WO2013051111A1

WO2013051111A1 - 動弁装置のロッカアーム

Info

Publication number: WO2013051111A1
Application number: PCT/JP2011/072867
Authority: WO
Inventors: 健也菅原; 衛加藤
Original assignee: 日鍛バルブ株式会社
Priority date: 2011-10-04
Filing date: 2011-10-04
Publication date: 2013-04-11
Also published as: EP2765284A4; JPWO2013051111A1; CN103477036A; JP5936001B2; US20140007832A1; EP2765284A1; KR20140066971A

Abstract

【課題】エンジンの燃費向上かつ動弁装置の小型化を可能にした動弁装置のロッカアームの技術である。【解決手段】揺動中心を形成する支持部材によって一端を揺動可能に支持され、他端に設けられたパッド面によってバルブステムを支持し、カムシャフトのカムを摺接させるカム摺接部をその上面に有する天板部と、前記天板部よりも幅を狭く形成され、前記天板部から略垂直方向に延出するよう設けられた少なくとも一以上の立壁部と、を有するように動弁装置のロッカアームを形成した。　

Description

動弁装置のロッカアーム

　本発明は、カムシャフトのカムによって揺動するロッカアームを介してエンジンバルブを開閉させる自動車用エンジンの動弁装置において、燃費の向上と装置の小型化を可能にしたロッカアームの技術である。

　エンジンのカムシャフトに一体化されたカムの回転に連動して揺動し、エンジンバルブを上下動させる動弁装置のロッカアームには、下記特許文献１に示すものがある。下記特許文献１のロッカレバー（ロッカアーム）１は、球欠型の凹所２を支持部材３の球状の端部４に係合させることで支持部材３に揺動可能に支持され、かつ図示しないバルブスプリングによって閉弁方向に付勢されたガス交換弁（エンジンバルブ）の基端部（バルブステム）に他端を接触させている。ロッカレバー（ロッカアーム）１の中央部には、回転可能なローラー６が設けられ、ローラー６には、図示しないカムシャフトのカムが接触している。ロッカレバー１は、図示しないカムがローラー６を押し下げることによってエンジンバルブを開弁させ、図示しないバルブスプリングの付勢力によってエンジンバルブを閉弁させる。

特開平１０－３７７１９号

　一般にカムシャフトには、エンジンバルブのバルブスプリングによりバルブステムからカムが受ける閉弁方向の付勢力と、開弁時に前記付勢力に対抗してカムがロッカアームを押し下げる際にカムとロッカアームとの間に発生する摩擦力により、カムシャフトの回転を妨げる方向に摩擦トルクが発生する。前記摩擦トルクは、エンジンの燃費を悪化させるため、特許文献１の動弁装置は、カムシャフトと共に回転するカムをロッカレバー１のローラー６に転がり接触させて、カムとロッカアームとの間に発生する前記摩擦力を低減させることにより、カムシャフトに発生する摩擦トルクを低減させようとするものである。

　しかし、特許文献１のローラー６は、カムとロッカレバー１との間に発生する摩擦力を低減できる反面、ニードルベアリング等の採用によってロッカレバー１の重量を著しく増加させる。ロッカレバー１の重量の増加は、ロッカレバー１の慣性力を増加させるため、動弁装置においては、閉弁に使用するバルブスプリングのばね荷重を強化する必要が生じる。強化されたバルブスプリングの付勢力は、カムに対するローラー６の押圧力を強めることにより、カムシャフトに発生する摩擦トルクを増加させる。

　その結果、ローラー６を有するロッカレバー１においては、カムをローラー６にころがり接触させることによる摩擦トルクの低減よりも、バルブスプリングの付勢力の増加に基づく摩擦トルクの増加が顕著になるため、エンジンの燃費を悪化させる点で問題がある。また、ローラー６は、ロッカレバー１を大型化させるため、動弁装置の小型化を図る上でもまた問題になる。

　本発明は、上記問題に鑑みて、カムシャフトのカムに連動して揺動するロッカアームによってエンジンバルブを開閉させる動弁装置において、カムシャフトの回転を阻害する摩擦トルクを従来より低減させることによってエンジンの燃費向上を可能にし、かつ動弁装置の小型化を可能にしたロッカアームの技術である。

　請求項１の動弁装置のロッカアームは、揺動中心を形成する支持部材によって一端を揺動可能に支持され、他端に設けられたパッド面によってバルブステムを支持し、カムシャフトのカムを摺接させるカム摺接部をその上面に有する天板部と、前記天板部よりも幅を狭く形成され、前記天板部から略垂直方向に延出するよう設けられた少なくとも一以上の立壁部と、を有するように構成されている。

