で前記車両状態を診断することを特徴とする請求項１から請求項６の何れか１つに記載のハイブリッド車両の診断装置。
  8. 　内燃機関と、蓄電装置と、少なくとも前記蓄電装置の蓄電電力によって車両走行用の駆動力を発生する電動機と、前記内燃機関の出力がゼロの状態で車両状態を診断する診断手段と、
    　前記蓄電装置の状態を検出する状態検出手段と、
    　前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、診断完了までに要する残時間を取得する残時間取得手段と、
    　前記診断手段によって前記車両状態が診断されているときに、前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態および前記残時間取得手段によって取得された前記残時間に基づき、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続するか否かを判定する判定手段と、
    　前記判定手段の判定結果に応じて前記車両状態の診断の継続および停止を制御する制御手段と、
    　運転者の要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、を備えるハイブリッド車両の診断方法であって、
    　前記状態検出手段によって検出された前記蓄電装置の状態に応じて前記残時間に対するパラメータを取得し、かつ、前記残時間取得手段によって取得された前記残時間および前記パラメータに応じて前記要求駆動力に対する判定閾値を取得し、前記要求駆動力検出手段によって、前記判定閾値以下の前記要求駆動力が検出された場合には、前記診断手段による前記車両状態の診断を継続すると判定することを特徴とするハイブリッド車両の診断方法。
PCT/JP2012/079961 2011-12-12 2012-11-19 ハイブリッド車両の診断装置および診断方法 WO2013088914A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013519911A JP5513685B2 (ja) 2011-12-12 2012-11-19 ハイブリッド車両の診断装置および診断方法
US13/979,113 US9020692B2 (en) 2011-12-12 2012-11-19 Diagnostic apparatus and diagnostic method of hybrid vehicle
CN201280005153.4A CN103328269B (zh) 2011-12-12 2012-11-19 混合动力车辆的诊断装置和诊断方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-271159 2011-12-12
JP2011271159 2011-12-12

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013088914A1 true WO2013088914A1 (ja) 2013-06-20

Family

ID=48612369

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/079961 WO2013088914A1 (ja) 2011-12-12 2012-11-19 ハイブリッド車両の診断装置および診断方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9020692B2 (ja)
JP (1) JP5513685B2 (ja)
CN (1) CN103328269B (ja)
WO (1) WO2013088914A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018101132A1 (ja) * 2016-12-01 2018-06-07 住友重機械工業株式会社 故障診断システム

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9272706B2 (en) * 2013-04-17 2016-03-01 Ford Global Technologies, Llc Laser ignition system based diagnostics
JP2015110383A (ja) * 2013-12-06 2015-06-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US9562841B2 (en) * 2014-08-04 2017-02-07 GM Global Technology Operations LLC Engine output soot diagnostic control system based on transient drive cycle detection
US20170200325A1 (en) * 2016-01-13 2017-07-13 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic test performance control system and method
KR101795254B1 (ko) * 2016-05-16 2017-11-07 현대자동차주식회사 차량의 자기진단 강건화 제어 방법
JP7018853B2 (ja) * 2018-09-05 2022-02-14 本田技研工業株式会社 情報提供装置、情報提供方法、及びプログラム

