WO2013021789A1 - 内燃機関のピストン構造 - Google Patents

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pin hole
pin
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main body
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孝 近藤
西川　智博
寿行 大林
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Honda Motor Co Ltd
Honda Foundry Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
Honda Foundry Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16J—PISTONS; CYLINDERS; SEALINGS
    • F16J1/00—Pistons; Trunk pistons; Plungers
    • F16J1/10—Connection to driving members
    • F16J1/14—Connection to driving members with connecting-rods, i.e. pivotal connections
    • F16J1/16—Connection to driving members with connecting-rods, i.e. pivotal connections with gudgeon-pin; Gudgeon-pins
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F3/00—Pistons 

Definitions

  • the present invention relates to a piston structure of an internal combustion engine.
  • a piston disposed in a cylinder of an internal combustion engine has a pin hole, and is connected to a connecting rod via a piston pin attached to the pin hole.
  • the piston pin slides with the inner peripheral surface of the pin hole as the piston moves up and down.
  • a minute gap is provided between the piston pin and the pin hole, and oil for preventing seizure of both is supplied to the gap.
  • Patent Document 1 two communication grooves that connect the inner peripheral side and the outer peripheral side of the piston along the axial direction of the piston pin are formed at two locations on the upper half of the inner peripheral surface of the pin hole. It is disclosed. The two communication grooves are formed at symmetrical positions at an angle of 45 ° from the upper part of the pin hole. In Patent Document 1, it is assumed that the oil supply to the piston pin becomes sufficient by forming the two communication grooves at this position.
  • the present invention has been made in view of these problems, and an oil film is held between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin to suppress the hitting sound between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin. It is an object of the present invention to provide a piston structure for an internal combustion engine that can be used.
  • Patent Document 1 As a result of observing and analyzing the movement of the piston pin and oil inside the pin hole by the inventors' earnest research, as described in Patent Document 1, when the communication groove is provided symmetrically above and below the pin hole, As the piston pin turns along the inner peripheral surface of the pin hole, oil is discharged more than necessary from the communication groove on the anti-thrust side, and the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin may come into contact with each other. found. Therefore, the present inventors have conceived of eliminating the communication groove on the anti-thrust side in order to suppress the unnecessary discharge of oil.
  • the present invention is a piston structure of an internal combustion engine in which a piston pin is inserted into a pin hole formed in a piston, and an inner peripheral surface of the pin hole is provided with a communication groove that communicates the inside and outside of the piston, The communication groove is provided only in the combustion chamber side and thrust side range of the piston on the inner peripheral surface of the pin hole.
  • the communication groove that communicates the inside and the outside of the piston is provided only in the range on the combustion chamber side and the thrust side of the piston hole on the inner peripheral surface of the pin hole.
  • the oil discharge is suppressed compared to the case where the communication groove is provided in the piston combustion chamber side and the anti-thrust side), and the oil is suitably held in the gap between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin. Is done. Therefore, the hitting sound between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin can be suppressed.
  • the communication groove is provided to be biased toward the combustion chamber as the offset amount of the crankshaft rotation center with respect to the cylinder axis increases.
  • the communication groove is biased toward the combustion chamber so that the gap between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin is increased.
  • the flow rate of the moving oil can be reduced. Therefore, the total amount of oil discharged from the gap between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin can be reduced, and a large amount of oil can be held in the gap.
  • the communication groove has an angle formed by a straight line connecting the axis of the pin hole and the center position in the circumferential direction of the communication groove and a straight line passing through the axis of the pin hole and perpendicular to the piston axis. It is preferable to be provided so that the angle is not less than 23 ° and not more than 23 °.
  • oil can be suitably held between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin.
  • the piston includes a piston main body portion having a ring groove formed on an outer peripheral surface thereof, and a pair of pin boss portions extending downward from a lower surface of the piston main body portion and formed with the pin holes, It is preferable that the lower surface of the piston main body and the upper portion of the inner peripheral surface of the pin hole are continuous without a step.
  • the lower surface of the piston main body and the upper part of the inner peripheral surface of the pin hole are smoothly continuous without a step, so that the oil adhering to the lower surface of the piston main body is retained in the pin hole. It becomes easy to flow into the peripheral surface. Therefore, the oil adhering to the lower surface of the piston main body can be suitably guided to the gap between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin to maintain lubricity.
  • a concave groove is formed in the circumferential direction on the inner peripheral surface of the pin hole, and the concave groove is connected to the communication groove and is formed only in a range closer to the crank chamber than the communication groove. It is good to do.
  • an internal combustion engine piston structure capable of holding an oil film between an inner peripheral surface of a pin hole and a piston pin and suppressing a hitting sound between the inner peripheral surface of the pin hole and the piston pin. can do.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line II in FIG. 2.
  • (A) is an enlarged front view of a pin hole
  • (b) is a cross-sectional view taken along the line II-II in FIG. It is an expanded sectional view of the lower surface vicinity of the piston main-body part in FIG.
  • the internal combustion engine 1 includes a cylinder block 2 having a cylinder 21 and a crank chamber 22, a cylinder head 3 that closes the upper portion of the cylinder 21, a piston 4 installed in the cylinder 21, and a crank chamber.
  • a crankshaft 5 disposed at 22, a connecting rod 6 that connects the piston 4 and the crankshaft 5, and a piston pin 7 that connects the connecting rod 6 and the piston 4 are mainly provided.
  • the cylinder block 2 has an oil injection device 23 in the upper part of the crank chamber 22.
  • the oil injection device 23 has a nozzle 23 a, and the oil injected from the nozzle 23 a is sprayed onto the piston 4. Oil adheres to the inner wall of the cylinder 21 due to, for example, scattering of the oil sprayed onto the piston 4.
  • the oil injection device 23 is supplied with oil from an oil supply passage 24 provided in the cylinder block 2. Note that the method of supplying oil to the cylinder 21 is not limited to this.
  • the inner wall of the cylinder 21 and the lower surface of the piston 4 are lubricated by oil scattered from the rotating crankshaft 5. Also good.
  • the cylinder head 3 has an upper wall portion 31 that is recessed at a position corresponding to the cylinder 21.
