WO2013014750A1 - 車両用動力伝達システム - Google Patents

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WO2013014750A1
WO2013014750A1 PCT/JP2011/066938 JP2011066938W WO2013014750A1 WO 2013014750 A1 WO2013014750 A1 WO 2013014750A1 JP 2011066938 W JP2011066938 W JP 2011066938W WO 2013014750 A1 WO2013014750 A1 WO 2013014750A1
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WO
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clutch
shift
driving force
power transmission
transmission
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PCT/JP2011/066938
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昇司 牧田
一好 宮地
良平 千葉
Original Assignee
株式会社エフ・シー・シー
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Publication date
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    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035—Details of the valve housing
    • F02D9/1055—Details of the valve housing having a fluid by-pass
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
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    • F02D41/0002—Controlling intake air
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    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle power transmission system mounted on a self-propelled vehicle such as a motorcycle or a four-wheel buggy.
  • a power transmission device is provided to transmit driving force generated by an engine (prime mover) to driving wheels.
  • a power transmission device is a mechanical device that transmits and transmits to a drive wheel while changing the rotational speed of a rotary drive shaft while being connected to and disconnected from a rotary drive shaft (crankshaft) of an engine, and is mainly composed of a clutch and a transmission.
  • the clutch is a mechanical device that transmits the rotational driving force of the rotational drive shaft to the transmission side while being connected to and disconnected from the rotational drive shaft of the engine.
  • the transmission is a mechanical device that changes the rotational speed of the rotational drive shaft of the engine at a plurality of shift stages and transmits it to the drive wheel side.
  • the clutch is disengaged by performing a preload that applies a force in the rotational direction to the shift drum that is positioned at the rotational position corresponding to the gear position during the gear shifting operation of the transmission.
  • a power transmission device is disclosed in which when a transmission of a driving force is interrupted, a shift drum is immediately rotated to switch gears, that is, to switch gear positions.
  • the gear train changing process includes a gear pulling process that eliminates the transmission state of the driving force in the gear train that constitutes the gear stage before the gear shift, and a gear train that constitutes the gear stage that constitutes the gear stage after the gear shift. And a gear connecting step for making the state of transmission.
  • the present invention has been made to cope with the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicular power capable of quickly performing a speed change operation in a transmission and reducing a so-called uncomfortable torque caused to a driver during the speed change operation. It is to provide a transmission system.
  • a feature of the present invention according to claim 1 is that an intake air amount which is mounted on a vehicle and has a throttle valve in an intake passage connected to the combustion chamber, and in a bypass passage which bypasses the throttle valve.
  • the clutch plate that receives the driving force In the vehicle power transmission system including the clutch for transmitting and shutting off the driving force of the engine to the transmission and the control means for controlling the idle intake air amount adjusting mechanism in the engine,
  • the purpose is to increase the intake air amount to the combustion chamber by the idle intake air amount adjusting mechanism before the start of the cutoff of the driving force between the shaft and the countershaft.
  • the vehicle power transmission system is configured to start the transmission of the driving force between the main shaft and the countershaft during the transmission shifting operation. Further, the intake air amount to the combustion chamber is increased by an idle intake air amount adjusting mechanism in the engine. As a result, the transmission reduces the deceleration torque (so-called engine brake torque) in the transmission due to the operation of the idle intake air amount adjusting mechanism during the shift operation, so that the gear train constituting the shift stage can be easily changed.
  • the power transmission system for a vehicle performs a change operation of the gear train constituting the gear stage in the transmission regardless of the transmission state of the driving force in the clutch at the time of a shifting operation such as upshifting or downshifting in the transmission. Can be started.
  • the shift operation in the transmission can be completed more quickly than the conventional power transmission device that starts the shift operation in the transmission after the transmission of the driving force in the clutch is interrupted, and is given to the operator during this shift operation. Discomfort caused by so-called torque loss can be reduced.
  • Patent Document 2 in order to ensure vehicle running stability, when the vehicle is decelerated, that is, when the transmission is downshifted, the amount of intake air into the combustion chamber of the engine is increased to increase the rotational speed.
  • a control device for an internal combustion engine that performs so-called blipping control is disclosed.
  • the increase in the amount of intake air into the combustion chamber in the blipping control described in Patent Document 2 is a so-called DBW (drive-drive) in which the opening degree of the throttle valve provided in the intake passage connected to the combustion chamber is controlled by computer control. by-wire).
  • the vehicle power transmission system includes an idling intake air amount adjusting mechanism that adjusts the amount of air supplied into the combustion chamber in order to control the rotational speed when the engine is idling. It is comprised so that blipping control may be performed using.
  • the idling intake air amount adjusting mechanism is widely used not only in four-wheeled vehicles but also in relatively small self-propelled vehicles such as motorcycles and four-wheeled buggy vehicles. For this reason, in the vehicle power transmission system according to the present invention, blipping control can be performed at the time of gear shifting operation of the transmission without complicating, increasing the size and weight of the system configuration.
  • the transmission in the power transmission system for a vehicle, may interrupt the driving force between the main shaft and the countershaft before the driving force is interrupted in the clutch. To be completed.
  • the transmission in the vehicle power transmission system is configured such that the driving force between the main shaft and the countershaft before the interruption of the driving force in the clutch is completed. Complete the shutoff.
  • the vehicular power transmission system according to the present invention reduces the deceleration torque in the transmission in a state where the reduction torque in the transmission is reduced during a shift operation such as upshifting or downshifting in the transmission, regardless of the transmission state of the driving force in the clutch.
  • the transmission state of the driving force by the gear train constituting the gear stage before the shifting in the transmission is canceled.
  • the shift operation in the transmission can be completed more quickly than in the conventional power transmission device in which the transmission operation in the transmission is started after the transmission of the driving force in the clutch is interrupted. Discomfort caused by so-called torque loss can be reduced.
  • the control means includes an intake air intake to the combustion chamber by the idle intake air amount adjusting mechanism before the driving force is cut off in the clutch. The amount is to increase.
  • the control means in the vehicle power transmission system is moved to the combustion chamber by the idle intake air amount adjusting mechanism before the driving force is interrupted in the clutch.
  • the amount of intake is increased. For this reason, before the interruption of the driving force in the clutch is completed, that is, in a state where the clutch is completely or incompletely connected, it is possible to start the operation of changing the gear train constituting the gear stage in the transmission.
  • the speed change operation in the transmission can be completed more quickly than in the power transmission device.
  • the control means increases the combustion force to the combustion chamber by the idle intake amount adjusting mechanism after the transmission of the driving force in the clutch is restored.
  • the purpose is to reduce the intake air amount.
  • control means in the vehicular power transmission system is configured such that after the transmission of the driving force in the clutch is restored, the idle intake amount adjustment mechanism supplies the combustion chamber to the combustion chamber. Decrease the increased intake volume. This reduces the difference in rotational speed between the friction plate and the clutch plate when the transmission of the driving force in the clutch is restored after the transmission state of the driving force by the gear train constituting the gear stage after the shift in the transmission is set.
  • the clutch can be smoothly connected.
  • FIG. 1 is a block diagram schematically illustrating an overall configuration of a vehicle power transmission system according to the present invention. It is a top view shown in the partially broken front view which shows roughly the inside of the power transmission device shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing an outline of a main part of the power transmission device as seen from line AA shown in FIG. 2.
  • FIG. 3 is a partially broken plan view schematically showing an internal state before a downshift operation in the power transmission device shown in FIG. 2.
  • 2 is a time chart showing an operation process during a shift-down operation of a gear stage of the vehicle power transmission system shown in FIG. 1.
  • FIG. 1 is a block diagram schematically showing an outline of the overall configuration of a vehicle power transmission system 100 according to the present invention. Note that each drawing referred to in the present specification is schematically represented by exaggerating some of the components in order to facilitate understanding of the present invention. For this reason, the dimension, ratio, etc. between each component may differ.
  • the vehicle power transmission system 100 is a group of mechanical devices that transmit to a driving wheel a rotational driving force generated by an engine that is a prime mover in a two-wheeled vehicle (so-called motorcycle). And below the fuel tank).
  • the vehicle power transmission system 100 includes an engine 110.
  • the engine 110 is a prime mover that is mounted on a vehicle (not shown) and generates a rotational driving force by burning fuel. Specifically, the engine 110 introduces an air-fuel mixture composed of fuel and air into a cylindrical cylinder 111 and ignites the air-fuel mixture with an ignition plug 112 to explode the piston 113.
  • This is a so-called reciprocating engine that generates a rotational driving force on a crankshaft 114 that is reciprocated in a cylinder 111 and connected to a piston 113.
  • the engine 110 is assumed to be a so-called four-stroke engine, but it is a matter of course that it may be a so-called two-stroke engine.
  • An intake pipe 116 is connected to a cylinder 111 constituting a combustion chamber of the engine 110 via an intake valve 115.
  • the intake pipe 116 is a pipe for supplying a mixture of fuel and air into the cylinder 111, and is provided with a throttle valve 117 and an injector 118.
  • the throttle valve 117 is a valve that can adjust the amount of air supplied into the cylinder 111 by a manual operation by a vehicle operator.
  • the injector 118 is a fuel injection device that supplies (injects) fuel into the cylinder 111 in the form of a mist. The operation of the injector 118 and the spark plug 112 is controlled by an ECU 300 described later.
  • a bypass passage 121 is formed in the intake pipe 116 so as to bypass the throttle valve 117.
  • the bypass passage 121 is a conduit for guiding the air flowing through the intake pipe 116 into the cylinder 111 by bypassing the throttle valve 117.
  • the bypass passage 121 is formed with an inner diameter smaller than the inner diameter of the intake pipe 116, and an air amount smaller than the amount of air supplied into the cylinder 111 via the throttle valve 117 is passed via the intake pipe 116 to the cylinder 111. Supply in.
  • an idle adjustment valve 122 is provided in the bypass passage 121.
  • the idle adjustment valve 122 is a valve capable of adjusting the amount of air flowing through the bypass passage 121, that is, the amount of air supplied into the cylinder 111 by bypassing the throttle valve 117.
  • the idle adjustment valve 122 mainly includes a valve body 123 that is located in the bypass passage 121 to bring the bypass passage 121 into a flow state and a shut-off state, and an actuator 124 that displaces the valve body 123 in the bypass passage 121. It is configured.