　請求項１の動弁装置のロッカアームは、バルブスプリングによるバルブステムからの反力をパッド面で受け、かつカムの押圧力をカム摺接部で受ける天板部と、天板部の強度を補強する少なくとも一以上の立壁部が一体化された構成を有する。

　（作用）請求項１の動弁装置のロッカアームにおいては、天板部を必要最低限の薄さに形成しつつ、天板部よりも幅の狭い立壁部で補強しているため、ロッカアームの重量と、ロッカアームによる慣性力が著しく軽減される。その結果、請求項１のロッカアームを有する動弁装置において、バルブスプリングのバネ荷重を著しく低く設定できるため、バルブスプリングの付勢力に基づいてカムシャフトに発生する摩擦トルク、即ちカムシャフトの回転を阻害するトルクを大幅に低減出来る。

　その結果、請求項１のロッカアームにおいては、ローラーを省略し、カムをロッカアームに滑り接触させることによって発生するわずかな摩擦トルクの増加にくらべて、バルブスプリングの付勢力の低減による摩擦トルクの低減の方が顕著になる。

　また、請求項２は、請求項１に記載の動弁装置のロッカアームであって、前記カム摺接部または前記パッド面のうち少なくとも一方には、摩擦係数低減用の表面処理がなされるようにした。

　（作用）請求項２のロッカアームにおいては、表面処理を施した箇所の摩擦係数が低下し、カムとカム摺接部との間に発生する摩擦力、またはパッド面とバルブステムとの間に発生する摩擦力のうち少なくとも一方が低減されるため、前記摩擦力によってカムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減される。

　また、請求項３は、請求項１または２に記載の動弁装置のロッカアームであって、前記天板部の前記カム摺接部を除く位置に少なくとも一以上の孔部が設けられるようにした。

　（作用）請求項３のロッカアームにおいては、孔部の形成によってロッカアームが更に軽量化される。その結果、バルブスプリングからカムに伝達される付勢力が更に低減され、カムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減される。

　また、請求項４は、請求項１から３のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアームであって、前記立壁部に少なくとも一以上の孔部が設けられるようにした。

　（作用）請求項４のロッカアームにおいては、立壁部に形成された孔部によってロッカアームが更に軽量化されるため、カムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減される。

　また、請求項５は、請求項４に記載の動弁装置のロッカアームであって、前記立壁部に設けられた孔部が、前記揺動中心の周りを揺動するカム摺接部の揺動軌道上に設けられるようにした。

　（作用）請求項５のロッカアームにおいては、カム摺接部の揺動軌道上に孔部が形成されることにより、ロッカアームのカムが押圧部位が軽量化される。従って、請求項５のロッカアームにおいては、カムがロッカアームのカム摺接部を押し下げるために必要となる回転モーメントが小さくなる。

　また、請求項６は、請求項１から５のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアームであって、前記カム摺接部に油溝が設けられるようにした。

　（作用）請求項６のロッカアームにおいては、カムとカム摺接部との間に流された潤滑油が油溝に定着し、カムがカム摺接部に摺接する際に両者の間に油膜を形成される。その結果、カムとカム摺接部との間に発生する摩擦力が小さくなり、かつカムとカム摺接部との間における耐摩耗性が向上する。

　また、請求項７は、請求項１から６のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアームであって、前記カム摺接部または前記パッド面のうち少なくとも一方の幅方向断面が、凸曲面形状を有するようにした。

　カム摺接部及びパッド面の双方の幅方向断面が平坦に形成された場合、カム摺接部は、ロッカアームのガタつきによってカムに対して傾きを生じ、パッド面は、ロッカアームのガタつきによってバルブステムに対して傾きを生じる。その場合、カム摺接部は、角がカムに接触することによってカムとの間に予期せぬ摩擦力を発生させ、パッド面は、バルブステムの角と接触することによってバルブステムとの間に予期せぬ摩擦力を発生させてしまう。前記摩擦力は、カムシャフトの回転を阻害する。

　（作用）一方、カム摺接部とパッド面のうち少なくとも一方の幅方向断面を凸曲面形状にした場合、カム摺接部またはバルブステムの角が、カムまたはパッド面に接触しにくくなる。その結果、カムとカム摺接部との間、またはパッド面とバルブステムとの間には、角と平面との接触による摩擦が生じにくくなる。その結果、請求項７のロッカアームにおいては、カムがロッカアームのカム摺接部を押し下げるために必要となる回転モーメントが小さくなり、エンジンバルブの開閉動作が安定する。

