WO2012175176A2 - Kraftfahrzeug mit einer fahrerassistenzeinheit - Google Patents

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WO2012175176A2
WO2012175176A2 PCT/EP2012/002501 EP2012002501W WO2012175176A2 WO 2012175176 A2 WO2012175176 A2 WO 2012175176A2 EP 2012002501 W EP2012002501 W EP 2012002501W WO 2012175176 A2 WO2012175176 A2 WO 2012175176A2
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Hikmet Parca
Dominic Reutter
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T8/17558—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for collision avoidance or collision mitigation
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle with a driver assistance unit according to the
  • Driving parameters such as a yaw angle of the motor vehicle and / or a vehicle speed compared to estimate a risk of collision. If there is a risk of collision for the motor vehicle, a deceleration of the motor vehicle is initiated autonomously by the driver assistance unit in order to avoid a collision of the motor vehicle or at least to reduce the severity of the collision.
  • the document DE 101 02 772 A1 discloses an apparatus and a method for adaptive cruise control of a motor vehicle.
  • automatic steering interventions and / or braking can be carried out as a function of a recognized danger situation in order to reduce the risk of collision of the motor vehicle.
  • a motor vehicle has a driver assistance unit which has at least one
  • Detection unit for detecting an environmental parameter and a brake unit comprises.
  • the driver assistance unit is designed in such a way that an autonomous deceleration of the motor vehicle can be carried out in the event of a collision risk detected on the basis of the environmental parameter.
  • the driver assistance unit is designed such that autonomous full braking can only be carried out if the motor vehicle has at least one reversible belt tensioner.
  • the driver assistance system is able to decelerate the motor vehicle autonomously.
  • an autonomously initiated deceleration may hit a driver or vehicle occupant unprepared and be initiated at an inconvenient time when a driver or occupant seating position is not optimally adapted to a collision situation.
  • an upper body of the driver or the vehicle occupant typically shifts forward in the direction of travel due to the inertia during the braking process of the motor vehicle, before this forward movement can be stopped by a seat belt.
  • the driver assistance unit is designed so that a
  • Belt tensioner has.
  • the reversible belt tensioner is controlled such that means a tightening of the seat belt, the seating position of the driver and / or the vehicle occupant can be fixed before the autonomous delay, so that the risk of injury is reduced in an accident of the motor vehicle.
  • a risk of collision is detected on the basis of at least one detected environmental parameter. If a risk of collision is detected, an autonomous deceleration of the motor vehicle is triggered.
  • an activity of a drive unit of a reversible belt tensioner is checked as a function of the autonomous deceleration to be triggered.
  • the autonomous deceleration of the motor vehicle is limited to a maximum amount, which is below a design-related maximum amount of deceleration of the motor vehicle, if the check of the activity of the occupant protection unit results in a negative result. If the review of the drive unit of the belt tensioner results in a positive result, the maximum deceleration of the motor vehicle is not limited and if the current danger situation requires this, an autonomous full braking of the
  • a deceleration of the motor vehicle is initiated autonomously. If an amount of the initiated deceleration, that is to say the amount of a negative acceleration force to be applied to the motor vehicle, exceeds the presettable one
  • the occupant protection unit may comprise a reversible belt tensioner. Is the
  • Occupant protection unit activated and functional, the limitation of the autonomous delay to the maximum amount, since it is assumed that the vehicle occupant is fixed in a safe sitting position.
  • an autonomous emergency braking can be initiated, in which the on the motor vehicle
  • Occupant protection unit is not functional or disabled, the review derselbigen results in a negative result. Accordingly, the autonomously initiated
  • Fig. 1 shows schematically the structure of the method for operating a
  • FIG. 1 schematically illustrates a method for operating a driver assistance unit 1 for a motor vehicle.
  • a detection unit 1.1 which in particular comprises a radar sensor, a lidar sensor and / or an optical camera unit, detects at least one environmental parameter U of the surroundings of the motor vehicle. It will be described below.
  • the vehicle detects distances and relative speeds of potential obstacles that are on or near an extrapolated vehicle trajectory of the motor vehicle.
  • the environment parameter U is fed to a first control unit 1.2 of the detection unit 1.1 for evaluation.