  • the idle adjustment valve 122 adjusts the amount of air supplied into the cylinder 111 during idling of the engine 110 and during a shift operation of the transmission 240 (described later) by controlling the operation of the actuator 124 by the ECU 300.
  • the power transmission device 200 is connected to the crankshaft 114 in the engine 110 via a primary drive gear 114a.
  • the power transmission device 200 is a mechanical device that transmits the rotational driving force generated by the engine 110 at a plurality of shift speeds, and mainly includes a clutch 210 and a transmission 240.
  • Clutch 210 is disposed between engine 110 and transmission 240 on the transmission path of the rotational driving force generated by engine 110, and transmits and blocks rotational driving force generated by engine 110 to transmission 240. It is a mechanical device. Specifically, as shown in FIGS. 2 to 4, the clutch 210 is provided on one end side (right side in the drawing) of the main shaft 241 extending in a shaft shape from the transmission 240 and includes a friction material (not shown).
  • the friction plates 211 and the clutch plates 212 made of steel plates are alternately housed in the clutch case 201 in a state where a plurality of the friction plates 211 and the steel plate clutch plates 212 are alternately arranged. In this case, the friction plate 211 is held in the clutch shell 213 and the clutch plate 212 is held in the clutch hub 214.
  • the clutch shell 213 that holds the friction plate 211 is integrally fixed to a primary driven gear 215 that meshes with the primary drive gear 114 a and is integrally rotated with the primary drive gear 114 a, that is, the crankshaft 114.
  • the clutch hub 214 that holds the clutch plate 212 is integrally connected to the main shaft 241, and rotates together with the main shaft 241 and the clutch plate 212.
  • a pair of pressure plates 217 a that are pressed and adhered to the outside of the alternately arranged friction plates 211 and clutch plates 212 in a state where the friction plates 211 and the clutch plates 212 are sandwiched by the elastic force of the clutch spring 216. 217b is provided.
  • a fixed clutch lifter 220 is disposed opposite to the outside (right side in the figure) of the pressure plate 217b via a movable clutch lifter 221.
  • the fixed clutch lifter 220 rotates the pressure plate 217b against the elastic force of the clutch spring 216 via the movable clutch lifter 221 by rotating some of the components in conjunction with the rotational drive of the shift spindle 230 described later. It is a mechanical device to press.
  • the movable clutch lifter 221 is a bar member that is integrally fixed to the rotating component in the fixed clutch lifter 220 and extends to the outside of the fixed clutch lifter 220.
  • the friction plate 211 and the clutch plate 212 are brought into close contact with each other, whereby the clutch shell 213 and the clutch hub 214 are integrally rotated to transmit the rotational driving force of the engine 110 to the transmission 240. Further, the clutch 210 transmits the transmission by eliminating the contact state between the friction plate 211 and the clutch plate 212 when the fixed clutch lifter 220 presses the pressure plate 217b via the movable clutch lifter 221 to weaken the elastic force of the clutch spring 216. The rotational driving force of the engine 110 with respect to 240 is shut off.
  • a shift spindle 230 is connected to the fixed clutch lifter 220 in the clutch 210 via a movable clutch lifter 221 and a clutch lifter lever 222.
  • the clutch lifter lever 222 is a bar member that connects the movable clutch lifter 221 and the shift spindle 230.
  • One end of the clutch lifter lever 221 is connected to the movable clutch lifter 221 and the other end is integrally fixed to the shift spindle 230. Has been.
  • the movable clutch lifter 221 and the clutch lifter lever 222 are connected in a loose manner via a clutch drive play L1. More specifically, a through-hole 221a is formed at the end of the movable clutch lifter 221, and a boss 222a having a diameter smaller than the diameter of the through-hole 221a is provided at the end of the clutch lifter lever 222. It has been. A boss 222 a formed at the end of the clutch lifter lever 222 is movably fitted into a through hole 221 a formed at the end of the movable clutch lifter 221. Note that the clutch drive play L1 is formed on both sides of the boss 222a corresponding to each shift operation of the transmission 240 upshifting and downshifting.
  • the shift spindle 230 is a shaft body that is driven to rotate in a corresponding rotation direction based on a shift up or down shift operation by a vehicle operator, and one end thereof is a clutch lifter lever 222 and a movable clutch lifter 221. The other end is connected to the shift spindle drive motor 231.
  • the shift spindle drive motor 231 is an electric motor that is rotationally driven by operation control by the ECU 300. That is, even when the shift spindle 230 is rotationally driven by the shift spindle drive motor 231, the fixed clutch lifter 220 does not start to operate until the clutch drive play L1 is eliminated.
  • the transmission 240 is a mechanical device for shifting the rotational driving force generated from the engine 110 at a plurality of shift speeds (for example, four speed shifts) and transmitting it to the drive wheels.
  • a main shaft 241 connected to the crankshaft 114 of the engine 110 via a clutch 210 and a counter shaft 242 (not shown in FIG. 3) connected to driving wheels are arranged in parallel to each other.
  • a plurality of gear trains that constitute a plurality of gear stages having different gear ratios are provided.
  • the plurality of gear trains provided between the main shaft 241 and the counter shaft 242 include a plurality of main shaft gears 241 a provided on the main shaft 241 and a plurality of counter shaft gears 242 a provided on the counter shaft 242.
  • the main shaft gear 241a and the counter shaft gear 242a are configured so as to form a pair and always mesh with each other.
  • one main shaft gear 241a or counter shaft gear 242a constituting this pair is fixedly supported with respect to the main shaft 241 or counter shaft 242, and the other counter shaft gear 242a constituting the same pair or
  • the main shaft 241 is supported so as to be slidable in the axial direction with respect to the counter shaft 242 or the main shaft 241.
  • the main shaft gear 241a and the counter shaft gear 242a have a dog 243a and a fitting hole 243b that are fitted to each other between the adjacent main shaft gears 241a and the counter shaft gear 242a that constitute one gear stage. It is formed on the opposite side surface.
  • a shift fork 244 is provided outside the main shaft gears 241a and the counter shaft gears 242a that are connected and separated from each other.
  • the shift fork 244 is a component that presses the main shaft gear 241a and the counter shaft gear 242a that are slidable in the axial direction, and is configured by a bifurcated plate-like body that surrounds the main shaft gear 241a and the counter shaft gear 242a.
  • the shift fork 244 is formed of a cylindrical body, and a groove 245a is formed on the outer peripheral surface of the cylindrical body.
  • the shift fork 244 is supported by a shift drum 245 positioned at a rotational position corresponding to the gear position of the transmission 240.
  • a part of the shift fork 244 is fitted in a groove 245 a formed on the outer peripheral surface of the shift drum 245, and the outer peripheral surface of the shift drum 245 follows the groove 245 a by rotational driving of the shift drum 245. Slide displacement along the axial direction on the top.
  • an index plate 246b formed in a star shape having five shift drum pins 246a and five protrusions is provided.
  • the rotational displacement of the shift drum 245 is elastically restricted by pressing the tip of the index arm 247 against the valley of the index plate 246b by the index spring 247a.
  • a shift spindle 230 is connected to the shift drum pin 246 a of the shift drum 245 via a gear shift arm 248 and a gear shift arm drive lever 249.
  • the gear shift arm 248 is a bar member that is rotatably supported by the shift spindle 230 with a hook 248a hooked to the shift drum pin 246a so as to be able to rotate and slide.
  • the hook 248a is configured to have two hook-shaped portions on both sides of the shift drum pin 246a in order to rotate the shift drum pin 246a in the rotation direction corresponding to each shift operation of the transmission 240 upshifting and downshifting. Yes.
  • a shift operation play L3 is formed between each tip of the two hook-shaped portions of the hook 248a and the outer peripheral surface of the shift drum pin 246a.
  • the gear shift arm drive lever 249 is a bar member that connects the gear shift arm 248 and the shift spindle 230, one end of which is freely connected to the gear shift arm 248 and the other end to the shift spindle 230. It is fixed integrally.
  • the gear shift arm 248 and the gear shift arm drive lever 249 are connected via a shift operation play L2. More specifically, a through hole 248b is formed at the end of the gear shift arm 248, and the end of the gear shift arm drive lever 249 is bent toward the through hole 248b with a width narrower than the diameter of the through hole 248b. A bent piece 249a is formed. A bent piece 249 a formed at the end of the gear shift arm drive lever 249 is movably fitted into a through hole 248 b formed at the end of the gear shift arm 248.
  • the shift drive play L2 is also formed on both sides of the bent piece 249a corresponding to each shift-up and shift-down operation of the transmission 240, like the clutch drive play L1 and the shift drive play L3. Yes.
  • the gear shift arm 248 and the gear shift arm drive lever 249 are positioned at a neutral position by a gear shift return spring 250 supported by the shift spindle 230.
  • the gear shift return spring 250 is formed such that both end portions of the coil spring extend linearly, and the two end portions are neutral positioning pins 251 fixed to a frame (not shown) in the power transmission device 200.
  • the bent piece 249a of the gear shift arm drive lever 249 and the bent piece 248c formed in the through hole 248b of the gear shift arm 248 are provided.
  • the gear shift return spring 250 rotates in the clockwise or counterclockwise direction shown in the figure in order to lift up the clutch 210 during the operation of changing the gear train constituting the gear stage in the transmission 240, and the gear shift arm drive lever 249. Is reversed counterclockwise or clockwise to return to the original neutral position.
  • the rotation directions of the clutch lifter lever 222, the gear shift arm 248, the gear shift arm drive lever 249, and the shift drum 245 during the shift-down operation of the transmission stage of the transmission 240 are indicated by broken line arrows, respectively.
  • the clutch drive play L1, the shift operation play L2, and the shift operation play L3 are set to have a relationship of L1 ⁇ (L2 + L3). Therefore, the power transmission device 200 in the present embodiment is configured such that the transmission 240 starts to operate after the clutch 210 first starts operating by the rotational drive of the shift spindle 230.
  • the ECU 300 (Engine Control Unit) is configured by a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and comprehensively controls the entire operation of the vehicle power transmission system 100 according to a control program (not shown) stored in advance in the ROM. It is a control device to control. Specifically, ECU 300 is based on a shift change control signal output from a shift change switch 302 provided on a handle 301 of a vehicle on which vehicle power transmission system 100 is mounted, and includes spark plug 112, injector 118, idle Each operation of the adjustment valve 122 and the shift spindle drive motor 231 is controlled, and each shift-up operation of the transmission 240 in the transmission 240 is executed.