　請求項８は、請求項１から７のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアームであって、前記立壁部が一対の内壁面を有し、前記一対の内壁面と前記バルブステムの外周面との間には、合計で略０．１ｍｍ～１ｍｍとなる隙間が設けられるようにした。

　（作用）バルブステムと立壁部との間に適度な遊びが形成されるため、バルブと立壁部との間に不要な摩擦力が発生しにくくなって、エンジンバルブの開閉動作が安定する。

　請求項１の動弁装置のロッカアームによれば、ロッカアームの著しい軽量化によって、カムシャウトに発生する摩擦トルクが従来よりも低減されるため、エンジンの燃費が向上する。また、ローラーの省略により、動弁装置の小型化、部品コストの低減、及びニードルベアリングやシャフトの異常摩耗を原因とした不具合の解決を図ることが出来る。

　請求項２から請求項４の動弁装置のロッカアームによれば、カムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減されることにより、エンジンの燃費が更に向上する。

　請求項５のロッカアームによれば、カムがロッカアームのカム摺接部を押し下げるために必要となる回転トルクが小さくなることにより、カムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減されるため、エンジンの燃費が更に向上する。

　請求項６のロッカアームによれば、カムとカム摺接部との間に発生する摩擦力が小さくなることにより、カムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減されるため、エンジンの燃費が更に向上する。

　請求項７のロッカアームによれば、カム摺接部とカムとの間に発生する摩擦力、またはパッド面とバルブステムとの間に発生する摩擦力の少なくとも一方が小さくなることにより、カムシャフトに発生する摩擦トルクが更に低減されるため、エンジンの燃費が更に向上し、エンジンバルブの安定した開閉動作が実現される。

　請求項８のロッカアームによれば、バルブと立壁部との間の摩擦力低減により、安定したバルブの開閉動作が実現される。

（ａ）は、動弁装置のロッカアームの第一実施例を表す斜視図である。（ｂ）は、第１実施例のロッカアームの平面図である。（ａ）は、ロッカアームを長手方向に切断した図１（ｂ）のＡ－Ａ断面図である。（ｂ）は、第１実施例のロッカアームの底面図である。（ｃ）は、カム摺接部を幅方向に切断した図２（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。（ａ）は、カムとカム摺接部を凸型曲面とした変形例にを示す図であって、図２（ｃ）に相当する断面図である。（ｂ）は、パッド面とバルブステムを凸型曲面とした変形例を示す図であって、バルブステムの支持部を図２（ａ）のＥ－Ｅに相当する位置で幅方向に切断した断面図である。第１実施例のロッカアームを有する動弁装置の動作説明図である。（ａ）は、動弁装置のロッカアームの第二実施例を表す斜視図である。（ｂ）は、第二実施例のロッカアームの平面図である。（ａ）は、図４（ｂ）のＣ－Ｃ断面図である。（ｂ）は、第２実施例のロッカアームの底面図である。（ｃ）は、図５（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。動弁装置のロッカアームの第三実施例を表す斜視図である。

　次に、動弁装置のロッカアームに関する第１実施例を図１から３によって説明する。尚、以降の説明においては、各図におけるロッカアームの上下左右方向を上方：下方：左方：右方＝Ｕｐ：Ｌｗ：Ｌｅ：Ｒｉとして説明し、ロッカアームの幅方向を前方：後方＝Ｆｒ：Ｒｅとして説明する。

　第１実施例の動弁装置のロッカアーム１０は、金属製の天板部１１及び一対の立壁部１２、１２によって形成される。天板部１１は、上方に突出する突出部１３と、突出部１３の左端に連続して設けられた支持部材１６（エンドピボット型ラッシュアジャスタ）の係合部１４と、突出部１３の右端に連続して設けられ、エンジンバルブ１７のバルブステム１７ａを支持する支持部１５によって構成される。

　突出部１３は、図示しないカムシャフトのカムが摺接するカム摺接部１８（図１（ａ）、図３において線Ｌ１とＬ２に囲まれた部位）と、平板部１９によって構成される。カム摺接部１８は、上方に突出する円弧状の凸部として形成され、平板部１９は、カム摺接部１８の左端に連続し、かつ下方に傾斜する。支持部材１６の係合部１４は、平板部１９の左端に連続して形成され、上方に突出する略半球型形状を有する。係合部１４の内側には、略半球型凹部である支持部材１６の係合部２０が形成され、係合部２０は、支持部材１６の球頭部２１に係合する。