  • the first control unit 1.2 comprises at least one graphics processor for evaluating the environmental parameter U. If an evaluation of the environmental parameter U results in a critical risk of collision of the motor vehicle, a corresponding first control signal St1 or second control signal St2 is transferred to a second control unit 1.3 of a brake unit 1.4 of the motor vehicle ,
  • a warning signal perceptible to a vehicle driver is additionally output, so that the latter is requested to respond adequately to the existing dangerous situation.
  • the issued warning signal can be realized both as an optical, acoustic or haptic warning signal.
  • the optical Warning signal vehicle inside to be displayed on an instrument panel of the vehicle and in the field of vision of the driver.
  • the haptic warning signal can be realized by a vibrating steering wheel. Only when a reaction of the
  • the first or second control signal St1, St2 is passed to the second control unit 1.3 to initiate an autonomous deceleration of the motor vehicle.
  • the second control unit 1.3 is part of an existing adaptive
  • Driver assistance system eg, an electronic stability control
  • Driver assistance system which monitored by means of suitable electronic routines, the deceleration of the motor vehicle and optionally corrected, for example, to avoid a spin of the motor vehicle or a blocking wheels of the motor vehicle.
  • the first or second control signal St1 initiates an autonomous deceleration of the
  • a partial braking is initiated by the first control signal St1, in which an amount of deceleration of the motor vehicle remains below a predefinable maximum value. This also gives the driver a chance to react to the dangerous situation.
  • the partial braking triggered by the first control signal St1 is implemented immediately.
  • a corresponding third actuating signal St3 is passed to the brake unit 1.4.
  • the second control signal St2 is passed to the second control unit 1.3.
  • a full braking of the motor vehicle is initiated, in which the deceleration of the motor vehicle above the predetermined
  • an active and reversible belt tensioner is activated before braking, the vehicle occupant or the driver in a regular sitting position, in which in particular the upper body is substantially applied to a backrest of a vehicle seat, fixed.
  • Occupant protection unit to be inoperative. For example, this could due to a low voltage in the electrical system, because of a mechanical failure in a
  • a query is started by the second control unit 1 .3 on receipt of the second control signal St2 to check the activity of the belt tensioner.
  • a fourth control signal St4 is transferred to the third control unit 1.5 of the occupant protection system, which sends a request to the drive unit 1 .6 of the relevant
  • Occupant protection unit and in particular the reversible belt tensioner in the form of a fifth control signal St5 starts.
  • a safety belt can in particular be tightened pneumatically or by electric motor, so that a
  • the drive unit 1.6 allows a reversible tightening of the seat belt. To exercise the belt tightening and mechanical springs or spring assemblies of the drive unit can be activated, for example.
  • the activity of the belt tensioner can be checked by a corresponding engine speed, current consumption or axis rotation of the
  • a corresponding sixth actuating signal St6 is directed by the drive unit 1 .6 to the third control unit 1 .5.
  • the activity of the occupant protection device is determined by means of an evaluation of the sixth control signal St6.
  • a seventh actuating signal St7 is then transferred to the second control unit 1 .3 of the brake unit 1.4.
  • the second control unit 1 .3 derives by means of a to the brake unit 1 .4 directed eighth control signal St8 an autonomous full braking, in which the maximum deceleration of the motor vehicle is limited only by design and not limited by the predetermined maximum value.
  • Control unit 1.3 triggered deceleration of the motor vehicle remains of the
  • the method for operating the driver assistance unit reduces the risk of injury to vehicle occupants in the event of a collision and / or full braking of the vehicle
  • the method described here is used to check a belt tensioner for activity or functional capability in front of a full braking initiated autonomously by the driver assistance unit.
  • belt tensioners typically have a maximum mechanical life cycle, after the expiry of the function of the belt tightening is electronically blocked.
  • it is advantageous to check the activity of the occupant protection unit or the belt tensioner before a full braking, in order to minimize any risk of injury to the vehicle occupant.
  • reversible belt tensioner causes a “reversible belt tightening.” More generally, the reversible belt tightening could also be implemented by an active belt buckle or other component, with the focus on function rather than component, thus prompting the presence of a "reversible belt tensioner to understand as a query for the presence of a component that performs the function of a reversible belt tightening.