  • a space surrounded by the upper wall portion 31, the inner wall of the cylinder 21 and the upper surface of the piston 4 is a combustion chamber 32.
  • An intake port 33 and an exhaust port 34 communicate with the upper wall portion 31.
  • the intake port 33 and the exhaust port 34 are opened and closed by the intake valve 35 and the exhaust valve 36 at a predetermined timing.
  • the crankshaft 5 rotates in the clockwise direction (see arrow y) in FIG.
  • the axis CL of the cylinder 21 is offset by a predetermined distance L with respect to the axis 5a that is the rotation center of the crankshaft 5 on the side where the crankshaft 5 is directed from the upper fulcrum to the lower fulcrum.
  • such an offset state is referred to as a normal offset
  • the offset to the opposite side with respect to the axis CL is referred to as a reverse offset.
  • the connecting rod 6 is a member that transmits the pressing force of the piston 4 due to the expansion of the fuel gas in the combustion chamber 32 to the crankshaft 5.
  • a lower end 6 a of the connecting rod 6 is rotatably connected to a crank pin 5 b of the crankshaft 5.
  • An upper end portion 6 b of the connecting rod 6 is connected to the piston 4 via a piston pin 7.
  • the piston 4 is a substantially cylindrical member that is slidably fitted in the cylinder 21.
  • the piston 4 reciprocates in the cylinder 21 by a pressing force due to the expansion of the fuel gas in the combustion chamber 32 and a lifting force due to the rotation of the crankshaft 5.
  • the piston 4 is pressed against the inner wall of the cylinder 21 by the lateral force received from the connecting rod 6. More specifically, when the crankshaft 5 rotates clockwise in FIG. 1 (see arrow y), the component force of the pressing force acting in the direction of the axis CL of the cylinder 21 from the compression stroke to the expansion stroke (mainly the expansion stroke).
  • the direction in which the thrust force acts (left side in FIG. 1) is referred to as the thrust side
  • the opposite direction (right side in FIG. 1) is referred to as the anti-thrust side.
  • the piston 4 includes a piston body portion 41 having a circular shape in plan view, a pair of pin boss portions 42 and 42 extending in a wall shape from the lower surface of the piston body portion 41, and the piston body. It mainly has a pair of skirt parts 43 and 43 that extend downward from the part 41 and connect the ends of the pair of pin boss parts 42 and 42.
  • a pin hole 44 for inserting the piston pin 7 is formed in the approximate center of each pin boss portion 42.
  • a hollow portion 45 is formed at the center lower portion of the piston 4 and is opened downwardly surrounded by the pair of pin boss portions 42 and 42 and the pair of skirt portions 43 and 43.
  • the upper end portion 6 b of the connecting rod 6 is disposed in the hollow portion 45.
  • the piston main body 41 has three ring grooves 41a, 41b, 41c on the outer peripheral surface thereof. Piston rings (not shown) for preventing combustion gas leakage are fitted in the upper two ring grooves 41a and 41b.
  • the lower ring groove 41 c is fitted with an oil ring (not shown) for adjusting the amount of oil that lubricates between the inner wall of the cylinder 21 and the piston 4.
  • the lower ring groove 41c is formed wider than the upper two ring grooves 41a and 41b, and an oil hole 45a serving as a lubricating oil passage communicating the inside and outside of the piston 4 is provided on the bottom surface thereof. Yes.
  • a depression 41 e is formed on the upper surface of the piston body 41.
  • an arcuate recess 41d1 is formed at a position corresponding to a pin hole 44 described later.
  • the lower surface 41d of the piston main body 41 is located below the lower oil groove 41c.
  • the recess 41d1 is formed along the arc shape of the pin hole 44 described later.
  • the pair of pin boss portions 42, 42 are wall-shaped portions extending downward from the lower surface 41 d of the piston main body portion 41. As shown in FIG. 3, each pin boss portion 42 is disposed at a position closer to the center (a deepened position) than the surface of the piston main body portion 41.
  • the pair of skirt portions 43, 43 are wall-like portions that extend downward from the lower surface 41 d of the piston main body portion 41 and connect both ends of the pair of pin boss portions 42, 42.
  • the surface of each skirt portion 43 is provided flush with the surface of the piston main body portion 41.
  • the pair of pin holes 44, 44 are through holes for inserting the piston pins 7, and are formed in the approximate center of the pin boss portion 42.
  • the pin hole 44 is formed in the radial direction of the piston 4 in a top view.
  • the axial direction of the pin hole 44 coincides with the axial direction of the crankshaft 5.
  • a communication groove 46 that communicates the surface side of the piston 4 and the hollow portion 45 and a groove 47 that is recessed in the circumferential direction are formed on the inner peripheral surface 44 a of the pin hole 44.
  • the communication groove 46 is a groove for guiding the oil transmitted from the inner wall of the cylinder 21 to the surface of the piston 4 into the pin hole 44.
  • the communication groove 46 is formed in an arc shape in cross section.
  • the communication groove 46 extends in parallel with the axial direction of the pin hole 44.
  • FIG. 4 (a) when the pin hole 44 is viewed in the axial direction, the inner peripheral surface 44a is divided into four equal parts in the direction of the axis PL of the piston 4 and the direction perpendicular to the axis PL.
  • the communication groove 46 is formed in a range on the combustion chamber 32 side and the thrust side of the inner peripheral surface 44a.
  • channel of the axial direction of the pin hole 44 is not formed in the other three ranges among the inner peripheral surfaces 44a, but it has a smooth perfect circular arc shape.
  • the axis PL of the piston 4 basically coincides with the axis CL (see FIG. 1) of the cylinder 21, but the piston 4 may be tilted within the cylinder 21 to be displaced from each other.
  • the communication groove 46 is formed by an angle formed by a straight line L1 connecting the axis of the pin hole 44 and the center position in the circumferential direction of the communication groove 46 and a straight line L2 passing through the axis of the pin hole 44 and orthogonal to the axis PL of the piston 4. It is preferable that ⁇ (hereinafter referred to as “communication groove center angle ⁇ ”) is in a range of 20 to 23 °. This will be described in detail later with reference to FIG.