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0233441A (ja) * 1988-07-21 1990-02-02 Toyota Motor Corp 空燃比制御系の故障診断装置
JPH08164827A (ja) * 1994-12-13 1996-06-25 Nissan Motor Co Ltd 車両故障診断装置
JP4379407B2 (ja) * 2005-10-27 2009-12-09 トヨタ自動車株式会社 排気ガス再循環装置の診断装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3479090B2 (ja) 1992-06-03 2003-12-15 株式会社日立製作所 多気筒エンジンの燃焼状態診断装置
JP2982746B2 (ja) 1997-06-06 1999-11-29 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の内燃機関制御装置
US6276472B1 (en) 1998-04-01 2001-08-21 Denso Corporation Control system for hybrid vehicle
JP3478193B2 (ja) * 1999-05-24 2003-12-15 トヨタ自動車株式会社 電源監視装置
JP3481226B2 (ja) 2001-12-12 2003-12-22 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両における異常検知方法
JP3661671B2 (ja) 2002-09-03 2005-06-15 日産自動車株式会社 車両の駆動制御装置
DE10317524A1 (de) 2003-04-16 2004-11-04 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vorhersage der Startfähigkeit eines Fahrzeugs
JP4326844B2 (ja) 2003-06-10 2009-09-09 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
JP4274266B2 (ja) * 2007-05-08 2009-06-03 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
JP4586888B2 (ja) 2008-06-02 2010-11-24 トヨタ自動車株式会社 電動車両車載装置の故障診断システム及び故障診断方法
JP5217695B2 (ja) 2008-07-02 2013-06-19 株式会社デンソー 車載制御装置
JP5391702B2 (ja) 2009-01-22 2014-01-15 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5519159B2 (ja) 2009-02-03 2014-06-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
JP5126628B2 (ja) 2010-04-02 2013-01-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
US8788132B2 (en) * 2010-10-27 2014-07-22 Nissan Motor Co., Ltd. Control device and control method for hybrid vehicle
JP5716823B2 (ja) * 2011-03-16 2015-05-13 トヨタ自動車株式会社 車両および蓄電装置の劣化診断方法
US8812185B2 (en) 2011-12-05 2014-08-19 Honda Motor Co., Ltd. Diagnostic apparatus and diagnostic method of hybrid vehicle

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0233441A (ja) * 1988-07-21 1990-02-02 Toyota Motor Corp 空燃比制御系の故障診断装置
JPH08164827A (ja) * 1994-12-13 1996-06-25 Nissan Motor Co Ltd 車両故障診断装置
JP4379407B2 (ja) * 2005-10-27 2009-12-09 トヨタ自動車株式会社 排気ガス再循環装置の診断装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018101132A1 (ja) * 2016-12-01 2018-06-07 住友重機械工業株式会社 故障診断システム
JP2018092310A (ja) * 2016-12-01 2018-06-14 住友重機械工業株式会社 故障診断システム
JP7017851B2 (ja) 2016-12-01 2022-02-09 住友重機械工業株式会社 故障診断システムおよび処理ユニット
US11422544B2 (en) 2016-12-01 2022-08-23 Sumitomo Heavy Industries, Ltd. Failure diagnosis system

Also Published As

Publication number Publication date
CN103328269A (zh) 2013-09-25
JPWO2013088914A1 (ja) 2015-04-27
US20140067200A1 (en) 2014-03-06
US9020692B2 (en) 2015-04-28
JP5513685B2 (ja) 2014-06-04
CN103328269B (zh) 2015-11-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5400987B2 (ja) ハイブリッド車両の診断装置および診断方法
JP5513685B2 (ja) ハイブリッド車両の診断装置および診断方法
JP5712999B2 (ja) ハイブリッド自動車
JP4347377B2 (ja) ハイブリッド車およびその制御方法
JP5714239B2 (ja) 車両の制御システム
US8620501B2 (en) Engine starting system and engine starting method
JP5288006B2 (ja) 車両、車両の制御方法および制御装置
US20130066509A1 (en) Play-reducing control apparatus for electrically driven vehicle
JP2009131043A (ja) モータ制御装置
JP5590157B2 (ja) 車両、車両の制御方法および車両の制御装置
JP5200797B2 (ja) ハイブリッド自動車の制御方法及びその装置
CN108068799B (zh) 混合动力车辆
JP2011063089A (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
KR20150075628A (ko) 하이브리드 차량의 전부하 모드 제어 장치 및 방법
JP2014184910A (ja) 車両の制御装置
CN103097704B (zh) 发动机的控制装置及控制方法
JP5411237B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US20180162348A1 (en) System and method of controlling motor for vehicle
JP2007236109A (ja) 電気自動車の制御装置
US20130175809A1 (en) Vehicle
JP5728447B2 (ja) 車両の制御装置
JP2004225623A (ja) エンジン始動制御装置およびエンジン始動制御方法
JP2014189252A (ja) 車両の制御装置
JP2017121896A (ja) ハイブリッド車両及びハイブリッド車両の制御方法
JP2012162113A (ja) ハイブリッド自動車

Legal Events

Date Code Title Description
ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2013519911

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13979113

Country of ref document: US

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12857751

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12857751

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1