　一方、支持部１５は、カム摺接部１８の右端部に連続し、かつ下方に突出する円弧状凸部として形成される。支持部１５の下面には、バルブステム１７ａに当接する部位であるパッド面２２が形成される。尚、カム摺接部１８と、パッド面２２のうち少なくとも一方には、摩擦係数の減少、耐摩耗性の向上、または硬度の強化等を実現するための表面処理として、ＤＬＣコーティング等を施すことがより望ましい。前記表面処理は、図示しないカムとカム摺接部１８、またはパッド面２２とバルブステム１７ａとの摩擦力を低減させ、カムシャフトにおいて回転を妨げる方向に発生する摩擦トルクを低減させることにより、エンジンの燃費を向上させる。

　尚、カム摺接部１８は、単なる平滑面でも良いが、カム摺接部１８には、図１に示すような複数の油溝２５を設けることがより望ましい。第１実施例においては、ロッカアームの長手方向に平行な直線上の油溝２５が複数形成されている。油溝２５に潤滑油を流した場合には、カムとカム摺接部１８の間に油膜が形成されるため、カムとカム摺接部１８との間における耐摩耗性が向上する。

　また、突出部１３と支持部１５の下面には、これらの前後端から下方に向けて略直行する方向に突出する一対の立壁部１２、１２が一体に設けられる。一対の立壁部１２、１２の前後方向の幅Ｗ２の合計は、天板部１１の幅Ｗ１よりも狭く形成される。ロッカアーム１０は、前後方向の断面において、逆Ｕの字に近似した形状に形成され、内側に中空部２４を有することになるため、軽量化される。また、一対の立壁部１２、１２には、前後に貫通する孔部２３，２３がそれぞれ設けられる。尚、孔部は、平板部１９等、カム摺接部１８及びパッド面２２を除く部位であれば、天板部１１に形成してもよい。ロッカアーム１０は、孔部２３，２３によって軽量化される。ロッカアーム１０の軽量化は、カムとカム摺接部１８との間に発生する摩擦力を低減させ、カムシャフトにおいてカムシャフトの回転を阻害する方向に作用する摩擦トルクを低減させるため、エンジンの燃費を向上させる。

　尚、図２Ａは、第１実施例のカム摺接部及びパッド面の変形例を示すものである。図２Ａのロッカアーム１０'は、カム摺接部１８’及びパッド面２２’の構成以外、図１のロッカアーム１０と共通した構成を有する。図２Ａ（ａ）のカム摺接部１８’においては、幅方向断面がカム９に向かって凸となる凸曲面を有するように形成され、図２Ａ（ｂ）の支持部１５’のパッド面２２’においては、幅方向断面がエンジンバルブ１７’のバルブステム１７ａ’の上端部１７ｅ’に向かって凸となる凸曲面を有するように形成されている。

　カム９、カム摺接部１８’、パッド面２２’及びバルブステム１７ａ’は、これらのガタつきにより、ロッカアームの上下方向に延びる軸線Ｌ５に対して前後に傾きを生じることがある。仮に、カム摺接部１８’の幅方向の角（１８ａ’、１８ｂ’）がカム９の摺接面９ａに接触した場合や、バルブステム１７ａ’の上端部１７ｅ’の幅方向の角（１７ｂ’、１７ｃ’）がパッド面２２’に接触した場合には、カムシャフトの回転を妨げる摩擦力が生じるため、エンジンバルブを安定して開閉させる点で問題がある。

　図２Ａの実施例においては、カム摺接部１８’とパッド面２２’の幅方向断面が凸曲面になるように両者を形成しているため、角（１８ａ’、１８ｂ’）は、摺接面９ａから引き離されて、これに接触しにくくなり、かつ角（１７ｂ’、１７ｃ’）もまた、パッド面２２’に接触しにくくなる。従って、図２Ａのロッカアーム１０’は、カムシャフトの回転を妨げる摩擦力がカム摺接部１８’とパッド面２２’に発生しにくいという利点を有する。

　尚、図２Ａにおいては、カム９の摺接面９ａとバルブステム１７ａ’の上端部１７ｅ’についてもまた幅方向断面が凸曲面になるように両者を形成している。この場合、カム９の角（９ｂ，９ｃ）と、カム摺接部１８’の角（１８ａ’、１８ｂ’）は、それぞれカム摺接部１８’及び摺接面９ａに更に接触しにくくなり、バルブステム１７ａ’の上端部１７ｅ’の角（１７ｂ’、１７ｃ’）は、パッド面２２’に更に接触しにくくなる。