  • the ECU 300 comprehensively controls the operation of not only the vehicle power transmission system 100 but also the vehicle on which the vehicle power transmission system 100 is mounted. Therefore, the ECU 300 includes information necessary for controlling the operation of the engine 110 (for example, the rotational speed of the engine 110, the vehicle speed, the opening degree of the throttle valve 117, the idle adjustment valve 122) in each part of the engine 110 including the engine 110 and the power transmission device 200.
  • the engine 110 is based on information acquired from these sensors. Control each control object including. In FIG. 1, the path of information acquired from these sensors is indicated by broken-line arrows.
  • the fact that the power transmission device 200 is actuated by the rotational drive of the shift spindle drive motor 231 is also indicated by a broken line arrow.
  • the vehicle power transmission system 100 is disposed below a seating seat and a fuel tank in a two-wheeled motor vehicle, and is operated by a shift change operation of a shift change switch 302 by a vehicle operator (not shown). .
  • the upshifting operation and the downshifting operation in the vehicle power transmission system 100 by the upshifting operation and the downshifting operation by the operator are the same as each other except for the rotation direction of the shift spindle 230 and the operation caused by the rotation direction. Therefore, in the following description of the operation, only the downshift operation of the transmission 240 will be described, but the upshift operation is the same.
  • the shift change switch 302 When a downshift operation is performed on the shift change switch 302 by the operator, the shift change switch 302 outputs a shift down control signal that is a shift change control signal indicating the downshift to the ECU 300 (timing T 1 ). As soon as the shift-down control signal output from the shift change switch 302 is input, the ECU 300 outputs an idle adjustment valve control signal for operating the idle adjustment valve 122 to the opening side to the actuator 124 of the idle adjustment valve 122. As a result, the idle adjustment valve 122 causes the bypass passage 121 to be in a flow state when the actuator 124 displaces the valve body 123.
  • the throttle operation is normally closed because the accelerator operation by the driver is canceled in advance. Further, the cylinder 111 of the engine 110 is in a state of supplying an air amount necessary for so-called idling that does not stop the engine 110. Then, by opening the idle adjustment valve 122, air exceeding the air supply amount at idling is supplied into the cylinder 111 of the engine 110. As a result, the engine 110 gradually increases in rotational speed with the cancellation of the transmission state of the rotational driving force of the clutch 210, which will be described later, from the low rotational state due to the throttle valve 117 being closed.
  • the ECU 300 outputs to the shift spindle drive motor 231 a rotation drive signal for rotating the shift spindle 230 in the rotation direction corresponding to the shift down operation of the shift stage in the transmission 240.
  • the shift spindle drive motor 231 starts to rotate in the rotational direction corresponding to the shift down operation of the transmission 240 to rotate the shift spindle 230.
  • the clutch lifter lever 222 and the gear shift arm drive lever 249 fixed to the shift spindle 230 are rotationally driven (see the broken line arrow in FIG. 4).
  • the operation starts after the lost motion. More specifically, the transmission 240 has the shift drum pin 246a hooked after two consecutive lost motions that pack the shift operation play L2 and L3, that is, after the lift amount of the clutch 210 starts to increase (T 2 ).
  • the shift-down operation of the gear stage starts by being pulled by 248a (timing T 3 ).
  • the shift-down operation of the gear stage in the transmission 240 includes a “gear extraction step” for canceling the connection state of the gear trains before the shift-down between the main shaft gears 241a and the counter-shaft gears 242a, and the connection before the shift-down. It is composed of a “gear connection process” in which the gear train after the downshift is different from the state, and these two processes are performed while the projection of the index plate 246b rotates by one mountain.
  • the gear removal process is performed by the slide displacement of the shift fork 244 by the rotational drive of the shift drum 245 via the rotational drive of the shift drum pin 246a and the index plate 246b.
  • the gear extraction process is performed by the dogs 243a in the main shaft gears 241a and the counter shaft gears 242a that are fitted to each other being removed from the fitting holes 243b.
  • the idle adjustment valve 122 is opened to reduce the deceleration torque in the transmission 240 (so-called engine brake torque) and from the engine 110 by the start of lift-up in the clutch 210. Since the rotational driving force transmitted to the transmission 240 is reduced, the gear removal step is easily performed. Thus, the transmission 240 is in a state where the friction plate 211 and the clutch plate 212 are separated to the extent that the clutch 210 cannot substantially transmit the rotational driving force from the engine 110 to the transmission 240 side, that is, the clutch is disengaged.
  • the gear removal process is completed (timing T 4 ) before the state (timing T 5 ) is reached. In other words, the transmission state of the driving force by the gear train constituting the gear stage before the shift is eliminated in the transmission 240. Note that the shaft torque of the counter shaft 242 is released simultaneously with the cancellation of the transmission state of the driving force in the transmission 240.
  • the transmission 240 performs a gear coupling step following a gear pulling step by continuously rotating the shift drum 245.
  • the gear coupling step is performed by inserting the dogs 243a between the main shaft gears 241a and the counter shaft gears 242a constituting the gear stage after the downshift into the fitting holes 243b.
  • the clutch 210 is in a state in which the so-called clutch is disengaged, and the gear constituting the gear stage is formed by reducing the deceleration torque in the transmission 240 by opening the idle adjustment valve 122.
  • the connecting step is smoothly performed.
  • the shift-down operation of the gear position in the transmission 240 is completed (timing T 6 ).
  • the gear coupling process is completed before the lift amount of the clutch 210 reaches the maximum amount, but the timing of completing the gear coupling process and the lift of the clutch 210 are completed. Whichever comes first is the timing at which the amount reaches the maximum amount.
  • the ECU 300 outputs a control signal instructing the shift spindle drive motor 23 to return. Specifically, the ECU 300 outputs a rotation drive signal for causing the shift spindle drive motor 231 to rotate the same rotation amount as the rotation amount for the shift-down operation in the direction opposite to that during the shift-down operation. Output.
  • the position of the shift spindle 230 in the rotational direction returns to the position before the shift-down operation, and the clutch lifter lever 222 and the gear shift arm drive lever 249 fixed to the shift spindle 230 also move to the positions before the shift-down operation.
  • the lift amount of the clutch 210 gradually decreases and the friction plate 211 and the clutch plate 212 are brought into close contact with each other, whereby the rotational driving force from the engine 110 is transmitted, that is, the clutch is engaged. Is started (timing T 7 ). In the transition process of the clutch 210 to the state in which the clutch is engaged, the engine 110 and the drive wheels of the vehicle are gradually connected, so that the rotational speed of the engine 110 also gradually increases.
  • the ECU 300 When the friction plate 211 and the clutch plate 212 in the clutch 210 are completely brought into close contact with each other and the engine 110 and the driving wheel of the vehicle are connected, the ECU 300 performs idle adjustment for operating the idle adjustment valve 122 to the closing side.
  • a valve control signal is output to the actuator 124 of the idle adjustment valve 122 (timing T 8 ).
  • the idle adjustment valve 122 decreases the opening amount of the bypass passage 121 by the actuator 124 displacing the valve body 123 to reduce the amount of air supplied from the bypass passage 121 into the cylinder 111.
  • the reduction state of the deceleration torque (so-called engine brake torque) in the transmission 240 due to the supply of air to the cylinder 111 via the bypass passage 121 and the idle adjustment valve 122 is eliminated, and the vehicle power transmission system 100 A series of shift-down operations is completed.
  • the amount by which ECU 300 closes idle adjustment valve 122 corresponds to the amount by which idle adjustment valve 122 is opened during the shift-down operation, and the amount of air necessary for idling engine 110 is ensured. Amount.
  • the vehicle power transmission system 100 blocks the transmission of the driving force between the main shaft 241 and the countershaft 242 when the transmission 240 is downshifted.
  • the amount of intake air to the cylinder 111 is increased by the idle adjustment valve 122 in the engine 110.
  • the transmission 240 reduces the deceleration torque (torque due to the engine brake) in the transmission 240 due to the operation of the idle adjustment valve 122 during the downshifting operation, so that the gear train constituting the gear stage can be easily changed. .
  • the vehicle power transmission system 100 includes a gear train that forms a gear stage in the transmission 240 regardless of the transmission state of the driving force in the clutch 210 during a shift operation such as upshifting or downshifting in the transmission 240.
  • the change operation can be started.
  • the transmission operation in the transmission 240 can be completed more quickly than in the conventional power transmission device that starts the transmission operation in the transmission 240 after the transmission of the driving force in the clutch 210 is interrupted. Discomfort caused by so-called torque loss given to a person can be reduced.
  • the shift spindle 230 is configured to be rotationally driven by the shift spindle drive motor 231.
  • the shift spindle 230 can also be mechanically rotated by a manual operation using the limbs of the driver of the vehicle.
  • the ECU 300 can also control the operation of the idle adjustment valve 122 in the same manner as in the above embodiment by detecting the rotation angle of the shift spindle 230.
  • the vehicle power transmission system 100 is configured to open the idle adjustment valve 122 and start the lift-up in the clutch 210 prior to the shift-down operation by the transmission 240.
  • the vehicle power transmission system 100 is not limited to the above embodiment as long as it is configured to open the idle adjustment valve 122 prior to the shift-down operation by the transmission 240. Therefore, for example, the lift-up in the clutch 210 can be started after the shift-down operation by the transmission 240 is started.
  • the amount of the clutch drive play L1 is set smaller than the total amount of the shift operation play L2 and L3.
  • the transmission 240 starts operating after the clutch 210 is operated.
  • the vehicle power transmission system 100 may be configured to open the idle adjustment valve 122 prior to the downshifting operation by the transmission 240 as described above, the vehicle power transmission system 100 can be applied to the clutch 210 after the downshifting operation by the transmission 240 is started. It can be set as the structure which starts a lift-up. In this case, the amount of the clutch drive play L1 is set larger than the sum of the shift operation play L2 and L3.
  • shift operation play L2 and L3 do not necessarily need to be configured by two plays, and may be configured by the shift operation play L2 or the shift operation play L3, or may be configured by three or more plays.
