WO2012144151A1 - Vehicle temperature adjusting apparatus, and vehicle-mounted thermal system - Google Patents

Vehicle temperature adjusting apparatus, and vehicle-mounted thermal system Download PDF

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Abstract

A vehicle temperature adjusting apparatus for adjusting at least one of the air inside a vehicle compartment and a constituent component of a vehicle as an object for temperature adjustment is provided with: a heat capacity element (1) capable of storing heat; a refrigeration cycle (11) for absorbing heat from a low temperature side and dissipating heat on a high temperature side; heat exchanger units (14, 16) for exchanging the heat stored in the heat capacity element with a refrigerant of the refrigeration cycle (11); and heat imparting units (19, 31) for imparting the heat retained by the refrigerant of the refrigeration cycle (11) to the object for temperature adjustment. Thus, temperature adjustment can be performed effectively by using the heat capacity element.

Description

車両用温度調整装置、および車載用熱システムVEHICLE TEMPERATURE CONTROL DEVICE AND IN-VEHICLE HEAT SYSTEM 関連出願の相互参照Cross-reference of related applications
 本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、2011年4月18日に出願された日本特許出願2011-091847及び2012年2月24日に出願された日本特許出願2012-038731を基にしている。 This application includes Japanese Patent Application No. 2011-091847 filed on Apr. 18, 2011 and Japanese Patent Application No. 2012-038731 filed on Feb. 24, 2012, the disclosures of which are incorporated herein by reference. Based on.
 本開示は、車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方の温度調整を行う車両用温度調整装置、および車載用熱システムに関する。 The present disclosure relates to a vehicle temperature adjustment device that adjusts the temperature of at least one of air in a vehicle interior and vehicle components, and an in-vehicle thermal system.
 従来、電気自動車やハイブリッド車などの電動車両では、電池などの蓄電機器に蓄えた電気エネルギーにてモータを駆動させ走行する。空調に必要な電気エネルギーも同じく電池から得ているが、夏季や冬季など、特に大きな空調エネルギーが必要とされるシーンでは空調に多くの電力を要し、航続距離が低下するおそれがある。 Conventionally, an electric vehicle such as an electric vehicle or a hybrid vehicle travels by driving a motor with electric energy stored in a power storage device such as a battery. The electric energy required for air conditioning is also obtained from the battery. However, in the summer and winter seasons where particularly large air conditioning energy is required, the air conditioning requires a large amount of power, which may reduce the cruising distance.
 これらを回避するため、例えば特許文献1は、蓄冷器や蓄熱器に熱(熱エネルギー)を蓄えて走行時に使用する技術が提案されているが、多くの蓄冷材や蓄熱材を要するため車両重量の増大や搭載スペースの増大を招いている。 In order to avoid these problems, for example, Patent Document 1 proposes a technique for storing heat (thermal energy) in a regenerator or a heat accumulator and using it during traveling. And increase the mounting space.
 そこで蓄冷器や蓄熱器の代わりに電池などの熱容量要素を利用し熱(熱エネルギー)を蓄える技術が特許文献2~4などで提案されている。 Therefore, Patent Documents 2 to 4 propose a technique for storing heat (heat energy) using a heat capacity element such as a battery instead of a regenerator or a regenerator.
 特許文献2には、電池から発生する熱を車室内に導入し、暖房能力のアシストに利用する技術が記載されている。 Patent Document 2 describes a technology in which heat generated from a battery is introduced into a passenger compartment and used for assisting in heating capacity.
 特許文献3、4には、充電時の抵抗による電池発熱や、スイッチング素子切り替えなどによる発熱促進部を用いて電池を暖機し熱エネルギーを蓄える技術が記載されている。また、住宅などで空調された空気をホースなどを通じて電池の温調に利用する技術も記載されている。さらには、電池容器に蓄冷材を含み、充電時に冷凍サイクルで電池を冷却して冷熱(冷気エネルギー)を蓄え、走行時に冷却水を介して車室内空気を冷却する技術も記載されている。 Patent Documents 3 and 4 describe techniques for warming up a battery and storing thermal energy by using a heat generation promotion unit by resistance of the battery during charging or switching element switching. In addition, a technique for using air conditioned in a house to control the temperature of the battery through a hose or the like is also described. Further, there is also described a technique in which a battery container includes a cold storage material, cools the battery in a refrigeration cycle during charging, stores cold heat (cold air energy), and cools vehicle interior air via cooling water during traveling.
 特許文献2の従来技術によると、走行時や充電時に電池から発生した熱を暖房に利用しているが、特に暖房性能が必要な冬季は、電池温度が上がらず車室内空気との温度差が取れないため、十分な暖房能力が得られない場合もある。 According to the prior art of Patent Document 2, the heat generated from the battery during running or charging is used for heating. Especially in the winter season when heating performance is required, the battery temperature does not rise and the temperature difference from the air in the passenger compartment is In some cases, sufficient heating capacity cannot be obtained.
 ちなみに特許文献2には、暖房に適用した場合の構成については記載されているが、例えば電池を蓄冷体として冷熱を蓄え冷房に使用するための構成は記載されていない。また特許文献2では、走行時や充電時の電池の発熱を空調に利用しているが、電池に積極的に温熱/冷熱を蓄えるような使い方はされておらず、大容量電池の熱容量を十分に使いきれていない。 Incidentally, Patent Document 2 describes a configuration when applied to heating, but does not describe, for example, a configuration for storing cold heat using a battery as a regenerator and using it for cooling. In Patent Document 2, the heat generated by the battery during traveling or charging is used for air conditioning. However, the battery is not used for positively storing warm / cold heat, and the heat capacity of the large-capacity battery is sufficient. Is not fully used.
 特許文献3、4の従来技術によると、上記した特許文献2の従来技術と同様の問題に加え、冷房使用時にも、電池温度と車室内空気とで温度差が取れず、十分な冷房性能が得られない場合もある。また、住宅からの空気を導入した場合も同様に温度差が取れず、十分な暖房、冷房性能が得られないという問題がある。また、空気を直接車両に取り込むためのホースなどが必要となり、構造が複雑となる。 According to the prior arts of Patent Documents 3 and 4, in addition to the same problems as the prior art of Patent Document 2 described above, there is no temperature difference between the battery temperature and the air in the passenger compartment, and sufficient cooling performance can be obtained. It may not be obtained. Similarly, when air from a house is introduced, there is a problem that a temperature difference cannot be obtained and sufficient heating and cooling performance cannot be obtained. Further, a hose or the like for taking air directly into the vehicle is required, and the structure becomes complicated.
 ちなみに特許文献3、4には、充電時に熱(熱エネルギー)を電池(熱容量要素)に蓄える方法は記載されているが、車両に残った熱を電池などの走行用構成部品に蓄える方法は記載されていない。また、特許文献3、4には、プレ空調の制御フローの記述はあるが、電池(熱容量要素)に熱(熱エネルギー)を蓄積するための制御フローについては記載されていない。 Incidentally, Patent Documents 3 and 4 describe a method for storing heat (thermal energy) in a battery (heat capacity element) during charging, but a method for storing heat remaining in the vehicle in a traveling component such as a battery. It has not been. Patent Documents 3 and 4 describe a control flow for pre-air conditioning, but do not describe a control flow for storing heat (thermal energy) in a battery (heat capacity element).
特開2000-059918号公報JP 2000-059918 A 特開平5-178070号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-178070 特開2008-92696号公報JP 2008-92696 A 特開2010-268683号公報JP 2010-268683 A
 本開示は上記点に鑑みて、熱容量要素を用いて効果的に温度調整することのできる車両用温度調整装置を提供することを第1目的とする。また、二次電池に蓄えられる冷熱を利用して、車室内空調に必要な動力を低減する車載用熱システムを提供することを第2の目的とする。 In view of the above points, it is a first object of the present disclosure to provide a vehicle temperature adjustment device that can effectively adjust the temperature using a heat capacity element. Another object of the present invention is to provide an in-vehicle heat system that uses cold energy stored in a secondary battery to reduce power required for air conditioning in a vehicle interior.
 本開示の第1態様によると、車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方を温度調整対象物とする車両用温度調整装置は、熱を蓄積可能な熱容量要素と、低温側から吸熱して高温側に放熱する冷凍サイクルと、熱容量要素に蓄積した熱を冷凍サイクルの冷媒と熱交換させる熱交換部と、冷凍サイクルの冷媒が持つ熱を温度調整対象物に付与する熱付与部とを備える。 According to the first aspect of the present disclosure, the vehicle temperature adjustment device that uses at least one of the air in the passenger compartment and the vehicle components as a temperature adjustment object absorbs heat from the low-temperature side and the heat capacity element capable of storing heat. A refrigeration cycle that dissipates heat to the high temperature side, a heat exchange unit that exchanges heat accumulated in the heat capacity element with the refrigerant of the refrigeration cycle, and a heat application unit that applies the heat of the refrigerant of the refrigeration cycle to the temperature adjustment object. Prepare.
 これによると、熱容量要素に蓄えた熱を冷凍サイクルの冷媒と熱交換させているので、熱容量要素と温度調整対象物との温度差が小さい場合でも、熱容量要素に蓄えた熱を活用できる。そのため、熱容量要素を用いて効果的に温度調整することができる。本開示では、熱とは、温熱および冷熱の両方を含む意味のものである。 According to this, since the heat stored in the heat capacity element is exchanged with the refrigerant of the refrigeration cycle, the heat stored in the heat capacity element can be utilized even when the temperature difference between the heat capacity element and the temperature adjustment object is small. Therefore, the temperature can be effectively adjusted using the heat capacity element. In this disclosure, heat is meant to include both hot and cold.
 本開示の第2態様によると、車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方を温度調整対象物とする車両用温度調整装置は、熱を蓄積可能な熱容量要素と、熱容量要素に蓄積した熱を温度調整対象物に付与する熱付与部と、熱容量要素への熱の蓄積、および熱付与部による温度調整対象物への熱の付与を断続する断続部と、熱容量要素への熱の蓄積の要否を判定し、その判定結果に基づいて断続部を制御する制御装置とを備える。さらに、制御装置は、熱容量要素への熱の蓄積が必要と判定した場合、まず熱容量要素に熱が蓄積され、その後に、熱容量要素に蓄積した熱が温度調整対象物に付与されるように断続部を制御する。 According to the second aspect of the present disclosure, the vehicle temperature adjustment device that uses at least one of air in the passenger compartment and vehicle components as a temperature adjustment target is stored in the heat capacity element and the heat capacity element. Heat application part for applying heat to the temperature adjustment object, accumulation of heat in the heat capacity element, and intermittent part for applying heat to the temperature adjustment object by the heat application part, and accumulation of heat in the heat capacity element And a control device that controls the intermittent portion based on the determination result. Further, when the control device determines that heat needs to be accumulated in the heat capacity element, heat is first accumulated in the heat capacity element, and then the heat accumulated in the heat capacity element is intermittently applied to the temperature adjustment object. Control part.
 これによると、熱容量要素への熱の蓄積、および温度調整対象物への熱の付与を適切に行うことができるので、熱容量要素を用いて効果的に温度調整することができる。 According to this, accumulation of heat to the heat capacity element and application of heat to the temperature adjustment object can be appropriately performed, so that the temperature can be effectively adjusted using the heat capacity element.
 本開示の第3態様によると、車載用熱システムは、二次電池と冷却媒体との間で熱交換する電池用熱交換器と、冷媒を循環させる空調装置用冷凍サイクル装置を構成する凝縮器から減圧器に流れる前記冷媒を前記冷却媒体によって冷却させる冷媒冷却用熱交換器と、前記電池用熱交換器および前記冷媒冷却用熱交換器の間で冷却媒体を循環させるポンプと、前記電池用熱交換器から出る冷却媒体を前記冷媒冷却用熱交換器を迂回して前記電池用熱交換器の入口側に導くための迂回通路と、前記迂回通路および前記冷媒冷却用熱交換器のうちいずれか一方と前記電池用熱交換器との間を開放し、前記迂回通路および前記冷媒冷却用熱交換器のうちいずれか一方以外の他方と前記電池用熱交換器と閉じる第1弁と、前記冷却媒体を冷却する冷却器と、前記二次電池が充電器によって充電されるとき、前記冷却器によって前記冷却媒体を冷却させて、かつ前記迂回通路と前記電池用熱交換器との間を開けて前記電池用熱交換器、前記迂回通路、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第1弁を制御する第1制御部と、前記冷却媒体の温度を取得する第1温度取得部と、前記凝縮器から前記減圧器に流れる冷媒の温度を取得する第2温度取得部と、前記第1温度取得部により取得される温度が前記第2温度取得部により取得さられた温度よりも低いか否かを判定する第1判定部と、前記第1制御部の実行後に前記第1温度取得部により取得された温度が前記第2温度取得部により取得された温度よりも低いと前記第1判定部が判定したときに、前記電池用熱交換器と前記冷媒冷却用熱交換器との間を開けて前記電池用熱交換器、前記冷媒冷却用熱交換器、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第1弁を制御する第2制御部と、を備える。 According to the third aspect of the present disclosure, the in-vehicle heat system includes a battery heat exchanger that exchanges heat between the secondary battery and the cooling medium, and a condenser that constitutes a refrigeration cycle apparatus for an air conditioner that circulates a refrigerant. A refrigerant cooling heat exchanger that cools the refrigerant flowing from the refrigerant to the decompressor with the cooling medium, a pump that circulates the cooling medium between the battery heat exchanger and the refrigerant cooling heat exchanger, and the battery Any of a bypass passage for guiding the cooling medium exiting from the heat exchanger to the inlet side of the battery heat exchanger, bypassing the refrigerant cooling heat exchanger, and the bypass passage and the refrigerant cooling heat exchanger A first valve that opens between the battery heat exchanger, and closes the battery heat exchanger with the other one of the bypass passage and the refrigerant cooling heat exchanger, and the battery heat exchanger, Cooling to cool the cooling medium And when the secondary battery is charged by a charger, the cooling medium is cooled by the cooler and the space between the bypass passage and the battery heat exchanger is opened. A first control unit that controls the first valve so as to form a closed circuit in which the cooling medium circulates by the bypass passage and the pump; a first temperature acquisition unit that acquires a temperature of the cooling medium; A second temperature acquisition unit that acquires the temperature of the refrigerant flowing from the condenser to the decompressor, and whether the temperature acquired by the first temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the second temperature acquisition unit A first determination unit that determines whether or not a temperature acquired by the first temperature acquisition unit after execution of the first control unit is lower than a temperature acquired by the second temperature acquisition unit; When the department judges A closed circuit in which the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, and the pump is formed by opening a gap between the battery heat exchanger and the refrigerant cooling heat exchanger. And a second control unit for controlling the first valve.
 この場合、二次電池が充電されるとき、冷却器が冷却媒体を冷却し、かつ電池用熱交換器、迂回通路、およびポンプによって冷却媒体が循環する閉回路が構成される。このため、冷却媒体および二次電池に冷熱を蓄えることができる。そして、二次電池の充電が終了した後に、電池用熱交換器、冷媒冷却用熱交換器、およびポンプによって冷却媒体が循環する閉回路を構成される。このため、冷媒冷却用熱交換器において、冷却媒体および電池に蓄えられた冷熱を用いて冷媒を冷却することができる。したがって、凝縮器から出る冷媒の過冷却度を大きくすることができ、空調装置用冷凍サイクル装置の効率を上げることができる。よって、空調装置用冷凍サイクル装置を構成する圧縮機を駆動するためのエネルギを低減することができる。以上により、二次電池に蓄えられる冷熱を利用して、車室内空調に必要な動力を低減することができる。 In this case, when the secondary battery is charged, a closed circuit is configured in which the cooler cools the cooling medium and the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the bypass passage, and the pump. For this reason, cold heat can be stored in the cooling medium and the secondary battery. Then, after the charging of the secondary battery is completed, a closed circuit in which the cooling medium circulates is configured by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, and the pump. For this reason, in the heat exchanger for cooling a refrigerant, the refrigerant can be cooled using the cooling medium and the cold heat stored in the battery. Therefore, the degree of supercooling of the refrigerant coming out of the condenser can be increased, and the efficiency of the refrigeration cycle apparatus for an air conditioner can be increased. Therefore, the energy for driving the compressor which comprises the refrigerating-cycle apparatus for air conditioners can be reduced. As described above, it is possible to reduce the power required for vehicle interior air conditioning by utilizing the cold energy stored in the secondary battery.
第1実施形態における車両用温度調整装置の全体構成図である。1 is an overall configuration diagram of a vehicle temperature control device in a first embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の冬季充電時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of the winter charge of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の冬季ウォームアップ時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of winter warm-up of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の冬季第1走行時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of the 1st driving | running | working in winter of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の冬季第2走行時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of the 2nd driving | running | working of winter in the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の夏季充電時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of summer charge of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の夏季クールダウン時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of the summer cool down of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の夏季第1走行時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of the 1st driving | running | working in the summer of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. 第1実施形態における車両用温度調整装置の夏季第2走行時の作動を説明する図である。It is a figure explaining the action | operation at the time of the 2nd driving | running | working in the summer of the temperature control apparatus for vehicles in 1st Embodiment. (a)、(b)、(c)は、それぞれ第2実施形態における車両用温度調整装置の構成例を示す全体構成図である。(A), (b), (c) is a whole block diagram which shows the structural example of the temperature control apparatus for vehicles in 2nd Embodiment, respectively. (a)、(b)、(c)は、それぞれ第3実施形態における車両用温度調整装置の構成例を示す全体構成図である。(A), (b), (c) is a whole block diagram which shows the structural example of the temperature control apparatus for vehicles in 3rd Embodiment, respectively. 第4実施形態における車両用温度調整装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the vehicle temperature control apparatus in 4th Embodiment. 第5実施形態における車両用温度調整装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the temperature control apparatus for vehicles in 5th Embodiment. 第6実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing in 6th Embodiment. リチウムイオン電池の出力特性イメージを示す図である。It is a figure which shows the output characteristic image of a lithium ion battery. (a)、(b)は、電池温度と目標電池温度のイメージを示す図である。(A), (b) is a figure which shows the image of battery temperature and target battery temperature. 第7実施形態における車両用温度調整装置の全体構成図である。It is a whole block diagram of the temperature control apparatus for vehicles in 7th Embodiment. (a)、(b)は、第7実施形態における四方弁の切り替えモード構成を示す回路図である。(A), (b) is a circuit diagram which shows the switching mode structure of the four-way valve in 7th Embodiment. (a)、(b)、(c)は、第7実施形態における車両用温度調整装置の冬季の作動を説明する図である。(A), (b), (c) is a figure explaining the operation | movement of the winter of the temperature control apparatus for vehicles in 7th Embodiment. 第7実施形態における制御処理の要部を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the principal part of the control processing in 7th Embodiment. 本開示の第8実施形態における車載熱システムの構成図である。It is a block diagram of the vehicle-mounted thermal system in 8th Embodiment of this indication. 第8実施形態における二次電池の充電時の電池冷却水回路の冷却水の流れと冷凍サイクルの冷媒の流れとを示す図である。It is a figure which shows the flow of the cooling water of the battery cooling water circuit at the time of charge of the secondary battery in 8th Embodiment, and the flow of the refrigerant | coolant of a refrigerating cycle. 第8実施形態における空調制御時の電池冷却水回路の冷却水の流れと冷凍サイクルの冷媒の流れとを示す図である。It is a figure which shows the flow of the cooling water of the battery cooling water circuit at the time of the air-conditioning control in 8th Embodiment, and the flow of the refrigerant | coolant of a refrigerating cycle. 第8実施形態における空調制御時の電池冷却水回路の冷却水の流れと冷凍サイクルの冷媒の流れとを示す図である。It is a figure which shows the flow of the cooling water of the battery cooling water circuit at the time of the air-conditioning control in 8th Embodiment, and the flow of the refrigerant | coolant of a refrigerating cycle. 第8実施形態における空調制御時の電池冷却水回路の冷却水の流れと冷凍サイクルの冷媒の流れとを示す図である。It is a figure which shows the flow of the cooling water of the battery cooling water circuit at the time of the air-conditioning control in 8th Embodiment, and the flow of the refrigerant | coolant of a refrigerating cycle. 第8実施形態における空調制御時の電池冷却水回路の冷却水の流れと冷凍サイクルの冷媒の流れとを示す図である。It is a figure which shows the flow of the cooling water of the battery cooling water circuit at the time of the air-conditioning control in 8th Embodiment, and the flow of the refrigerant | coolant of a refrigerating cycle. 第8実施形態における制御装置の制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing of the control apparatus in 8th Embodiment. 第8実施形態における冷媒の圧力およびエンタルピーの関係を示す図である。It is a figure which shows the pressure of the refrigerant | coolant in 8th Embodiment, and the relationship of enthalpy. 本開示の第9実施形態における車載熱システムの構成図である。It is a block diagram of the vehicle-mounted thermal system in 9th Embodiment of this indication.
 (第1実施形態)
 以下、第1実施形態を説明する。図1は、本実施形態における車両用温度調整装置の全体構成図である。本実施形態における車両用温度調整装置は、車両用空調装置として用いられるものであり、車室内の空気を温度調整対象物とする。
(First embodiment)
Hereinafter, the first embodiment will be described. FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle temperature control apparatus according to the present embodiment. The vehicle temperature adjustment device in the present embodiment is used as a vehicle air conditioner, and air in the passenger compartment is used as a temperature adjustment object.
 具体的には、本実施形態における車両用温度調整装置は、プラグインハイブリッド車(電動車両)の車両用空調装置として用いられる。プラグインハイブリッド車とは、エンジン(内燃機関)および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車のうち、車両停車時に外部電源(商用電源)から供給された電力を二次電池(高圧バッテリ)に充電することのできる車両のことである。 Specifically, the vehicle temperature adjustment device in the present embodiment is used as a vehicle air conditioner for a plug-in hybrid vehicle (electric vehicle). A plug-in hybrid vehicle is a hybrid vehicle that obtains driving force for driving a vehicle from an engine (internal combustion engine) and an electric motor for driving, and uses a secondary battery (electric power supplied from an external power source (commercial power source) when the vehicle stops. It is a vehicle that can charge a high voltage battery.