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Abstract

Ein Kraftfahrzeug weist eine Fahrerassistenzeinheit (1) auf, die zumindest eine Erfassungseinheit (1.1) zur Erfassung eines Umfeldparameters (U) und eine Bremseinheit (1.4) umfasst. Die Fahrerassistenzeinheit (1) ist derart ausgebildet, dass eine autonome Verzögerung des Kraftfahrzeugs bei einer anhand des Umfeldparameters (U) erkannten Kollisionsgefahr durchführbar ist. Erfindungsgemäß ist die Fahrerassistenzeinheit (1) derart ausgebildet, dass eine autonome Vollbremsung nur dann durchführbar ist, wenn das Kraftfahrzeug zumindest einen reversiblen Gurtstraffer aufweist.

Description

Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinheit
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinheit nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfahren zum Betrieb einer
Fahrerassistenzeinheit nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 4.
Aus dem Stand der Technik sind Verfahren zum Betrieb von Fahrerassistenzeinheiten bekannt, bei denen mittels geeigneter Erfassungseinrichtungen Umfeldparameter, die Informationen über des Kraftfahrzeugs umgebende Umfeld beinhalten, erfasst werden. So können beispielsweise Hindernisse auf einer Fahrbahn erfasst werden. Zur
Kollisionsvermeidung werden die erfassten Umfeldparameter mit gegenwärtigen
Fahrparametern, wie beispielsweise einem Gierwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen, um eine Kollisionsgefahr abzuschätzen. Besteht eine Kollisionsgefahr für das Kraftfahrzeug, so wird eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs autonom von der Fahrerassistenzeinheit eingeleitet, um einen Aufprall des Kraftfahrzeugs zu vermeiden oder zumindest die Schwere des Aufpralls zu vermindern.
Aus der Druckschrift DE 10 2009 020 649 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kollisionsvermeidung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem im Falle einer drohenden Kollision Ausweichtrajektorien ermittelt werden, die zu Zeitabstandsgrenzen zugeordnet werden. Bei Erreichen der Zeitabstandsgrenze werden eine Warnung an den Fahrer ausgegeben und Ausweichmanöver eingeleitet.
Des Weiteren offenbart die Druckschrift DE 101 02 772 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zur adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeugs.
Insbesondere können automatische Lenkeingriffe und/oder Bremsungen abhängig von einer erkannten Gefahrenlage durchgeführt werden, um eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs zu reduzieren.
BESTÄTIGUNGSKOPIE Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe vorliegender Erfindung, ein verbessertes Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinheit und ein verbessertes
Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzeinheit anzugeben.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Ein Kraftfahrzeug weist eine Fahrerassistenzeinheit auf, die zumindest eine
Erfassungseinheit zur Erfassung eines Umfeldparameters und eine Bremseinheit umfasst. Die Fahrerassistenzeinheit ist derart ausgebildet, dass eine autonome Verzögerung des Kraftfahrzeugs bei einer anhand des Umfeldparameters erkannten Kollisionsgefahr durchführbar ist. Erfindungsgemäß ist die Fahrerassistenzeinheit derart ausgebildet, dass eine autonome Vollbremsung nur dann durchführbar ist, wenn das Kraftfahrzeug zumindest einen reversiblen Gurtstraffer aufweist.
Das Fahrassistenzsystem ist in der Lage, das Kraftfahrzeug autonom abzubremsen. Eine autonom eingeleitete Verzögerung kann allerdings einen Fahrzeugführer oder einen Fahrzeuginsassen unvorbereitet treffen und zu einem ungünstigen Zeitpunkt eingeleitet werden, zu dem eine Sitzposition des Fahrzeugführers oder des Fahrzeuginsassen nicht optimal auf eine Kollisionssituation angepasst ist. Darüber hinaus verlagert sich ein Oberkörper des Fahrzeugführers oder des Fahrzeuginsassen typischer Weise aufgrund der Massenträgheit während des Bremsvorgangs des Kraftfahrzeugs in Fahrtrichtung nach vorne, bevor diese Vorwärtsbewegung von einem Sitzgurt gestoppt werden kann. Durch die Vorverlagerung des Oberkörpers während der autonom eingeleiteten
Verzögerung entsteht allerdings eine erhöhte Verletzungsgefahr für den
Fahrzeuginsassen bzw. Fahrzeugführer im Kollisionsfall, da der Oberkörper in einen Bereich eines aufblasbaren Gassacks hineinragt. Somit können Verletzungen beim Aufblasen des Gassacks nicht auftreten. Zudem entsteht durch die Vorwärtsneigung des Oberkörpers eine erhöhte Belastung insbesondere im Hals- und Nackenbereich, wenn der Oberkörper des Fahrzeugführers oder des Fahrzeuginsassen auf den aufgeblasenen Gassack prallt. Um dieses erhöhte Verletzungsrisiko zu reduzieren, ist bei autonomen eingeleiteten Verzögerungen die maximale Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf einen Maximalbetrag limitiert. Die Fahrerassistenzeinheit ist so ausgelegt, dass eine
Vollbremsung des Kraftfahrzeugs, bei der eine auf das Kraftfahrzeug einwirkende
Verzögerungskraft nur bauartbedingt durch die Bremseinheit des Kraftfahrzeug
beschränkt ist, nur dann möglich ist, wenn das Kraftfahrzeug einen reversiblen
Gurtstraffer aufweist. Dabei ist der reversible Gurtstraffer derart ansteuerbar, dass mittels einer Straffung des Sicherheitsgurts die Sitzposition des Fahrzeugführers und/oder des Fahrzeuginsassen schon vor dem Einleiten der autonomen Verzögerung fixiert werden kann, so dass die Verletzungsgefahr bei einer Verunfallung des Kraftfahrzeugs reduziert ist.