  • the clutch drive play L1 may be composed of two or more plays.
  • the vehicle power transmission system 100 is configured to complete the interruption of the driving force between the main shaft 241 and the counter shaft 242 in the transmission 240 before the interruption of the driving force in the clutch 210 is completed. It is configured. As a result, the transmission operation in the transmission 240 can be completed more quickly than in the conventional power transmission device in which the transmission operation in the transmission 240 is started after the transmission of the driving force in the clutch 210 is interrupted. Discomfort caused by so-called torque loss given to the operator can be reduced.
  • the vehicle power transmission system 100 can be configured such that the driving force between the main shaft 241 and the countershaft 242 in the transmission 240 is completed after the driving force in the clutch 210 is completed. It is.
  • the vehicle power transmission system 100 increases the intake amount to the cylinder 111 by the idle adjustment valve 122 before the cutoff of the driving force in the clutch 210 is completed. For this reason, before the interruption of the driving force in the clutch 210 is completed, that is, in a state where the clutch 210 is completely or incompletely connected, the operation of changing the gear train constituting the shift stage in the transmission 240 can be started. Thus, the speed change operation in the transmission can be completed more quickly than in the conventional power transmission device.
  • the vehicle power transmission system 100 may be configured to increase the intake amount to the cylinder 111 by the idle adjustment valve 122 after the interruption of the driving force in the clutch 210 is completed. According to this, at least the process of connecting the gears constituting the shift stage after the shift can be smoothly performed.
  • the vehicle power transmission system 100 is configured to reduce the amount of intake air to the cylinder 111 by the idle adjustment valve 122 after the transmission of the driving force in the clutch 210 is restored. This can reduce the difference in rotational speed between the friction plate 211 and the clutch plate 212 when the transmission of the driving force in the clutch 210 is resumed after the coupling step of the gears constituting the gear stage after the shift in the transmission 240.
  • the clutch 210 can be smoothly connected.
  • the supply of air to the cylinder 111 by the idle adjustment valve 122 is a gear removal process, a gear connection process in the transmission 240, and Each step can be smoothly performed by being performed in at least one step of the clutch 210 connecting step. Accordingly, the amount of intake air to the cylinder 111 by the idle adjustment valve 122 is reduced, for example, when the clutch 210 is in a state of substantially transmitting the rotational driving force from the engine 110 (timing T 7 ′ ). You can also
  • the vehicle power transmission system 100 includes the idle adjustment valve 122 that bypasses the throttle valve 117 and supplies air into the cylinder 111 of the engine 110, mainly including the valve body 123 and the actuator 124. did. That is, the idle adjustment valve 122 corresponds to the idle intake amount adjustment mechanism according to the present invention.
  • this idle intake air amount adjusting mechanism is not limited to the above embodiment as long as it can adjust the amount of air supplied into the cylinder 111 by bypassing the throttle valve 117, and other configurations can be adopted. Of course.
  • the vehicle power transmission system 100 opens the idle adjustment valve 122 and then starts to increase the rotational speed of the engine 110. It is set after the transmission state of the driving force is canceled (timing T 4 ).
  • the timing at which the engine 110 begins to increase after the idle adjustment valve 122 is opened can be freely set by appropriately setting the inner diameter of the bypass passage 121 and the opening of the idle adjustment valve 122.
  • the timing of starting to increase the rotational speed of the engine 110 is the step of removing the gear train constituting the gear stage before the gear shift in the transmission 240 after the idle adjustment valve 122 is opened and before the clutch 210 is lifted up. It can also be set before the start.
  • Clutch plate 213 ... Clutch shell, 214 ... Clutch hub, 215 ... Primary driven gear, 216 ... Clutch spring, 217a, 217b ... Pressure plate, 220 ... fixed clutch lifter, 221 ... movable clutch lifter, 221a ... through hole, 222 ... clutch lifter lever, 222a ... boss, 230 ... shift spindle, 231 ... shift spindle drive motor, 240 ... Transmission, 241 ... Main shaft, 242 ... Counter shaft, 243a ... Dog, 243b ... Fitting hole, 244 ... Shift fork, 245 ... Shift drum, 245a ... Groove, 246a ...

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Abstract

トランスミッションにおける変速動作を迅速に行なうとともに同変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる車両用動力伝達システムを提供する。 車両用動力伝達システム１００は、ＥＣＵ３００によって作動が制御されるエンジン１１０、クラッチ２１０およびトランスミッション２４０を備えている。エンジン１１０は、シリンダ１１１内に混合気を導く吸気管１１６にスロットルバルブ１１７をバイパスする状態でバイパス通路１２１を備えている。バイパス通路１２１には、アイドル調整弁１２２が設けられている。アイドル調整弁１２２は、スロットルバルブ１１７をバイパスしてシリンダ１１１内に供給する空気量を調整する。ＥＣＵ３００は、トランスミッション２４０のシフトチェンジ動作に先駆けてアイドル調整弁１２２を開くことによりトランスミッション２４０内における減速トルクを減少させる。　

Description

車両用動力伝達システム
　本発明は、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両に搭載される車両用動力伝達システムに関する。