 なお、本実施形態における車両用温度調整装置は、種々変形することにより、プラグインハイブリッド車のみならず、エンジンの動力で二次電池を充電するハイブリッド車(電動車両)、エンジンが搭載されていない電気自動車(電動車両)、および走行用電動モータが搭載されていない車両(非電動車両)等にも用いることが可能である。 It should be noted that the vehicle temperature adjustment device in the present embodiment is not equipped with not only a plug-in hybrid vehicle but also a hybrid vehicle (electric vehicle) that charges a secondary battery with the power of the engine and an engine by various modifications. The present invention can also be used for an electric vehicle (electric vehicle), a vehicle (non-electric vehicle) in which a traveling electric motor is not mounted.
 車両用温度調整装置は、電池冷却水回路10(熱輸送部)と冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)とを備えている。 The vehicle temperature control device includes a battery coolant circuit 10 (heat transport section) and a refrigeration cycle 11 (heat pump cycle).
 電池冷却水回路10は、二次電池1(蓄電機器)を冷却するための冷却水(電池冷却水)が循環する回路である。二次電池1は、走行用電動モータに走行用電力を供給する。本例では、二次電池1としてリチウムイオン電池が用いられている。 Battery cooling water circuit 10 is a circuit in which cooling water (battery cooling water) for cooling secondary battery 1 (power storage device) circulates. The secondary battery 1 supplies electric power for traveling to the electric motor for traveling. In this example, a lithium ion battery is used as the secondary battery 1.
 二次電池1には充電器2が接続可能になっている。充電器2は、外部電源から供給される電力(外部電力)で二次電池1を充電する際に用いられるものである。 The charger 2 can be connected to the secondary battery 1. The charger 2 is used when charging the secondary battery 1 with power (external power) supplied from an external power source.
 本実施形態では、二次電池1は、熱(温熱および冷熱)を蓄積可能な熱容量要素(熱マス、熱蓄積要素)としても用いられ、電池冷却水回路10を循環する冷却水によって二次電池1が加熱、冷却されるようになっている。 In the present embodiment, the secondary battery 1 is also used as a heat capacity element (heat mass, heat storage element) capable of storing heat (hot and cold), and is recharged by cooling water circulating in the battery cooling water circuit 10. 1 is heated and cooled.
 電池冷却水回路10には、冷却水を循環させるための電池冷却用ウォータポンプ12が設けられている。本例では、電池冷却用ウォータポンプ12は電動ウォータポンプで構成されており、制御装置13から出力される制御信号によって回転数(冷却水流量)が制御されるようになっている。 The battery cooling water circuit 10 is provided with a battery cooling water pump 12 for circulating the cooling water. In this example, the battery cooling water pump 12 is constituted by an electric water pump, and the rotation speed (cooling water flow rate) is controlled by a control signal output from the control device 13.
 電池冷却用ウォータポンプ12の冷却水出口側かつ二次電池1の冷却水入口側には、第1水冷媒熱交換器14(熱交換部)が接続されている。第1水冷媒熱交換器14は、電池冷却水回路10の冷却水と冷凍サイクル11の低圧側冷媒とを熱交換させる熱交換器である。 The first water refrigerant heat exchanger 14 (heat exchange unit) is connected to the cooling water outlet side of the battery cooling water pump 12 and the cooling water inlet side of the secondary battery 1. The first water refrigerant heat exchanger 14 is a heat exchanger that exchanges heat between the cooling water of the battery cooling water circuit 10 and the low-pressure side refrigerant of the refrigeration cycle 11.
 二次電池1の冷却水出口側かつ電池冷却用ウォータポンプ12の冷却水入口側には、ヒータコア15(第2熱付与部)と第2水冷媒熱交換器16(熱交換部)とが並列に接続されている。 On the cooling water outlet side of the secondary battery 1 and the cooling water inlet side of the battery cooling water pump 12, a heater core 15 (second heat applying unit) and a second water refrigerant heat exchanger 16 (heat exchanging unit) are arranged in parallel. It is connected to the.
 ヒータコア15は、室内空調ユニット17の空調ケース18内に配置され、電池冷却水回路10の冷却水と、冷凍サイクル11の室内蒸発器19を通過した車室内送風空気とを熱交換させる熱交換器である。ヒータコア15への冷却水流れは冷却水用第1電磁弁20(切替部、断続部)によって断続される。 The heater core 15 is disposed in the air conditioning case 18 of the indoor air conditioning unit 17 and heat exchanges heat exchange between the cooling water of the battery cooling water circuit 10 and the air blown into the vehicle interior that has passed through the indoor evaporator 19 of the refrigeration cycle 11. It is. The cooling water flow to the heater core 15 is interrupted by the cooling water first electromagnetic valve 20 (switching portion, interrupting portion).
 第2水冷媒熱交換器16は、電池冷却水回路10の冷却水と冷凍サイクル11の高圧側冷媒とを熱交換させる熱交換器である。第2水冷媒熱交換器16への冷却水流れは冷却水用第2電磁弁21(切替部、断続部)によって断続される。 The second water refrigerant heat exchanger 16 is a heat exchanger that exchanges heat between the cooling water of the battery cooling water circuit 10 and the high-pressure side refrigerant of the refrigeration cycle 11. The coolant flow to the second water-refrigerant heat exchanger 16 is interrupted by the coolant second electromagnetic valve 21 (switching portion, interrupting portion).
 さらに、二次電池1の冷却水出口側には、二次電池1から流出した冷却水をヒータコア15および第2水冷媒熱交換器16を迂回させて電池冷却用ウォータポンプ12の冷却水入口側へ導く第1迂回冷却水通路22および第2迂回冷却水通路23が並列に接続されている。 Further, on the cooling water outlet side of the secondary battery 1, the cooling water flowing out from the secondary battery 1 bypasses the heater core 15 and the second water-refrigerant heat exchanger 16 so as to bypass the cooling water inlet side of the battery cooling water pump 12. A first bypass cooling water passage 22 and a second bypass cooling water passage 23 are connected in parallel.
 第1迂回冷却水通路22には、電池冷却用ラジエータ24が配置されている。電池冷却用ラジエータ24は、内部を流通する冷却水を外気に放熱させて冷却水を冷却させる熱交換器である。 A battery cooling radiator 24 is disposed in the first bypass cooling water passage 22. The battery cooling radiator 24 is a heat exchanger that cools the cooling water by dissipating the cooling water flowing through the inside to the outside air.
 第1迂回冷却水通路22の入口部には、冷媒流路を切り替える第1三方弁25が設けられている。第2迂回冷却水通路23の入口部にも、冷媒流路を切り替える第2三方弁26(切替部、断続部)が設けられている。 A first three-way valve 25 for switching the refrigerant flow path is provided at the inlet of the first bypass cooling water passage 22. A second three-way valve 26 (switching portion, intermittent portion) for switching the refrigerant flow path is also provided at the inlet portion of the second bypass cooling water passage 23.
 冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26は、制御装置13から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御されるようになっている。 The opening and closing operations of the first and second electromagnetic valves 20 and 21 for cooling water and the first and second three-way valves 25 and 26 are controlled by a control signal output from the control device 13.
 冷凍サイクル11は、低温側から吸熱して高温側に放熱する熱サイクル装置であり、空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。本実施形態では、冷凍サイクル11は、二次電池1に蓄積させる熱(温熱および冷熱)を発生する熱発生部としても機能する。 The refrigeration cycle 11 is a heat cycle device that absorbs heat from the low temperature side and dissipates heat to the high temperature side, and functions to cool or heat the air blown into the vehicle interior that is the air-conditioning target space. In the present embodiment, the refrigeration cycle 11 also functions as a heat generation unit that generates heat (hot and cold) accumulated in the secondary battery 1.
 冷凍サイクル11の構成機器のうち、圧縮機30は冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、例えば車両のボンネット内に配置されている。本例では、圧縮機30は、その外殻を形成するハウジングの内部に圧縮機構および電動モータを収容して構成された電動圧縮機である。 Among the components of the refrigeration cycle 11, the compressor 30 sucks refrigerant, compresses it, and discharges it. For example, it is arranged in the hood of the vehicle. In this example, the compressor 30 is an electric compressor configured by accommodating a compression mechanism and an electric motor inside a housing forming an outer shell thereof.
 圧縮機30の電動モータは、制御装置13から出力される制御信号によって、その作動(回転数)が制御されるようになっており、この回転数制御によって圧縮機30の冷媒吐出能力が変更される。電動モータは、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。 The operation (rotation speed) of the electric motor of the compressor 30 is controlled by a control signal output from the control device 13, and the refrigerant discharge capacity of the compressor 30 is changed by the rotation speed control. The The electric motor may adopt either an AC motor or a DC motor.
 圧縮機30の圧縮機構は、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式のものを採用することができる。 The compression mechanism of the compressor 30 can employ various types such as a scroll type compression mechanism, a vane type compression mechanism, and a rolling piston type compression mechanism.
 圧縮機30の吐出側には、第2水冷媒熱交換器16の冷媒入口側が接続されている。第2水冷媒熱交換器16の冷媒出口側には、室内凝縮器31(熱付与部)の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器31は、室内空調ユニット17の空調ケース18内のうち、ヒータコア15の車室内送風空気流れ下流側に配置され、圧縮機30から吐出された高圧冷媒を放熱させて、室内蒸発器19を通過した車室内送風空気を加熱する放熱器として機能する。 The refrigerant inlet side of the second water refrigerant heat exchanger 16 is connected to the discharge side of the compressor 30. The refrigerant outlet side of the indoor condenser 31 (heat application part) is connected to the refrigerant outlet side of the second water refrigerant heat exchanger 16. The indoor condenser 31 is arranged in the air conditioning case 18 of the indoor air conditioning unit 17 on the downstream side of the air flow in the vehicle interior of the heater core 15, dissipates the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 30, and the indoor evaporator 19. It functions as a heat radiator that heats the air blown into the passenger compartment.
 室内凝縮器31の冷媒出口側には、室内凝縮器31から流出した高圧冷媒を中間圧冷媒となるまで減圧させる第1膨脹弁32の冷媒入口側が接続されている。 The refrigerant outlet side of the indoor condenser 31 is connected to the refrigerant inlet side of the first expansion valve 32 for reducing the pressure of the high-pressure refrigerant flowing out of the indoor condenser 31 until it becomes an intermediate-pressure refrigerant.
 第1膨脹弁32の冷媒出口側には、室外熱交換器33の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器33は、車両のボンネット内に配置され、内部を流通する低圧冷媒と送風ファン34から送風された外気とを熱交換させる。送風ファン34は、制御装置13から出力される制御信号によって、その作動(送風量)が制御されるようになっている。 The refrigerant inlet side of the outdoor heat exchanger 33 is connected to the refrigerant outlet side of the first expansion valve 32. The outdoor heat exchanger 33 is disposed in the hood of the vehicle, and exchanges heat between the low-pressure refrigerant circulating inside and the outside air blown from the blower fan 34. The operation (air flow rate) of the blower fan 34 is controlled by a control signal output from the control device 13.
 室外熱交換器33は、暖房モード(暖房運転)時には、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード(冷房運転)時には、高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。 In the heating mode (heating operation), the outdoor heat exchanger 33 functions as an evaporator that evaporates the low-pressure refrigerant and exerts an endothermic effect, and functions as a radiator that radiates heat from the high-pressure refrigerant in the cooling mode (cooling operation). .
 また、室内凝縮器31の冷媒出口側には、室内凝縮器31から流出した冷媒を第1膨脹弁32を迂回させて室外熱交換器33の冷媒入口側へ導く膨張弁迂回通路35が接続されている。膨張弁迂回通路35は、冷媒用第1電磁弁36によって開閉されるようになっている。 An expansion valve bypass passage 35 is connected to the refrigerant outlet side of the indoor condenser 31 to guide the refrigerant flowing out of the indoor condenser 31 to the refrigerant inlet side of the outdoor heat exchanger 33 by bypassing the first expansion valve 32. ing. The expansion valve bypass passage 35 is opened and closed by a refrigerant first electromagnetic valve 36.
 室外熱交換器33の冷媒出口側には、第2膨脹弁37の冷媒入口側が接続されている。第2膨脹弁37は、冷房モード時に室外熱交換器33から流出した冷媒を減圧させる減圧器である。第2膨脹弁37の冷媒入口側は、冷媒用第2電磁弁38によって開閉されるようになっている。 The refrigerant inlet side of the second expansion valve 37 is connected to the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 33. The second expansion valve 37 is a decompressor that decompresses the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 33 in the cooling mode. The refrigerant inlet side of the second expansion valve 37 is opened and closed by a refrigerant second electromagnetic valve 38.
 第2膨脹弁37の出口側には、室内蒸発器19の冷媒入口側が接続されている。したがって、室内蒸発器19には、第2膨脹弁37で減圧された冷媒が流入する。 The refrigerant inlet side of the indoor evaporator 19 is connected to the outlet side of the second expansion valve 37. Therefore, the refrigerant depressurized by the second expansion valve 37 flows into the indoor evaporator 19.
 室内蒸発器19は、室内空調ユニット17の空調ケース18内のうち、ヒータコア15および室内凝縮器31の車室内送風空気流れ上流側に配置され、冷房モード時にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する。 The indoor evaporator 19 is arranged in the air conditioning case 18 of the indoor air conditioning unit 17 on the upstream side of the air flow in the vehicle interior of the heater core 15 and the indoor condenser 31, and evaporates the refrigerant flowing through the interior in the cooling mode. The air blown into the passenger compartment is cooled by exerting an endothermic effect.
 室内蒸発器19の出口側には、アキュムレータ39の入口側が接続されている。アキュムレータ39は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して余剰冷媒を蓄える低圧側気液分離器である。アキュムレータ39の気相冷媒出口には、圧縮機30の吸入側が接続されている。 The inlet side of the accumulator 39 is connected to the outlet side of the indoor evaporator 19. The accumulator 39 is a low-pressure side gas-liquid separator that separates the gas-liquid refrigerant flowing into the accumulator 39 and stores excess refrigerant. The suction side of the compressor 30 is connected to the gas-phase refrigerant outlet of the accumulator 39.
 さらに、室外熱交換器33の冷媒出口側には、室外熱交換器33から流出した冷媒を第2膨脹弁37および室内蒸発器19を迂回させてアキュムレータ39の入口側へ導く第1迂回冷媒通路40および第2迂回冷媒通路41が並列に接続されている。 Further, on the refrigerant outlet side of the outdoor heat exchanger 33, a first bypass refrigerant passage that guides the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 33 to the inlet side of the accumulator 39 by bypassing the second expansion valve 37 and the indoor evaporator 19. 40 and the second bypass refrigerant passage 41 are connected in parallel.
 第1迂回冷媒通路40は、冷媒用第3電磁弁42によって開閉されるようになっている。第2迂回冷媒通路41は、冷媒用第4電磁弁43によって開閉されるようになっている。 The first bypass refrigerant passage 40 is opened and closed by a refrigerant third electromagnetic valve 42. The second bypass refrigerant passage 41 is opened and closed by a refrigerant fourth solenoid valve 43.
 第1迂回冷媒通路40には、第3膨張弁44が設けられている。第3膨張弁44は、室外熱交換器33から流出した冷媒を減圧させる減圧器である。第1迂回冷媒通路40のうち第3膨張弁44の冷媒出口側には、第1水冷媒熱交換器14が設けられている。 A third expansion valve 44 is provided in the first bypass refrigerant passage 40. The third expansion valve 44 is a decompressor that decompresses the refrigerant flowing out of the outdoor heat exchanger 33. A first water refrigerant heat exchanger 14 is provided on the refrigerant outlet side of the third expansion valve 44 in the first bypass refrigerant passage 40.
 冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43は、制御装置13から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御されるようになっている。 The first to fourth solenoid valves 36, 38, 42, 43 for refrigerant are controlled to open and close by a control signal output from the control device 13.
 次に、室内空調ユニット17について説明する。室内空調ユニット17は、車室内最前部の計器盤(インストルメントパネル)の内側に配置されて、室内空調ユニット17の外殻を形成するとともに、その内部に車室内に送風される車室内送風空気の空気通路を形成する空調ケース18を有している。そして、この空気通路に送風機45、室内蒸発器19、ヒータコア15および室内凝縮器31等が収容されている。 Next, the indoor air conditioning unit 17 will be described. The indoor air-conditioning unit 17 is arranged inside the instrument panel (instrument panel) at the foremost part of the vehicle interior, forms an outer shell of the indoor air-conditioning unit 17 and is blown into the vehicle interior inside the vehicle interior. The air conditioning case 18 that forms the air passage is provided. And the air blower 45, the indoor evaporator 19, the heater core 15, the indoor condenser 31 grade | etc., Are accommodated in this air path.
 空調ケース18の空気流れ最上流側には、車室内空気(内気)と外気とを切替導入する内外気切替装置(図示せず)が配置されている。この内外気切替装置は、空調ケース18内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。 On the most upstream side of the air flow case of the air conditioning case 18, an inside / outside air switching device (not shown) for switching and introducing vehicle interior air (inside air) and outside air is arranged. This inside / outside air switching device continuously adjusts the opening area of the inside air introduction port for introducing the inside air into the air conditioning case 18 and the outside air introduction port for introducing the outside air by the inside / outside air switching door, so that the air volume of the inside air and the outside air can be reduced. The air volume ratio with the air volume is continuously changed.
 内外気切替装置の空気流れ下流側には、内外気切替装置を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機45が配置されている。この送風機45は、遠心多翼ファン(シロッコファン)を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置13から出力される制御電圧によって回転数(送風量)が制御される。 A blower 45 that blows air sucked through the inside / outside air switching device toward the passenger compartment is arranged on the downstream side of the air flow of the inside / outside air switching device. The blower 45 is an electric blower that drives a centrifugal multiblade fan (sirocco fan) with an electric motor, and the number of rotations (air flow rate) is controlled by a control voltage output from the control device 13.
 送風機45の空気流れ下流側には、室内蒸発器19、ヒータコア15および室内凝縮器31が、送風空気流れ方向にこの順番に配置されている。 On the downstream side of the air flow of the blower 45, the indoor evaporator 19, the heater core 15, and the indoor condenser 31 are arranged in this order in the direction of the blown air flow.
 空調ケース18内には、室内蒸発器19通過後の送風空気を、ヒータコア15を迂回して流すバイパス通路と、室内凝縮器31を迂回して流すバイパス通路とが設けられている。 In the air conditioning case 18, there are provided a bypass passage through which the blown air that has passed through the indoor evaporator 19 bypasses the heater core 15 and a bypass passage that bypasses the indoor condenser 31.
 また、空調ケース18内には、室内凝縮器31を通過させる風量を調整する風量調整ドア46が配置されている。風量調整ドア46は、図示しないサーボモータによって駆動され、このサーボモータは、制御装置13から出力される制御信号によって作動が制御されるようになっている。 In the air conditioning case 18, an air volume adjusting door 46 for adjusting the air volume passing through the indoor condenser 31 is disposed. The air volume adjusting door 46 is driven by a servo motor (not shown), and the operation of the servo motor is controlled by a control signal output from the control device 13.
 空調ケース18の空気流れ最下流部には、室内蒸発器19、ヒータコア15および室内凝縮器31を通過した空気を、冷却対象空間である車室内へ吹き出す開口部が配置されている。この開口部としては、図示を省略しているが、車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口部、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口部、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口部等が設けられている。 In the most downstream part of the air flow of the air conditioning case 18, an opening for blowing the air that has passed through the indoor evaporator 19, the heater core 15, and the indoor condenser 31 to the vehicle interior that is the cooling target space is disposed. Although not shown in the drawings, the opening includes a defroster opening that blows conditioned air toward the inner surface of the vehicle front window glass, a face opening that blows conditioned air toward the upper body of the passenger in the vehicle interior, A foot opening or the like that blows air-conditioned air toward the feet is provided.
 図示を省略しているが、デフロスタ開口部には、デフロスタ開口部の開口面積を調整するデフロスタドアが配置され、フェイス開口部には、フェイス開口部の開口面積を調整するフェイスドアが配置され、フット開口部には、フット開口部の開口面積を調整するフットドアが配置されている。 Although not shown, a defroster door that adjusts the opening area of the defroster opening is arranged in the defroster opening, and a face door that adjusts the opening area of the face opening is arranged in the face opening, A foot door that adjusts the opening area of the foot opening is disposed in the foot opening.
 これらのデフロスタドア、フェイスドアおよびフットドアは、吹出モードを切り替える吹出モード切替部を構成するものであって、リンク機構等を介して図示しないサーボモータによって駆動され、このサーボモータは、制御装置13から出力される制御信号によってその作動が制御されるようになっている。 These defroster doors, face doors, and foot doors constitute a blowing mode switching unit that switches the blowing mode, and are driven by a servo motor (not shown) via a link mechanism or the like. The operation is controlled by the output control signal.
 また、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部はそれぞれ、空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口に接続されている。 Further, the defroster opening, the face opening, and the foot opening are respectively connected to a face air outlet, a foot air outlet, and a defroster air outlet provided in the passenger compartment through a duct that forms an air passage.
 次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置13は、CPU、ROMおよびRAM等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのROM内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算・処理を行い、出力側に接続された各種制御機器(電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21、第1、第2三方弁25、26、圧縮機30、冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43および送風機45等)の作動を制御する。 Next, the electric control unit of this embodiment will be described. The control device 13 is composed of a well-known microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc. and its peripheral circuits, and performs various calculations and processing based on an air conditioning control program stored in the ROM, and is connected to the output side. Various control devices (battery cooling water pump 12, cooling water first and second solenoid valves 20, 21, first and second three-way valves 25 and 26, compressor 30, refrigerant first to fourth solenoid valves 36, 38, 42, 43, blower 45, etc.).