Bei einem Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzeinheit für ein Kraftfahrzeug, wird eine Kollisionsgefahr anhand von zumindest einem erfassten Umfeldparameter erkannt. Bei erkannter Kollisionsgefahr wird eine autonome Verzögerung des Kraftfahrzeugs ausgelöst. Erfindungsgemäß wird in Abhängigkeit der auszulösenden autonomen Verzögerung eine Aktivität einer Antriebseinheit eines reversiblen Gurtstraffers überprüft. Die autonome Verzögerung des Kraftfahrzeugs wird auf einen Maximalbetrag, der unterhalb einer bauartbedingten Maximalgröße der Verzögerung des Kraftfahrzeugs liegt, beschränkt, wenn die Überprüfung der Aktivität der Insassenschutzeinheit ein negatives Ergebnis ergibt. Ergibt die Überprüfung der Antriebseinheit des Gurtstraffers ein positives Ergebnis, so wird die maximale Verzögerung des Kraftfahrzeugs nicht beschränkt und falls die aktuelle Gefahrenlage dies erfordert, eine autonome Vollbremsung des
Kraftfahrzeugs eingeleitet.
Die Limitierung der autonom von der Fahrerassistenzeinheit veranlassten Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf einen Maximalbetrag soll eine unerwünschte und potentiell gefährliche Vorwärtsneigung eines Fahrzeuginsassen aufgrund der Massenträgheit reduzieren. Dabei ist insbesondere die Haltung des Fahrzeuginsassen zum Zeitpunkt einer Kollision, bei der ein Gassack der insassenschutzeinheit ausgelöst und aufgeblasen wird, entscheidend. Ist zum Zeitpunkt der Kollision der Oberkörper des Fahrzeuginsassen zu weit nach vorne geneigt, so besteht eine erhöhte Verletzungsgefahr für den
Fahrzeuginsassen beim Aufblasen des Gassacks. Insbesondere ist bei Vorwärtsneigung ein Nackenbereich des Fahrzeuginsassen einer erhöhten Belastung ausgesetzt, die nicht auftritt, wenn der Körper des Fahrzeuginsassen zum Zeitpunkt der Kollision im
Wesentlichen in einer regulären Sitzposition fixiert ist.
Bei einer erkannten Kollisionsgefahr wird eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs autonom eingeleitet. Übersteigt ein Betrag der eingeleiteten Verzögerung, also der Betrag einer auf Kraftfahrzeug einzuwirkenden negativen Beschleunigungskraft, den vorgebbaren
Maximalbetrag, so wird abgefragt, ob eine zur Fixierung der Sitzposition geeignete Insassenschutzeinheit aktiviert und/oder funktionstüchtig ist. Insbesondere kann die Insassenschutzeinheit einen reversiblen Gurtstraffer umfassen. Ist die
Insassenschutzeinheit aktiviert und funktionstüchtig, so wird die Begrenzung der autonomen Verzögerung auf den Maximalbetrag aufgehoben, da davon ausgegangen wird, dass der Fahrzeuginsasse in einer sicheren Sitzposition fixiert ist. Somit kann eine autonome Vollbremsung eingeleitet werden, bei der die auf das Kraftfahrzeug
einwirkenden Beschleunigungskräfte nur bauartbedingt begrenzt sind. Ist die
Insassenschutzeinheit nicht funktionstüchtig oder deaktiviert, so ergibt die Überprüfung derselbigen ein negatives Ergebnis. Entsprechend wird die autonom eingeleitete
Verzögerung des Kraftfahrzeugs auf einen Betrag unterhalb des Maximalbetrags beschräkt, um ein erhöhtes Verletzungsrisiko des Fahrzeuginsassen zu vermeiden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer Figur näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 schematisch den Aufbau des Verfahren zum Betrieb einer
Fahrerassistenzeinheit in einem Blockdiagramm.