  • the concave groove 47 is a groove for facilitating movement of oil that has entered the pin hole 44 in the circumferential direction. As shown in FIG. 4 (b), the concave groove 47 is formed on the inner peripheral surface 44a than the communication groove 46 (more specifically, the plane P1 including the lower end of the communication groove 46 and orthogonal to the axis PL. Rather than the crank chamber 22 side. Both end portions of the concave groove 47 are connected to the communication groove 46. Thereby, the movement of the oil between the communication groove 46 and the concave groove 47 becomes smooth.
  • the upper portion 44a1 of the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 is smoothly continuous with an arc-shaped recess 41d1 provided on the lower surface 41d of the piston main body 41 without any step. That is, the peripheral edge of the opening of the pin hole 44 is provided with a tapered surface 44b inclined by about 45 ° with respect to the axis of the pin hole 44, but only the vicinity of the upper part 44a1 of the inner peripheral surface of the pin hole 44 The tapered surface 44b is formed by being cut (omitted) and gently. As a result, the oil scraped off by an oil ring (not shown) attached to the ring groove 41c can easily enter the pin hole 44 and the communication groove 46 through the recess 41d1. Note that the lower surface 41 d and the recess 41 d 1 of the piston main body 41 are inclined so as to be positioned downward toward the pin boss portion 42 so that oil can easily flow toward the pin hole 44.
  • the upper part 44a1 of the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 is linearly formed as viewed in the direction of FIG. Further, the arc-shaped recess 41d1 is also formed in a straight line when viewed in the direction of FIG.
  • the upper portion 44a1 of the inner peripheral surface 44a and the arc-shaped concave portion 41d1 are bent and connected at the opening of the pin hole 44 (just above the tapered surface 44b).
  • the piston pin 7 is a member that is inserted into the pin hole 44 and connects the connecting rod 6 and the piston 4.
  • the piston pin 7 is formed to have a slightly smaller diameter than the pin hole 44, and a gap S for collecting oil is provided between the inner peripheral surface 44 a of the pin hole 44 and the piston pin 7.
  • the piston pin 7 turns clockwise (see the arrow x in FIG. 4) along the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 in the clockwise direction (the same direction as the rotation direction of the crankshaft 5).
  • the piston structure of the internal combustion engine 1 according to the present embodiment is configured as described above. Next, the operation and effect of the piston structure will be described with reference to FIGS. In FIGS. 6 to 8, the locus of oil is indicated by dot-shaped hatching.
  • FIG. 6A and 6B are schematic diagrams for explaining the state of the piston pin and the oil in the pin hole in the first embodiment.
  • FIG. 6A is a state where the piston pin is on the crank chamber side, and FIG. Each state is shown.
  • the pin hole 44 of the first embodiment has the communication groove 46 only in the range on the combustion chamber 32 side and the thrust side of the inner peripheral surface 44a.
  • the behavior of the piston 4 in the cylinder 21 is stabilized, and the collision between the inner wall of the cylinder 21 and the piston 4 is also suppressed. . That is, according to the pin hole 44 of the first embodiment, the amount of oil held between the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 and the piston pin 7 increases (the amount of oil discharged decreases). The oil film formed by this oil suppresses the hitting sound between the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 and the piston pin 7.
  • the oil pushed out to the anti-thrust side by the piston pin 7 is along a concave groove 47 formed in a circumferential direction in a portion closer to the crank chamber 22 than the communication groove 46 in the inner peripheral surface 44 a of the pin hole 44. , It moves below the pin hole 44. Thereby, oil can be sufficiently supplied also to the crank chamber 22 side of the pin hole 44.
  • the circumferential groove 47 is not provided in the portion closer to the combustion chamber 32 than the communication groove 46, so that it is difficult for oil to flow in the circumferential direction. It is possible to maintain the lubricity by lowering the flow rate of.
  • FIG. 7A and 7B are schematic diagrams for explaining the state of the piston pin and oil in the pin hole in Comparative Example 1, in which FIG. 7A is a state in which the piston pin is on the crank chamber side, and FIG. Each state is shown.
  • the pin hole 44 ′ of Comparative Example 1 has a combustion chamber 32 side and thrust side range on the inner peripheral surface 44a ′, and a combustion chamber 32 side and anti-thrust side range.
  • a pair of communication grooves 46 'and 46' are provided.
  • FIG. 8A and 8B are schematic diagrams for explaining the state of the piston pin and oil in the pin hole in Comparative Example 2, wherein FIG. 8A is a state where the piston pin is on the crank chamber side, and FIG. Each state is shown.
  • the pin hole 44 ′′ of Comparative Example 2 has a communication groove 46 ′′ only in the range on the combustion chamber 32 side and the anti-thrust side of the inner peripheral surface 44a ′′. Since the pin hole 44 ′′ of the comparative example 2 does not have the communication groove 46 ′′ on the combustion chamber 32 side and the thrust side, the oil supply in the axial direction of the pin hole 44 ′′ as compared with the first embodiment described above. Ability is reduced.
  • FIG. 9 is a graph showing the correlation between the crank angle and the fluid velocity of the oil in the pin hole.
  • the oil fluid speed is a numerical value indicating the moving speed of the oil in the gap S, and is a value calculated by a known analysis program. The smaller the fluid velocity, the slower the moving speed of the oil in the gap S, indicating that the oil is suitably held in the gap S.
  • Example 1 when comparing the peak values of the respective graphs, the fluid velocity of the oil in Example 1 (see the thick solid line) is 1/2 or less compared to Comparative Example 1 (see the broken line) which is a conventional structure. It has dropped to. Thereby, in Example 1, it turns out that oil can be suitably hold
  • FIG. 9 As a result, in the first embodiment, the oil retained in the gap S between the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 and the piston pin 7 can suppress the occurrence of a hitting sound due to the collision between the two.
  • Comparative Example 2 see the thin solid line
  • the fluid velocity of the oil is almost doubled compared to Comparative Example 1. Therefore, when the communication groove 46 is provided only on the opposite side to the thrust side, the oil cannot be suitably held in the gap S, and the pin hole 44 and the piston pin 7 easily collide. From this, it is understood that the position where the communication groove 46 is formed needs to be appropriately set in consideration of the direction of the thrust force acting on the piston 4 and the turning direction of the piston pin 7.