 制御装置13の入力側には、二次電池1の温度を検出する電池温度センサ50、および二次電池1の出口側における冷却水温度を検出する電池冷却水温度センサ51が接続されている。 A battery temperature sensor 50 that detects the temperature of the secondary battery 1 and a battery coolant temperature sensor 51 that detects the coolant temperature on the outlet side of the secondary battery 1 are connected to the input side of the control device 13.
 また、制御装置13の入力側には、車室内温度を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、室内蒸発器19からの吹出空気温度(蒸発器温度)を検出する蒸発器温度センサ、圧縮機30から吐出された高圧冷媒圧力を検出する吐出圧センサ、圧縮機30に吸入される吸入冷媒圧力を検出する吸入圧センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。 Further, on the input side of the control device 13, an inside air sensor that detects the temperature inside the vehicle, an outside air sensor that detects the outside air temperature, a solar radiation sensor that detects the amount of solar radiation in the vehicle interior, and the temperature of air blown from the indoor evaporator 19 (evaporation) Various air conditioning controls such as an evaporator temperature sensor for detecting the compressor temperature), a discharge pressure sensor for detecting the high-pressure refrigerant pressure discharged from the compressor 30, and a suction pressure sensor for detecting the suction refrigerant pressure sucked into the compressor 30. Sensor groups for the above are connected.
 さらに、制御装置13の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル(図示せず)が接続され、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置の作動スイッチ、車室内温度を設定する車室内温度設定スイッチ、冷房モードと暖房モードとの選択スイッチ等が設けられている。 Furthermore, an operation panel (not shown) disposed near the instrument panel in front of the passenger compartment is connected to the input side of the control device 13, and operation signals from various air conditioning operation switches provided on the operation panel are received. Entered. As the various air conditioning operation switches provided on the operation panel, specifically, an operation switch of a vehicle air conditioner, a vehicle interior temperature setting switch for setting the vehicle interior temperature, a selection switch between a cooling mode and a heating mode, and the like are provided. ing.
 なお、制御装置13は、その出力側に接続された各種空調制御機器の作動を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御部を別体に構成してもよい。 Note that the control device 13 is configured integrally with a control unit that controls the operation of various air-conditioning control devices connected to the output side thereof, but the control unit that controls the operation of each control target device is separately provided. You may make up your body.
 次に、上記構成における作動を説明する。まず、冬季の作動を図2~図5に基づいて説明する。図2~図5では、各作動状態における冷媒の流れを太実線で示している。また、図2~図5では、図示の都合上、制御装置13等の細部を省略している。 Next, the operation in the above configuration will be described. First, the operation in winter will be described with reference to FIGS. In FIGS. 2 to 5, the flow of the refrigerant in each operating state is indicated by a thick solid line. 2 to 5, details of the control device 13 and the like are omitted for convenience of illustration.
 図2は冬季の充電時(二次電池1が外部電源に接続されている時)の作動を示している。冬季充電時には、外部電源から供給される電力(外部電力)を用いて圧縮機30を駆動し、冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)で創出した温熱を第2水冷媒熱交換器16にて電池冷却水回路10へ与えて二次電池1を加熱する。 FIG. 2 shows the operation when charging in winter (when the secondary battery 1 is connected to an external power source). During winter charging, the compressor 30 is driven using electric power (external electric power) supplied from an external power source, and the heat generated by the refrigeration cycle 11 (heat pump cycle) is cooled by the second water / refrigerant heat exchanger 16 in the battery cooling water. The secondary battery 1 is heated by supplying to the circuit 10.
 具体的には、冬季充電時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→第2水冷媒熱交換器16→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, at the time of winter charging, the control device 13 uses the cooling water in the battery cooling water circuit 10 as the battery cooling water pump 12 → first water refrigerant heat exchanger 14 → secondary battery 1 → second water refrigerant heat exchange. The battery cooling water pump 12, the cooling water first and second electromagnetic valves 20, 21 and the first and second three-way valves 25, 26 are controlled so as to circulate in the order of the vessel 16 and the battery cooling water pump 12. To do.
 また、冬季充電時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒が圧縮機30→第2水冷媒熱交換器16→室内凝縮器31→第1膨脹弁32→室外熱交換器33→アキュムレータ39→圧縮機30の順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。このとき、圧縮機30は外部電力によって駆動される。 At the time of winter charging, the control device 13 causes the refrigerant in the refrigeration cycle 11 to be supplied from the compressor 30 → the second water refrigerant heat exchanger 16 → the indoor condenser 31 → the first expansion valve 32 → the outdoor heat exchanger 33 → the accumulator 39 → The compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42, 43 for refrigerant are controlled so as to circulate in the order of the compressor 30. At this time, the compressor 30 is driven by external power.
 また、冬季充電時には、制御装置13は、送風ファン34を作動(ON)させ、送風機45を停止(OFF)させる。 Also, during winter charging, the control device 13 operates (ON) the blower fan 34 and stops (OFF) the blower 45.
 これにより、冷凍サイクル11は、室外熱交換器33で吸熱して第2水冷媒熱交換器16で放熱し、電池冷却水回路10は、第2水冷媒熱交換器16で与えられた熱で二次電池1を加熱する。その結果、二次電池1に温熱が蓄えられる。 As a result, the refrigeration cycle 11 absorbs heat in the outdoor heat exchanger 33 and dissipates heat in the second water refrigerant heat exchanger 16, and the battery cooling water circuit 10 uses heat given by the second water refrigerant heat exchanger 16. The secondary battery 1 is heated. As a result, heat is stored in the secondary battery 1.
 図3は冬季のウォームアップ時(暖房開始直後)の作動を示している。冬季ウォームアップ時には、充電時に二次電池1に蓄えた温熱を、冷凍サイクル11の吸熱側と熱交換させる。 Fig. 3 shows the operation during warm-up in winter (immediately after the start of heating). During warm-up in winter, heat stored in the secondary battery 1 during charging is exchanged with the heat absorption side of the refrigeration cycle 11.
 具体的には、冬季ウォームアップ時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→第2迂回冷却水通路23→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, at the time of warming up in winter, the control device 13 uses the cooling water in the battery cooling water circuit 10 as the battery cooling water pump 12 → the first water refrigerant heat exchanger 14 → the secondary battery 1 → the second bypass cooling water. The battery cooling water pump 12, the cooling water first and second electromagnetic valves 20, 21 and the first and second three-way valves 25, 26 are controlled so as to circulate in the order of the passage 23 → the battery cooling water pump 12. To do.
 また、冬季ウォームアップ時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒が圧縮機30→第2水冷媒熱交換器16→室内凝縮器31→膨張弁迂回通路35→室外熱交換器33→第3膨張弁44→第1水冷媒熱交換器14→アキュムレータ39→圧縮機30の順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。 Further, at the time of winter warm-up, the control device 13 causes the refrigerant in the refrigeration cycle 11 to be supplied from the compressor 30 → second water refrigerant heat exchanger 16 → indoor condenser 31 → expansion valve bypass passage 35 → outdoor heat exchanger 33 → third. The compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42, 43 for the refrigerant are controlled so as to circulate in the order of the expansion valve 44 → the first water refrigerant heat exchanger 14 → the accumulator 39 → the compressor 30. .
 また、冬季ウォームアップ時には、制御装置13は、送風ファン34を停止(OFF)させ、送風機45を作動(ON)させ、風量調整ドア46を開ける。 Further, at the time of warming up in winter, the control device 13 stops the blower fan 34 (OFF), operates the blower 45 (ON), and opens the air volume adjustment door 46.
 これにより、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた温熱を第1水冷媒熱交換器14で冷凍サイクル11の吸熱側に与え、冷凍サイクル11は、吸熱側の第1水冷媒熱交換器14で与えられた熱を室内凝縮器31で放熱して車室内送風空気(送風機45の送風空気)を加熱する。 Thereby, the battery cooling water circuit 10 gives the heat stored in the secondary battery 1 to the heat absorption side of the refrigeration cycle 11 by the first water refrigerant heat exchanger 14, and the refrigeration cycle 11 has the first water refrigerant heat on the heat absorption side. The heat given by the exchanger 14 is dissipated by the indoor condenser 31 to heat the vehicle interior blown air (the blown air from the blower 45).
 図4は冬季の第1走行時(ウォームアップ後)の作動を示している。ウォームアップ時の作動によって車室内がある程度暖まってきたら、充電時に二次電池1に蓄えた熱を、冷凍サイクル11の吸熱側との熱交換、およびヒータコア15での熱交換の両方に使用する。 Fig. 4 shows the operation during the first run (after warm-up) in winter. When the vehicle interior is warmed to some extent by the warm-up operation, the heat stored in the secondary battery 1 during charging is used for both heat exchange with the heat absorption side of the refrigeration cycle 11 and heat exchange with the heater core 15.
 具体的には、冬季第1走行時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→ヒータコア15→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, at the time of the first traveling in winter, the control device 13 determines that the cooling water in the battery cooling water circuit 10 is the battery cooling water pump 12 → the first water refrigerant heat exchanger 14 → the secondary battery 1 → the heater core 15 → the battery. The battery cooling water pump 12, the cooling water first and second electromagnetic valves 20 and 21, and the first and second three-way valves 25 and 26 are controlled so as to circulate in the order of the cooling water pump 12.
 また、冬季第1走行時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒がウォームアップ時と同じ順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。 Further, during the first traveling in winter, the control device 13 causes the compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42 for the refrigerant and the refrigerant 30 to circulate in the same order as in the warm-up. 43 is controlled.
 また、冬季第1走行時には、制御装置13は、送風ファン34を停止(OFF)させ、送風機45を作動(ON)させ、風量調整ドア46を開ける。 In the first traveling in winter, the control device 13 stops the blower fan 34 (OFF), operates the blower 45 (ON), and opens the air volume adjustment door 46.
 これにより、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた温熱を、第1水冷媒熱交換器14で冷凍サイクル11の吸熱側に与えるとともにヒータコア15で放出させるので、車室内送風空気(送風機45の送風空気)が室内凝縮器31およびヒータコア15の両方で加熱される。 Thereby, since the battery cooling water circuit 10 gives the heat stored in the secondary battery 1 to the heat absorption side of the refrigeration cycle 11 by the first water refrigerant heat exchanger 14 and releases it by the heater core 15, the air blown into the vehicle interior ( The air blown from the blower 45 is heated by both the indoor condenser 31 and the heater core 15.
 図5は冬季の第2走行時の作動を示している。第1走行時の作動によって車室内がさらに暖まってきたら、充電時に二次電池1に蓄えた熱をヒータコア15での熱交換に使用し、冷凍サイクル11の吸熱側との熱交換には使用しないようにする。 Fig. 5 shows the operation during the second run in winter. When the interior of the vehicle is further warmed by the operation during the first travel, the heat stored in the secondary battery 1 during charging is used for heat exchange in the heater core 15 and not used for heat exchange with the heat absorption side of the refrigeration cycle 11. Like that.
 具体的には、冬季第2走行時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が第1走行時と同じ順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, during the second traveling in winter, the control device 13 causes the battery cooling water pump 12 and the first cooling water first so that the cooling water in the battery cooling water circuit 10 circulates in the same order as in the first traveling. The second solenoid valves 20 and 21 and the first and second three-way valves 25 and 26 are controlled.
 また、冬季第2走行時には、制御装置13は、圧縮機30を停止(OFF)させて冷凍サイクル11の冷媒が循環しないようにする。 Also, during the second traveling in winter, the control device 13 stops the compressor 30 (OFF) so that the refrigerant in the refrigeration cycle 11 does not circulate.
 また、冬季第2走行時には、制御装置13は、送風ファン34を停止(OFF)させ、送風機45を作動(ON)させる。 In the second traveling in winter, the control device 13 stops (OFF) the blower fan 34 and activates (ON) the blower 45.
 これにより、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた温熱をヒータコア15で放出させて車室内送風空気(送風機45の送風空気)を加熱する。このとき、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた温熱を冷凍サイクル11の吸熱側(第1水冷媒熱交換器14)に与えないので、室内凝縮器31は車室内送風空気(送風機45の送風空気)を加熱しない。 Thereby, the battery coolant circuit 10 releases the warm heat stored in the secondary battery 1 by the heater core 15 and heats the air blown into the vehicle interior (air blown from the blower 45). At this time, since the battery cooling water circuit 10 does not give the heat stored in the secondary battery 1 to the heat absorption side (first water / refrigerant heat exchanger 14) of the refrigeration cycle 11, the indoor condenser 31 is blown into the vehicle interior air ( The blower air of the blower 45) is not heated.
 上記従来技術では、電池に蓄えた熱と車室内空気との温度差が取れず十分な暖房性能が得られなかったが、本実施形態では二次電池1に蓄えた熱を冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)で汲み上げているため、二次電池1に蓄えた熱(熱エネルギー)を暖房に有効利用できる。 In the above prior art, the temperature difference between the heat stored in the battery and the air in the passenger compartment cannot be obtained and sufficient heating performance cannot be obtained. However, in this embodiment, the heat stored in the secondary battery 1 is used as the refrigeration cycle 11 (heat pump). Therefore, the heat (heat energy) stored in the secondary battery 1 can be effectively used for heating.
 また、冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)単体では低外気温時に吸入圧力、吸入密度が低下し大きな暖房能力が得られないが、本実施形態では、二次電池1に蓄えた熱を吸熱に使用し吸入圧力を上げることで大きな暖房能力が得られる。特に、大能力が必要なウォームアップ時に有効となる。 In addition, the refrigeration cycle 11 (heat pump cycle) alone cannot reduce the suction pressure and suction density at a low outside air temperature and obtain a large heating capacity, but in this embodiment, the heat stored in the secondary battery 1 is used for heat absorption. A large heating capacity can be obtained by increasing the suction pressure. This is particularly effective during warm-up that requires a large capacity.
 また本実施形態では、冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)の吸熱側への熱交換と、空気への直接熱交換(ヒータコア15での熱交換)とを切り替えられるため、二次電池1の温度と内外気温、目標吹出温度などに応じて二次電池1に蓄えた熱を最適利用できる。また、車室内温度が上がり大きな暖房能力が必要無い場合には、二次電池1の熱を直接空気へ落とすことによって、冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)の稼働時間低下、あるいは冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)を止めることができ、省電力となる。 Moreover, in this embodiment, since the heat exchange to the heat absorption side of the refrigerating cycle 11 (heat pump cycle) and the direct heat exchange to the air (heat exchange at the heater core 15) can be switched, the temperature of the secondary battery 1 and the inside and outside The heat stored in the secondary battery 1 can be optimally used according to the air temperature, the target blowing temperature, and the like. When the temperature in the passenger compartment increases and a large heating capacity is not necessary, the operating time of the refrigeration cycle 11 (heat pump cycle) is reduced or the refrigeration cycle 11 (heat pump cycle) is reduced by directly dropping the heat of the secondary battery 1 into the air. ) Can be stopped, which saves power.
 また上記従来技術では、走行時や充電時に発生する熱を利用していたが、あくまで廃熱であり、電池が蓄えられるポテンシャルに対し十分な熱量が蓄えられていない。本実施形態では二次電池1を蓄熱材ととらえ、積極的に加熱して熱量を蓄えているため、二次電池1の熱を暖房に有効利用できる。 Further, in the above-described conventional technology, heat generated during traveling or charging is used. However, the heat is merely waste heat, and a sufficient amount of heat is not stored with respect to the potential for storing the battery. In the present embodiment, since the secondary battery 1 is regarded as a heat storage material and is actively heated to store the amount of heat, the heat of the secondary battery 1 can be effectively used for heating.
 また本実施形態では、充電時の外部電力を利用して熱創出、蓄熱しているため、走行時に必要な空調熱創出エネルギーが減少し、その分の電池容量を走行に利用できる。そのため、航続距離を延ばすことができる。 In this embodiment, since heat is generated and stored using external electric power during charging, the air-conditioning heat creation energy required for traveling is reduced, and the corresponding battery capacity can be used for traveling. Therefore, the cruising distance can be extended.
 また本実施形態では、充電時の電池加熱に冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)を用いているため、電気ヒータなどの加熱部に比べ高効率に熱を創出できる。 Moreover, in this embodiment, since the refrigeration cycle 11 (heat pump cycle) is used for battery heating at the time of charging, heat can be created more efficiently than a heating unit such as an electric heater.
 次に、夏季の作動を図6~図9に基づいて説明する。図6~図9では、各作動状態における冷媒の流れを太実線で示している。また、図6~図9では、図示の都合上、制御装置13等の細部を省略している。 Next, the summer operation will be described with reference to FIGS. 6 to 9, the refrigerant flow in each operating state is indicated by a thick solid line. 6 to 9, details of the control device 13 and the like are omitted for convenience of illustration.
 図6は夏季の充電時(二次電池1が外部電源に接続されている時)の作動を示している。夏季充電時には、外部電源から供給される電力(外部電力)を用いて圧縮機30を駆動し、冷凍サイクル11で創出した冷熱を第1水冷媒熱交換器14にて電池冷却水回路10へ与えて二次電池1を冷却する。 FIG. 6 shows the operation during charging in summer (when the secondary battery 1 is connected to an external power source). During summer charging, the compressor 30 is driven using electric power (external power) supplied from an external power source, and the cold water created in the refrigeration cycle 11 is given to the battery cooling water circuit 10 by the first water refrigerant heat exchanger 14. Then, the secondary battery 1 is cooled.
 具体的には、夏季充電時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→第2迂回冷却水通路23→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, at the time of charging in summer, the control device 13 determines that the cooling water in the battery cooling water circuit 10 is supplied from the battery cooling water pump 12 → the first water refrigerant heat exchanger 14 → the secondary battery 1 → the second bypass cooling water passage. The battery cooling water pump 12, the cooling water first and second electromagnetic valves 20 and 21, and the first and second three-way valves 25 and 26 are controlled so that the battery cooling water pump 12 circulates in this order. .
 また、夏季充電時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒が圧縮機30→第2水冷媒熱交換器16→室内凝縮器31→膨張弁迂回通路35→室外熱交換器33→第3膨張弁44→第1水冷媒熱交換器14→アキュムレータ39→圧縮機30の順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。このとき、圧縮機30は外部電力によって駆動される。 Further, at the time of summer charging, the control device 13 causes the refrigerant of the refrigeration cycle 11 to be supplied from the compressor 30 → second water refrigerant heat exchanger 16 → indoor condenser 31 → expansion valve bypass passage 35 → outdoor heat exchanger 33 → third expansion. The compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42, 43 for the refrigerant are controlled so as to circulate in the order of the valve 44 → the first water refrigerant heat exchanger 14 → the accumulator 39 → the compressor 30. At this time, the compressor 30 is driven by external power.
 また、夏季充電時には、制御装置13は、送風ファン34を作動(ON)させ、送風機45を停止(OFF)させる。 Also, during the summer charging, the control device 13 operates (ON) the blower fan 34 and stops (OFF) the blower 45.
 これにより、冷凍サイクル11は、第1水冷媒熱交換器14で吸熱して室外熱交換器33で放熱し、電池冷却水回路10は、第1水冷媒熱交換器14で与えられた冷熱で二次電池1を冷却する。その結果、二次電池1に冷熱が蓄えられる。 Thus, the refrigeration cycle 11 absorbs heat by the first water refrigerant heat exchanger 14 and dissipates heat by the outdoor heat exchanger 33, and the battery cooling water circuit 10 uses the cold heat given by the first water refrigerant heat exchanger 14. The secondary battery 1 is cooled. As a result, cold energy is stored in the secondary battery 1.
 図7は夏季のクールダウン時(冷房開始直後)の作動を示している。夏季クールダウン時には、充電時に二次電池1に蓄えた冷熱を、ヒータコア15で車室内空気と熱交換させる。 Fig. 7 shows the operation during cool-down in summer (immediately after the start of cooling). During the cool-down period in summer, the cold energy stored in the secondary battery 1 at the time of charging is exchanged with the passenger compartment air by the heater core 15.
 具体的には、夏季クールダウン時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→ヒータコア15→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, at the cool-down period in summer, the control device 13 causes the cooling water of the battery cooling water circuit 10 to be supplied from the water pump 12 for battery cooling → first water refrigerant heat exchanger 14 → secondary battery 1 → heater core 15 → battery cooling. The water cooling pump 12 for cooling the battery, the first and second electromagnetic valves 20 and 21 for cooling water, and the first and second three-way valves 25 and 26 are controlled so as to circulate in this order.
 また、夏季クールダウン時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒が圧縮機30→第2水冷媒熱交換器16→室内凝縮器31→膨張弁迂回通路35→室外熱交換器33→第2膨脹弁37→室内蒸発器19→アキュムレータ39→圧縮機30の順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。 Further, during the summer cool-down period, the control device 13 causes the refrigerant in the refrigeration cycle 11 to be supplied from the compressor 30 → the second water refrigerant heat exchanger 16 → the indoor condenser 31 → the expansion valve bypass passage 35 → the outdoor heat exchanger 33 → second. The compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42, 43 for the refrigerant are controlled so as to circulate in the order of the expansion valve 37 → the indoor evaporator 19 → the accumulator 39 → the compressor 30.
 また、夏季クールダウン時には、制御装置13は、送風ファン34を作動(ON)させ、送風機45を作動(ON)させ、風量調整ドア46を閉じる。 In the summer cool-down period, the control device 13 operates (ON) the blower fan 34, operates (ON) the blower 45, and closes the air volume adjusting door 46.