　従来から、自動二輪車や四輪バギー車などの自走式車両においては、エンジン（原動機）で発生した駆動力を駆動輪に伝達するために動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置は、エンジンの回転駆動軸（クランクシャフト）に対して接続および切断しながら同回転駆動軸の回転数を変速しつつ駆動輪に伝達する機械装置であり、主としてクラッチとトランスミッションによって構成されている。ここで、クラッチとは、エンジンの回転駆動軸に対して接続および切断しながら同回転駆動軸の回転駆動力をトランスミッション側に伝達する機械装置である。また、トランスミッションとは、エンジンの回転駆動軸の回転数を複数の変速段で変速させて駆動輪側に伝達する機械装置である。
　このような動力伝達装置においては、トランスミッションにおける変速動作はできるだけ速やかに行なわれることが望まれる。このため、例えば、下記特許文献１には、トランスミッションの変速動作時に変速段に対応した回転位置に位置決めされるシフトドラムに対して回転方向に力を付与するプリロードを行なうことにより、クラッチが切れて駆動力の伝達が遮断された場合に直ちにシフトドラムを回転させてギアの切り替え、すなわち、変速段の切り替えを行なう動力伝達装置が開示されている。
特開２００１－２８０４９３号公報
　しかしながら、上記特許文献１に記載された動力伝達装置においては、クラッチが切れた後にトランスミッションにおける変速動作、すなわち、変速段を構成するギア列の変更工程が行われるため、変速動作に時間が掛かるととともにエンジンからの駆動力が駆動輪に伝達しない所謂トルク抜け時間が長く操縦者に不快感を与えるという問題があった。なお、この場合、ギア列の変更工程は、変速前の変速段を構成するギア列における駆動力の伝達状態を解消するギアの抜き工程と、変速後の変速段を構成するギア列を駆動力の伝達状態とするギアの連結工程とで構成されている。
　本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その目的は、トランスミッションにおける変速動作を迅速に行なうとともに同変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる車両用動力伝達システムを提供することにある。
　上記目的を達成するため、請求項１に係る本発明の特徴は、車両に搭載され、燃焼室に繋がる吸気通路にスロットルバルブを有するとともに同スロットルバルブをバイパスするバイパス通路に燃焼室への吸気量をスロットルバルブとは別に調整するアイドル吸気量調整機構を有したエンジンと、エンジンによる駆動力によって回転駆動するメインシャフトと車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトとの間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられてエンジンの回転速度を変速しつつ駆動力を駆動輪に伝達するトランスミッションと、エンジンから伝達される駆動力によって回転駆動するフリクションプレートとトランスミッションに連結されて駆動力を受けるクラッチプレートとを密着および離隔させることによってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達および遮断するクラッチと、エンジンにおけるアイドル吸気量調整機構を制御する制御手段とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、制御手段は、トランスミッションの変速動作に際して、メインシャフトとカウンターシャフトの間の駆動力の遮断の開始よりも前に、アイドル吸気量調整機構による燃焼室への吸気量を増加させることにある。
　このように構成した請求項１に係る本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、トランスミッションの変速動作時に、メインシャフトとカウンターシャフトとの間の駆動力の伝達の遮断を開始する前にエンジンにおけるアイドル吸気量調整機構によって燃焼室への吸気量を増大させている。これにより、トランスミッションは、変速動作に際してアイドル吸気量調整機構の作動によってトランスミッション内における減速トルク（所謂エンジンブレーキによるトルク）が減少するため、変速段を構成するギア列の変更工程が行い易くなる。すなわち、本発明に係る車両用動力伝達システムは、トランスミッションにおけるシフトアップやシフトダウンなどの変速動作時において、クラッチにおける駆動力の伝達状態に拘らずトランスミッションにおける変速段を構成するギア列の変更動作を開始させることができる。この結果、クラッチにおける駆動力の伝達を遮断した後にトランスミッションにおける変速動作を開始する従来の動力伝達装置に比べて迅速にトランスミッションにおける変速動作を完了することができるとともに、この変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる。
　なお、上記特許文献２には、車両の走行安定性を確保するために、車両の減速時、すなわち、トランスミッションのシフトダウン時においてエンジンの燃焼室内への吸気量を増大させて回転数を増加させる所謂ブリッピング制御を行なう内燃機関の制御装置が開示されている。しかしながら、この上記特許文献２に記載されたブリッピング制御における燃焼室内への吸気量の増大は、燃焼室に繋がる吸気通路に設けたスロットルバルブの開度をコンピュータ制御によって制御する所謂ＤＢＷ（drive-by-wire）によって行なわれる。このため、内燃機関およびこの内燃機関を制御する制御装置を含む内燃機関のシステム構成全体が複雑化、大型化および重量化するという問題がある。特に、自動二輪車や四輪バギー車などの比較的小型の自走式車両においては、内燃機関のシステム構成の簡易化、小型化および軽量化が強く求められるため、ＤＢＷを採用することが困難であるという問題があった。
　一方、請求項１に係る本発明の特徴によれば、車両用動力伝達システムは、エンジンのアイドリング時における回転数を制御するために燃焼室内への空気の供給量を調整するアイドリング吸気量調整機構を利用してブリッピング制御を行なうように構成されている。この場合、アイドリング吸気量調整機構は、四輪自動車のほか、自動二輪車や四輪バギー車などの比較的小型の自走式車両においても広く採用されているものである。このため、本発明に係る車両用動力伝達システムにおいては、システム構成を複雑化、大型化および重量化させることなくトランスミッションの変速動作時においてブリッピング制御を行なうことができる。
　また、請求項２に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、トランスミッションは、クラッチにおける駆動力の遮断が完了する前にメインシャフトとカウンターシャフトの間の駆動力の遮断を完了することにある。
　このように構成した請求項２に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおけるトランスミッションは、クラッチにおける駆動力の遮断が完了する前にメインシャフトとカウンターシャフトの間の駆動力の遮断を完了する。すなわち、本発明に係る車両用動力伝達システムは、トランスミッションにおけるシフトアップやシフトダウンなどの変速動作時において、クラッチにおける駆動力の伝達状態に拘らずトランスミッション内における減速トルクを減少させた状態でギアの変速動作を開始してクラッチにおける駆動力の伝達が遮断される前にトランスミッションにおける変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態を解消する。これにより、クラッチにおける駆動力の伝達を遮断した後にトランスミッションにおける変速動作を開始する従来の動力伝達装置に比べてより迅速にトランスミッションにおける変速動作を完了することができるとともに、この変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる。
　また、請求項３に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、記制御手段は、クラッチにおける駆動力の遮断が完了する前にアイドル吸気量調整機構による燃焼室への吸気量を増加させることにある。
　このように構成した請求項３に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおける制御手段は、クラッチにおける駆動力の遮断が完了する前にアイドル吸気量調整機構によって燃焼室への吸気量を増加させている。このため、クラッチにおける駆動力の遮断が完了する前、すなわち、クラッチが完全にまたは不完全に繋がった状態において、トランスミッションにおける変速段を構成するギア列の変更動作を開始することができ、従来の動力伝達装置に比べて迅速にトランスミッションにおける変速動作を完了することができる。
　また、請求項４に係る本発明の他の特徴は、前記車両用動力伝達システムにおいて、制御手段は、クラッチにおける駆動力の伝達が復帰した後にアイドル吸気量調整機構による燃焼室への増加させた吸気量を減少させることにある。
　このように構成した請求項４に係る本発明の他の特徴によれば、車両用動力伝達システムにおける制御手段は、クラッチにおける駆動力の伝達が復帰した後にアイドル吸気量調整機構による燃焼室への増加させた吸気量を減少させる。これにより、トランスミッションにおける変速後の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態とした後にクラッチにおける駆動力の伝達が復帰する際のフリクションプレートとクラッチプレートとの回転数の差を少なくすることができ、クラッチの接続を円滑に行なうことができる。
本発明に係る車両用動力伝達システムの全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。 図１に示す動力伝達装置の内部を概略的に示す一部破断正面図に示す平面図である。 図２に示すＡ－Ａ線から見た動力伝達装置の要部の概略を模式的に示す断面図である。 図２に示す動力伝達装置におけるシフトダウン操作前の内部状態を模式的に示す一部破断平面図である。 図１に示す車両用動力伝達システムの変速段のシフトダウン動作時における動作過程を示すタイムチャートである。
　以下、本発明に係る車両用動力伝達システムの一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る車両用動力伝達システム１００の全体構成の概略を模式的に示すブロック図である。なお、本明細書において参照する各図は、本発明の理解を容易にするために一部の構成要素を誇張して表わすなど模式的に表している。このため、各構成要素間の寸法や比率などは異なっていることがある。この車両用動力伝達システム１００は、二輪自動車（所謂オートバイ）において原動機であるエンジンで発生させた回転駆動力を駆動輪に伝達する機械装置群であり、二輪自動車におけるエンジンの周辺（例えば、着座シートや燃料タンクの下方）に設けられる。
（車両用動力伝達システム１００の構成）
　車両用動力伝達システム１００は、エンジン１１０を備えている。エンジン１１０は、図示しない車両に搭載されて燃料の燃焼によって回転駆動力を発生させる原動機である。具体的には、エンジン１１０は、筒状に形成されたシリンダ１１１内に燃料と空気とからなる混合気を導入するとともに、この混合気を点火プラグ１１２によって点火して爆発させることによりピストン１１３をシリンダ１１１内で往復運動させてピストン１１３に連結さえるクランクシャフト１１４に回転駆動力を発生させる所謂レシプロエンジンである。本実施形態においては、エンジン１１０は、所謂４ストロークエンジンを想定しているが、所謂２ストロークエンジンであってもよいことは当然である。
　このエンジン１１０の燃焼室を構成するシリンダ１１１には、吸気バルブ１１５を介して吸気管１１６が接続されている。吸気管１１６は、シリンダ１１１内に燃料と空気との混合気を供給するための配管であり、スロットルバルブ１１７およびインジェクタ１１８が設けられている。スロットルバルブ１１７は、車両の操縦者による手動操作によってシリンダ１１１内に供給する空気量を調整することができる弁である。また、インジェクタ１１８は、シリンダ１１１内に燃料を霧状にして供給（噴射）する燃料噴射装置である。これらのインジェクタ１１８および点火プラグ１１２は、それぞれ後述するＥＣＵ３００によって作動が制御される。
　また、吸気管１１６には、スロットルバルブ１１７をバイパスする状態でバイパス通路１２１が形成されている。バイパス通路１２１は、吸気管１１６内を流通する空気をスロットルバルブ１１７をバイパスしてシリンダ１１１内に導くための管路である。このバイパス通路１２１は、吸気管１１６における内径よりも小さい内径で形成されており、シリンダ１１１内にスロットルバルブ１１７を介して供給される空気量よりも少ない空気量を吸気管１１６を介してシリンダ１１１内に供給する。