  • FIG. 10 is a graph showing the correlation between the communication groove center angle ⁇ and the fluid velocity.
  • Example 1 (see the thick broken line) is a case where the offset distance L (see FIG. 1) is 14 mm.
  • Example 2 (see thick solid line) is a case where the offset distance L (see FIG. 1) is 0 mm.
  • the offset distance L may be set to 0, or may be offset by a predetermined distance L on the thrust side (so-called reverse offset).
  • the communication groove 46 may be provided on the combustion chamber 32 side and the thrust side as in the present embodiment.
  • the concave portion 41d1 is formed in the portion corresponding to the pin hole 44 in the lower surface 41d of the piston main body 41.
  • the present invention is not limited to this, and the concave portion 41d1 is omitted.
  • the upper portion 44a1 of the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44 and the lower surface 41d of the piston main body 41 may be directly and smoothly continuous.
  • the concave groove 47 is provided along the circumferential direction on the inner peripheral surface 44a of the pin hole 44.
  • the present invention is not limited to this, and for example, the concave groove 47 is omitted. May be.
  • the present invention is applied to the serial type internal combustion engine 1 as an example, but the present invention is not limited to this, and other types of internal combustion engines such as a V-type engine.
  • the present invention may be applied to.

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Abstract

ピン孔の内周面とピストンピンとの間に油膜を保持して、ピン孔の内周面とピストンピンとの打音を抑制することが可能な内燃機関のピストン構造を提供する。ピストン（４）に形成したピン孔（４４）にピストンピン（７）を挿通してなる内燃機関（１）のピストン構造であって、ピン孔（４４）の内周面（４４ａ）にはピストン（４）の内外を連通する連通溝（４６）が設けられ、連通溝（４６）は、ピン孔（４４）の内周面（４４ａ）のうち、ピストン（４）の燃焼室（３２）側且つスラスト側の範囲のみに設けられている。

Description

内燃機関のピストン構造
　本発明は、内燃機関のピストン構造に関する。
　一般に、内燃機関のシリンダ内に配置されるピストンは、ピン孔を有しており、このピン孔に装着されたピストンピンを介してコンロッドに接続されている。ピストンピンは、ピストンの上下動に伴ってピン孔の内周面と摺動する。ピストンピンとピン孔の間には微小な隙間が設けられており、両者の焼き付きを防止するためのオイルがこの隙間に供給されている。
　特許文献１には、ピン孔の内周面の上半部の２箇所に、ピストンピンの軸方向に沿ってピストンの内周側と外周側とを連通する２つの連通溝を形成することが開示されている。この２つの連通溝は、ピン孔の上部から４５°の角度位置で左右対称の位置に形成されている。特許文献１では、２つの連通溝をこの位置に形成することにより、ピストンピンに対するオイル供給が十分になる、としている。
実開平１－１５２１４６号公報（第１図）
　近年、内燃機関の静穏化の要請が高まっている。内燃機関の騒音の原因の一つに、ピン孔の内周面にピストンピンが当接して打音が発生する現象がある。この現象を研究した結果、ピン孔の内周面とピストンピンとの間の油膜が少なくなると打音が大きくなることが分かってきた。そのため、ピン孔の内周面とピストンピンとの間に油膜を保持して打音を低減することが求められている。
　本発明は、これらの問題に鑑みて成されたものであり、ピン孔の内周面とピストンピンとの間に油膜を保持して、ピン孔の内周面とピストンピンとの打音を抑制することが可能な内燃機関のピストン構造を提供することを目的とする。
　本発明者らの鋭意研究により、ピン孔の内部におけるピストンピンとオイルの移動を観察・解析した結果、特許文献１に記載のように、ピン孔の上方に左右対称に連通溝を設けた場合、ピン孔の内周面に沿ってピストンピンが旋回するのに伴って、反スラスト側の連通溝からオイルが必要以上に排出され、ピン孔の内周面とピストンピンとが当接してしまうことが判明した。そこで、本発明者らは、オイルの必要以上の排出を抑制するために、反スラスト側の連通溝をなくすことに想到した。
　本発明は、ピストンに形成したピン孔にピストンピンを挿通してなる内燃機関のピストン構造であって、前記ピン孔の内周面には前記ピストンの内外を連通する連通溝が設けられ、前記連通溝は、前記ピン孔の内周面のうち、前記ピストンの燃焼室側且つスラスト側の範囲のみに設けられていることを特徴とする。