 これにより、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた冷熱をヒータコア15で放出させ、冷凍サイクル11は、室内蒸発器19で吸熱して室外熱交換器33で放熱するので、ヒータコア15および室内蒸発器19の両方で車室内送風空気(送風機45の送風空気)が冷却される。 Thereby, the battery cooling water circuit 10 releases the cold heat stored in the secondary battery 1 with the heater core 15, and the refrigeration cycle 11 absorbs heat with the indoor evaporator 19 and dissipates heat with the outdoor heat exchanger 33. The vehicle interior blown air (the blown air from the blower 45) is cooled by both the indoor evaporator 19 and the indoor evaporator 19.
 図8は夏季の第1走行時(クールダウン後)の作動を示している。クールダウン時の作動によって車室内がある程度冷えてきたら、充電時に二次電池1に蓄えた冷熱を、ヒータコア15での熱交換、および冷凍サイクル11の高圧側との熱交換の両方に使用する。 Fig. 8 shows the operation during the first run (after cool-down) in summer. When the vehicle interior cools to some extent due to the operation during the cool-down, the cold energy stored in the secondary battery 1 at the time of charging is used for both heat exchange in the heater core 15 and heat exchange with the high-pressure side of the refrigeration cycle 11.
 具体的には、夏季第1走行時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→ヒータコア15および第2水冷媒熱交換器16(並列流れ)→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, during the first traveling in summer, the control device 13 causes the cooling water in the battery cooling water circuit 10 to be supplied from the battery cooling water pump 12 → the first water / refrigerant heat exchanger 14 → the secondary battery 1 → the heater core 15 and the first. 2 water refrigerant heat exchanger 16 (parallel flow) → battery cooling water pump 12 circulate in the order of battery cooling water pump 12, cooling water first, second electromagnetic valves 20, 21 and first, The second three-way valves 25 and 26 are controlled.
 また、夏季第1走行時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒がクールダウン時と同じ順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。 Further, during the first driving in summer, the control device 13 causes the compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42 for the refrigerant and the refrigerant 30 to circulate in the same order as in the cool-down. 43 is controlled.
 また、夏季第1走行時には、制御装置13は、送風ファン34を作動(ON)させ、送風機45を作動(ON)させ、風量調整ドア46を閉じる。 Also, during the first traveling in summer, the control device 13 operates (ON) the blower fan 34, operates (ON) the blower 45, and closes the air volume adjusting door 46.
 これにより、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた冷熱をヒータコア15および第2水冷媒熱交換器16の両方で放出させ、冷凍サイクル11は、室内蒸発器19で吸熱して第2水冷媒熱交換器16および室外熱交換器33の両方で放熱するので、車室内送風空気(送風機45の送風空気)がヒータコア15および室内蒸発器19の両方で冷却される。 Thereby, the battery cooling water circuit 10 releases the cold energy stored in the secondary battery 1 by both the heater core 15 and the second water refrigerant heat exchanger 16, and the refrigeration cycle 11 absorbs heat by the indoor evaporator 19 and takes the first heat. Since heat is radiated by both the two-water refrigerant heat exchanger 16 and the outdoor heat exchanger 33, the vehicle interior blown air (the blown air from the blower 45) is cooled by both the heater core 15 and the indoor evaporator 19.
 図9は夏季の第2走行時の作動を示している。第1走行時の作動によって車室内がさらに冷えてきたら、充電時に二次電池1に蓄えた冷熱を冷凍サイクル11の高圧側との熱交換に使用し、ヒータコア15での熱交換には使用しないようにする。 Fig. 9 shows the operation during the second run in summer. When the vehicle interior is further cooled by the operation during the first travel, the cold energy stored in the secondary battery 1 at the time of charging is used for heat exchange with the high-pressure side of the refrigeration cycle 11, and is not used for heat exchange in the heater core 15. Like that.
 具体的には、夏季第2走行時には、制御装置13は、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→第2水冷媒熱交換器16→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, at the time of the second traveling in summer, the control device 13 causes the cooling water in the battery cooling water circuit 10 to be supplied from the battery cooling water pump 12 → the first water refrigerant heat exchanger 14 → the secondary battery 1 → the second water refrigerant. The battery cooling water pump 12, the cooling water first and second electromagnetic valves 20, 21 and the first and second three-way valves 25, 26 are circulated in the order of the heat exchanger 16 and the battery cooling water pump 12. To control.
 また、夏季第2走行時には、制御装置13は、冷凍サイクル11の冷媒が第1走行時と同じ順で循環するように、圧縮機30および冷媒用第1~第4電磁弁36、38、42、43を制御する。 Further, during the second traveling in summer, the control device 13 causes the compressor 30 and the first to fourth solenoid valves 36, 38, 42 for the refrigerant to circulate in the same order as in the first traveling. , 43 are controlled.
 また、夏季第2走行時には、制御装置13は、送風ファン34を作動(ON)させ、送風機45を作動(ON)させ、風量調整ドア46を閉じる。 Further, during the second summer driving, the control device 13 operates (ON) the blower fan 34, operates (ON) the blower 45, and closes the air volume adjusting door 46.
 これにより、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた冷熱を第2水冷媒熱交換器16で放出させ、冷凍サイクル11は、室内蒸発器19で吸熱して第2水冷媒熱交換器16および室外熱交換器33の両方で放熱するので、車室内送風空気(送風機45の送風空気)が室内蒸発器19で冷却される。このとき、電池冷却水回路10は、二次電池1に蓄えた冷熱をヒータコア15に与えないので、ヒータコア15は車室内送風空気(送風機45の送風空気)を冷却しない。 Thereby, the battery cooling water circuit 10 releases the cold heat stored in the secondary battery 1 by the second water refrigerant heat exchanger 16, and the refrigeration cycle 11 absorbs heat by the indoor evaporator 19 to exchange the second water refrigerant heat. Since heat is dissipated by both the heat exchanger 16 and the outdoor heat exchanger 33, the vehicle interior blown air (air blown from the blower 45) is cooled by the indoor evaporator 19. At this time, since the battery cooling water circuit 10 does not apply the cold heat stored in the secondary battery 1 to the heater core 15, the heater core 15 does not cool the air blown into the vehicle interior (air blown from the blower 45).
 夏季第2走行時では、冷凍サイクル11の冷媒を室外熱交換器33で冷やす前に第2水冷媒熱交換器16で冷やすことができるので、サイクル高圧を下げることができる。 During the second traveling in summer, the refrigerant of the refrigeration cycle 11 can be cooled by the second water refrigerant heat exchanger 16 before being cooled by the outdoor heat exchanger 33, so that the cycle high pressure can be lowered.
 夏季の冷房に適用する場合においては、充電時に二次電池1を十分に冷却しても、空気へ冷気を熱交換していくと徐々に電池温度が上昇する。上記従来技術のように電池に蓄えた冷気を空気と熱交換する方式では、電池温度が20℃を超えた辺りから電池温度と車室内温度との温度差が取れなくなり、冷房への寄与率は目減りしてしまう。 When applied to summer cooling, even if the secondary battery 1 is sufficiently cooled during charging, the battery temperature gradually rises as the cold air is heat-exchanged to the air. In the method of exchanging heat from the cold air stored in the battery with the air as in the prior art described above, the temperature difference between the battery temperature and the vehicle interior temperature cannot be taken when the battery temperature exceeds 20 ° C., and the contribution rate to the cooling is You will lose your eyes.
 本実施形態では、二次電池1の冷熱を冷凍サイクル11の高圧側と熱交換させることで、冷凍サイクル高圧側のエンタルピを拡大でき、ひいては冷房性能向上、省電力化を図ることができる。 In the present embodiment, the enthalpy on the high-pressure side of the refrigeration cycle can be expanded by exchanging the cold heat of the secondary battery 1 with the high-pressure side of the refrigeration cycle 11, thereby improving the cooling performance and saving power.
 また、本実施形態では、冷凍サイクル11の高圧側への熱交換と、空気への直接熱交換(ヒータコア15での熱交換)とを切り替えられるため、二次電池1の温度、内外気温、目標吹出温度(車室内へ吹き出す空気の目標温度)などに応じて、二次電池1に蓄えた冷熱を最適利用できる。 Moreover, in this embodiment, since the heat exchange to the high voltage | pressure side of the refrigerating cycle 11 and the direct heat exchange to air (heat exchange in the heater core 15) can be switched, the temperature of the secondary battery 1, internal / external air temperature, target The cold energy stored in the secondary battery 1 can be optimally used according to the blowout temperature (target temperature of the air blown into the passenger compartment).
 また、本実施形態では、充電時の外部電力を利用して冷熱を創出、蓄冷しているため、走行時に必要な空調熱創出エネルギーが減少し、その分の電池容量を走行に利用できる。そのため、航続距離を延ばすことができる。 Further, in the present embodiment, since cold energy is created and stored by using external electric power during charging, the air-conditioning heat creation energy required during traveling is reduced, and the corresponding battery capacity can be used for traveling. Therefore, the cruising distance can be extended.
 また、本実施形態では、二次電池1を蓄冷材ととらえ、積極的に冷却して冷熱を蓄えているため、二次電池1の冷熱を冷房に有効利用できる。 Further, in the present embodiment, the secondary battery 1 is regarded as a cold storage material, and is actively cooled to store cold energy. Therefore, the cold energy of the secondary battery 1 can be effectively used for cooling.
 要するに、上記従来技術では、電池に蓄えた熱エネルギーを、空気や水を介して車室内空気と熱交換させているのに対し、本実施形態では、電池に蓄えた熱エネルギー(温熱および冷熱)を冷凍サイクルの冷媒と熱交換させているので、電池と車室内の温度差が小さい場合でも、電池に蓄えた熱エネルギー(温熱および冷熱)を空調に有効利用することができる。 In short, in the above-described conventional technology, heat energy stored in the battery is exchanged with air in the vehicle interior via air or water, whereas in the present embodiment, heat energy stored in the battery (hot and cold). Is exchanged with the refrigerant of the refrigeration cycle, so that even when the temperature difference between the battery and the passenger compartment is small, the heat energy (hot and cold) stored in the battery can be effectively used for air conditioning.
 また、本実施形態によると、電池に蓄えた熱エネルギーの放出先を冷凍サイクル以外にも持っているので、冷凍サイクルの冷媒との熱交換と、その他の放出先との熱交換とを切り替えたり、その両方を同時に利用したりすることができる。そのため、シーンごとに必要な暖房能力・冷房能力に応じて電池熱エネルギーを最適利用することができる。 In addition, according to the present embodiment, since the release destination of the thermal energy stored in the battery other than the refrigeration cycle, the heat exchange with the refrigerant of the refrigeration cycle and the heat exchange with other discharge destinations can be switched. , You can use both at the same time. Therefore, the battery thermal energy can be optimally used according to the heating capacity / cooling capacity required for each scene.
 また、本実施形態によると、既存の部品である二次電池1を蓄熱要素として使用しているため、新たに蓄熱材を積む従来技術に比べ、重量およびスペース面で有利である。 Further, according to the present embodiment, since the secondary battery 1 which is an existing part is used as a heat storage element, it is advantageous in terms of weight and space as compared with the conventional technology in which a new heat storage material is loaded.
 (第2実施形態)
 上記第1実施形態では、冷凍サイクル11を、暖房にも冷房にも使用できるヒートポンプサイクルとした構成例を示したが、本第2実施形態では、図10(a)、(b)、(c)に示すように、冷凍サイクル11を、冷房として使用するクーラサイクルとしている。
(Second Embodiment)
In the said 1st Embodiment, although the refrigerating cycle 11 showed the structural example made into the heat pump cycle which can be used also for heating and air_conditioning | cooling, in this 2nd Embodiment, Fig.10 (a), (b), (c ), The refrigeration cycle 11 is a cooler cycle used for cooling.
 具体的には、上記第1実施形態に対して、室内凝縮器31、風量調整ドア46、第1膨脹弁32、膨張弁迂回通路35、冷媒用第1電磁弁36、第2迂回冷媒通路41、冷媒用第4電磁弁43が廃止されている。 Specifically, with respect to the first embodiment, the indoor condenser 31, the air volume adjusting door 46, the first expansion valve 32, the expansion valve bypass passage 35, the refrigerant first electromagnetic valve 36, and the second bypass refrigerant passage 41. The fourth solenoid valve 43 for refrigerant is abolished.
 図10(a)の例では、第2水冷媒熱交換器16は、冷凍サイクル11において室外熱交換器33と第2、第3膨脹弁37、44との間に設けられている。なお、図10(b)に示すように、第2水冷媒熱交換器16は、冷凍サイクル11において圧縮機30と室外熱交換器33との間に設けられていてもよい。また、図10(c)に示すように、第2水冷媒熱交換器16は、室外熱交換器33自体に設けられていてもよい。 10 (a), the second water refrigerant heat exchanger 16 is provided between the outdoor heat exchanger 33 and the second and third expansion valves 37, 44 in the refrigeration cycle 11. As shown in FIG. 10B, the second water refrigerant heat exchanger 16 may be provided between the compressor 30 and the outdoor heat exchanger 33 in the refrigeration cycle 11. Moreover, as shown in FIG.10 (c), the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16 may be provided in outdoor heat exchanger 33 itself.
 なお、本実施形態のように暖房に使用せず冷房のみに使用する場合は、ヒータコア15は室内空調ユニット17において室内蒸発器19の風上に配置するのが望ましい。その理由は、ヒータコア15の冷却水温度は10~40℃程度になり、室内蒸発器19の冷媒温度は0~10℃程度になるので、ヒータコア15を室内蒸発器19の風上に配置した方が送風空気を効率的に冷却できるからである。 In addition, when not using it for heating but using it only for cooling like this embodiment, it is desirable to arrange | position the heater core 15 on the wind of the indoor evaporator 19 in the indoor air conditioning unit 17. FIG. The reason is that the cooling water temperature of the heater core 15 is about 10 to 40 ° C. and the refrigerant temperature of the indoor evaporator 19 is about 0 to 10 ° C. Therefore, the heater core 15 is arranged on the wind of the indoor evaporator 19. This is because the blown air can be efficiently cooled.
 (第3実施形態)
 本第3実施形態は、図11(a)、(b)、(c)に示すように、上記第2実施形態に内部熱交換器47を追加している。
(Third embodiment)
In the third embodiment, as shown in FIGS. 11A, 11B, and 11C, an internal heat exchanger 47 is added to the second embodiment.
 内部熱交換器47は、室外熱交換器33から流出した高圧冷媒と室内蒸発器19または第1水冷媒熱交換器14から流出した低圧冷媒とを熱交換させることによって、室外熱交換器33から流出した高圧冷媒を冷却して、室内蒸発器19に流入する冷媒のエンタルピを低下させる機能と、圧縮機30へ吸入される冷媒のエンタルピを気相冷媒となるまで上昇させることにより圧縮機30の液圧縮を抑制する機能とを果たす。 The internal heat exchanger 47 exchanges heat between the high-pressure refrigerant that has flowed out of the outdoor heat exchanger 33 and the low-pressure refrigerant that has flowed out of the indoor evaporator 19 or the first water refrigerant heat exchanger 14, thereby The function of cooling the outflowed high-pressure refrigerant to lower the enthalpy of the refrigerant flowing into the indoor evaporator 19 and the enthalpy of the refrigerant sucked into the compressor 30 are increased until it becomes a gas phase refrigerant. It functions to suppress liquid compression.
 図11(a)の例では、第2水冷媒熱交換器16は、冷凍サイクル11において室外熱交換器33と内部熱交換器47との間に設けられている。なお、図11(b)に示すように、第2水冷媒熱交換器16は、冷凍サイクル11において内部熱交換器47と第2、第3膨脹弁37、44との間に設けられていてもよい。また、図11(c)に示すように、第2水冷媒熱交換器16は、内部熱交換器47自体に設けられていてもよい。 In the example of FIG. 11A, the second water refrigerant heat exchanger 16 is provided between the outdoor heat exchanger 33 and the internal heat exchanger 47 in the refrigeration cycle 11. As shown in FIG. 11 (b), the second water refrigerant heat exchanger 16 is provided between the internal heat exchanger 47 and the second and third expansion valves 37 and 44 in the refrigeration cycle 11. Also good. Moreover, as shown in FIG.11 (c), the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16 may be provided in internal heat exchanger 47 itself.
 (第4実施形態)
 上記第1実施形態では、冬季の電池加熱部(熱発生部)として冷凍サイクル11(ヒートポンプサイクル)が用いられているが、本第4実施形態では、図12に示すように、冬季の電池加熱部(熱発生部)として冷凍サイクル11以外の加熱用機器48が用いられている。
(Fourth embodiment)
In the first embodiment, the refrigeration cycle 11 (heat pump cycle) is used as the battery heating section (heat generation section) in winter. In the fourth embodiment, as shown in FIG. A heating device 48 other than the refrigeration cycle 11 is used as a part (heat generating part).
 加熱用機器48としては、例えば電気ヒータ、PTCヒータ、ペルチェ素子など、電気を熱に変換する機器が挙げられる。 Examples of the heating device 48 include devices that convert electricity into heat, such as an electric heater, a PTC heater, and a Peltier element.
 図12の例では、加熱用機器48は、電池冷却水回路10に配置されていて電池冷却水を加熱するようになっている。なお、加熱用機器48を二次電池1の電池パック内に設置して二次電池1を直接加熱するようにしてもよい。 In the example of FIG. 12, the heating device 48 is arranged in the battery cooling water circuit 10 to heat the battery cooling water. The heating device 48 may be installed in the battery pack of the secondary battery 1 to directly heat the secondary battery 1.
 本実施形態によると、冬季の電池加熱部として冷凍サイクル11以外の加熱用機器48を用いているので、上記第1実施形態の第2水冷媒熱交換器16を廃止することができる。このため、上記第1実施形態に比べて構成を簡素化できる。 According to this embodiment, since the heating device 48 other than the refrigeration cycle 11 is used as a battery heating unit in winter, the second water refrigerant heat exchanger 16 of the first embodiment can be eliminated. For this reason, a structure can be simplified compared with the said 1st Embodiment.
 (第5実施形態)
 上記第2、第3実施形態では、夏季の電池冷却部(熱発生部)として冷凍サイクル11が用いられているが、本第5実施形態では、図13に示すように、夏季の電池冷却部(熱発生部)として、冷凍サイクル11以外の冷却用機器49が用いられている。冷却用機器49としては、例えばペルチェ素子などが挙げられる。
(Fifth embodiment)
In the second and third embodiments, the refrigeration cycle 11 is used as a battery cooling unit (heat generation unit) in summer. In the fifth embodiment, as shown in FIG. 13, a battery cooling unit in summer is used. As the (heat generating part), a cooling device 49 other than the refrigeration cycle 11 is used. An example of the cooling device 49 is a Peltier element.
 図13の例では、冷却用機器49は、電池冷却水回路10に配置されていて電池冷却水を冷却するようになっている。なお、冷却用機器49を二次電池1の電池パック内に設置して二次電池1を直接冷却するようにしてもよい。 In the example of FIG. 13, the cooling device 49 is disposed in the battery cooling water circuit 10 to cool the battery cooling water. Note that the cooling device 49 may be installed in the battery pack of the secondary battery 1 to directly cool the secondary battery 1.
 本実施形態によると、冬季の電池加熱部として冷凍サイクル11以外の冷却用機器49を用いているので、上記第2、第3実施形態の第1水冷媒熱交換器14を廃止することができる。このため、上記第2、第3実施形態に比べて構成を簡素化できる。 According to the present embodiment, since the cooling device 49 other than the refrigeration cycle 11 is used as a battery heating unit in winter, the first water refrigerant heat exchanger 14 of the second and third embodiments can be eliminated. . For this reason, a structure can be simplified compared with the said 2nd, 3rd embodiment.
 (第6実施形態)
 本第6実施形態は、制御装置13による制御処理の具体例を示すものである。まず、本実施形態の概要を説明する。上記特許文献2~4には、電池から発生する熱(熱エネルギー)を空調に使用する従来技術が記載されている。また、上記特許文献2~4には、充電時に電池に熱(熱エネルギー)を蓄積する従来技術も記載されている。
(Sixth embodiment)
The sixth embodiment shows a specific example of control processing by the control device 13. First, an outline of the present embodiment will be described. Patent Documents 2 to 4 describe conventional techniques in which heat (thermal energy) generated from a battery is used for air conditioning. Patent Documents 2 to 4 also describe conventional techniques for storing heat (thermal energy) in a battery during charging.
 本実施形態では、電池に熱を積極的に蓄える熱蓄積モードを持ち、熱蓄積モードのオン/オフ(ON/OFF)に応じて充電時の電池目標温度を変えることにより、充電時の電池の加熱/冷却量を変化させている。その狙いは、熱エネルギーの蓄積が多く必要と判断された場合には、電池の熱容量を最大限に利用して熱を蓄え、走行時の空調などに利用することで、走行時に必要な空調熱創出エネルギーを減らし車両の航続距離を延ばすことにある。 In the present embodiment, the battery has a heat accumulation mode in which heat is positively stored in the battery, and the battery target temperature at the time of charging is changed according to on / off (ON / OFF) of the heat accumulation mode. The heating / cooling amount is changed. The aim is that if it is determined that a large amount of heat energy needs to be accumulated, the heat capacity of the battery is stored to the maximum extent and stored for use in air-conditioning during travel. The goal is to reduce the energy created and extend the cruising range of the vehicle.
 本実施形態では、車両走行時に車室内の空調を行う通常空調の他に、プレ空調を行うことができるようになっている。プレ空調とは、外部電源から二次電池1への充電中に、乗員が車両に乗り込む前に車室内を空調する空調運転のことである。 In the present embodiment, pre-air conditioning can be performed in addition to normal air conditioning that performs air conditioning of the passenger compartment when the vehicle is traveling. The pre-air conditioning is an air conditioning operation in which the passenger compartment is air-conditioned before the occupant gets into the vehicle during charging of the secondary battery 1 from the external power source.