Figur 1 illustriert schematisch ein Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzeinheit 1 für ein Kraftfahrzeug. Eine Erfassungseinheit 1.1 , die insbesondere einen Radarsensor, einen Lidarsensor und/oder eine optische Kameraeinheit umfasst, erfasst zumindest einen Umfeldparameter U der Umgebung des Kraftfahrzeugs. Dabei werden
beispielsweise Abstände und Relativgeschwindigkeiten von potentiellen Hindernissen erfasst, die sich auf oder in der Nähe zu einer extrapolierten Fahrzeugtrajektorie des Kraftfahrzeugs befinden.
Der Umfeldparameter U wird einer ersten Steuereinheit 1.2 der Erfassungseinheit 1.1 zur Auswertung zugeführt. Bevorzugter Weise umfasst die erste Steuereinheit 1.2 zumindest einen Grafikprozessor zur Auswertung des Umfeldparameters U. Ergibt eine Auswertung des Umfeldparameters U eine kritische Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs, so wird ein entsprechendes erstes Stellsignal St1 oder zweites Stellsignal St2 an eine zweite Steuereinheit 1.3 einer Bremseinheit 1.4 des Kraftfahrzeugs übergeben.
Zur Reduzierung der Kollisionsgefahr wird bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zusätzlich ein für einen Fahrzeugführer wahrnehmbares Warnsignal ausgegeben, so dass dieser aufgefordert wird, auf die vorhandene Gefahrensituation adäquat zu reagieren. Das ausgegebene Warnsignal kann sowohl als optisch, akustisch oder haptisches Warnsignal realisiert sein. So kann beispielsweise das optische Warnsignal fahrzeuginnenseitig auf einer Instrumententafel des Kraftfahrzeugs und im Blickfeld des Fahrzeugführers angezeigt werden. Ebenso kann das haptische Warnsignal durch ein vibrierendes Lenkrad realisiert sein. Erst wenn eine Reaktion des
Fahrzeugführers auf die veränderte Gefahrensituation ausbleibt, wird das erste oder zweite Stellsignal St1, St2 an die zweite Steuereinheit 1.3 zur Einleitung einer autonomen Verzögerung des Kraftfahrzeugs übergeben.
Vorzugsweise ist die zweite Steuereinheit 1.3 Teil eines bestehenden adaptiven
Fahrerassistenzsystems (z. B. einer elektronischen Stabilitätssteuerung), das mittels geeigneter elektronischer Routinen das Abbremsen des Kraftfahrzeugs überwacht und gegebenenfalls korrigiert, um beispielsweise ein Schleudern des Kraftfahrzeugs oder ein Blockieren von Rädern des Kraftfahrzeugs zu vermeiden.
Das erste oder zweite Stellsignal St1 leitet eine autonome Abbremsung des
Kraftfahrzeugs ein. Abhängig von der akuten Gefahrenlage können Verzögerungen unterschiedlicher Stärke eingeleitet werden. So wird bei weniger kritischen Situationen eine Teilbremsung durch das erste Stellsignal St1 eingeleitet, bei der ein Betrag der Verzögerung des Kraftfahrzeugs unter einem vorgebbaren Maximalwert verbleibt. Dies gibt dem Fahrzeugführer zudem eine Möglichkeit, auf die Gefahrensituation zu reagieren. Die durch das erste Stellsignal St1 ausgelöste Teilbremsung wird umgehend umgesetzt. Dazu wird ein entsprechendes drittes Stellsignal St3 an die Bremseinheit 1.4 geleitet.