　このような構成によれば、ピストンの内外を連通する連通溝が、ピン孔の内周面のうち、ピストンの燃焼室側且つスラスト側の範囲のみに設けられているので、その他の範囲（特に、ピストンの燃焼室側且つ反スラスト側の範囲）に連通溝が設けられている場合に比較してオイルの排出が抑制され、ピン孔の内周面とピストンピンとの隙間にオイルが好適に保持される。そのため、ピン孔の内周面とピストンピンとの打音を抑制することができる。
　また、前記連通溝は、シリンダ軸線に対するクランク軸回動中心のオフセット量が増えるほど、燃焼室側に偏倚して設けられる構成とするのがよい。
　このような構成によれば、シリンダ軸線に対するクランク軸回動中心のオフセット量が増えるほど、連通溝を燃焼室側に偏倚して設けることによって、ピン孔の内周面とピストンピンとの隙間内で移動するオイルの流速を低下させることができる。そのため、ピン孔の内周面とピストンピンとの隙間から排出されるオイルの総量を少なくして、隙間内にオイルを多く保持することができる。
　また、前記連通溝は、前記ピン孔の軸心と前記連通溝の周方向の中心位置とを結ぶ直線と、前記ピン孔の軸心を通りピストン軸線に直交する直線との成す角度が、２０°以上２３°以下となるように設けられているのが好ましい。
　このような構成によれば、ピン孔の内周面とピストンピンとの間にオイルを好適に保持することができる。
　また、前記ピストンは、外周面にリング溝が形成されたピストン本体部と、前記ピストン本体部の下面から下方に延出すると共に前記ピン孔が形成された一対のピンボス部と、を有し、前記ピストン本体部の下面と前記ピン孔の内周面の上部とは、段差なく連続している構成とするのがよい。
　このような構成によれば、ピストン本体部の下面とピン孔の内周面の上部とが、段差なく滑らかに連続しているので、ピストン本体部の下面に付着したオイルが、ピン孔の内周面に流れ込みやすくなる。そのため、ピストン本体部の下面に付着したオイルを、ピン孔の内周面とピストンピンとの隙間に好適に導いて潤滑性を保持することができる。
　また、前記ピン孔の内周面には周方向に凹溝が形成され、前記凹溝は、前記連通溝につながり、かつ、前記連通溝よりもクランク室側の範囲のみに形成されている構成とするのがよい。
　かかる構成によれば、連通溝よりも燃焼室側の範囲に周方向の凹溝が形成されていないので、ピストンにクランク室方向の荷重が加わった際に凹溝を介して燃焼室側からオイルが排出されることを抑制して油膜を保持でき、且つ、連通溝よりもクランク室側には凹溝を介してオイルを回すことができる。
　本発明によれば、ピン孔の内周面とピストンピンとの間に油膜を保持して、ピン孔の内周面とピストンピンとの打音を抑制することが可能な内燃機関のピストン構造を提供することができる。
本実施形態に係る内燃機関のピストン構造の断面図である。 ピストンの正面図である。 図２のＩ－Ｉ矢視断面図である。 （ａ）はピン孔の拡大正面図であり、（ｂ）は図３のＩＩ－ＩＩ矢視断面図である。 図２におけるピストン本体部の下面付近の拡大断面図である。 実施例１におけるピン孔内のピストンピン及びオイルの状態を説明する模式図であり、（ａ）はピストンピンがクランク室側にある状態、（ｂ）はピストンピンが燃焼室側にある状態、をそれぞれ示している。 比較例１におけるピン孔内のピストンピン及びオイルの状態を説明する模式図であり、（ａ）はピストンピンがクランク室側にある状態、（ｂ）はピストンピンが燃焼室側にある状態、をそれぞれ示している。 比較例２におけるピン孔内のピストンピン及びオイルの状態を説明する模式図であり、（ａ）はピストンピンがクランク室側にある状態、（ｂ）はピストンピンが燃焼室側にある状態、をそれぞれ示している。 クランク角度とピン孔内のオイルの流体速度との相関関係を示すグラフである。 連通溝中心角度と流体速度との相関関係を示すグラフである。
　本発明の実施形態について、図１乃至図５を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。なお、シリンダ軸線方向を「上下方向」とし、シリンダ軸線に直交する方向を「左右方向」として説明する。
　内燃機関１は、図１に示すように、シリンダ２１及びクランク室２２を有するシリンダブロック２と、シリンダ２１の上部を閉塞するシリンダヘッド３と、シリンダ２１内に設置されたピストン４と、クランク室２２に配置されたクランクシャフト５と、ピストン４とクランクシャフト５とを連結するコンロッド６と、コンロッド６とピストン４とを連結するピストンピン７と、を主に備えている。
　シリンダブロック２は、クランク室２２の上部に、オイル噴射装置２３を有している。オイル噴射装置２３は、ノズル２３ａを有しており、ノズル２３ａから噴射されたオイルはピストン４に吹き付けられる。ピストン４に吹き付けられたオイルが飛散すること等により、シリンダ２１の内壁にオイルが付着する。オイル噴射装置２３は、シリンダブロック２内に設けられたオイル供給通路２４からオイルの供給を受けている。
　なお、シリンダ２１へのオイル供給手法はこれに限定されるものではなく、例えば、回転するクランクシャフト５から飛散するオイルによって、シリンダ２１の内壁やピストン４の下面等を潤滑するように構成してもよい。
　シリンダヘッド３は、シリンダ２１に対応する位置に凹設された上壁部３１を有している。この上壁部３１とシリンダ２１の内壁とピストン４の上面とで囲まれた空間が燃焼室３２となる。上壁部３１には、吸気ポート３３と排気ポート３４とが連通している。吸気ポート３３及び排気ポート３４は、吸気バルブ３５及び排気バルブ３６によって所定タイミングで開閉されている。
　本実施形態では、クランクシャフト５は、図１における時計回り方向（矢印ｙ参照）に回転している。シリンダ２１の軸線ＣＬは、クランクシャフト５の回動中心である軸心５ａに対して、クランクシャフト５が上支点から下支点に向かう側に、所定距離Ｌだけオフセットしている。ちなみに、このようなオフセット状態を正オフセットといい、軸線ＣＬに対して逆側にオフセットすることを逆オフセットという。
　コンロッド６は、燃焼室３２での燃料ガスの膨張によるピストン４の押下力をクランクシャフト５に伝達する部材である。コンロッド６の下端部６ａは、クランクシャフト５のクランクピン５ｂに回転自在に連結されている。コンロッド６の上端部６ｂは、ピストンピン７を介してピストン４に連結されている。
　ピストン４は、シリンダ２１内に摺動可能に嵌装された略円筒形状の部材である。ピストン４は、燃焼室３２での燃料ガスの膨張による押下力とクランクシャフト５の回転による押上力によって、シリンダ２１内を往復動している。このとき、ピストン４は、コンロッド６から受ける横力によって、シリンダ２１の内壁に押し付けられる。より詳しくは、クランクシャフト５が図１における時計回り（矢印ｙ参照）に回転する場合、圧縮行程から膨張行程（主に膨張行程）では、シリンダ２１の軸線ＣＬ方向に作用する押下力の分力として、コンロッド６の延在方向への分力と、ピストン４を図１の左側に押し付ける横力（スラスト力）とがピストン４に作用する。