 ここで、駐車後すぐに二次電池1の加熱/冷却を始めてしまうと、加熱/冷却が早く終わってしまい、加熱/冷却後の放置時間が増え、せっかく蓄えた熱エネルギーが大気へ放出してしまい無駄となる。この点に鑑みて本実施形態では、二次電池1の加熱/冷却をプレ空調と連動させ、プレ空調開始直前に熱エネルギー蓄積を完了させることによって、加熱/冷却後の放置時間を減らして省電力化を図っている。 Here, if heating / cooling of the secondary battery 1 is started immediately after parking, the heating / cooling ends quickly, the time for standing after heating / cooling increases, and the stored thermal energy is released to the atmosphere. It will be useless. In view of this point, in the present embodiment, the heating / cooling of the secondary battery 1 is linked with the pre-air conditioning, and the thermal energy accumulation is completed immediately before the start of the pre-air conditioning, thereby reducing the standing time after the heating / cooling and saving. Electricity is being planned.
 本実施形態を具体的に説明する。本実施形態の車両用温度調整装置の全体構成は、上記第1実施形態と同様である。図14は、制御装置13が実行する制御処理の要部を示すフローチャートである。 This embodiment will be specifically described. The overall configuration of the vehicle temperature adjustment device of the present embodiment is the same as that of the first embodiment. FIG. 14 is a flowchart illustrating a main part of the control process executed by the control device 13.
 まずステップS100では、車両のイグニッションスイッチ(IG)がオフ(OFF)になっているか否かを判定する。車両のイグニッションスイッチ(IG)がオフ(OFF)になっていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS110へ進む。一方、車両のイグニッションスイッチ(IG)がオフ(OFF)になっていないと判定した場合(NO判定の場合)、本フローを終了する。 First, in step S100, it is determined whether or not the ignition switch (IG) of the vehicle is turned off. When it is determined that the ignition switch (IG) of the vehicle is turned off (in the case of YES determination), the process proceeds to step S110. On the other hand, when it is determined that the ignition switch (IG) of the vehicle is not turned off (in the case of NO determination), this flow ends.
 ステップS110では、熱蓄積モードがオン(ON)になっているか否かを判定する。本例では、操作パネルに設けられた熱蓄積モード切替スイッチを乗員(ユーザ)が操作することによって熱蓄積モードのオン/オフが切り替えられるようになっている。 In step S110, it is determined whether or not the heat accumulation mode is on. In this example, the occupant (user) operates the heat accumulation mode changeover switch provided on the operation panel to switch the heat accumulation mode on / off.
 本例では、熱蓄積モードがオンの場合、二次電池1への熱の蓄積が必要に応じて行われ、熱蓄積モードがオフの場合、二次電池1への熱の蓄積が行われない。熱蓄積モードのオン/オフを、種々の情報をもとに制御装置13で自動切替するようにしてもよい。 In this example, when the heat accumulation mode is on, heat is accumulated in the secondary battery 1 as necessary, and when the heat accumulation mode is off, no heat is accumulated in the secondary battery 1. . On / off of the heat accumulation mode may be automatically switched by the control device 13 based on various information.
 熱蓄積モードがオンになっていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS120へ進み、一方、熱蓄積モードがオンになっていないと判定した場合(NO判定の場合)、本フローを終了する。 When it is determined that the heat accumulation mode is turned on (in the case of YES determination), the process proceeds to step S120. On the other hand, when it is determined that the heat accumulation mode is not turned on (in the case of NO determination), this flow is performed. finish.
 ステップS120では、二次電池1が外部電源と接続されているか否かを判定する。二次電池1が外部電源と接続されていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS130へ進み、一方、二次電池1が外部電源と接続されていないと判定した場合(NO判定の場合)、本フローを終了する。 In step S120, it is determined whether or not the secondary battery 1 is connected to an external power source. When it is determined that the secondary battery 1 is connected to the external power source (in the case of YES determination), the process proceeds to step S130. On the other hand, when it is determined that the secondary battery 1 is not connected to the external power source (NO determination) ), This flow is finished.
 ステップS130では、目標電池温度(目標温度)を算出する。本例では、目標電池温度を外気温度、電池温度および空調目標温度TAO(目標吹出温度)等に基づいて算出する。 In step S130, a target battery temperature (target temperature) is calculated. In this example, the target battery temperature is calculated based on the outside air temperature, the battery temperature, the air conditioning target temperature TAO (target blowout temperature), and the like.
 ここで、二次電池1(リチウムイオン電池)の出力特性イメージを図15に示す。図15に示すように、本実施形態で使用しているリチウムイオン電池では、一般に低温時、特に10℃以下の領域では、化学反応が進まないなどの理由により十分な入出力特性が得られない。また、高温時、特に40℃以上の領域では、劣化を防止するために入出力をカットしている。そのため、電池の容量を十分に活かすためには、電池使用時に約10℃~40℃の範囲で温度管理する必要がある。 Here, an output characteristic image of the secondary battery 1 (lithium ion battery) is shown in FIG. As shown in FIG. 15, in the lithium ion battery used in the present embodiment, sufficient input / output characteristics cannot be obtained due to reasons such as a chemical reaction not progressing generally at a low temperature, particularly in a region of 10 ° C. or lower. . Also, at high temperatures, particularly in the region of 40 ° C. or higher, input / output is cut to prevent deterioration. Therefore, in order to fully utilize the capacity of the battery, it is necessary to control the temperature in the range of about 10 ° C. to 40 ° C. when the battery is used.
 そこで、ステップS130に次ぐステップS140では、蓄熱および蓄冷のうちいずれが必要であるかを判定する。本例では、目標電池温度と実際の電池温度とを比較して判定する。具体的には、目標電池温度が実際の電池温度よりも高い場合、蓄熱が必要であると判定し、目標電池温度が実際の電池温度よりも低い場合、蓄冷が必要であると判定する。 Therefore, in step S140 following step S130, it is determined which one of heat storage and cold storage is necessary. In this example, the determination is made by comparing the target battery temperature with the actual battery temperature. Specifically, when the target battery temperature is higher than the actual battery temperature, it is determined that heat storage is necessary, and when the target battery temperature is lower than the actual battery temperature, it is determined that cold storage is necessary.
 蓄熱が必要であると判定した場合、ステップS150~S190へ進んで蓄熱を行い、蓄冷が必要であると判定した場合、ステップS200~S240へ進んで蓄冷を行う。 When it is determined that heat storage is necessary, the process proceeds to steps S150 to S190 to perform heat storage, and when it is determined that cold storage is necessary, the process proceeds to steps S200 to S240 to perform cold storage.
 ステップS150~S190の蓄熱時の制御処理では、まずステップS150でプレ空調が予約されているか否かを判定する。次いでステップS160では加熱必要時間(二次電池1の加熱に要する時間)を算出する。本例では、加熱必要時間を、電池温度、目標電池温度および外気温度等に基づいて算出する。 In the control process during heat storage in steps S150 to S190, it is first determined whether or not pre-air conditioning is reserved in step S150. Next, in step S160, the required heating time (time required for heating the secondary battery 1) is calculated. In this example, the required heating time is calculated based on the battery temperature, the target battery temperature, the outside air temperature, and the like.
 次いでステップS170では、加熱開始時間を算出する。具体的には、プレ空調開始時間から加熱必要時間を逆算して加熱開始時間を決定する。次いで、ステップS180で二次電池1の加熱を行う。具体的には、図2に示した作動(冬季の充電時の作動)を行う。 Next, in step S170, the heating start time is calculated. Specifically, the heating start time is determined by calculating back the heating required time from the pre-air conditioning start time. Next, the secondary battery 1 is heated in step S180. Specifically, the operation shown in FIG. 2 (operation during charging in winter) is performed.
 次いで、ステップS190では、電池温度が目標電池温度を上回っているか否かを判定する。電池温度が目標電池温度を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、加熱を終了し、一方、電池温度が目標電池温度を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS180へ戻って二次電池1の加熱を継続する。 Next, in step S190, it is determined whether or not the battery temperature exceeds the target battery temperature. If it is determined that the battery temperature is higher than the target battery temperature (in the case of YES determination), heating is terminated, while if it is determined that the battery temperature is not higher than the target battery temperature (in the case of NO determination), step Returning to S180, heating of the secondary battery 1 is continued.
 ステップS200~S240の蓄冷時の制御処理では、まずステップS200でプレ空調が予約されているか否かを判定する。次いでステップS210では冷却必要時間(二次電池1の冷却に要する時間)を算出する。本例では、冷却必要時間を、電池温度、目標電池温度および外気温度等に基づいて算出する。 In the control process during cold storage in steps S200 to S240, it is first determined whether or not pre-air conditioning is reserved in step S200. Next, in step S210, a cooling required time (time required for cooling the secondary battery 1) is calculated. In this example, the required cooling time is calculated based on the battery temperature, the target battery temperature, the outside air temperature, and the like.
 次いでステップS210では、冷却開始時間を算出する。具体的には、プレ空調開始時間から冷却必要時間を逆算して冷却開始時間を決定する。次いで、ステップS220で二次電池1の冷却を行う。具体的には、図6に示した作動(夏季の充電時の作動)を行う。 Next, in step S210, a cooling start time is calculated. Specifically, the cooling start time is determined by calculating back the required cooling time from the pre-air conditioning start time. Next, the secondary battery 1 is cooled in step S220. Specifically, the operation shown in FIG. 6 (operation during charging in summer) is performed.
 次いで、ステップS240では、電池温度が目標電池温度を下回っているか否かを判定する。電池温度が目標電池温度を下回っていると判定した場合(YES判定の場合)、冷却を終了し、一方、電池温度が目標電池温度を下回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS230へ戻って二次電池1の冷却を継続する。 Next, in step S240, it is determined whether or not the battery temperature is lower than the target battery temperature. If it is determined that the battery temperature is lower than the target battery temperature (in the case of YES determination), cooling is terminated, while if it is determined that the battery temperature is not lower than the target battery temperature (in the case of NO determination), step Returning to S230, cooling of the secondary battery 1 is continued.
 以上の説明からわかるように、本実施形態では、充電時に外部電力を用いて電池を加熱または冷却する。この際、冬季であれば、熱蓄積モードOFF時(二次電池1への温熱の蓄積が不要であると判定した場合)よりも電池を高い温度まで加熱する。一方、夏季であれば、熱蓄積モードOFF時(二次電池1への冷熱の蓄積が不要であると判定した場合)よりも低い温度まで冷却する。 As can be seen from the above description, in this embodiment, the battery is heated or cooled using external power during charging. At this time, in the winter season, the battery is heated to a higher temperature than when the heat accumulation mode is OFF (when it is determined that accumulation of warm heat in the secondary battery 1 is unnecessary). On the other hand, in the summer season, the temperature is cooled to a temperature lower than when the heat accumulation mode is OFF (when it is determined that accumulation of cold heat in the secondary battery 1 is unnecessary).
 従来技術の制御では、例えば冬季の外気0℃の場合、電池入出力特性を確保するために、温度管理値に入る10℃程度まで加熱している(目標電池温度=10℃)。本実施形態では、電池にさらに熱量を蓄えて、走行時の暖房、またはエンジンなどの暖機に使用するために、目標電池温度を30℃として、電池を30℃まで加熱する。この目標電池温度は、本実施形態では外気温度、電池温度、空調目標温度TAOなどに基づき算出している。 In the conventional control, for example, when the outside air is 0 ° C. in winter, the temperature is heated to about 10 ° C. (target battery temperature = 10 ° C.) in order to ensure battery input / output characteristics. In the present embodiment, the battery is heated to 30 ° C. with a target battery temperature of 30 ° C. in order to further store the amount of heat in the battery and use it for heating during traveling or for warming up the engine or the like. In this embodiment, the target battery temperature is calculated based on the outside air temperature, the battery temperature, the air conditioning target temperature TAO, and the like.
 例えば、電池重量200kg、電池比熱を0.9J/g・Kとした場合、従来技術よりも20℃多く加熱させることで約3600kJの熱量を電池に蓄えることができる。これは、効率を無視した単純計算で3kW×20分相当の熱量を蓄えたことになる。 For example, when the battery weight is 200 kg and the specific heat of the battery is 0.9 J / g · K, the amount of heat of about 3600 kJ can be stored in the battery by heating it 20 ° C. higher than the prior art. This means that the amount of heat corresponding to 3 kW × 20 minutes is stored by simple calculation ignoring efficiency.
 図16(a)に、冬季の電池温度と目標電池温度のイメージ図を示す。図16(a)中、破線は本実施形態の熱蓄積モードOFF時(従来技術に相当)を、実線は本実施形態の熱蓄積モードON時を示している。 Fig. 16 (a) shows an image diagram of the battery temperature in winter and the target battery temperature. In FIG. 16A, the broken line indicates when the heat accumulation mode of this embodiment is OFF (corresponding to the prior art), and the solid line indicates when the heat accumulation mode of this embodiment is ON.
 一方、夏季の例では、従来技術の制御では、例えば外気45℃の場合、電池入出力特性を確保するために温度管理値に入る40℃程度まで冷却している(目標電池温度=40℃)。本実施形態では、電池をさらに冷却し、走行時の冷房、またはエンジンなどの冷却に使用するために、目標電池温度を20℃として、電池を20℃まで冷却する。この目標電池温度は、本実施例では外気温度、電池温度、空調目標温度TAOに基づき算出している。 On the other hand, in the summer example, in the conventional control, for example, when the outside air is 45 ° C., the temperature is cooled to about 40 ° C., which is within the temperature control value, in order to ensure the battery input / output characteristics (target battery temperature = 40 ° C.). . In the present embodiment, the battery is further cooled, and the battery is cooled to 20 ° C. with a target battery temperature of 20 ° C. in order to be used for cooling during traveling or cooling the engine or the like. In this embodiment, the target battery temperature is calculated based on the outside air temperature, the battery temperature, and the air conditioning target temperature TAO.
 例えば、電池重量200kg、電池比熱を0.9J/g・Kとした場合、従来技術よりも20℃多く冷却させることで、約3600kJの熱量を電池に蓄えることができる。これは、効率を無視した単純計算で3kW×20分相当の熱量を蓄えたことになる。 For example, when the battery weight is 200 kg and the specific heat of the battery is 0.9 J / g · K, a heat quantity of about 3600 kJ can be stored in the battery by cooling it 20 ° C. more than the prior art. This means that the amount of heat corresponding to 3 kW × 20 minutes is stored by simple calculation ignoring efficiency.
 図16(b)に、夏季の電池温度と目標電池温度のイメージ図を示す。図16(b)中、破線は本実施形態の熱蓄積モードOFF時(従来技術に相当)を、実線は本実施形態の熱蓄積モードON時を示している。 Fig. 16 (b) shows an image diagram of the battery temperature and target battery temperature in summer. In FIG. 16B, the broken line indicates when the heat accumulation mode of the present embodiment is OFF (corresponding to the prior art), and the solid line indicates when the heat accumulation mode of the present embodiment is ON.
 以上の説明からわかるように、本実施形態では、制御装置13は、二次電池1への熱の蓄積の要否を判定し、その判定結果に基づいて二次電池1への熱の蓄積を制御する。具体的には、二次電池1への熱の蓄積が必要と判定した場合、まず二次電池1に熱が蓄積され、その後に、二次電池1に蓄積した熱が車室内空気に付与されるようにする。 As can be seen from the above description, in the present embodiment, the control device 13 determines whether or not heat storage in the secondary battery 1 is necessary, and stores heat in the secondary battery 1 based on the determination result. Control. Specifically, when it is determined that heat accumulation in the secondary battery 1 is necessary, heat is first accumulated in the secondary battery 1, and then the heat accumulated in the secondary battery 1 is applied to the vehicle interior air. So that
 これにより、二次電池1への熱の蓄積、および車室内空気への熱の付与を適切に行うことができるので、二次電池1を用いて一層効果的に温度調整することができる。 This makes it possible to appropriately store heat in the secondary battery 1 and apply heat to the air in the passenger compartment, so that the temperature can be adjusted more effectively using the secondary battery 1.
 また、本実施形態によると、二次電池1への熱の蓄積が必要と判定した場合と、二次電池1への熱の蓄積が不要と判定した場合とで二次電池1の目標温度を変化させるようになっているので、二次電池1への熱の蓄積を一層適切に行うことができる。 Further, according to the present embodiment, the target temperature of the secondary battery 1 is set according to the case where it is determined that the heat accumulation in the secondary battery 1 is necessary and the case where it is determined that the heat accumulation in the secondary battery 1 is unnecessary. Since it is made to change, the accumulation | storage of the heat to the secondary battery 1 can be performed more appropriately.
 また、本実施形態によると、外部電力を用いて蓄えた熱エネルギーを走行時の空調や機器の加熱/冷却に使用できるため、走行中に電池から取り出す空調エネルギーが減少し、その分、車両の航続距離を延ばすことができる。 In addition, according to the present embodiment, since the thermal energy stored using external power can be used for air conditioning and heating / cooling of equipment during traveling, the air conditioning energy extracted from the battery during traveling is reduced, and the vehicle The cruising range can be extended.
 しかも、もともと車両に搭載されている電池を熱容量要素として使用しているため、新たに蓄熱材/蓄冷材を搭載する場合に比べ、重量低減が図れ、省スペースとなる。また、非常に熱容量の大きい電池を熱容量要素としているため、多くの熱エネルギーを蓄えることができる。 Moreover, since the battery originally mounted on the vehicle is used as a heat capacity element, the weight can be reduced and the space can be saved as compared with the case where a new heat storage material / cold storage material is mounted. In addition, since a battery having a very large heat capacity is used as a heat capacity element, a large amount of heat energy can be stored.
 また、本実施形態によると、電池の加熱/冷却をプレ空調の予約と連動させ、プレ空調開始時間に合わせ電池への熱エネルギー蓄積が完了するように制御されているので、加熱/冷却後から車両使用までの放置時間が短くなり、蓄えた熱エネルギーの大気への放熱ロスが減少するため省電力(省エネルギー)となる。 Further, according to the present embodiment, the heating / cooling of the battery is linked with the pre-air-conditioning reservation, and the heat energy accumulation in the battery is controlled in accordance with the pre-air-conditioning start time. The neglect time until the vehicle is used is shortened, and the heat loss of the stored thermal energy to the atmosphere is reduced, resulting in power saving (energy saving).
 (第7実施形態)
 上記第1、第6実施形態では、充電時の外部電力を用いて二次電池1に熱(熱エネルギー)を蓄えるようになっているが、本第7実施形態では、車両の廃熱を二次電池1に蓄えるようになっている。
(Seventh embodiment)
In the first and sixth embodiments, heat (thermal energy) is stored in the secondary battery 1 using external power during charging. However, in the seventh embodiment, the waste heat of the vehicle is reduced to two. The secondary battery 1 is stored.
 図17は、本実施形態の車両用温度調整装置の全体構成図である。本実施形態では、ヒータコア15がエンジン冷却水回路60に設けられている。 FIG. 17 is an overall configuration diagram of the vehicle temperature control device of the present embodiment. In the present embodiment, the heater core 15 is provided in the engine coolant circuit 60.
 エンジン冷却水回路60は、エンジン3を冷却するための冷却水(エンジン冷却水)が循環する回路である。エンジン冷却水回路60には、エンジン冷却水を循環させるためのエンジン冷却用ウォータポンプ61が設けられている。本例では、エンジン冷却用ウォータポンプ61は電動ウォータポンプで構成されており、制御装置13から出力される制御信号によって回転数(冷却水流量)が制御されるようになっている。 The engine coolant circuit 60 is a circuit through which coolant for cooling the engine 3 (engine coolant) circulates. The engine cooling water circuit 60 is provided with an engine cooling water pump 61 for circulating the engine cooling water. In this example, the engine cooling water pump 61 is constituted by an electric water pump, and the rotation speed (cooling water flow rate) is controlled by a control signal output from the control device 13.
 エンジン3の冷却水出口側かつエンジン冷却用ウォータポンプ61の冷却水入口側には、エンジン冷却用ラジエータ62が接続されている。エンジン冷却用ラジエータ62はエンジン冷却水の持つ熱を送風ファン63から送風された外気に放熱させてエンジン冷却水を冷却させる熱交換器である。 An engine cooling radiator 62 is connected to the cooling water outlet side of the engine 3 and the cooling water inlet side of the engine cooling water pump 61. The engine cooling radiator 62 is a heat exchanger that cools the engine cooling water by dissipating the heat of the engine cooling water to the outside air blown from the blower fan 63.
 ヒータコア15は、エンジン3の冷却水出口側かつ電池冷却用ウォータポンプ12の冷却水入口側にて、エンジン冷却用ラジエータ62と並列に接続されている。ヒータコア15の冷却水出口側かつ電池冷却用ウォータポンプ12の冷却水入口側には四方弁64(断続部)が設けられている。 The heater core 15 is connected in parallel with the engine cooling radiator 62 on the cooling water outlet side of the engine 3 and on the cooling water inlet side of the battery cooling water pump 12. A four-way valve 64 (intermittent part) is provided on the cooling water outlet side of the heater core 15 and on the cooling water inlet side of the battery cooling water pump 12.
 四方弁64は、電池冷却水回路10において、冷却水用第1電磁弁20の冷却水出口側かつ電池冷却用ウォータポンプ12の冷却水入口側に設けられている。したがって、ヒータコア15は、四方弁64を介して電池冷却水回路10に接続可能になっている。四方弁64は、制御装置13から出力される制御信号によって、その開閉作動が制御されるようになっている。 The four-way valve 64 is provided in the battery cooling water circuit 10 on the cooling water outlet side of the cooling water first electromagnetic valve 20 and on the cooling water inlet side of the battery cooling water pump 12. Therefore, the heater core 15 can be connected to the battery coolant circuit 10 via the four-way valve 64. The open / close operation of the four-way valve 64 is controlled by a control signal output from the control device 13.