Liegt eine akute Gefahrensituation vor oder bleibt eine adäquate Reaktion des
Fahrzeugführers auf die Gefahrensituation aus, so wird das zweite Stellsignal St2 an die zweite Steuereinheit 1.3 übergeben. Damit wird eine Vollbremsung des Kraftfahrzeugs eingeleitet, bei der die Verzögerung des Kraftfahrzeugs über dem vorgebbaren
Maximalwert liegt. Dabei wirken aufgrund der Massenträgheit Kräfte auf die Oberkörper der Fahrzeuginsassen und/oder des Fahrzeugführers ein, so dass eine gefährliche Vorwärtsneigung in Fahrtrichtung entsteht, bevor die Vorwärtsbewegung des jeweiligen Oberkörpers von einem Sicherheitsgurt gestoppt und gehalten wird.
Diese Vorwärtsneigung des Oberkörpers führt zu einer erhöhten Verletzungsgefahr bei einer Kollision des Fahrzeugs. Insbesondere im Hals- und Nackenbereich können Überbelastungen entstehen, wenn ein Gassack ausgelöst wird. Um diese
Verletzungsgefahr zu reduzieren, wird ein aktiver und reversibler Gurtstraffer vor der Bremsung aktiviert, der den Fahrzeuginsassen bzw. den Fahrzeugführer in einer regulären Sitzposition, bei der insbesondere der Oberkörper im Wesentlichen an einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes anliegt, fixiert.
Allerdings könnte beispielsweise aufgrund eines Defekts der Gurtstraffer der
Insassenschutzeinheit funktionsuntüchtig sein. Beispielsweise könnte dieser wegen einer Unterspannung im Bordnetz, wegen eines mechanischen Defekts in einer
Antriebseinheit 1 .6 des Gurtstraffers, wegen eines elektronischen Defekts in einem dritten Steuereinheit 1 .5 der Insassenschutzeinheit oder wegen eines Kommunikationsfehlers in einer Schnittstelle ausgefallen sein.
Daher wird von der zweiten Steuereinheit 1 .3 bei Empfang des zweiten Stellsignals St2 eine Abfrage gestartet, um die Aktivität des Gurtstraffers zu überprüfen. Dazu wird ein viertes Stellsignal St4 and die dritte Steuereinheit 1.5 des Insassenschutzsystems übergeben, das eine Anfrage an die Antriebseinheit 1 .6 der betreffenden
Insassenschutzeinheit und insbesondere des reversiblen Gurtstraffers in Form eines fünften Stellsignals St5 startet.
Mittels der Antriebseinheit 1 .6 der Insassenschutzeinheit kann ein Sicherheitsgurt insbesondere pneumatisch oder elektromotorisch gestrafft werden, so dass eine
Vorwärtsbewegung des Oberkörpers des Fahrzeuginsassen während der Verzögerung des Kraftfahrzeugs weitgehend vermieden werden kann. Die Antriebseinheit 1.6 ermöglicht eine reversible Straffung des Sicherheitsgurts. Zur Ausübung der Gurtstraffung können auch beispielsweise mechanische Federn oder Federpakete der Antriebseinheit aktiviert werden.
Beispielsweise kann die Aktivität des Gurtstraffer überprüft werden, indem eine entsprechende Motordrehzahl, Stromaufnahme oder Achsumdrehung der
Antriebseinheit 1 .6 abgefragt werden. Ein entsprechendes sechstes Stellsignal St6 wird von der Antriebseinheit 1 .6 an die dritte Steuereinheit 1 .5 gerichtet. Die Aktivität der Insassenschutzvorrichtung wird mittels einer Auswertung des sechsten Stellsignals St6 ermittelt.
Ist der Gurtstraffer aktiviert, so wird davon ausgegangen, dass der oder die
Fahrzeuginsassen in ihren jeweiligen Sitzpositionen sicher fixiert sind und eine gefährdende Vorwärtsneigung bei der Vollbremsung ausgeschlossen werden kann. Ein siebtes Stellsignal St7 wird dann an die zweite Steuereinheit 1 .3 der Bremseinheit 1.4 übergeben. Die zweite Steuereinheit 1 .3 leitet mittels eines an die Bremseinheit 1 .4 gerichteten achten Steuersignals St8 eine autonome Vollbremsung ein, bei der die maximale Verzögerung des Kraftfahrzeugs nur bauartbedingt und nicht durch den vorgebbaren Maximalwert limitiert ist.