　ここで、ピストン４のうち、スラスト力が作用する方向（図１の左側）をスラスト側と称し、その反対方向（図１の右側）を反スラスト側と称する。
　ピストン４は、図２、図３に示すように、平面視円形状のピストン本体部４１と、ピストン本体部４１の下面から壁状に延出する一対のピンボス部４２，４２と、同じくピストン本体部４１から下方に延出し、一対のピンボス部４２，４２の端部同士を連結する一対のスカート部４３，４３と、を主に有している。各ピンボス部４２の略中央には、ピストンピン７を挿通するためのピン孔４４がそれぞれ形成されている。ピストン４の中央下部には、一対のピンボス部４２，４２と、一対のスカート部４３，４３に囲まれて下向きに開口する中空部４５が形成されている。この中空部４５に、コンロッド６の上端部６ｂが配置される。
　ピストン本体部４１は、その外周面に３つのリング溝４１ａ，４１ｂ，４１ｃを有している。上側の２つのリング溝４１ａ，４１ｂには、燃焼ガスの漏れを防ぐためのピストンリング（図示省略）が嵌装されている。下側のリング溝４１ｃは、シリンダ２１の内壁とピストン４との間を潤滑するオイルの量を調整するためのオイルリング（図示省略）が嵌装されている。下側のリング溝４１ｃは、上側の２つのリング溝４１ａ，４１ｂよりも幅広に形成されており、その底面には、ピストン４の内外を連通する潤滑油通路となるオイル孔４５ａが設けられている。ピストン本体部４１の上面には窪み部４１ｅが形成されている。ピストン本体部４１の下面４１ｄには、後記するピン孔４４に対応する位置に円弧状の凹部４１ｄ１が形成されている。なお、ピストン本体部４１の下面４１ｄは、下側のオイル溝４１ｃの下方に位置している。また、凹部４１ｄ１は、後記するピン孔４４の円弧形状に沿って形成されている。
　一対のピンボス部４２，４２は、ピストン本体部４１の下面４１ｄから下方に延出する壁状の部位である。各ピンボス部４２は、図３に示すように、ピストン本体部４１の表面よりも中心寄りの位置（奥まった位置）に配置されている。
　一対のスカート部４３，４３は、ピストン本体部４１の下面４１ｄから下方に延出するとともに、一対のピンボス部４２，４２の両端部を連結する壁状の部位である。各スカート部４３の表面は、ピストン本体部４１の表面と面一に設けられている。
　一対のピン孔４４，４４は、ピストンピン７を挿通するための貫通孔であり、ピンボス部４２の略中央に形成されている。ピン孔４４は、上面視でピストン４の径方向に形成されている。ピン孔４４の軸線方向は、クランクシャフト５の軸心方向と一致している。ピン孔４４の内周面４４ａには、ピストン４の表面側と中空部４５とを連通する連通溝４６と、周方向に凹設された凹溝４７と、が形成されている。
　連通溝４６は、シリンダ２１の内壁からピストン４の表面を伝ってきたオイルを、ピン孔４４の内部に誘導するための溝である。連通溝４６は、断面視円弧形状に形成されている。連通溝４６は、ピン孔４４の軸線方向と平行に延設されている。
　ここで、図４（ａ）に示すように、ピン孔４４を軸方向に見て、内周面４４ａをピストン４の軸線ＰＬ方向とこの軸線ＰＬに垂直な方向とで４等分したときに、連通溝４６は、内周面４４ａのうち燃焼室３２側且つスラスト側の範囲に形成されている。そして、内周面４４ａのうち、他の３つの範囲には、ピン孔４４の軸線方向の溝は形成されておらず、滑らかな真円の円弧形状となっている。
　なお、ピストン４の軸線ＰＬは、シリンダ２１の軸線ＣＬ（図１参照）と基本的に一致するが、シリンダ２１内でピストン４が傾くことによって両者がずれることもある。
　連通溝４６は、ピン孔４４の軸心と連通溝４６の周方向の中心位置とを結ぶ直線Ｌ１と、ピン孔４４の軸心を通りピストン４の軸線ＰＬに直交する直線Ｌ２との成す角度θ（以下、「連通溝中心角度θ」という）が、２０～２３°の範囲となるように設けられるのが好ましい。これについては図１０を参照して後に詳しく説明する。
　凹溝４７は、ピン孔４４の内部に入り込んだオイルを周方向に移動し易くするための溝である。凹溝４７は、図４（ｂ）に示すように、内周面４４ａのうち、連通溝４６よりも（より詳しくは、連通溝４６の下側の端部を含み軸線ＰＬに直交する平面Ｐ１よりも）クランク室２２側の範囲のみに形成されている。凹溝４７の両端部は、連通溝４６につながっている。これにより、連通溝４６と凹溝４７の間のオイルの移動がスムーズになる。
　ピン孔４４の内周面４４ａの上部４４ａ１は、図５に示すように、ピストン本体部４１の下面４１ｄに設けられた円弧状の凹部４１ｄ１と、段差なく滑らかに連続している。つまり、ピン孔４４の開口部周縁には、ピン孔４４の軸線に対して約４５°傾いたテーパ面４４ｂが設けられているが、ピン孔４４の内周面の上部４４ａ１付近だけは、このテーパ面４４ｂが削られて（省略されて）なだらかに形成されている。これにより、リング溝４１ｃに装着されたオイルリング（図示省略）で掻き落とされたオイルが、凹部４１ｄ１を伝ってピン孔４４や連通溝４６の内部に入り込み易くなる。
　なお、ピストン本体部４１の下面４１ｄ及び凹部４１ｄ１は、ピン孔４４に向かってオイルが流れ易いように、ピンボス部４２に近づくほど下方に位置するように傾斜している。
　ちなみに、ピン孔４４の内周面４４ａの上部４４ａ１は、図５の方向視で直線状に形成されている。また、円弧状の凹部４１ｄ１も、図５の方向視で直線状に形成されている。内周面４４ａの上部４４ａ１と円弧状の凹部４１ｄ１とは、ピン孔４４の開口部（テーパ面４４ｂの真上）で屈曲して連なっている。
　ピストンピン７は、図１、図４に示すように、ピン孔４４の内部に挿入されて、コンロッド６とピストン４とを連結する部材である。ピストンピン７は、ピン孔４４よりも若干小径に形成されており、ピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７との間にはオイルを溜めるための隙間Ｓが設けられている。ピストンピン７は、クランクシャフト５の回転に伴って、ピン孔４４の内周面４４ａに沿って時計回り（クランクシャフト５の回転方向と同一方向）に旋回（図４の矢印ｘ参照）する。
　本実施形態に係る内燃機関１のピストン構造は、以上のように構成されるものであり、次に、図６乃至図１０を参照してその動作及び作用効果について説明する。なお、図６乃至図８においては、オイルの軌跡をドット状のハッチングで示している。
　図６は、実施例１におけるピン孔内のピストンピン及びオイルの状態を説明する模式図であり、（ａ）はピストンピンがクランク室側にある状態、（ｂ）はピストンピンが燃焼室側にある状態、をそれぞれ示している。