 制御装置13の入力側には、エンジン3の出口側におけるエンジン冷却水温度を検出するエンジン冷却水温度センサ65が接続されている。 The engine coolant temperature sensor 65 for detecting the engine coolant temperature on the outlet side of the engine 3 is connected to the input side of the control device 13.
 図18(a)と(b)は、四方弁64の切り替えモード構成を示す回路図である。図18(a)に示す第1モードでは、エンジン冷却水回路60と電池冷却水回路10とが切り離されて、ヒータコア15から流出したエンジン冷却水が電池冷却水回路10を循環することなくエンジン冷却用ウォータポンプ61に吸入される。 FIGS. 18A and 18B are circuit diagrams showing the switching mode configuration of the four-way valve 64. FIG. In the first mode shown in FIG. 18A, the engine cooling water circuit 60 and the battery cooling water circuit 10 are disconnected, and the engine cooling water flowing out from the heater core 15 does not circulate through the battery cooling water circuit 10. The water pump 61 is sucked.
 図18(b)に示す第2モードでは、エンジン冷却水回路60と電池冷却水回路10とが導通(連通)されて、ヒータコア15から流出したエンジン冷却水が電池冷却水回路10を循環可能になる。これにより、エンジン冷却水回路60および電池冷却水回路10は、エンジン3の廃熱を二次電池1に回収する熱回収部として機能することが可能となる。 In the second mode shown in FIG. 18B, the engine coolant circuit 60 and the battery coolant circuit 10 are connected (communication), and the engine coolant that has flowed out of the heater core 15 can circulate through the battery coolant circuit 10. Become. As a result, the engine coolant circuit 60 and the battery coolant circuit 10 can function as a heat recovery unit that recovers the waste heat of the engine 3 to the secondary battery 1.
 すなわち、第1モードと第2モードとを切り替えることによって、エンジン3の廃熱の回収が断続可能になっている。 That is, the recovery of waste heat of the engine 3 can be intermittent by switching between the first mode and the second mode.
 次に、上記構成における作動を説明する。図19(a)~(c)は、冬季(暖房モード)の作動例を示している。なお、図19(a)~(c)では、各作動状態における冷媒の流れを太実線で示している。また、図19(a)~(c)では、図示の都合上、制御装置13等の細部を省略している。 Next, the operation in the above configuration will be described. FIGS. 19A to 19C show an operation example in winter (heating mode). In FIGS. 19 (a) to 19 (c), the refrigerant flow in each operating state is indicated by a thick solid line. Further, in FIGS. 19A to 19C, details of the control device 13 and the like are omitted for convenience of illustration.
 駐車し、イグニッションスイッチをオフした後(IG OFF後)、熱蓄積モードがオン(ON)となった場合、電池温度センサ50によって二次電池1の温度を検出する。この時点で電池温度が40℃を超えていたら、これ以上二次電池1を加熱すると二次電池1の劣化が進むため、熱蓄積はせずに終了する。 After parking and turning off the ignition switch (after turning off the IG), when the heat accumulation mode is turned on (ON), the battery temperature sensor 50 detects the temperature of the secondary battery 1. If the battery temperature exceeds 40 ° C. at this time, the secondary battery 1 is further heated, so that the deterioration of the secondary battery 1 proceeds.
 電池温度が40℃以下の場合は、図19(a)に示すように、エンジン冷却水回路60と電池冷却水回路10とが切り離された状態で電池冷却用ウォータポンプ12を駆動する。 When the battery temperature is 40 ° C. or lower, the battery cooling water pump 12 is driven in a state where the engine cooling water circuit 60 and the battery cooling water circuit 10 are disconnected as shown in FIG.
 具体的には、制御装置13は、四方弁64を第1モードに切り替え、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→四方弁64→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, the control device 13 switches the four-way valve 64 to the first mode, and the cooling water in the battery cooling water circuit 10 is changed from the battery cooling water pump 12 to the first water refrigerant heat exchanger 14 to the secondary battery 1 → The battery cooling water pump 12, the cooling water first and second electromagnetic valves 20, 21 and the first and second three-way valves 25, 26 are controlled so as to circulate in the order of the four-way valve 64 → the battery cooling water pump 12. To do.
 また、制御装置13は、エンジン冷却用ウォータポンプ61を停止(OFF)させてエンジン冷却水回路60のエンジン冷却水が循環しないようにする。また、制御装置13は、圧縮機30を停止(OFF)させて冷凍サイクル11の冷媒が循環しないようにする。また、制御装置13は、送風機45を停止(OFF)させる。 Also, the control device 13 stops (OFF) the engine cooling water pump 61 so that the engine coolant in the engine coolant circuit 60 does not circulate. Further, the control device 13 stops (OFF) the compressor 30 so that the refrigerant in the refrigeration cycle 11 does not circulate. Moreover, the control apparatus 13 stops the blower 45 (OFF).
 次に、図19(b)に示すように、エンジン冷却水回路60と電池冷却水回路10とを導通(連通)させ、エンジン冷却水回路60の熱を電池冷却水回路10へ落とし、電池に蓄える。 Next, as shown in FIG. 19 (b), the engine coolant circuit 60 and the battery coolant circuit 10 are connected (communication), and the heat of the engine coolant circuit 60 is dropped into the battery coolant circuit 10, so that the battery store.
 具体的には、制御装置13は、四方弁64を第2モードに切り替え、電池冷却水回路10の冷却水が電池冷却用ウォータポンプ12→第1水冷媒熱交換器14→二次電池1→四方弁64→エンジン冷却水回路60→四方弁64→電池冷却用ウォータポンプ12の順で循環するように電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1、第2電磁弁20、21および第1、第2三方弁25、26を制御する。 Specifically, the control device 13 switches the four-way valve 64 to the second mode, and the cooling water in the battery cooling water circuit 10 is changed from the battery cooling water pump 12 to the first water refrigerant heat exchanger 14 to the secondary battery 1 → Battery cooling water pump 12, cooling water first and second solenoid valves 20, 21, and the first so as to circulate in the order of four-way valve 64 → engine cooling water circuit 60 → four-way valve 64 → battery cooling water pump 12. The second three-way valves 25 and 26 are controlled.
 このとき、制御装置13は、エンジン冷却用ウォータポンプ61を停止(OFF)させる。また、制御装置13は、圧縮機30を停止(OFF)させて冷凍サイクル11の冷媒が循環しないようにする。また、制御装置13は、送風機45を停止(OFF)させる。 At this time, the control device 13 stops the engine cooling water pump 61 (OFF). Further, the control device 13 stops (OFF) the compressor 30 so that the refrigerant in the refrigeration cycle 11 does not circulate. Moreover, the control apparatus 13 stops the blower 45 (OFF).
 ここで、電池冷却水温度が急激に上昇すると二次電池1にダメージを与える恐れがあるため、電池冷却水温度が40℃を超えた場合は、四方弁64を第1モードに戻す。この状態で電池冷却水回路の温度が40℃を下回るまで待ち、40℃を下回ったら再び四方弁64を第2モードにする。この間、電池温度が40℃に達した場合は、そこで熱蓄積を終了させる。 Here, since the secondary battery 1 may be damaged if the battery cooling water temperature rapidly rises, when the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C., the four-way valve 64 is returned to the first mode. In this state, it waits until the temperature of the battery cooling water circuit falls below 40 ° C., and when it falls below 40 ° C., the four-way valve 64 is set to the second mode again. During this time, if the battery temperature reaches 40 ° C., the heat accumulation is terminated there.
 四方弁64を第2モードとしたままでも電池冷却水温度が40℃を下回るようになったら、図19(c)に示すようにエンジン冷却用ウォータポンプ61を駆動させ、エンジン3に残る熱を電池冷却水回路10へ落とし、二次電池1に蓄える。 Even if the four-way valve 64 remains in the second mode, when the battery coolant temperature falls below 40 ° C., the engine cooling water pump 61 is driven as shown in FIG. The battery is dropped into the battery cooling water circuit 10 and stored in the secondary battery 1.
 ここでも、電池冷却水温度が40℃を超えた場合は四方弁64を第1モードに戻し、電池冷却水回路の温度が40℃を下回るまで待ち、40℃を下回ったら四方弁64を再び第2モードとする。この間、電池温度が40℃に達した場合は、そこで熱蓄積を終了させる。 Again, if the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C., the four-way valve 64 is returned to the first mode, waits until the temperature of the battery cooling water circuit falls below 40 ° C. Two modes are set. During this time, if the battery temperature reaches 40 ° C., the heat accumulation is terminated there.
 これを繰り返し、電池温度が40℃に達しない場合でも、電池温度と電池冷却水温度が近づいてきたら、エンジン3の廃熱を回収し終えたと判断して熱蓄積を終了させる。 This is repeated, and even when the battery temperature does not reach 40 ° C., if the battery temperature and the battery cooling water temperature approach each other, it is determined that the waste heat of the engine 3 has been recovered and the heat accumulation is terminated.
 なお、四方弁64を切り替える代わりに、電池冷却用ウォータポンプ12の流量を変化させるようにしてもよい。すなわち、四方弁64を第2モードにしたままでも、電池冷却用ウォータポンプ12の流量を増加させればエンジン3の廃熱の回収を促進することができ、電池冷却用ウォータポンプ12の流量を減少させればエンジン3の廃熱の回収を抑制することができる。 In addition, instead of switching the four-way valve 64, the flow rate of the battery cooling water pump 12 may be changed. That is, even if the four-way valve 64 is kept in the second mode, the recovery of the waste heat of the engine 3 can be promoted by increasing the flow rate of the battery cooling water pump 12, and the flow rate of the battery cooling water pump 12 can be reduced. If reduced, recovery of waste heat of the engine 3 can be suppressed.
 図20は、上記作動を、制御装置13が実行する制御フローとして示したフローチャートである。 FIG. 20 is a flowchart showing the above operation as a control flow executed by the control device 13.
 まずステップS300では、車両のイグニッションスイッチ(IG)がオフ(OFF)になっているか否かを判定する。車両のイグニッションスイッチ(IG)がオフ(OFF)になっていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS310へ進む。一方、車両のイグニッションスイッチ(IG)がオフ(OFF)になっていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了する。 First, in step S300, it is determined whether or not the ignition switch (IG) of the vehicle is turned off. When it is determined that the ignition switch (IG) of the vehicle is turned off (in the case of YES determination), the process proceeds to step S310. On the other hand, when it is determined that the ignition switch (IG) of the vehicle is not turned off (in the case of NO determination), the process proceeds to step S390 and the engine cooling water pump 61 (engine cooling W / P) and the battery are processed. After stopping both the cooling water pump 12 (battery cooling W / P) (OFF), this flow is finished.
 ステップS310では、熱蓄積モードがオン(ON)になっているか否かを判定する。本例では、操作パネルに設けられた熱蓄積モード切替スイッチを乗員(ユーザ)が操作することによって熱蓄積モードのオン/オフが切り替えられるようになっている。熱蓄積モードのオン/オフを、種々の情報をもとに制御装置13で自動切替するようにしてもよい。 In step S310, it is determined whether or not the heat accumulation mode is on. In this example, the occupant (user) operates the heat accumulation mode changeover switch provided on the operation panel to switch the heat accumulation mode on / off. On / off of the heat accumulation mode may be automatically switched by the control device 13 based on various information.
 熱蓄積モードがオンになっていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS320へ進み、一方、熱蓄積モードがオンになっていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了する。 When it is determined that the heat accumulation mode is on (in the case of YES determination), the process proceeds to step S320. On the other hand, when it is determined that the heat accumulation mode is not on (in the case of NO determination), the process proceeds to step S390. The flow is terminated after the engine cooling water pump 61 (W / P for engine cooling) and the water pump 12 for battery cooling (W / P for battery cooling) are both stopped (OFF).
 ステップS320では、電池温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS330へ進み、一方、電池温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了する。 In step S320, it is determined whether or not the battery temperature exceeds 40 ° C. If it is determined that the battery temperature does not exceed 40 ° C. (NO determination), the process proceeds to step S330. On the other hand, if it is determined that the battery temperature exceeds 40 ° C. (YES determination), the process proceeds to step S390. The flow is terminated after the engine cooling water pump 61 (W / P for engine cooling) and the water pump 12 for battery cooling (W / P for battery cooling) are both stopped (OFF).
 ステップS330では、電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)を作動(ON)させ、エンジン冷却用ウォータポンプ61を停止(OFF)させる。 In step S330, the battery cooling water pump 12 (battery cooling W / P) is operated (ON), and the engine cooling water pump 61 is stopped (OFF).
 次いでステップS340では、四方弁64を第2モードに切り替える。これにより、図19(b)に示す作動状態になる。 Next, in step S340, the four-way valve 64 is switched to the second mode. As a result, the operating state shown in FIG.
 次いでステップS350では、電池冷却水温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池冷却水温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS360へ進み、一方、電池冷却水温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS351へ進む。 Next, in step S350, it is determined whether or not the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C. When it is determined that the battery cooling water temperature is not higher than 40 ° C. (in the case of NO determination), the process proceeds to step S360, while when it is determined that the battery cooling water temperature is higher than 40 ° C. (in the case of YES determination). The process proceeds to step S351.
 ステップS360では、エンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)を作動(ON)させる。これにより、図19(c)に示す作動状態になる。 In step S360, the engine cooling water pump 61 (engine cooling W / P) is operated (ON). As a result, the operating state shown in FIG.
 次いでステップS370では、電池冷却水温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池冷却水温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS380へ進み、一方、電池冷却水温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS371へ進む。 Next, in step S370, it is determined whether or not the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C. When it is determined that the battery cooling water temperature does not exceed 40 ° C. (in the case of NO determination), the process proceeds to step S380, while when it is determined that the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C. (in the case of YES determination). The process proceeds to step S371.
 ステップS380では、電池温度が電池冷却水温度-5℃を上回っているか否かを判定する。換言すれば、電池温度と電池冷却水温度との差(電池温度-電池冷却水温度)が5℃を上回っているか否かを判定する。電池温度が電池冷却水温度-5℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了し、一方、電池温度が電池冷却水温度-5℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS370に戻る。 In step S380, it is determined whether or not the battery temperature is higher than the battery cooling water temperature −5 ° C. In other words, it is determined whether or not the difference between the battery temperature and the battery cooling water temperature (battery temperature−battery cooling water temperature) exceeds 5 ° C. When it is determined that the battery temperature is higher than the battery cooling water temperature −5 ° C. (in the case of YES determination), the process proceeds to step S390, and the engine cooling water pump 61 (engine cooling W / P) and the battery cooling water pump 12 (B / W for battery cooling) is stopped (OFF) and then this flow ends. On the other hand, if it is determined that the battery temperature does not exceed the battery cooling water temperature -5 ° C (NO determination) Return to step S370.
 一方、ステップS350にて電池冷却水温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS351へ進み、電池温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS352へ進み、一方、電池温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了する。 On the other hand, when it is determined in step S350 that the battery cooling water temperature is higher than 40 ° C. (in the case of YES determination), the process proceeds to step S351, and it is determined whether or not the battery temperature is higher than 40 ° C. When it is determined that the battery temperature does not exceed 40 ° C. (in the case of NO determination), the process proceeds to step S352. On the other hand, when it is determined that the battery temperature exceeds 40 ° C. (in the case of YES determination), the process proceeds to step S390. The flow is terminated after the engine cooling water pump 61 (W / P for engine cooling) and the water pump 12 for battery cooling (W / P for battery cooling) are both stopped (OFF).
 ステップS352では、四方弁64を第1モードに切り替える。これにより、図19(a)に示す作動状態になる。 In step S352, the four-way valve 64 is switched to the first mode. As a result, the operating state shown in FIG.
 次いでステップS353では、電池冷却水温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池冷却水温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS340に戻り、一方、電池冷却水温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了する。 Next, in step S353, it is determined whether or not the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C. When it is determined that the battery cooling water temperature does not exceed 40 ° C. (in the case of NO determination), the process returns to step S340, and on the other hand, when it is determined that the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C. (in the case of YES determination). Then, the process proceeds to step S390, and the engine cooling water pump 61 (engine cooling W / P) and the battery cooling water pump 12 (battery cooling W / P) are both stopped (OFF), and then this flow is ended.
 一方、ステップS370にて電池冷却水温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS371へ進み、電池温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS372へ進み、一方、電池温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS390へ進んでエンジン冷却用ウォータポンプ61(エンジン冷却用W/P)および電池冷却用ウォータポンプ12(電池冷却用W/P)をともに停止(OFF)させた後に本フローを終了する。 On the other hand, when it is determined in step S370 that the battery cooling water temperature is higher than 40 ° C. (in the case of YES determination), the process proceeds to step S371, and it is determined whether or not the battery temperature is higher than 40 ° C. If it is determined that the battery temperature does not exceed 40 ° C. (in the case of NO determination), the process proceeds to step S372. On the other hand, if it is determined that the battery temperature exceeds 40 ° C. (in the case of YES determination), the process proceeds to step S390. The flow is terminated after the engine cooling water pump 61 (W / P for engine cooling) and the water pump 12 for battery cooling (W / P for battery cooling) are both stopped (OFF).
 ステップS372では、四方弁64を第1モードに切り替える。次いでステップS373では、電池冷却水温度が40℃を上回っているか否かを判定する。電池冷却水温度が40℃を上回っていないと判定した場合(NO判定の場合)、ステップS374へ進んで四方弁64を第2モードに切り替えた後にステップS370に戻り、一方、電池冷却水温度が40℃を上回っていると判定した場合(YES判定の場合)、ステップS371に戻る。 In step S372, the four-way valve 64 is switched to the first mode. Next, in step S373, it is determined whether or not the battery cooling water temperature exceeds 40 ° C. When it is determined that the battery cooling water temperature does not exceed 40 ° C. (in the case of NO determination), the process proceeds to step S374 and the four-way valve 64 is switched to the second mode and then returns to step S370, while the battery cooling water temperature is When it is determined that the temperature exceeds 40 ° C. (in the case of YES determination), the process returns to step S371.
 本実施形態によると、エンジン3の廃熱を、断熱性が高く熱容量の大きい二次電池1に蓄えておき、次回走行時の熱エネルギーとして使用するので、次回走行時の二次電池1からのエネルギー消費を減らすことができ、ひいては航続距離を延ばすことができる。 According to the present embodiment, the waste heat of the engine 3 is stored in the secondary battery 1 having a high heat insulation and a large heat capacity, and is used as thermal energy for the next run. Energy consumption can be reduced, and the cruising range can be extended.
 (第8実施形態)
 上述の第5実施形態では、二次電池に蓄えられた冷熱に基づいて車室内送風空気を冷却する例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、二次電池に蓄えられた冷熱に基づいて室外熱交換器33から出た冷媒を過冷却する例について説明する。
(Eighth embodiment)
In the above-described fifth embodiment, the example in which the vehicle interior air is cooled based on the cold energy stored in the secondary battery has been described. Instead, in this embodiment, the cold energy stored in the secondary battery is described. The example which supercools the refrigerant | coolant which came out of the outdoor heat exchanger 33 based on this is demonstrated.
 図21は、本実施形態の車載熱システム100の構成を示す図である。図21において図13、図12と同一符号は同一のものを示し、その説明を省略する。 FIG. 21 is a diagram showing a configuration of the in-vehicle thermal system 100 of the present embodiment. In FIG. 21, the same reference numerals as those in FIGS. 13 and 12 denote the same components, and a description thereof will be omitted.
 車載熱システム100は、図13の車両用温度調整装置において、ヒータコア15、冷却水用第2電磁弁21、および冷却用機器49を削除して、図12の第1水冷媒熱交換器14、第1迂回冷媒通路40、冷媒用第3電磁弁42、および第3膨張弁44を追加したものである。 The in-vehicle heat system 100 is the same as the vehicle temperature control device of FIG. 13 except that the heater core 15, the second electromagnetic valve 21 for cooling water, and the cooling device 49 are deleted, and the first water refrigerant heat exchanger 14 of FIG. A first bypass refrigerant passage 40, a refrigerant third electromagnetic valve 42, and a third expansion valve 44 are added.
 本実施形態では、図13の二次電池1に代えて電池ユニット1Aが用いられている。電池ユニット1Aは、断熱材料からなる断熱容器に電池用熱交換器1bおよび二次電池1aを収納して構成されている。電池用熱交換器1bは、第1水冷媒熱交換器14の出口と第2三方弁26の入口との間に配置されている。電池用熱交換器1bは、二次電池1aと冷却水(冷却媒体)との間で熱交換する。二次電池1aは、走行用電動モータに電力を供給するためのものである。二次電池1aとして、例えば、リチウムイオン電池が用いられる。本実施形態の室外熱交換器33は、凝縮器を構成するもので、圧縮機30から吐出される高圧冷媒を冷却・凝縮する熱交換器と、熱交換器から出る液冷媒を過冷却する過冷却部とから構成されている。 In this embodiment, a battery unit 1A is used instead of the secondary battery 1 of FIG. The battery unit 1A is configured by housing a battery heat exchanger 1b and a secondary battery 1a in a heat insulating container made of a heat insulating material. The battery heat exchanger 1 b is disposed between the outlet of the first water-refrigerant heat exchanger 14 and the inlet of the second three-way valve 26. The battery heat exchanger 1b exchanges heat between the secondary battery 1a and cooling water (cooling medium). The secondary battery 1a is for supplying electric power to the traveling electric motor. For example, a lithium ion battery is used as the secondary battery 1a. The outdoor heat exchanger 33 of the present embodiment constitutes a condenser, and a heat exchanger that cools and condenses the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 30 and an overcooler that supercools the liquid refrigerant that exits the heat exchanger. And a cooling unit.