　そして、このバイパス通路１２１には、アイドル調整弁１２２が設けられている。アイドル調整弁１２２は、バイパス通路１２１を流通する空気量、すなわち、スロットルバルブ１１７をバイパスしてシリンダ１１１内に供給する空気量を調整することができる弁である。このアイドル調整弁１２２は、主として、バイパス通路１２１内に位置してバイパス通路１２１を流通状態および遮断状態にする弁体１２３と同弁体１２３をバイパス通路１２１内で変位させるアクチュエータ１２４とを備えて構成されている。そして、このアイドル調整弁１２２は、アクチュエータ１２４がＥＣＵ３００によって作動が制御されることによって、エンジン１１０のアイドリング時および後述するトランスミッション２４０の変速動作時においてシリンダ１１１内に供給する空気量を調整する。
　エンジン１１０におけるクランクシャフト１１４には、プライマリードライブギア１１４ａを介して動力伝達装置２００が連結されている。動力伝達装置２００は、エンジン１１０により発生された回転駆動力を複数の変速段で変速して伝達する機械装置であり、主として、クラッチ２１０およびトランスミッション２４０によって構成されている。
　クラッチ２１０は、エンジン１１０で発生させた回転駆動力の伝達経路上におけるエンジン１１０とトランスミッション２４０との間に配置されてエンジン１１０で発生させた回転駆動力をトランスミッション２４０に対して伝達および遮断を行なう機械装置である。このクラッチ２１０は、詳しくは、図２ないし図４に示すように、トランスミッション２４０から軸状に延びるメインシャフト２４１の一方（図示右側）の端部側に設けられており、図示しない摩擦材を備えたフリクションプレート２１１と鋼板製のクラッチプレート２１２とが交互に複数枚ずつ配置された状態でクラッチケース２０１内に回転可能な状態でそれぞれ収容されて構成されている。この場合、フリクションプレート２１１はクラッチシェル２１３に、クラッチプレート２１２はクラッチハブ２１４にそれぞれ嵌め込まれた状態で保持されている。
　これらのうち、フリクションプレート２１１を保持するクラッチシェル２１３は、前記プライマリードライブギア１１４ａに噛み合うプライマリードリブンギア２１５に一体的に固定されてプライマリードライブギア１１４ａ、すなわち、クランクシャフト１１４とともに一体的に回転駆動する。また、クラッチプレート２１２を保持するクラッチハブ２１４は、メインシャフト２４１に一体的に連結されており、メインシャフト２４１およびクラッチプレート２１２とともに一体的に回転駆動する。
　また、交互に配置されたフリクションプレート２１１およびクラッチプレート２１２の外側には、クラッチスプリング２１６の弾性力によってフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とを挟んだ状態で押圧して密着させる一対のプレッシャプレート２１７ａ，２１７ｂがそれぞれ設けられている。これらのプレッシャプレート２１７ａ，２１７ｂのうち、プレッシャプレート２１７ｂの外側（図示右側）には、可動クラッチリフター２２１を介して固定クラッチリフター２２０が対向配置されている。固定クラッチリフター２２０は、後述するシフトスピンドル２３０の回転駆動に連動して構成部品の一部が回転することにより可動クラッチリフター２２１を介してプレッシャプレート２１７ｂをクラッチスプリング２１６の弾性力に抗する方向に押圧する機械装置である。また、可動クラッチリフター２２１は、固定クラッチリフター２２０における前記回転部品に一体的に固定されて同固定クラッチリフター２２０の外側に延びるバー部材である。
　すなわち、クラッチ２１０は、フリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着することによりクラッチシェル２１３とクラッチハブ２１４とが一体的に回転駆動してエンジン１１０の回転駆動力がトランスミッション２４０に伝達される。また、クラッチ２１０は、固定クラッチリフター２２０が可動クラッチリフター２２１を介してプレッシャプレート２１７ｂを押圧してクラッチスプリング２１６の弾性力を弱めることによるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との密着状態の解消によってトランスミッション２４０に対するエンジン１１０の回転駆動力を遮断する。
　このクラッチ２１０における固定クラッチリフター２２０には、可動クラッチリフター２２１およびクラッチリフターレバー２２２を介してシフトスピンドル２３０が連結されている。クラッチリフターレバー２２２は、可動クラッチリフター２２１とシフトスピンドル２３０とを連結するバー部材であり、一方の端部が可動クラッチリフター２２１に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル２３０に一体的に固定されている。
　これらの可動クラッチリフター２２１とクラッチリフターレバー２２２とは、クラッチ駆動遊びＬ１を介して遊動的に連結されている。より具体的には、可動クラッチリフター２２１の端部には貫通孔２２１ａが形成されているとともに、クラッチリフターレバー２２２の端部には貫通孔２２１ａの孔径より小径のボス２２２ａが突出した状態で設けられている。そして、クラッチリフターレバー２２２の端部に形成されたボス２２２ａが可動クラッチリフター２２１の端部に形成された貫通孔２２１ａ内に可動的に嵌め込まれている。なお、クラッチ駆動遊びＬ１は、トランスミッション２４０のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応してボス２２２ａの両側に形成されている。
　シフトスピンドル２３０は、車両の操縦者によるシフトアップまたはシフトダウンの変速操作に基づいてそれぞれ対応する回転方向にそれぞれ回転駆動する軸体であり、一方の端部がクラッチリフターレバー２２２および可動クラッチリフター２２１を介して固定クラッチリフター２２０に連結されるとともに、他方の端部がシフトスピンドル駆動モータ２３１に連結されている。シフトスピンドル駆動モータ２３１は、ＥＣＵ３００による作動制御により回転駆動する電動機である。すなわち、固定クラッチリフター２２０は、シフトスピンドル駆動モータ２３１によりシフトスピンドル２３０が回転駆動した場合であっても、クラッチ駆動遊びＬ１が解消されるまでの間、作動を開始することはない。
　トランスミッション２４０は、エンジン１１０から発生した回転駆動力を複数の変速段（例えば、４段変速）で変速して駆動輪に伝達するための機械装置である。このトランスミッション２４０は、クラッチ２１０を介してエンジン１１０のクランクシャフト１１４に繋がるメインシャフト２４１と、駆動輪に繋がるカウンターシャフト２４２（図３においては不図示）とが互いに平行配置されるとともに、これら２つのメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて構成されている。このメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間設けられた複数のギア列は、それぞれメインシャフト２４１に設けられた複数のメインシャフトギア２４１ａとカウンターシャフト２４２に設けられた複数のカウンターシャフトギア２４２ａとでそれぞれ構成されており、これらのメインシャフトギア２４１ａとカウンターシャフトギア２４２ａとは、互いに対向するギア同士が対を構成して常に噛み合っている。
　また、この対を構成する一方のメインシャフトギア２４１ａまたはカウンターシャフトギア２４２ａがメインシャフト２４１またはカウンターシャフト２４２に対して固定的に支持されているとともに、同対を構成する他方のカウンターシャフトギア２４２ａまたはメインシャフト２４１がカウンターシャフト２４２またはメインシャフト２４１に対して軸線方向にスライド変位可能に支持されている。また、メインシャフトギア２４１ａおよびカウンターシャフトギア２４２ａは、１つの変速段を構成する互いに隣り合うメインシャフトギア２４１ａ同士およびカウンターシャフトギア２４２ａ同士に互いに嵌合し合うドッグ２４３ａと嵌合穴２４３ｂとが互いに対向する側面に形成されている。これにより、１つの変速段を構成する互いに隣り合うメインシャフトギア２４１ａ同士およびカウンターシャフトギア２４２ａ同士がメインシャフト２４１およびカウンターシャフト２４２上で互いに連結および分離するように構成されている。
　互いに連結および分離するメインシャフトギア２４１ａ同士およびカウンターシャフトギア２４２ａ同士の外側には、シフトフォーク２４４が設けられている。シフトフォーク２４４は、スライド変位可能なメインシャフトギア２４１ａおよびカウンターシャフトギア２４２ａを軸線方向に押圧する部品であり、メインシャフトギア２４１ａおよびカウンターシャフトギア２４２ａを包囲する二股の板状体で構成されている。このシフトフォーク２４４は、円柱体で構成されるとともに同円柱体の外周面に溝２４５ａが形成されてトランスミッション２４０の変速段に対応する回転位置に位置決めされるシフトドラム２４５に支持されている。この場合、シフトフォーク２４４は、その一部がシフトドラム２４５の外周面に形成された溝２４５ａ内に嵌まり込んでおり、シフトドラム２４５の回転駆動によって溝２４５ａに倣ってシフトドラム２４５の外周面上を軸線方向に沿ってスライド変位する。
　このシフトドラム２４５における長手方向の一方（図示右側）の端部には、５つのシフトドラムピン２４６ａと５つの突起を有する星型形状に形成されたインデックスプレート２４６ｂがそれぞれ設けられている。そして、シフトドラム２４５は、インデックスプレート２４６ｂの谷部にインデックスアーム２４７の先端部がインデックススプリング２４７ａによって押圧されることによって回転変位が弾性的に規制されている。また、シフトドラム２４５のシフトドラムピン２４６ａには、ギアシフトアーム２４８およびギアシフトアーム駆動レバー２４９を介してシフトスピンドル２３０が連結されている。
　ギアシフトアーム２４８は、シフトドラムピン２４６ａに引っ掛けられるフック２４８ａを回転摺動可能に備えた状態でシフトスピンドル２３０に回転摺動可能に支持されたバー部材である。フック２４８ａは、シフトドラムピン２４６ａをトランスミッション２４０のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応した回転方向に回転させるためにシフトドラムピン２４６ａの両側に２つの鉤状部を有して構成されている。この場合、フック２４８ａにおける２つの鉤状部の各先端部とシフトドラムピン２４６ａの外周面との間には、シフト操作遊びＬ３がそれぞれ形成されている。一方、ギアシフトアーム駆動レバー２４９は、ギアシフトアーム２４８とシフトスピンドル２３０とを連結するバー部材であり、一方の端部がギアシフトアーム２４８に遊動的に連結されるとともに他方の端部がシフトスピンドル２３０に一体的に固定されている。
　これらギアシフトアーム２４８とギアシフトアーム駆動レバー２４９とは、シフト操作遊びＬ２を介して連結されている。より具体的には、ギアシフトアーム２４８の端部には貫通孔２４８ｂが形成されているとともに、ギアシフトアーム駆動レバー２４９の端部には貫通孔２４８ｂの孔径より狭い幅で貫通孔２４８ｂ側に屈曲した屈曲片２４９ａが形成されている。そして、ギアシフトアーム駆動レバー２４９の端部に形成された屈曲片２４９ａがギアシフトアーム２４８の端部に形成された貫通孔２４８ｂ内に可動的に嵌め込まれている。なお、これらのシフト駆動遊びＬ２も、前記クラッチ駆動遊びＬ１およびシフト駆動遊びＬ３と同様に、トランスミッション２４０のシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作に対応して屈曲片２４９ａの両側にそれぞれ形成されている。
　また、これらのギアシフトアーム２４８およびギアシフトアーム駆動レバー２４９は、シフトスピンドル２３０に支持されたギアシフトリターンスプリング２５０によって中立位置に位置決めされている。具体的には、ギアシフトリターンスプリング２５０は、コイルスプリングの両端部がそれぞれ直線状に延びて形成されており、これら２つの両端部が動力伝達装置２００における図示しないフレームに固定された中立位置決めピン２５１、ギアシフトアーム駆動レバー２４９の屈曲片２４９ａ、およびギアシフトアーム２４８の貫通孔２４８ｂ内に形成された屈曲片２４８ｃを挟んで設けられている。これにより、ギアシフトリターンスプリング２５０は、トランスミッション２４０における変速段を構成するギア列の変更動作時にクラッチ２１０をリフトアップするために図示時計回りまたは反時計回りに回転したギアシフトアーム２４８およびギアシフトアーム駆動レバー２４９を図示反時計回りまたは時計回りに逆転させて元の中立位置に戻す。なお、図４においては、トランスミッション２４０の変速段のシフトダウン動作時におけるクラッチリフターレバー２２２、ギアシフトアーム２４８、ギアシフトアーム駆動レバー２４９およびシフトドラム２４５の回転方向を破線矢印でそれぞれ示している。