　尚、ロッカアーム１０’の立壁部（１２’，１２’）の一対の内壁面（１２ａ’，１２ｂ’）と、バルブステム１７’の外周面１７ｄ’との間には、図２Ａ（ｂ）に示すように、それぞれ隙間（Ｃ１，Ｃ２）を設けることが望ましい（各実施例において同様）。また、前記隙間（Ｃ１，Ｃ２）においては、合計（Ｃ１+Ｃ２）を略０．１ｍｍ～１ｍｍにすることがより望ましい。ロッカアーム１０’においては、前記隙間（Ｃ１，Ｃ２）を適度な遊びとすることによって、バルブの開閉動作を安定させている。

　ロッカアーム１０は、図３に示すように係合部２０が球頭部２１に係合することにより、球頭部２１の揺動中心Ｌ０周りに揺動可能な状態で支持部材１６に支持される。尚、図３においては、ロッカアーム１０のみが断面図であるが、天板部１１の切断面は、網掛を省略して記載している。パッド面２２は、図示しないバルブスプリングから閉弁方向の付勢力を受けるバルブステム１７ａによって、上方に付勢される。カム摺接部１８は、パッド面２２が上方に付勢されることによって、その上方に配置された図示しないカムシャフトのカムに押しつけられ、カムシャフトは、常にカムがカム摺接部１８と摺接した状態で回転する。ロッカアーム１０は、回転するカムに押し下げられることによってエンジンバルブ１７を開弁させる方向（図３のＤ１方向）に揺動し、かつカムの回転位置とエンジンバルブ１７から受けるバルブスプリングの付勢力に応じてエンジンバルブ１７を閉弁させる方向（図３のＤ２方向）に揺動する。

　カム摺接部１８（図３の線Ｌ１と線Ｌ２に囲まれた部位）は、揺動中心Ｌ０を中心として揺動する。尚、線Ｌ１及びＬ２が揺動する際の軌跡を一点鎖線Ｌ３、Ｌ４で表した場合、孔部２３，２３は、立壁部１２，１２において、一点鎖線Ｌ３とＬ４に囲まれる領域に形成されることがより望ましい。その場合、立壁部１２，１２においては、図示しないカムによる押圧部位が軽量化される。その場合、ロッカアーム１０においては、カムがカム摺接部を押し下げるために必要となる回転トルクが小さくなり、カムシャフトにおいてカムシャフトの回転を阻害する方向に作用する摩擦トルクが低減されるため、エンジンの燃費が向上する。

　次に、図４と図５により、動弁装置のロッカアームの第２実施例を説明する。第２実施例のロッカアーム２９は、立壁部３１の形状が第１実施例の立壁部１２，１２と異なり、かつ補強用のリブ３２，３２を有する他、第１実施例のロッカアーム１０と共通の構成を有する。

　第２実施例のロッカアーム２９は、金属製の天板部３０及び立壁部３１によって形成される。第１実施例の天板部１１と同一の形状を有する天板部３０は、突出部３３，図示しない支持部材の係合部３４、及びバルブステムの支持部３５によって構成される。突出部３３は、カム摺接部３６と、平板部３７によって構成される。係合部３４は、平板部３７の左端に連続して形成され、上方に突出する略半球型形状を有する。係合部３４の内側には、図示しない支持部材の球頭部に係合する略半球型凹部形状の係合部３８が形成される。支持部３５の下面には、上方に付勢されたバルブステム（図示せず）に当接する部位であるパッド面３９が形成される。カム摺接部３６とパッド面３９のうち少なくとも一方には、第１実施例と同様に、摩擦係数の減少等を実現するための表面処理として、ＤＬＣコーティング等を施すことがより望ましい。また、カム摺接部３６には、第１実施例のように複数の油溝４２を設けて潤滑油を定着させることがより望ましい。

　尚、天板部３０には、平板部３７と係合部３４に一体化され、かつこれらの上方に延出形成された、一対のリブ３２，３２が設けられる。リブ３２，３２は、天板部３０を介してロッカアーム２９を補強し、ロッカアーム２９の剛性を向上させることによって、動弁装置の応答性を向上させる。尚、リブ３２，３２は、第１実施例の平板部１９と係合部１４との間に設けられてもよい。