 制御装置(図中ECUと記す)13は、メモリ、マイクロコンピュータ等から構成されている。メモリには、圧力センサ53の検出圧力に基づいて室外熱交換器33の出口側冷媒温度を求めるためのマップデータが記憶されている。マップデータは、圧力センサ53の複数の検出圧力と室外熱交換器33の複数の出口側冷媒温度とが1対1で対応付けられて構成されているデータである。室外熱交換器33の出口側冷媒温度とは、室外熱交換器33から第2水冷媒熱交換器16に流れる冷媒温度のことである。 The control device (denoted as ECU in the figure) 13 includes a memory, a microcomputer, and the like. The memory stores map data for obtaining the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 based on the pressure detected by the pressure sensor 53. The map data is data configured such that a plurality of detected pressures of the pressure sensor 53 and a plurality of outlet side refrigerant temperatures of the outdoor heat exchanger 33 are associated with each other on a one-to-one basis. The outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is the refrigerant temperature flowing from the outdoor heat exchanger 33 to the second water refrigerant heat exchanger 16.
 マイクロコンピュータは、二次電池1aが充電器2によって充電されているときに二次電池1aを冷却するとともに、二次電池1aの充電後に車室内を空調するための制御処理を実行する。マイクロコンピュータは、制御処理を実行する際に、センサ51、54の検出温度、圧力センサ53の検出圧力、およびマップデータに基づいて、電池冷却用ウォータポンプ12、冷却水用第1電磁弁20、第1三方弁25、第2三方弁26、冷媒用第2電磁弁38、冷媒用第3電磁弁42、および圧縮機30を制御する。 The microcomputer cools the secondary battery 1a when the secondary battery 1a is charged by the charger 2, and executes control processing for air-conditioning the vehicle interior after the secondary battery 1a is charged. When executing the control process, the microcomputer performs the battery cooling water pump 12, the cooling water first electromagnetic valve 20, based on the detected temperatures of the sensors 51 and 54, the detected pressure of the pressure sensor 53, and the map data. The first three-way valve 25, the second three-way valve 26, the second refrigerant solenoid valve 38, the third refrigerant solenoid valve 42, and the compressor 30 are controlled.
 温度センサ51は、電池用熱交換器1bから第2三方弁26に流れる冷却水の温度を検出する。温度センサ54は、車室外空気の温度を検出する。本実施形態の温度センサ54は、電池冷却用ラジエータ24を通過する空気流れ方向の上流側の空気温度を検出する。圧力センサ53は、室外熱交換器33から第2水冷媒熱交換器16に流れる冷媒の圧力を検出する。 The temperature sensor 51 detects the temperature of the cooling water flowing from the battery heat exchanger 1b to the second three-way valve 26. The temperature sensor 54 detects the temperature of the air outside the passenger compartment. The temperature sensor 54 of the present embodiment detects the air temperature on the upstream side in the air flow direction passing through the battery cooling radiator 24. The pressure sensor 53 detects the pressure of the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 33 to the second water refrigerant heat exchanger 16.
 次に、本実施形態の制御装置13の制御処理について説明する。 Next, the control process of the control device 13 of this embodiment will be described.
 制御装置13の制御処理は、二次電池1aの充電中に二次電池1aを冷却するための電池冷却処理と、電池冷却処理の実行後に車室内を空調するための空調制御処理とからなる。以下、電池冷却処理および空調制御処理について別々に説明する。 The control process of the control device 13 includes a battery cooling process for cooling the secondary battery 1a while the secondary battery 1a is being charged, and an air conditioning control process for air conditioning the vehicle interior after the battery cooling process is executed. Hereinafter, the battery cooling process and the air conditioning control process will be described separately.
 (電池冷却処理)
 電池冷却処理は、二次電池1aの温度を許容温度範囲(10℃~40℃)内に維持するために実施されるものである。許容温度範囲は、二次電池1aの十分な入力性能を維持するとともに、二次電池1aの使用可能期間が短くなることを抑制するために設定されている。入力性能とは、二次電池1aにおいて電力を蓄える性能のことである。図22に制御装置13が電池冷却処理を実行しているときの車載熱システム100の冷媒の循環経路、および冷却水の循環経路を示す。
(Battery cooling process)
The battery cooling process is performed to maintain the temperature of the secondary battery 1a within an allowable temperature range (10 ° C. to 40 ° C.). The allowable temperature range is set to maintain a sufficient input performance of the secondary battery 1a and to suppress a shortened usable period of the secondary battery 1a. The input performance is a performance for storing electric power in the secondary battery 1a. FIG. 22 shows the refrigerant circulation path and the cooling water circulation path of the in-vehicle thermal system 100 when the control device 13 is executing the battery cooling process.
 まず、冷凍サイクル11では、冷媒用第3電磁弁42によって第2水冷媒熱交換器16の出口と第3膨張弁44の入口との間を開ける。冷媒用第2電磁弁38によって第2水冷媒熱交換器16の出口と第2膨脹弁37の入口との間を閉じる。 First, in the refrigeration cycle 11, a gap between the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 and the inlet of the third expansion valve 44 is opened by the refrigerant third electromagnetic valve 42. The second electromagnetic valve 38 for refrigerant closes the space between the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 and the inlet of the second expansion valve 37.
 このとき、圧縮機30が冷媒を圧縮して高圧冷媒を吐出すると、この高圧冷媒が室外熱交換器33に流れる。室外熱交換器33では、高圧冷媒が送風ファン34からの送風空気により冷却される。その後、この冷却された冷媒は第2水冷媒熱交換器16および冷媒用第3電磁弁42を通過して第3膨張弁44に流れて第3膨張弁44で減圧される。この減圧された冷媒は、第1水冷媒熱交換器14を通過して圧縮機30の入口に戻る。このように、冷媒は、圧縮機30→室外熱交換器33→第2水冷媒熱交換器16→冷媒用第3電磁弁42→第3膨張弁44→第1水冷媒熱交換器14→圧縮機30の順に流れる(図22中太い実線参照)。 At this time, when the compressor 30 compresses the refrigerant and discharges the high-pressure refrigerant, the high-pressure refrigerant flows into the outdoor heat exchanger 33. In the outdoor heat exchanger 33, the high-pressure refrigerant is cooled by the blown air from the blower fan 34. Thereafter, the cooled refrigerant passes through the second water refrigerant heat exchanger 16 and the third electromagnetic valve for refrigerant 42, flows to the third expansion valve 44, and is decompressed by the third expansion valve 44. The decompressed refrigerant passes through the first water refrigerant heat exchanger 14 and returns to the inlet of the compressor 30. As described above, the refrigerant is the compressor 30 → outdoor heat exchanger 33 → second water refrigerant heat exchanger 16 → third electromagnetic valve 42 for refrigerant → third expansion valve 44 → first water refrigerant heat exchanger 14 → compression. It flows in the order of the machine 30 (see the thick solid line in FIG. 22).
 電池冷却水回路10では、第1制御部として、第2三方弁26により電池用熱交換器1bの出口と第2迂回冷却水通路23の入口との間を開けて、かつ第1三方弁25の入口、第2迂回冷却水通路23の入口、および電池用熱交換器1bの出口の間を閉じる。 In the battery cooling water circuit 10, as the first control unit, the second three-way valve 26 opens a space between the outlet of the battery heat exchanger 1 b and the inlet of the second bypass cooling water passage 23, and the first three-way valve 25. , The second bypass cooling water passage 23 and the outlet of the battery heat exchanger 1b are closed.
 このため、電池冷却用ウォータポンプ12、第1水冷媒熱交換器14、および電池用熱交換器1bによって、冷却水が循環する閉回路(図22中太い鎖線参照)が構成される。したがって、電池冷却用ウォータポンプ12から流れる冷却水が第1水冷媒熱交換器14に流れる。このとき、第1水冷媒熱交換器14が冷却水を冷媒によって冷却する。この冷却された冷却水は電池用熱交換器1bに流れ、電池用熱交換器1bでは、冷却水が二次電池1aを冷却する。このため、二次電池1aの温度が許容温度範囲(10℃~40℃)内に入ることになる。その後、電池用熱交換器1bを通過した冷却水は、第2三方弁26および第2迂回冷却水通路23を通して電池冷却用ウォータポンプ12の入口に戻る。このように、冷却水が循環することにより、冷却水および二次電池1aに冷熱が蓄えられることになる。 Therefore, the battery cooling water pump 12, the first water refrigerant heat exchanger 14, and the battery heat exchanger 1b constitute a closed circuit (see a thick chain line in FIG. 22) in which the cooling water circulates. Therefore, the cooling water flowing from the battery cooling water pump 12 flows to the first water refrigerant heat exchanger 14. At this time, the 1st water refrigerant | coolant heat exchanger 14 cools cooling water with a refrigerant | coolant. The cooled cooling water flows into the battery heat exchanger 1b, and the cooling water cools the secondary battery 1a in the battery heat exchanger 1b. For this reason, the temperature of the secondary battery 1a falls within the allowable temperature range (10 ° C. to 40 ° C.). Thereafter, the cooling water that has passed through the battery heat exchanger 1 b returns to the inlet of the battery cooling water pump 12 through the second three-way valve 26 and the second bypass cooling water passage 23. As described above, the cooling water circulates, so that cold heat is stored in the cooling water and the secondary battery 1a.
 (空調制御処理)
 空調制御処理は、冷凍サイクル制御処理と冷却水回路制御処理とから構成されている。冷凍サイクル制御処理と冷却水回路制御処理とは時分割で実行される。 以下、冷却水回路制御処理に先だって、冷凍サイクル制御処理について説明する。図23、図24、図25、図26は車載熱システム100の冷媒の循環経路、および冷却水の循環経路を示す。
(Air conditioning control processing)
The air conditioning control process includes a refrigeration cycle control process and a cooling water circuit control process. The refrigeration cycle control process and the cooling water circuit control process are executed in a time-sharing manner. Hereinafter, the refrigeration cycle control process will be described prior to the cooling water circuit control process. 23, 24, 25, and 26 show the refrigerant circulation path and the cooling water circulation path of the in-vehicle thermal system 100. FIG.
 まず、冷媒用第2電磁弁38によって第2水冷媒熱交換器16の出口と第2膨脹弁37の入口との間を開けて、冷媒用第3電磁弁42によって第2水冷媒熱交換器16の出口と第3膨張弁44の入口との間を閉じる。 First, the second electromagnetic valve 38 for refrigerant opens a space between the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 and the inlet of the second expansion valve 37, and the second water refrigerant heat exchanger is opened by the third electromagnetic valve 42 for refrigerant. The space between the 16 outlets and the inlet of the third expansion valve 44 is closed.
 このとき、圧縮機30から吐出される高圧冷媒は、室外熱交換器33、第2水冷媒熱交換器16、および冷媒用第2電磁弁38を通して第2膨脹弁37に流れる。冷媒は第2膨脹弁37で減圧される。この減圧された冷媒は室内蒸発器19で送風機45からの送風空気を冷却する。その後、室内蒸発器19を通過した冷媒は、圧縮機30の入口に戻る。このように、冷媒は、圧縮機30→室外熱交換器33→第2水冷媒熱交換器16→冷媒用第2電磁弁38→第2膨脹弁37→室内蒸発器19→圧縮機30の順に流れる(図23、図24、図25、図26中太い実線参照)。 At this time, the high-pressure refrigerant discharged from the compressor 30 flows to the second expansion valve 37 through the outdoor heat exchanger 33, the second water refrigerant heat exchanger 16, and the refrigerant second electromagnetic valve 38. The refrigerant is depressurized by the second expansion valve 37. The decompressed refrigerant cools the air blown from the blower 45 by the indoor evaporator 19. Thereafter, the refrigerant that has passed through the indoor evaporator 19 returns to the inlet of the compressor 30. Thus, the refrigerant is in the order of the compressor 30 → the outdoor heat exchanger 33 → the second water refrigerant heat exchanger 16 → the second electromagnetic valve for refrigerant 38 → the second expansion valve 37 → the indoor evaporator 19 → the compressor 30. It flows (see thick solid lines in FIGS. 23, 24, 25, and 26).
 次に、冷却水回路制御処理について図27を用いて説明する。図27は冷却水回路制御処理の詳細を示すフローチャートである。冷却水回路制御処理の実行は、電池冷却処理の実行終了後に圧縮機30の駆動が開始されたときに開始される。 Next, the cooling water circuit control process will be described with reference to FIG. FIG. 27 is a flowchart showing details of the cooling water circuit control processing. The execution of the cooling water circuit control process is started when the driving of the compressor 30 is started after the end of the battery cooling process.
 まず、ステップS400において、第3温度取得部として、温度センサ54の検出温度を外気温として取得する。 First, in step S400, as the third temperature acquisition unit, the temperature detected by the temperature sensor 54 is acquired as the outside air temperature.
 次に、ステップS410において、第2温度取得部として、室外熱交換器33の出口側冷媒温度を取得する。具体的には、圧力センサ53の検出圧力を検出し、この検出された冷媒圧力に対応する室外熱交換器33の出口側冷媒温度を上述のマップデータから取得する。 Next, in step S410, the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is acquired as a second temperature acquisition unit. Specifically, the detected pressure of the pressure sensor 53 is detected, and the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 corresponding to the detected refrigerant pressure is acquired from the above map data.
 次に、ステップS420において、第1温度取得部として、温度センサ51の検出温度を電池冷却水温度として取得する。次に、ステップS430において、
第1判定部として、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも高いか否かを判定する。このことにより、第2水冷媒熱交換器16において冷却水による冷媒の過冷却が実施可能か否かを判定する。
Next, in step S420, the temperature detected by the temperature sensor 51 is acquired as the battery cooling water temperature as the first temperature acquisition unit. Next, in step S430,
As a 1st determination part, it is determined whether the exit side refrigerant | coolant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is higher than battery cooling water temperature. Thus, it is determined whether or not the second water refrigerant heat exchanger 16 can perform the supercooling of the refrigerant with the cooling water.
 このとき、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも高いときには、ステップS430でYESと判定する。つまり、第2水冷媒熱交換器16において冷却水による冷媒の過冷却が実施可能であると判定することになる。 At this time, when the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is higher than the battery cooling water temperature, YES is determined in step S430. That is, it is determined that the second water refrigerant heat exchanger 16 can perform the supercooling of the refrigerant with the cooling water.
 例えば、第2水冷媒熱交換器16において冷却水が冷媒を過冷却すると、冷却水の温度が上昇する。これに伴い、電池用熱交換器1bにおける冷却水および冷媒の間の熱交換により二次電池1aの温度が上昇する。そして、二次電池1aの温度が許容温度範囲よりも高くなると、二次電池1aにおいて十分な出力性能が得られなくなることに加えて、二次電池1aの使用可能期間が短くなる恐れがある。出力性能とは、二次電池1aにおいて電力を出力する性能のことである。 For example, when the cooling water supercools the refrigerant in the second water refrigerant heat exchanger 16, the temperature of the cooling water rises. Along with this, the temperature of the secondary battery 1a rises due to heat exchange between the cooling water and the refrigerant in the battery heat exchanger 1b. If the temperature of the secondary battery 1a is higher than the allowable temperature range, the secondary battery 1a may not be able to obtain sufficient output performance, and the usable period of the secondary battery 1a may be shortened. The output performance refers to the performance of outputting power in the secondary battery 1a.
 そこで、次のステップS440において、第2判定部として、電池冷却水温度が閾値よりも低いか否かを判定する。閾値は、二次電池1aの許容温度範囲の上限値(例えば40℃)よりも所定温度(例えば、3度)分下げた温度に設定されている値である。そして、電池冷却水温度が閾値よりも低いときには、ステップS440において、YESと判定する。つまり、第2水冷媒熱交換器16の熱交換によって二次電池1aに支障が来す恐れがないと判定することになる。これに伴い、次のステップS450、S460、S470(またはS480)において、第2水冷媒熱交換器16における冷媒の過冷却を実施する。 Therefore, in the next step S440, as the second determination unit, it is determined whether or not the battery cooling water temperature is lower than the threshold value. The threshold value is a value that is set to a temperature that is lower than the upper limit value (for example, 40 ° C.) of the allowable temperature range of the secondary battery 1a by a predetermined temperature (for example, 3 degrees). And when battery cooling water temperature is lower than a threshold value, it determines with YES in step S440. That is, it is determined that there is no possibility that the secondary battery 1a will be hindered by the heat exchange of the second water refrigerant heat exchanger 16. Accordingly, in the next steps S450, S460, S470 (or S480), the refrigerant is supercooled in the second water refrigerant heat exchanger 16.
 具体的には、ステップS450に移行して、冷却水用第1電磁弁20によって第1三方弁25の出口と第2水冷媒熱交換器16の入口との間を開ける。次に、ステップS460において、第3判定部として、電池冷却水温度が外気温よりも高いか否かを判定する。電池冷却水温度が外気温よりも高いときには、ステップS460でYESと判定して、ステップS470に進む。 Specifically, the process proceeds to step S450, and the first electromagnetic valve 20 for cooling water opens a gap between the outlet of the first three-way valve 25 and the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16. Next, in step S460, the third determination unit determines whether or not the battery cooling water temperature is higher than the outside air temperature. When the battery cooling water temperature is higher than the outside air temperature, YES is determined in step S460, and the process proceeds to step S470.
 このとき、第2制御部として、第2三方弁26により電池用熱交換器1bの出口と第1三方弁25の入口との間を開放し、かつ電池用熱交換器1bの出口、第1三方弁25の入口、および第2迂回冷却水通路23の入口の間を閉じる。これに加えて、第1三方弁25により、第2三方弁26の出口、冷却水用第1電磁弁20の入口、および電池冷却用ラジエータ24の入口との間を開ける。このため、電池冷却用ウォータポンプ12、第1水冷媒熱交換器14、および電池用熱交換器1b、第1、第2三方弁25、26、電池冷却用ラジエータ24、冷却水用第1電磁弁20、および第2水冷媒熱交換器16によって、冷却水が循環する閉回路(図23中太い鎖線参照)が構成される。 At this time, as the second control unit, the second three-way valve 26 opens the space between the outlet of the battery heat exchanger 1b and the inlet of the first three-way valve 25, and the outlet of the battery heat exchanger 1b, the first The space between the inlet of the three-way valve 25 and the inlet of the second bypass cooling water passage 23 is closed. In addition, the first three-way valve 25 opens a space between the outlet of the second three-way valve 26, the inlet of the first electromagnetic valve 20 for cooling water, and the inlet of the radiator 24 for cooling the battery. Therefore, the battery cooling water pump 12, the first water refrigerant heat exchanger 14, the battery heat exchanger 1b, the first and second three-way valves 25 and 26, the battery cooling radiator 24, and the first electromagnetic water for cooling water. The valve 20 and the second water refrigerant heat exchanger 16 constitute a closed circuit (see a thick chain line in FIG. 23) through which the cooling water circulates.
 よって、電池冷却用ウォータポンプ12から流れる冷却水が第1水冷媒熱交換器14を通過して電池用熱交換器1bに流れる。電池用熱交換器1bでは、冷却水が二次電池1aにより冷却される。この冷却された冷却水は、第2三方弁26を通過する。この通過した冷却水は第1三方弁25で冷却水用第1電磁弁20側に流れる冷却水と電池冷却用ラジエータ24側に流れる冷却水とに分流される。 このとき、第1三方弁25から冷却水用第1電磁弁20側に流れる冷却水は、第1電磁弁20を通して第2水冷媒熱交換器16に流れる。第2水冷媒熱交換器16で冷却水が室外熱交換器33から流れた冷媒を過冷却する。その後、第2水冷媒熱交換器16を通過した冷却水は、電池冷却用ウォータポンプ12の入口側に戻る。第1三方弁25から電池冷却用ラジエータ24側に流れる冷却水が電池冷却用ラジエータ24において外気により冷却される。この冷却された冷却水は、電池冷却用ウォータポンプ12の入口側に戻る。このように電池用熱交換器1bから出た冷却水の一部により冷媒を過冷却し、残りの冷却水が車室外空気により冷却される。 Therefore, the cooling water flowing from the battery cooling water pump 12 passes through the first water-refrigerant heat exchanger 14 and flows to the battery heat exchanger 1b. In the battery heat exchanger 1b, the cooling water is cooled by the secondary battery 1a. The cooled cooling water passes through the second three-way valve 26. The passed cooling water is split by the first three-way valve 25 into cooling water flowing toward the cooling water first electromagnetic valve 20 side and cooling water flowing toward the battery cooling radiator 24 side. At this time, the cooling water flowing from the first three-way valve 25 to the first electromagnetic valve 20 side for cooling water flows to the second water refrigerant heat exchanger 16 through the first electromagnetic valve 20. In the second water refrigerant heat exchanger 16, the cooling water supercools the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 33. Thereafter, the cooling water that has passed through the second water refrigerant heat exchanger 16 returns to the inlet side of the battery cooling water pump 12. Cooling water flowing from the first three-way valve 25 toward the battery cooling radiator 24 is cooled by outside air in the battery cooling radiator 24. The cooled cooling water returns to the inlet side of the battery cooling water pump 12. As described above, the refrigerant is supercooled by a part of the cooling water discharged from the battery heat exchanger 1b, and the remaining cooling water is cooled by the outside air of the passenger compartment.
 その後、図27のステップS400に戻る。このため、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも高く、かつ電池冷却水温度が閾値よりも低く、さらに電池冷却水温度が外気温よりも高い状態が維持されると、ステップS400、S410、S420のそれぞれの温度取得処理、ステップS430のYES判定、ステップS440のYES判定、ステップS450の電磁弁開処理、ステップS460のYES判定、およびステップS470の三方弁制御処理を繰り返す。 Then, the process returns to step S400 in FIG. For this reason, when the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is higher than the battery cooling water temperature, the battery cooling water temperature is lower than the threshold, and the battery cooling water temperature is higher than the outside air temperature. The temperature acquisition process in steps S400, S410, and S420, the YES determination in step S430, the YES determination in step S440, the electromagnetic valve opening process in step S450, the YES determination in step S460, and the three-way valve control process in step S470 are repeated. .