　ここで、クラッチ駆動遊びＬ１、シフト操作遊びＬ２およびシフト操作遊びＬ３の関係について説明しておく。本実施形態においては、クラッチ駆動遊びＬ１、シフト操作遊びＬ２およびシフト操作遊びＬ３は、Ｌ１＜（Ｌ２＋Ｌ３）の関係となるように設定されている。したがって、本実施形態における動力伝達装置２００は、シフトスピンドル２３０の回転駆動によって先ずクラッチ２１０が作動を開始した後トランスミッション２４０が作動を開始するように構成されている。
　ＥＣＵ３００（Engine Control Unit）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータによって構成されており、ＲＯＭなどに予め記憶された図示しない制御プログラムに従って車両用動力伝達システム１００の全体の作動を総合的に制御する制御装置である。具体的には、ＥＣＵ３００は、車両用動力伝達システム１００が搭載される車両のハンドル３０１に設けられたシフトチェンジスイッチ３０２から出力されるシフトチェンジ制御信号に基づいて、点火プラグ１１２、インジェクタ１１８、アイドル調整弁１２２およびシフトスピンドル駆動モータ２３１の各作動を制御してトランスミッション２４０におけるシフトアップおよびシフトダウンの各変速動作を実行する。
　なお、このＥＣＵ３００は、車両用動力伝達システム１００だけでなく、車両用動力伝達システム１００が搭載された車両の作動を総合的に制御する。したがって、ＥＣＵ３００は、エンジン１１０および動力伝達装置２００を含むエンジン１１０の各部にエンジン１１０の作動制御に必要な情報（例えば、エンジン１１０の回転数、車速、スロットルバルブ１１７の開度、アイドル調整弁１２２の開度、排気管内の酸素量、シフトスピンドル２３０の回転角、シフトポジションおよびクラッチリフト量など）を取得するための図示しないセンサを備えており、これらのセンサから取得した情報に基づいてエンジン１１０を含む各制御対象を制御する。なお、図１においては、これらのセンサから取得した情報の経路を破線矢印によって示している。また、シフトスピンドル駆動モータ２３１の回転駆動によって動力伝達装置２００が作動することも破線矢印で示している。
　（車両用動力伝達システム１００の作動）
　次に、上記のように構成した車両用動力伝達システム１００の作動について説明する。この車両用動力伝達システム１００は、前記したように二輪自動車両における着座シートや燃料タンクの下方に配置されて、車両の操縦者（図示せず）によるシフトチェンジスイッチ３０２のシフトチェンジ操作によって作動する。この操縦者によるシフトアップ操作およびシフトダウン操作による車両用動力伝達システム１００におけるシフトアップ動作およびシフトダウン動作はシフトスピンドル２３０の回転方向および同回転方向に起因する動作以外は互いに同様である。したがって、以下の作動説明においては、トランスミッション２４０のシフトダウン動作についてのみ説明するが、シフトアップ動作も同様である。
　具体的には、車両が２段～４段（「２速～４速」ともいう）のうちのいずれか１つの変速段で走行中（図４参照）において、変速段を１段下げて１段～３段（「１速～３速」ともいう）にシフトダウンする場合、車両の操縦者はハンドル３０１に設けられたシフトチェンジスイッチ３０２を操作してＥＣＵ３００に対してシフトダウンを指示する。このシフトダウン操作に対する車両用動力伝達システム１００におけるシフトダウン動作の過程を図５に示すタイムチャートを参照しながら説明する。
　操縦者によりシフトチェンジスイッチ３０２に対してシフトダウン操作がなされると、シフトチェンジスイッチ３０２はＥＣＵ３００に対してシフトダウンを表すシフトチェンジ制御信号であるシフトダウン制御信号を出力する（タイミングＴ１）。ＥＣＵ３００は、シフトチェンジスイッチ３０２から出力されたシフトダウン制御信号を入力すると直ちに、アイドル調整弁１２２を開く側に作動させるためのアイドル調整弁制御信号をアイドル調整弁１２２のアクチュエータ１２４に出力する。これにより、アイドル調整弁１２２は、アクチュエータ１２４が弁体１２３を変位させることによりバイパス通路１２１を流通状態にする。
　このシフトチェンジスイッチ３０２に対する操縦者によるシフトチェンジ操作に際しては、通常、予め操縦者によるアクセル操作が解除されるため、スロットルバルブ１１７は閉じられた状態にある。また、エンジン１１０のシリンダ１１１内は、エンジン１１０を停止させない所謂アイドリングに必要な程度の空気量を供給する状態にある。そして、アイドル調整弁１２２を開くことにより、エンジン１１０のシリンダ１１１内には、アイドリング時の空気供給量以上の空気が供給される。これにより、エンジン１１０は、スロットルバルブ１１７が閉じたことによる低回転状態から後述するクラッチ２１０の回転駆動力の伝達状態の解消とともに徐々に回転数が上昇する。
　次に、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１に対してトランスミッション２４０における変速段のシフトダウン動作に対応した回転方向にシフトスピンドル２３０を回転駆動させるための回転駆動信号を出力する。この指示に応答してシフトスピンドル駆動モータ２３１は、トランスミッション２４０のシフトダウン動作に対応した回転方向に回転駆動を開始してシフトスピンドル２３０を回転駆動させる。これにより、シフトスピンドル２３０が回転駆動すると、このシフトスピンドル２３０に固定されたクラッチリフターレバー２２２およびギアシフトアーム駆動レバー２４９がそれぞれ回転駆動する（図４において破線矢印参照）。
　この場合、クラッチリフターレバー２２２と可動クラッチリフター２２１との間にはクラッチ駆動遊びＬ１があり、ギアシフトアーム駆動レバー２４９とギアシフトアーム２４８との間にはシフト操作遊びＬ２があり、ギアシフトアーム２４８に連結されたフック２４８ａとシフトドラムピン２４６ａとの間にはシフト操作遊びＬ３がある。そして、これらのクラッチ駆動遊びＬ１、シフト操作遊びＬ２およびシフト操作遊びＬ３の間には、Ｌ１＜（Ｌ２＋Ｌ３）の関係がある。したがって、車両用動力伝達システム１００は、シフトスピンドル２３０の回転駆動後、クラッチリフターレバー２２２がクラッチ駆動遊びＬ１を詰めるロストモーションの後、先ず、クラッチ２１０におけるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔、すなわちクラッチ２１０のリフト量が増加し始める（タイミングＴ２）。
　一方、トランスミッション２４０は、ギアシフトアーム駆動レバー２４９がシフト操作遊びＬ２を詰めるロストモーション、および同シフト操作遊びＬ２が詰められるロストモーションに続くギアシフトアーム２４８に連結されたフック２４８ａがシフト操作遊びＬ３を詰めるロストモーションを経て作動を開始する。より具体的には、トランスミッション２４０は、シフト操作遊びＬ２，Ｌ３を詰める２つの連続するロストモーションの後、すなわち、クラッチ２１０のリフト量が増加し始めた（Ｔ２）後にシフトドラムピン２４６ａがフック２４８ａによって引かれ始めて変速段のシフトダウン動作が開始する（タイミングＴ３）。
　このトランスミッション２４０における変速段のシフトダウン動作は、メインシャフトギア２４１ａ同士およびカウンターシャフトギア２４２ａ同士におけるシフトダウン前のギア列の連結状態を解消する「ギアの抜き工程」と、このシフトダウン前の連結状態とは異なるシフトダウン後のギア列の連結状態とする「ギアの連結工程」とで構成されており、これら２つの工程はインデックスプレート２４６ｂの突起が一山分だけ回転する間に行われる。
　変速段のシフトダウン動作を開始したトランスミッション２４０は、シフトドラムピン２４６ａおよびインデックスプレート２４６ｂの回転駆動を介したシフトドラム２４５の回転駆動によるシフトフォーク２４４のスライド変位によってギアの抜き工程が行われる。この場合、ギアの抜き工程は、互いに嵌りあうメインシャフトギア２４１ａ同士およびカウンターシャフトギア２４２ａ同士におけるドッグ２４３ａが嵌合穴２４３ｂから抜けることにより行なわれる。
　そして、このギアの抜き工程の実行時においては、アイドル調整弁１２２を開くことによってトランスミッション２４０内における減速トルク（所謂エンジンブレーキによるトルク）が減少するとともに、クラッチ２１０におけるリフトアップの開始によってエンジン１１０からトランスミッション２４０に伝達される回転駆動力が低下するため、ギアの抜き工程が実行し易くなっている。これにより、トランスミッション２４０は、クラッチ２１０がエンジン１１０からの回転駆動力を実質的にトランスミッション２４０側に伝達不能となる程度にまでフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが離隔した状態、すなわち、クラッチが切れる状態（タイミングＴ５）となる前までにギアの抜き工程が完了する（タイミングＴ４）。すなわち、トランスミッション２４０は、変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態が解消する。なお、このトランスミッション２４０における駆動力の伝達状態の解消と同時にカウンターシャフト２４２の軸トルクが抜ける。
　次いで、トランスミッション２４０は、シフトドラム２４５の連続的な回転駆動によってギアの抜き工程に続けてギアの連結工程を実行する。この場合、ギアの連結工程は、シフトダウン後の変速段を構成するメインシャフトギア２４１ａ同士およびカウンターシャフトギア２４２ａ同士におけるドッグ２４３ａを嵌合穴２４３ｂに挿し込むことにより行なわれる。そして、このギアの連結工程の実行時においては、クラッチ２１０は所謂クラッチが切れた状態であるとともに、アイドル調整弁１２２を開くことによるトランスミッション２４０内での減速トルクの減少によって変速段を構成するギアの連結工程が円滑に行われる。これにより、トランスミッション２４０における変速段のシフトダウン動作が完了する（タイミングＴ６）。なお、本実施形態においては、図５に示すように、ギアの連結工程は、クラッチ２１０のリフト量が最大量に達する前に完了するが、ギアの連結工程の完了するタイミングとクラッチ２１０のリフト量が最大量に達するタイミングとはどちらが先であっても構わない。
　そして、トランスミッション２４０における変速段のシフトダウン動作が完了した後、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３に対して復帰を指示する制御信号を出力する。具体的には、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル駆動モータ２３１に対してシフトダウン動作のために回転駆動した回転量と同じ回転量をシフトダウン動作時とは逆方向に回転駆動させるための回転駆動信号を出力する。これにより、シフトスピンドル２３０の回転方向における位置がシフトダウン動作の前の位置に復帰するとともに、このシフトスピンドル２３０に固定されたクラッチリフターレバー２２２およびギアシフトアーム駆動レバー２４９もシフトダウン動作の前の位置に復帰する。
　この結果、クラッチ２１０は、リフト量が次第に減少してフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが密着していくことにより、エンジン１１０からの回転駆動力が伝達される状態、すなわち、クラッチが入る状態への移行を開始する（タイミングＴ７）。このクラッチ２１０におけるクラッチが入る状態への移行過程においては、エンジン１１０と車両の駆動輪とが次第に連結された状態となるため、エンジン１１０の回転数も次第に増加する。
　そして、クラッチ２１０におけるフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２とが完全に密着してエンジン１１０と車両の駆動輪とが連結した時点において、ＥＣＵ３００は、アイドル調整弁１２２を閉じる側に作動させるためのアイドル調整弁制御信号をアイドル調整弁１２２のアクチュエータ１２４に出力する（タイミングＴ８）。これにより、アイドル調整弁１２２は、アクチュエータ１２４が弁体１２３を変位させることによりバイパス通路１２１の開度を減少させてシリンダ１１１内へのバイパス通路１２１からの空気の供給量を減少させる。これにより、バイパス通路１２１およびアイドル調整弁１２２を介したシリンダ１１１への空気の供給によるトランスミッション２４０内における減速トルク（所謂エンジンブレーキによるトルク）の減少状態が解消されて、車両用動力伝達システム１００における一連のシフトダウン動作が完了する。なお、この場合、ＥＣＵ３００がアイドル調整弁１２２を閉じる量は、このシフトダウン操作に際してアイドル調整弁１２２を開いた量に対応しており、エンジン１１０のアイドリングに必要な空気の供給量が確保される量である。