Wird von der dritten Steuereinheit 1 .5 allerdings festgestellt, dass der Antriebseinheit 1.6 des Gurtstraffers nicht oder nicht ordnungsgemäß funktioniert, so wird keine autonome Vollbremsung wegen der erhöhten Verletzungsgefahr des Fahrzeugführers und/oder des Fahrzeuginsassen ausgelöst. Eine maximale Verzögerung der durch die dritte
Steuereinheit 1.3 ausgelösten Abbremsung des Kraftfahrzeugs bleibt von dem
vorgebbaren Maximalwert beschränkt.
Das Verfahren zum Betrieb der Fahrerassistenzeinheit verringert die Verletzungsgefahr von Fahrzeuginsassen bei einer Kollision und/oder einer Vollbremsung des
Kraftfahrzeugs. Insbesondere wird durch das hier beschriebene Verfahren ein Gurtstraffer auf Aktivität bzw. Funktionstüchtigkeit vor einer von der Fahrerassistenzeinheit autonom eingeleiteten Vollbremsung überprüft. Typischer Weise weisen solche Gurtstraffer einen maximalen mechanischen Lebenszyklus auf, nach dessen Ablauf die Funktion der Gurtstraffung elektronisch blockiert ist. Somit ist es vorteilhaft, vor einer Vollbremsung die Aktivität der Insassenschutzeinheit bzw. des Gurtstraffers zu überprüfen, um ein etwaiges Verletzungsrisiko des Fahrzeuginsassen zu minimieren.
Der beschriebene„reversibler Gurtstraffer" bewirkt eine "reversible Gurtstraffung". Allgemeiner könnte die reversible Gurtstraffung auch von einem Aktiven Gurtschloss oder einer anderen Komponente umgesetzt werden. Im Vordergrund steht die Funktion und nicht eine Komponente. Dementsprechend ist die Abfrage nach Vorhandensein eines„reversiblen Gurtstraffer" zu verstehen als eine Abfrage nach Vorhandensein einer Komponente, welche die Funktion einer reversiblen Gurtstraffung erfüllt.

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinheit (1 ), die zumindest eine
Erfassungseinheit (1.1) zur Erfassung eines Umfeldparameters (U) und eine Bremseinheit (1.4) aufweist, wobei die Fahrerassistenzeinheit (1 ) derart ausgebildet ist, dass eine autonome Verzögerung des Kraftfahrzeugs bei einer anhand des Umfeldparameters (U) erkannten Kollisionsgefahr durchführbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzeinheit (1 ) derart ausgebildet ist, dass eine autonome Vollbremsung nur dann durchführbar ist, wenn das
Kraftfahrzeug zumindest einen reversiblen Gurtstraffer aufweist.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzeinheit (1 ) Mittel zur Überprüfung einer Aktivität einer Antriebseinheit (1.6) des reversiblen Gurtstraffers aufweist.
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassungseinheit (1.1 ) zur Erfassung des zumindest einen Umfeldparameters (U) einen Radarsensor, einen Lidarsensor und/oder eine optische Kameraeinheit umfasst.
4. Verfahren zum Betrieb einer Fahrerassistenzeinheit (1 ) für ein Kraftfahrzeug, wobei anhand von zumindest einem erfassten Umfeld parameter (U) eine Kollisionsgefahr erkannt wird und bei erkannter Kollisionsgefahr eine autonome Verzögerung des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird,
dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit der auszulösenden autonomen Verzögerung eine Aktivität einer Antriebseinheit (1.6) eines reversiblen Gurtstraffers überprüft wird und eine autonome Vollbremsung des Kraftfahrzeugs nur dann durchgeführt wird, wenn die Überprüfung der Aktivität der Antriebseinheit (1 .
6) ein positives Ergebnis ergibt.
Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivität des reversiblen Gurtstraffers nur dann überprüft wird, wenn ein Betrag der auszulösenden Verzögerung des Kraftfahrzeugs unterhalb eines vorgebbaren Maximalbetrags liegt.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass bei erkannter Kollisionsgefahr eine Warnung an einen Fahrzeugführer ausgegeben wird, bevor die autonome Verzögerung eingeleitet wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die Warnung an den Fahrzeugführer als optisches, akustisches oder haptisches Warnsignal ausgegeben wird.
PCT/EP2012/002501 2011-06-18 2012-06-14 Kraftfahrzeug mit einer fahrerassistenzeinheit WO2012175176A2 (de)

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