　図６（ａ）に示すように、実施例１のピン孔４４は、内周面４４ａのうち燃焼室３２側且つスラスト側の範囲のみに、連通溝４６を有している。
　図６（ａ）に示すように、ピン孔４４内において、ピストンピン７がクランク室２２側にある場合、ピストンピン７の上側に隙間Ｓが形成される。また、シリンダ２１の内壁に付着したオイルが、リング溝４１ｃに装着されたオイルリング（図示省略）によって掻き落とされ、ピストン本体部４１の下面４１ｄを伝って、隙間Ｓ及び連通溝４６に流入する。隙間Ｓのうち連通溝４６が設けられた部分は、他の部分に比較して隙間Ｓの幅寸法が大きいので、オイルがピン孔４４の軸方向に拡散しやすい。これにより、連通溝４６に流入したオイルをピン孔４４の軸方向に（中空部４５側に）十分に供給することができる。
　図６（ｂ）に示すように、ピストンピン７が、クランクシャフト５及びコンロッド６の動作により、ピン孔４４のスラスト側の内周面４４ａに沿って時計回りに旋回及び上昇すると、ピストンピン７の上側の隙間Ｓの幅寸法が徐々に狭くなり、オイルが反スラスト側に押し出される。このとき、ピン孔４４の内周面４４ａのうち、燃焼室３２側且つ反スラスト側の部分には連通溝４６が形成されていないので、オイルがピン孔４４から排出され難い。そのため、ピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７との間の隙間Ｓにオイルが好適に保持され、両者の衝突音が抑制される。また、ピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７との衝突が抑制されることにより、シリンダ２１内におけるピストン４の挙動が安定し、シリンダ２１の内壁とピストン４との衝突も抑制される。
　つまり、実施例１のピン孔４４によれば、ピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７との間に保持されるオイルの量が増加する（排出されるオイルの量が減少する）ので、このオイルによって形成される油膜によりピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７との打音が抑制されるのである。
　また、ピストンピン７によって反スラスト側に押し出されたオイルは、ピン孔４４の内周面４４ａのうち連通溝４６よりもクランク室２２側の部分に周方向に形成された凹溝４７に沿って、ピン孔４４の下方に移動する。これにより、ピン孔４４のクランク室２２側にもオイルを十分に供給することができる。なお、ピン孔４４の内周面４４ａのうち、連通溝４６よりも燃焼室３２側の部分には、周方向の凹溝４７が設けられていないので、オイルが周方向に流れ難くなり、オイルの流速を低下させて潤滑性を保持することができる。
　図７は、比較例１におけるピン孔内のピストンピン及びオイルの状態を説明する模式図であり、（ａ）はピストンピンがクランク室側にある状態、（ｂ）はピストンピンが燃焼室側にある状態、をそれぞれ示している。
　図７（ａ）に示すように、比較例１のピン孔４４’は、内周面４４ａ’のうち燃焼室３２側且つスラスト側の範囲と、燃焼室３２側且つ反スラスト側の範囲に、一対の連通溝４６’，４６’を有している。
　比較例１のピン孔４４’では、図７（ｂ）に示すように、ピストンピン７が時計回りに旋回及び上昇すると、隙間Ｓ内のオイルが反スラスト側に移動し、燃焼室３２側且つ反スラスト側に設けられた連通溝４６’からオイルが排出されてしまう。そのため、隙間Ｓに保持されるオイルの量が少なくなり、前記した実施例１に比較して、ピン孔４４’とピストンピン７との衝突音の抑制効果が低下する。
　図８は、比較例２におけるピン孔内のピストンピン及びオイルの状態を説明する模式図であり、（ａ）はピストンピンがクランク室側にある状態、（ｂ）はピストンピンが燃焼室側にある状態、をそれぞれ示している。
　図８（ａ）に示すように、比較例２のピン孔４４”は、内周面４４ａ”のうち燃焼室３２側且つ反スラスト側の範囲のみに、連通溝４６”を有している。比較例２のピン孔４４”は、燃焼室３２側且つスラスト側に連通溝４６”を有していないので、前記した実施例１に比較して、ピン孔４４”の軸方向へのオイル供給能力が低下する。
　また、比較例２のピン孔４４”では、図８（ｂ）に示すように、ピストンピン７が時計回りに旋回及び上昇すると、隙間Ｓ内のオイルが反スラスト側に移動し、燃焼室３２側且つ反スラスト側に設けられた連通溝４６”からオイルが排出されてしまう。そのため、隙間Ｓに保持されるオイルの量がさらに少なくなり、前記した実施例１及び比較例１に比較して、ピン孔４４”とピストンピン７との衝突音の抑制効果がさらに低下する。
　図９は、クランク角度とピン孔内のオイルの流体速度との相関関係を示すグラフである。なお、オイルの流体速度とは、隙間Ｓ内におけるオイルの移動速度を示す数値であり、公知の解析プログラムによって算出した値である。流体速度が小さいほど、隙間Ｓ内でのオイルの移動速度が遅くなり、隙間Ｓ内にオイルが好適に保持されることを示す。
　図９に示すように、各グラフのピーク値を比較すると、従来構造である比較例１（破線参照）に対して、実施例１（太実線参照）では、オイルの流体速度が１／２以下に低下している。これにより、実施例１では、比較例１に比較してピン孔４４とピストンピン７の隙間Ｓにオイルを好適に保持できることが分かる。その結果、実施例１では、ピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７の隙間Ｓに保持されたオイルによって、両者の衝突による打音の発生を抑制することができる。
　一方、比較例２（細実線参照）では、比較例１に対してオイルの流体速度がほぼ２倍に上昇している。そのため、反スラスト側のみに連通溝４６を設けた場合には、隙間Ｓにオイルを好適に保持できず、ピン孔４４とピストンピン７とが衝突し易くなる。このことから、連通溝４６を形成する位置は、ピストン４に作用するスラスト力の方向やピストンピン７の旋回方向を考慮して適切に設定する必要があることが分かる。
　図１０は、連通溝中心角度θと流体速度との相関関係を示すグラフである。実施例１（太破線参照）は、オフセット距離Ｌ（図１参照）を１４ｍｍとした場合である。実施例２（太実線参照）は、オフセット距離Ｌ（図１参照）を０ｍｍとした場合である。