　上記作動説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両用動力伝達システム１００は、トランスミッション２４０のシフトダウン動作時におけるメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間の駆動力の伝達の遮断を開始する前にエンジン１１０におけるアイドル調整弁１２２によってシリンダ１１１への吸気量を増大させている。これにより、トランスミッション２４０は、シフトダウン動作に際してアイドル調整弁１２２の作動によってトランスミッション２４０内における減速トルク（所謂エンジンブレーキによるトルク）が減少するため、変速段を構成するギア列の変更工程が行い易くなる。すなわち、本発明に係る車両用動力伝達システム１００は、トランスミッション２４０におけるシフトアップやシフトダウンなどの変速動作時において、クラッチ２１０における駆動力の伝達状態に拘らずトランスミッション２４０における変速段を構成するギア列の変更動作を開始させることができる。この結果、クラッチ２１０における駆動力の伝達を遮断した後にトランスミッション２４０における変速動作を開始する従来の動力伝達装置に比べて迅速にトランスミッション２４０における変速動作を完了することができるとともに、この変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる。
　さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
　例えば、上記実施形態においては、シフトスピンドル２３０は、シフトスピンドル駆動モータ２３１によって回転駆動するように構成されている。しかし、シフトスピンドル２３０は、車両の操縦者の手足による手動操作によって機械的に回転駆動させることもできる。この場合、ＥＣＵ３００は、シフトスピンドル２３０の回転角度を検出することによりアイドル調整弁１２２の作動を上記実施形態と同様に制御することもできる。
　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、トランスミッション２４０によるシフトダウン動作に先駆けてアイドル調整弁１２２を開くとともにクラッチ２１０におけるリフトアップを開始するように構成した。しかし、車両用動力伝達システム１００は、トランスミッション２４０によるシフトダウン動作に先駆けてアイドル調整弁１２２を開くように構成されていれば、上記実施形態に限定されるものではない。したがって、例えば、トランスミッション２４０によるシフトダウン動作開始後にクラッチ２１０におけるリフトアップを開始するように構成することもできる。
　すなわち、上記実施形態においては、クラッチ駆動遊びＬ１の量は、シフト操作遊びＬ２，Ｌ３の合算量よりも少なく設定した。これにより、シフトスピンドル２３０の回転駆動によって、先ず、クラッチ２１０が作動した後にトランスミッション２４０が作動を開始する。しかし、車両用動力伝達システム１００は、前記したように、トランスミッション２４０によるシフトダウン動作に先駆けてアイドル調整弁１２２を開くように構成であればよいため、トランスミッション２４０によるシフトダウン動作開始後にクラッチ２１０におけるリフトアップを開始する構成とすることができる。この場合、クラッチ駆動遊びＬ１の量は、シフト操作遊びＬ２，Ｌ３の合算量より大きく設定することになる。なお、シフト操作遊びＬ２，Ｌ３は、必ずしも２つの遊びで構成される必要はなくシフト操作遊びＬ２またはシフト操作遊びＬ３で構成されていてもよいし、３つ以上の遊びで構成されていてもよい。また、クラッチ駆動遊びＬ１も２つ以上の遊びで構成されていてもよい。
　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０における駆動力の遮断が完了する前にトランスミッション２４０におけるメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間の駆動力の遮断が完了するように構成されている。これにより、クラッチ２１０における駆動力の伝達を遮断した後にトランスミッション２４０における変速動作を開始する従来の動力伝達装置に比べてより迅速にトランスミッション２４０における変速動作を完了することができるとともに、この変速動作時に操縦者に与える所謂トルク抜けによる不快感を軽減することができる。しかし、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０における駆動力の遮断の完了後にトランスミッション２４０におけるメインシャフト２４１とカウンターシャフト２４２との間の駆動力の遮断が完了するように構成することができることは当然である。
　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０における駆動力の遮断が完了する前にアイドル調整弁１２２によってシリンダ１１１への吸気量を増加させている。このため、クラッチ２１０における駆動力の遮断が完了する前、すなわち、クラッチ２１０が完全にまたは不完全に繋がった状態において、トランスミッション２４０における変速段を構成するギア列の変更動作を開始することができ、従来の動力伝達装置に比べて迅速にトランスミッションにおける変速動作を完了することができる。しかし、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０における駆動力の遮断が完了した後にアイドル調整弁１２２によってシリンダ１１１への吸気量を増加させるように構成することもできる。これによれば、少なくとも、変速後の変速段を構成するギアの連結工程を円滑に行なうことができる。
　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、クラッチ２１０における駆動力の伝達が復帰した後にアイドル調整弁１２２によるシリンダ１１１への吸気量を減少するように構成されている。これにより、トランスミッション２４０における変速後の変速段を構成するギアの連結工程後にクラッチ２１０における駆動力の伝達が再開される際のフリクションプレート２１１とクラッチプレート２１２との回転数の差を少なくすることができ、クラッチ２１０の接続を円滑に行なうことができる。しかし、アイドル調整弁１２２によるシリンダ１１１への空気の供給、すなわち、アイドル調整弁１２２を開くことによるトランスミッション２４０内での減速トルクの減少状態は、トランスミッション２４０におけるギアの抜き工程、ギアの連結工程およびクラッチ２１０の接続工程の少なくとも１つの工程で行なわれることにより各工程を円滑に行なうことができる。したがって、アイドル調整弁１２２によるシリンダ１１１への吸気量を減少は、例えば、クラッチ２１０がエンジン１１０からの回転駆動力を実質的に伝達する状態となるとき（タイミングＴ７’）に行うように構成することもできる。
　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、エンジン１１０のシリンダ１１１内にスロットルバルブ１１７をバイパスして空気を供給するアイドル調整弁１２２を、主として弁体１２３とアクチュエータ１２４とで構成した。すなわち、アイドル調整弁１２２が、本発明に係るアイドル吸気量調整機構に相当する。しかし、このアイドル吸気量調整機構は、スロットルバルブ１１７をバイパスしてシリンダ１１１内に供給する空気量を調整できる構成であれば、上記実施形態に限定されるものではなく他の構成を採用できることは当然である。
　また、上記実施形態においては、車両用動力伝達システム１００は、アイドル調整弁１２２を開いた後、エンジン１１０の回転数の上昇のし始めは、トランスミッション２４０における変速前の変速段を構成するギア列による駆動力の伝達状態が解消した後に設定されている（タイミングＴ４）。しかし、アイドル調整弁１２２を開いた後、エンジン１１０の回転数を上昇させ始めるタイミングは、バイパス通路１２１の内径やアイドル調整弁１２２の開度を適宜設定することにより自由に設定することができる。例えば、エンジン１１０の回転数を上昇させ始めるタイミングは、アイドル調整弁１２２を開いた後、クラッチ２１０のリフトアップする前、またはトランスミッション２４０における変速前の変速段を構成するギア列のギアの抜き工程の開始前に設定することもできる。
Ｌ１…クラッチ駆動遊び、Ｌ２，Ｌ３…シフト操作遊び、
１００…車両用動力伝達システム、
１１０…エンジン、１１１…シリンダ、１１２…点火プラグ、１１３…ピストン、１１４…クランクシャフト、１１４ａ…プライマリードライブギア、１１５…吸気バルブ、１１６…吸気管、１１７…スロットルバルブ、１１８…インジェクタ、１２１…バイパス通路、１２２…アイドル調整弁、１２３…弁体、１２４…アクチュエータ、
２００…動力伝達装置、２０１…クラッチケース、
２１０…クラッチ、２１１…フリクションプレート、２１２…クラッチプレート、２１３…クラッチシェル、２１４…クラッチハブ、２１５…プライマリードリブンギア、２１６…クラッチスプリング、２１７ａ，２１７ｂ…プレッシャプレート、
２２０…固定クラッチリフター、２２１…可動クラッチリフター、２２１ａ…貫通孔、２２２…クラッチリフターレバー、２２２ａ…ボス、
２３０…シフトスピンドル、２３１…シフトスピンドル駆動モータ、
２４０…トランスミッション、２４１…メインシャフト、２４２…カウンターシャフト、２４３ａ…ドッグ、２４３ｂ…嵌合穴、２４４…シフトフォーク、２４５…シフトドラム、２４５ａ…溝、２４６ａ…シフトドラムピン、２４６ｂ…インデックスプレート、２４７…インデックスアーム、２４７ａ…インデックススプリング、２４８…ギアシフトアーム、２４８ａ…フック、２４８ｂ…貫通孔、２４８ｃ…屈曲片、２４９…ギアシフトアーム駆動レバー、２４９ａ…屈曲片、２５０…ギアシフトリターンスプリング、２５１…中立位置決めピン、２５２…プリロードスプリング、
３００…ＥＣＵ、３０１…ハンドル、３０２…シフトチェンジスイッチ。

Claims (4)

  1. 　車両に搭載され、燃焼室に繋がる吸気通路にスロットルバルブを有するとともに同スロットルバルブをバイパスするバイパス通路に前記燃焼室への吸気量を前記スロットルバルブとは別に調整するアイドル吸気量調整機構を有したエンジンと、
    　前記エンジンによる前記駆動力によって回転駆動するメインシャフトと前記車両の駆動輪に連結されるカウンターシャフトとの間に互いに変速比の異なる複数の変速段を構成する複数のギア列が設けられて前記エンジンの回転速度を変速しつつ前記駆動力を前記駆動輪に伝達するトランスミッションと、
    　前記エンジンから伝達される前記駆動力によって回転駆動するフリクションプレートと前記トランスミッションに連結されて前記駆動力を受けるクラッチプレートとを密着および離隔させることによって前記エンジンの駆動力を前記トランスミッションに伝達および遮断するクラッチと、
    　前記エンジンにおける前記アイドル吸気量調整機構を制御する制御手段とを備えた車両用動力伝達システムにおいて、
    　前記制御手段は、
    　前記トランスミッションの変速動作に際して、前記メインシャフトと前記カウンターシャフトの間の前記駆動力の遮断の開始よりも前に、前記アイドル吸気量調整機構による前記燃焼室への吸気量を増加させることを特徴とする車両用動力伝達システム。
  2. 　請求項１に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
    　前記トランスミッションは、
    　前記クラッチにおける前記駆動力の遮断が完了する前に前記メインシャフトと前記カウンターシャフトの間の前記駆動力の遮断を完了することを特徴とする車両用動力伝達システム。
  3. 　請求項１または請求項２に記載した車両用動力伝達システムにおいて、
    　前記制御手段は、
    　前記クラッチにおける前記駆動力の遮断が完了する前にアイドル吸気量調整機構による前記燃焼室への吸気量を増加させることを特徴とする車両用動力伝達システム。
  4. 　請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載した車両用動力伝達システムにおいて、
    　前記制御手段は、
    　前記クラッチにおける前記駆動力の伝達が復帰した後にアイドル吸気量調整機構による前記燃焼室への前記増加させた吸気量を減少させることを特徴とする車両用動力伝達システム。
     
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