　また、立壁部３１は、天板部３０の下面から下方に向かって延出形成される。図５（ｂ）の立壁部３１は、突出部３３前後方向中央一から下方に突出する一の立壁部４０と、支持部３５の前後端から下方に突出する一対の立壁部４１と、Ｕ字部４３によって形成される。一の立壁部４０は、Ｕ字部４３によって一対の立壁部４１に一体化される。一の立壁部４０の前後方向の幅Ｗ３と、一対の立壁部４１，４１の幅Ｗ４の合計は、天板部３０の幅Ｗ１よりも狭く形成される。ロッカアーム２９は、一の立壁部４０が形成された位置の前後方向断面が図５（Ｃ）のような略Ｔ字断面形状を有し、一対の立壁部４１が形成された位置の前後方向断面が図２（ｃ）の逆Ｕの字に近似した形状を有するため、軽量化される。

　また、一の立壁部４０には、前後に貫通する孔部４４が設けられる。孔部は、カム摺接部３６及びパッド面３９を除く部位であれば、天板部３０に形成してもよい。ロッカアーム２９は、孔部４４によって軽量化される。尚、孔部４４は、第１実施例の孔部２３，２３と同様にカムに押圧される部位の軽量化を図るため、立壁部３１において、カム摺接部３６が揺動する軌道上に設けられることが望ましい。

　尚、図６は、第３実施例のロッカアーム５０を示すものである。ロッカアーム５０は、油溝５１の形状が図１の油溝２５と異なる他、第１実施例のロッカアーム１０と共通の構成を有する。ロッカアーム５０のカム摺接部１８’’には、ディンプル形状からなる油溝５１が多数形成されている。多数の油溝５１は、潤滑油を多く保持することで図示しないカムとカム摺接部１８’’の間に強固な油膜を形成するため、カムとカム摺接部１８’’との間における耐摩耗性が更に向上する。

　９　　　　　　　　カムシャフトのカム
　１０　　　　　　　動弁装置のロッカアーム
　１１　　　　　　　天板部
　１２，１２’　　　　立壁部
　１２ａ’，１２ｂ’　　内壁面
　１６　　　　　　　支持部材（エンドピボット型ラッシュアジャスタ）
　１７ａ，１７a’　　エンジンバルブのバルブステム
　１７ｄ’　　　　　　バルブステムの外周面
　１８，１８’，１８’’　カム摺接部
　２２、２２’　　　　パッド面
　２３　　　　　　　孔部
　２５　　　　　　　油溝
　２９　　　　　　　動弁装置のロッカアーム
　３０　　　　　　　天板部
　３１　　　　　　　立壁部
　３６　　　　　　　カム摺接部
　３９　　　　　　　パッド面
　４２　　　　　　　油溝
　４４　　　　　　　孔部
　５０　　　　　　　動弁装置のロッカアーム
　５１　　　　　　　油溝
　Ｌ０　　　　　　　揺動中心

Claims

　揺動中心を形成する支持部材によって一端を揺動可能に支持され、他端に設けられたパッド面によってバルブステムを支持し、カムシャフトのカムを摺接させるカム摺接部をその上面に有する天板部と、
　前記天板部よりも幅を狭く形成され、前記天板部から略垂直方向に延出するよう設けられた少なくとも一以上の立壁部と、
を有することを特徴とする、動弁装置のロッカアーム。
　前記カム摺接部または前記パッド面のうち少なくとも一方には、摩擦係数低減用の表面処理がなされたことを特徴とする、請求項１に記載の動弁装置のロッカアーム。
　前記天板部の前記カム摺接部を除く位置に少なくとも一以上の孔部が設けられたことを特徴とする請求項１または２に記載の動弁装置のロッカアーム。
　前記立壁部に少なくとも一以上の孔部が設けられたことを特徴とする、請求項１から３のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアーム。
　前記立壁部に設けられた孔部は、前記揺動中心の周りを揺動するカム摺接部の揺動軌道上に設けられたことを特徴とする、請求項４に記載の動弁装置のロッカアーム。
　前記カム摺接部に油溝が設けられたことを特徴とする、請求項１から５のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアーム。
　前記カム摺接部または前記パッド面のうち少なくとも一方の幅方向断面が、凸曲面形状を有することを特徴とする、請求項１から６のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアーム。
　前記立壁部が一対の内壁面を有し、前記一対の内壁面と前記バルブステムの外周面との間には、合計で略０．１ｍｍ～１ｍｍとなる隙間が設けられたことを特徴とする、請求項１から７のうちいずれかに記載の動弁装置のロッカアーム。