　図１０に示すように、オフセット距離Ｌを１４ｍｍとした実施例１では、連通溝中心角度θを約１５°～３０°の範囲で変化させると、θ＝約２３°のときに、流体速度が最も小さくなることが分かった。また、オフセット距離Ｌを０ｍｍとした実施例２では、θ＝約２０°のときに、流体速度が最も小さくなることが分かった。このことから、オフセット距離Ｌが大きいほど、連通溝４６を燃焼室３２側に設けるようにすれば、オイルの流速を低下させて、ピン孔４４の内周面４４ａとピストンピン７との打音を抑制することができることが分かる。
　以上、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
　例えば、本実施形態では、シリンダ２１の軸線ＣＬを、クランクシャフト５の軸心５ａから反スラスト側に所定距離Ｌだけオフセット（いわゆる正オフセット）した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、オフセット距離Ｌを０としてもよいし、スラスト側に所定距離Ｌだけオフセット（いわゆる逆オフセット）してもよい。
　ちなみに、実験の結果、オフセット距離Ｌを０とした場合及び逆オフセットにした場合のいずれでも、クランクシャフト５を図１に示す時計回り方向（矢印ｙ参照）に回転させれば、ピストンピン７は、ピン孔４４の内部で図４（ａ）に示す時計回り方向（矢印ｘ参照）に旋回することが判明した。よって、連通溝４６は本実施形態と同様に、燃焼室３２側且つスラスト側に設ければよい。
　また、本実施形態では、ピストン本体部４１の下面４１ｄのうちピン孔４４に対応する部分に、凹部４１ｄ１を形成したが、本発明はこれに限定されるものではなく、凹部４１ｄ１を省略して、ピン孔４４の内周面４４ａの上部４４ａ１とピストン本体部４１の下面４１ｄとが直接滑らかに連続する構成としてもよい。
　また、本実施形態では、ピストンピン７の固定構造について、いわゆるセミフローティング方式を採用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、ピストンピン７の両端にクリップ（Ｃリング）を取り付けて、ピン孔４４に対してピストンピン７を浮かした状態に保持するいわゆるフルフローティング方式のピストン構造などに採用してもよい。
　また、本実施形態では、ピン孔４４の内周面４４ａに、周方向に沿って凹溝４７を設けたが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、凹溝４７を省略してもよい。
　また、本実施形態では、直列形式の内燃機関１に本発明を適用した場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、Ｖ型エンジンなど、他の形式の内燃機関に本発明を適用してもよい。
　１　　　内燃機関
　２　　　シリンダブロック
　２１　　シリンダ
　２２　　クランク室
　３　　　シリンダヘッド
　３２　　燃焼室
　４　　　ピストン
　４１　　ピストン本体部
　４１ｃ　リング溝
　４１ｄ　下面
　４２　　ピンボス部
　４３　　スカート部
　４４　　ピン孔
　４４ａ　内周面
　４６　　連通溝
　４７　　凹溝
　５　　　クランクシャフト
　６　　　コンロッド
　７　　　ピストンピン
　Ｓ　　　隙間

Claims (9)

  1. 　ピストンに形成したピン孔にピストンピンを挿通してなる内燃機関のピストン構造であって、
    　前記ピン孔の内周面には前記ピストンの内外を連通する連通溝が設けられ、
    　前記連通溝は、前記ピン孔の内周面のうち、前記ピストンの燃焼室側且つスラスト側の範囲のみに設けられていることを特徴とする内燃機関のピストン構造。
  2. 　前記連通溝は、シリンダ軸線に対するクランク軸回動中心のオフセット量が増えるほど、燃焼室側に偏倚して設けられることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の内燃機関のピストン構造。
  3. 　前記連通溝は、前記ピン孔の軸心と前記連通溝の周方向の中心位置とを結ぶ直線と、前記ピン孔の軸心を通りピストン軸線に直交する直線との成す角度が２０°以上２３°以下となるように設けられていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の内燃機関のピストン構造。
  4. 　前記連通溝は、前記ピン孔の軸心と前記連通溝の周方向の中心位置とを結ぶ直線と、前記ピン孔の軸心を通りピストン軸線に直交する直線との成す角度が２０°以上２３°以下となるように設けられていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の内燃機関のピストン構造。
  5. 　前記ピストンは、外周面にリング溝が形成されたピストン本体部と、前記ピストン本体部の下面から下方に延出すると共に前記ピン孔が形成された一対のピンボス部と、を有し、
    　前記ピストン本体部の下面と前記ピン孔の内周面の上部とは、段差なく連続していることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の内燃機関のピストン構造。
  6. 　前記ピストンは、外周面にリング溝が形成されたピストン本体部と、前記ピストン本体部の下面から下方に延出すると共に前記ピン孔が形成された一対のピンボス部と、を有し、
    　前記ピストン本体部の下面と前記ピン孔の内周面の上部とは、段差なく連続していることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の内燃機関のピストン構造。
  7. 　前記ピストンは、外周面にリング溝が形成されたピストン本体部と、前記ピストン本体部の下面から下方に延出すると共に前記ピン孔が形成された一対のピンボス部と、を有し、
    　前記ピストン本体部の下面と前記ピン孔の内周面の上部とは、段差なく連続していることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の内燃機関のピストン構造。
  8. 　前記ピストンは、外周面にリング溝が形成されたピストン本体部と、前記ピストン本体部の下面から下方に延出すると共に前記ピン孔が形成された一対のピンボス部と、を有し、
    　前記ピストン本体部の下面と前記ピン孔の内周面の上部とは、段差なく連続していることを特徴とする請求の範囲第４項に記載の内燃機関のピストン構造。
  9. 　前記ピン孔の内周面には周方向に凹溝が形成され、
    　前記凹溝は、前記連通溝につながり、かつ、前記連通溝よりもクランク室側の範囲のみに形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項から第８項のいずれか１項に記載の内燃機関のピストン構造。
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