 次に、電池冷却水温度が外気温よりも低くなると、ステップS460において、NOと判定して、ステップS480に進む。このとき、第2制御部として、第1三方弁25により、第2三方弁26の出口と冷却水用第1電磁弁20の入口との間を開け、かつ第2三方弁26の出口、冷却水用第1電磁弁20の入口、および電池冷却用ラジエータ24の入口との間を閉じる。このため、電池冷却用ウォータポンプ12、第1水冷媒熱交換器14、および電池用熱交換器1b、第1、第2三方弁25、26、冷却水用第1電磁弁20、および第2水冷媒熱交換器16によって、冷却水が循環する閉回路(図24中太い鎖線参照)が構成される。これにより、第2水冷媒熱交換器16における冷媒の過冷却が維持されつつ、電池冷却用ラジエータ24による冷却水の冷却が停止される。 Next, when the battery cooling water temperature becomes lower than the outside air temperature, NO is determined in step S460, and the process proceeds to step S480. At this time, as the second control unit, the first three-way valve 25 opens the space between the outlet of the second three-way valve 26 and the inlet of the first electromagnetic valve 20 for cooling water, and the outlet of the second three-way valve 26 is cooled. The space between the inlet of the first electromagnetic valve 20 for water and the inlet of the radiator 24 for cooling the battery is closed. Therefore, the battery cooling water pump 12, the first water refrigerant heat exchanger 14, and the battery heat exchanger 1b, the first and second three-way valves 25 and 26, the first electromagnetic valve 20 for cooling water, and the second The water / refrigerant heat exchanger 16 forms a closed circuit (see a thick chain line in FIG. 24) through which the cooling water circulates. Thereby, cooling of the cooling water by the battery cooling radiator 24 is stopped while maintaining the supercooling of the refrigerant in the second water refrigerant heat exchanger 16.
 その後、ステップS400に戻る。このため、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも高く、かつ電池冷却水温度が閾値よりも低く、さらに電池冷却水温度が外気温よりも低い状態が維持されると、ステップS400、S410、S420のそれぞれの温度取得処理、ステップS430のYES判定、ステップS440のYES判定、ステップS450の電磁弁開処理、ステップS460のNO判定、およびステップS480の三方弁制御処理を繰り返す。 Thereafter, the process returns to step S400. For this reason, when the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is higher than the battery cooling water temperature, the battery cooling water temperature is lower than the threshold value, and the battery cooling water temperature is lower than the outside air temperature. The temperature acquisition processing in steps S400, S410, and S420, the YES determination in step S430, the YES determination in step S440, the electromagnetic valve opening processing in step S450, the NO determination in step S460, and the three-way valve control processing in step S480 are repeated. .
 その後、例えば、電池用熱交換器1bにおいて二次電池1aが冷却水に放熱することにより電池冷却水温度が上昇して、電池冷却水温度が室外熱交換器33の出口側冷媒温度がよりも高くなると、ステップS430でNOと判定する。すると、ステップS455に移行して、冷却水用第1電磁弁20によって第2水冷媒熱交換器16の入口と第1三方弁25の出口との間を閉じる。このため、第1三方弁25から冷却水用第1電磁弁20を通して第2水冷媒熱交換器16に流れる冷却水の流れが遮断される。これに伴い、第2水冷媒熱交換器16において冷媒と冷却水との間の熱交換が行われなくなる。 Thereafter, for example, in the battery heat exchanger 1b, the secondary battery 1a dissipates heat to the cooling water, so that the battery cooling water temperature rises, and the battery cooling water temperature becomes higher than the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33. If it becomes higher, NO is determined in step S430. Then, it transfers to step S455 and closes between the inlet_port | entrance of the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16 and the exit of the 1st three-way valve 25 by the 1st solenoid valve 20 for cooling water. For this reason, the flow of the cooling water flowing from the first three-way valve 25 to the second water refrigerant heat exchanger 16 through the first electromagnetic valve 20 for cooling water is blocked. Accordingly, heat exchange between the refrigerant and the cooling water is not performed in the second water refrigerant heat exchanger 16.
 次に、ステップS490において、電池冷却水温度が外気温よりも高い否かを判定する。電池冷却水温度が外気温よりも高いときには、ステップS490でYESと判定して、ステップS510に進む。このとき、第1三方弁25により、第2三方弁26の出口および電池冷却用ラジエータ24の入口の間を開け、かつ第2三方弁26の出口、電池冷却用ラジエータ24の入口、および冷却水用第1電磁弁20の入口の間を閉じる。このため、電池冷却用ウォータポンプ12、第1水冷媒熱交換器14、および電池用熱交換器1b、第1、第2三方弁25、26、および電池冷却用ラジエータ24によって、冷却水が循環する冷却水回路(図25中太い鎖線参照)が構成される。よって、電池冷却用ウォータポンプ12から第1水冷媒熱交換器14を通して電池用熱交換器1bに流れる冷却水は、電池用熱交換器1bで二次電池1aから吸熱し、この吸熱した冷却水は、第1三方弁25および第2三方弁26を通して電池冷却用ラジエータ24に流れる。このため、電池冷却用ラジエータ24で冷却水が外気により冷却される。このように、二次電池1aから吸熱された熱が車室外に排熱されることになる。 Next, in step S490, it is determined whether or not the battery cooling water temperature is higher than the outside air temperature. When the battery cooling water temperature is higher than the outside air temperature, YES is determined in step S490, and the process proceeds to step S510. At this time, the first three-way valve 25 opens the space between the outlet of the second three-way valve 26 and the inlet of the battery cooling radiator 24, and the outlet of the second three-way valve 26, the inlet of the battery cooling radiator 24, and the cooling water. The space between the inlets of the first electromagnetic valve 20 is closed. Therefore, the cooling water is circulated by the battery cooling water pump 12, the first water refrigerant heat exchanger 14, the battery heat exchanger 1b, the first and second three-way valves 25 and 26, and the battery cooling radiator 24. The cooling water circuit (see the thick chain line in FIG. 25) is configured. Therefore, the cooling water flowing from the battery cooling water pump 12 to the battery heat exchanger 1b through the first water refrigerant heat exchanger 14 absorbs heat from the secondary battery 1a in the battery heat exchanger 1b, and the absorbed cooling water. Flows through the first three-way valve 25 and the second three-way valve 26 to the battery cooling radiator 24. For this reason, the cooling water is cooled by the outside air by the battery cooling radiator 24. Thus, the heat absorbed from the secondary battery 1a is exhausted outside the passenger compartment.
 その後、ステップS400に戻る。そして、電池冷却水温度が室外熱交換器33の出口側冷媒温度よりも高く、かつ電池冷却水温度が外気温よりも高い状態が維持されると、ステップS400、S410、S420のそれぞれの温度取得処理、ステップS430のNO判定、ステップS455の電磁弁閉処理、ステップS490のYES判定、およびステップS510の三方弁制御処理を繰り返す。 Thereafter, the process returns to step S400. When the battery cooling water temperature is higher than the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 and the battery cooling water temperature is higher than the outside air temperature, the respective temperature acquisitions of steps S400, S410, and S420 are performed. The process, the NO determination in step S430, the electromagnetic valve closing process in step S455, the YES determination in step S490, and the three-way valve control process in step S510 are repeated.
 次に、電池冷却水温度が外気温よりも低くなると、ステップS490でNOと判定して、ステップS500に進む。このとき、第2三方弁26により、電池用熱交換器1bの出口、第2迂回冷却水通路23の入口、および第1三方弁25の入口との間を閉じて、かつ電池用熱交換器1bの出口および第2迂回冷却水通路23の入口との間を開ける。このため、第2三方弁26、第2迂回冷却水通路23、電池冷却用ウォータポンプ12、第1水冷媒熱交換器14、および電池用熱交換器1bによって、冷却水が循環する冷却水回路(図26中太い鎖線参照)が構成される。 Next, when the battery cooling water temperature becomes lower than the outside air temperature, it is determined as NO in Step S490, and the process proceeds to Step S500. At this time, the second three-way valve 26 closes the space between the outlet of the battery heat exchanger 1b, the inlet of the second bypass coolant passage 23, and the inlet of the first three-way valve 25, and the battery heat exchanger. A space between the outlet 1b and the inlet of the second bypass cooling water passage 23 is opened. Therefore, a cooling water circuit in which cooling water circulates by the second three-way valve 26, the second bypass cooling water passage 23, the battery cooling water pump 12, the first water refrigerant heat exchanger 14, and the battery heat exchanger 1b. (See the thick chain line in FIG. 26).
 この場合、冷凍サイクル11では、冷媒用第3電磁弁42によって第2水冷媒熱交換器16の出口と第3膨張弁44の入口との間を開ける。このため、第2水冷媒熱交換器16の出口から流れる冷媒のうち一部の冷媒が冷媒用第2電磁弁38側に流れ、残りの冷媒が冷媒用第3電磁弁42を通して第1水冷媒熱交換器14に流れる(図25中太い実線参照)。このため、第1水冷媒熱交換器14において冷却水が冷媒により冷却されることになる。 In this case, in the refrigeration cycle 11, the third electromagnetic valve 42 for refrigerant opens a gap between the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 and the inlet of the third expansion valve 44. For this reason, a part of the refrigerant flowing from the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 flows to the refrigerant second solenoid valve 38 side, and the remaining refrigerant passes through the refrigerant third electromagnetic valve 42 and the first water refrigerant. It flows to the heat exchanger 14 (see thick solid line in FIG. 25). For this reason, the cooling water is cooled by the refrigerant in the first water-refrigerant heat exchanger 14.
 また、上述のステップS440において、電池冷却水温度が閾値よりも高いときには、第2水冷媒熱交換器16の熱交換によって二次電池1aに支障が来す恐れがあるとして、NOと判定して、上述したステップS455以降の処理を実行する。これにより、冷却水用第1電磁弁20が第2水冷媒熱交換器16の入口と第1三方弁25の出口との間を閉じることにより、第2水冷媒熱交換器16の熱交換が実施されなくなる。 In step S440 described above, when the battery cooling water temperature is higher than the threshold value, it is determined as NO because the secondary battery 1a may be hindered by the heat exchange of the second water refrigerant heat exchanger 16. Then, the processing after step S455 described above is executed. Accordingly, the first electromagnetic valve 20 for cooling water closes between the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 and the outlet of the first three-way valve 25, so that the heat exchange of the second water refrigerant heat exchanger 16 is performed. Will not be implemented.
 以上説明したように、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも高く、かつ電池冷却水温度が閾値よりも低い場合には、電池用熱交換器1bで二次電池1aによって冷却された冷却水が第2水冷媒熱交換器16に流れ、冷却水が第2水冷媒熱交換器16で冷媒を過冷却することになる。このため、第2水冷媒熱交換器16を用いない場合に比べて、冷凍サイクル11の効率を高くすることができる。以下、冷凍サイクル11の効率が高くなる理由について図28を参照して説明する。図28は、縦軸を圧力、横軸をエンタルピーとする冷媒(HFC-134a)のモリエル線図である。 As described above, when the outlet-side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is higher than the battery cooling water temperature and the battery cooling water temperature is lower than the threshold value, the secondary heat exchanger 1b uses the secondary battery 1a. The cooling water cooled by the flow of water flows into the second water refrigerant heat exchanger 16, and the cooling water supercools the refrigerant in the second water refrigerant heat exchanger 16. For this reason, compared with the case where the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16 is not used, the efficiency of the refrigerating cycle 11 can be made high. Hereinafter, the reason why the efficiency of the refrigeration cycle 11 is increased will be described with reference to FIG. FIG. 28 is a Mollier diagram of the refrigerant (HFC-134a) with the vertical axis representing pressure and the horizontal axis representing enthalpy.
 図中点aから点bに移行する工程は圧縮機30による冷媒の圧縮、点bから点cに移行する工程は室外熱交換器33による冷媒の凝縮、点cから点c’に移行する工程は第2水冷媒熱交換器16による冷媒の過冷却、点c’から点d’に移行する工程は本実施形態の第2膨脹弁37による冷媒の減圧、点d’から点aに移行する工程は本実施形態の室内蒸発器19による冷媒の吸熱を示す。点cから点dに移行する工程は第2水冷媒熱交換器16を用いない冷凍サイクルの第2膨脹弁37による冷媒の減圧、点dから点aに移行する工程は第2水冷媒熱交換器16を用いない冷凍サイクルの室内蒸発器19による冷媒の吸熱を示す。 In the figure, the process of moving from point a to point b is the compression of the refrigerant by the compressor 30, the process of moving from point b to the point c is condensation of refrigerant by the outdoor heat exchanger 33, and the process of moving from the point c to the point c ′. Is the subcooling of the refrigerant by the second water refrigerant heat exchanger 16, and the step of shifting from the point c 'to the point d' is the depressurization of the refrigerant by the second expansion valve 37 of the present embodiment, and the point d 'is shifted to the point a. A process shows the heat absorption of the refrigerant | coolant by the indoor evaporator 19 of this embodiment. The process of shifting from point c to point d is the depressurization of the refrigerant by the second expansion valve 37 of the refrigeration cycle not using the second water refrigerant heat exchanger 16, and the process of shifting from point d to point a is the second water refrigerant heat exchange. The heat absorption of the refrigerant | coolant by the indoor evaporator 19 of the refrigerating cycle which does not use the container 16 is shown.
 点d’から点aに移行する工程のエンタルピーの変化量をΔieとし、点dから点aに移行する工程のエンタルピーの変化量をΔie_orgとすると、Δie>Δie_orgになる。 Δie> Δie_org, where Δie is the amount of enthalpy change in the process of moving from point d ′ to point a, and Δie_org is the amount of change of enthalpy in the process of moving from point d to point a.
 まず、室内蒸発器19の必要冷房性能をQreqとする。そして、第2水冷媒熱交換器16を用いない冷凍サイクルの冷媒流量をGr_org、第2水冷媒熱交換器16を用いない冷凍サイクルの圧縮機30の動力をLcomp_orgとする。圧縮機30の動力とは、圧縮機30を駆動する際に必要なエネルギーのことである。 First, let the required cooling performance of the indoor evaporator 19 be Qreq. The refrigerant flow rate in the refrigeration cycle not using the second water refrigerant heat exchanger 16 is Gr_org, and the power of the compressor 30 in the refrigeration cycle not using the second water refrigerant heat exchanger 16 is Lcomp_org. The power of the compressor 30 is energy required when the compressor 30 is driven.
 第2水冷媒熱交換器16を用いない冷凍サイクルでは、次の数式(1)、(2)が成立する。 In the refrigeration cycle that does not use the second water refrigerant heat exchanger 16, the following formulas (1) and (2) are established.
  Qreq=Gr_org×Δie_org  ・・・・数式(1)
  Lcomp_org=Gr_rg×Δic ・・・・数式(2)
 次に、本実施形態の冷凍サイクル11の冷媒流量をGr、本実施形態の冷凍サイクル11の圧縮機30の動力をLcompとすると、次の数式(3)、(4)が成立する。
Qreq = Gr_org × Δie_org (1)
Lcomp_org = Gr_rg × Δic (2)
Next, when the refrigerant flow rate of the refrigeration cycle 11 of the present embodiment is Gr and the power of the compressor 30 of the refrigeration cycle 11 of the present embodiment is Lcomp, the following formulas (3) and (4) are established.
  Qreq=Gr×Δie  ・・・・数式(3)
  Lcomp=Gr×Δic ・・・・数式(4)
 ここで、上述の如く、Δie_org<Δieであるため、Gr_org>Grが成立する。このため、Lcomp_org>Lcompが成立する。したがって、本実施形態の室内蒸発器19では、第2水冷媒熱交換器16を用いない冷凍サイクルに比べて圧縮機30の電動モータの回転数を低くしても同じ冷房性能が得られる。このため、冷凍サイクル11の成績係数COPを大きくすることができる。
Qreq = Gr × Δie (3)
Lcomp = Gr × Δic (4)
Here, as described above, since Δie_org <Δie, Gr_org> Gr is satisfied. Therefore, Lcomp_org> Lcomp is established. Therefore, in the indoor evaporator 19 of the present embodiment, the same cooling performance can be obtained even if the rotational speed of the electric motor of the compressor 30 is lowered as compared with the refrigeration cycle that does not use the second water refrigerant heat exchanger 16. For this reason, the coefficient of performance COP of the refrigeration cycle 11 can be increased.
 以上説明した本実施形態では、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも高く、かつ電池冷却水温度が閾値よりも低い場合には、電池用熱交換器1bで二次電池1aによって冷却された冷却水が第2水冷媒熱交換器16に流れ、第2水冷媒熱交換器16で冷却水が冷媒を過冷却することになる。このため、第2水冷媒熱交換器16を用いない場合に比べて、冷凍サイクル11の効率を高くすることができる。このため、本実施形態では、圧縮機30の動力を低減することができる。 In the present embodiment described above, when the outlet-side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is higher than the battery cooling water temperature and the battery cooling water temperature is lower than the threshold value, the secondary heat is supplied to the battery heat exchanger 1b. The cooling water cooled by the battery 1a flows to the second water refrigerant heat exchanger 16, and the cooling water supercools the refrigerant in the second water refrigerant heat exchanger 16. For this reason, compared with the case where the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16 is not used, the efficiency of the refrigerating cycle 11 can be made high. For this reason, in this embodiment, the motive power of the compressor 30 can be reduced.
 本実施形態では、冷却水温度が閾値よりも高いときには、電磁弁20により第1三方弁25と第2水冷媒熱交換器16との間を閉じる。このため、第2水冷媒熱交換器16において冷却水が冷媒を過冷却することが停止される。したがって、
第2水冷媒熱交換器16の熱交換により冷却水の温度が上昇することを抑制することができる。よって、冷却水の温度上昇に伴って二次電池1aの温度が上昇することを抑制することができる。したがって、二次電池1aの温度が許容温度範囲よりも高くなることを避けることができる。これにより、二次電池1aにおいて十分な出力性能を確保しつつ、二次電池1aの使用可能期間が短くなることを抑制することができる。
In this embodiment, when the coolant temperature is higher than the threshold value, the solenoid valve 20 closes the first three-way valve 25 and the second water refrigerant heat exchanger 16. For this reason, in the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16, it stops that a cooling water supercools a refrigerant | coolant. Therefore,
It is possible to suppress an increase in the temperature of the cooling water due to the heat exchange of the second water refrigerant heat exchanger 16. Therefore, it can suppress that the temperature of the secondary battery 1a rises with the temperature rise of cooling water. Therefore, it can be avoided that the temperature of the secondary battery 1a becomes higher than the allowable temperature range. Thereby, it can suppress that the usable period of the secondary battery 1a becomes short, ensuring sufficient output performance in the secondary battery 1a.
 本実施形態では、外気温が冷却水の温度に比べて低いときには、ステップS470において第2三方弁26によって電池用熱交換器1bの出口と電池冷却用ラジエータ24の入口との間を開ける。このため、電池冷却用ラジエータ24において外気によって冷却水を冷却し、この冷却された冷却水を電池冷却用ウォータポンプ12、第1水冷媒熱交換器14、電池用熱交換器1b、第1、第2三方弁25、26、および冷却水用第1電磁弁20を通して第2水冷媒熱交換器16に流すことができる。このため、外気によって冷却された冷却水が第2水冷媒熱交換器16で冷媒を過冷却することになる。これにより、外気を利用して冷媒の過冷却度を大きくすることができる。 In this embodiment, when the outside air temperature is lower than the temperature of the cooling water, the second three-way valve 26 opens between the outlet of the battery heat exchanger 1b and the inlet of the battery cooling radiator 24 in step S470. Therefore, the cooling water is cooled by the outside air in the battery cooling radiator 24, and the cooled cooling water is used as the battery cooling water pump 12, the first water refrigerant heat exchanger 14, the battery heat exchanger 1b, the first, It can flow to the second water refrigerant heat exchanger 16 through the second three-way valves 25 and 26 and the first electromagnetic valve 20 for cooling water. For this reason, the cooling water cooled by the outside air supercools the refrigerant in the second water refrigerant heat exchanger 16. Thereby, the supercooling degree of a refrigerant | coolant can be enlarged using external air.
 本実施形態では、室外熱交換器33の出口側冷媒温度が電池冷却水温度よりも低いときには、電池冷却用ラジエータ24および第1水冷媒熱交換器14のうちいずれか一方により、冷却水が冷却される。このため、電池用熱交換器1bの熱交換により二次電池1aの温度が上昇することを抑制することができる。 In the present embodiment, when the outlet-side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is lower than the battery cooling water temperature, the cooling water is cooled by either the battery cooling radiator 24 or the first water refrigerant heat exchanger 14. Is done. For this reason, it can suppress that the temperature of the secondary battery 1a rises by the heat exchange of the heat exchanger 1b for batteries.
 (第9実施形態)
 上述の第8実施形態では、第1三方弁25から第2水冷媒熱交換器16に流れる冷却水の流れを冷却水用第1電磁弁20によって遮断して第2水冷媒熱交換器16における冷媒と冷却水との間の熱交換を停止した例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、室外熱交換器33から第2水冷媒熱交換器16に流れる冷媒の流れを遮断して第2水冷媒熱交換器16における熱交換を停止する例について説明する。
(Ninth embodiment)
In the above-described eighth embodiment, the flow of the cooling water flowing from the first three-way valve 25 to the second water refrigerant heat exchanger 16 is blocked by the first electromagnetic valve 20 for cooling water, and the second water refrigerant heat exchanger 16 Although the example which stopped the heat exchange between a refrigerant | coolant and cooling water was demonstrated instead, in this embodiment, the flow of the refrigerant | coolant which flows into the 2nd water refrigerant | coolant heat exchanger 16 from the outdoor heat exchanger 33 is interrupted | blocked. An example in which the heat exchange in the second water refrigerant heat exchanger 16 is stopped will be described.
 図29に本実施形態の車載熱システム100の構成を示す。図29において図21と同一符号は同一のものを示す。本実施形態の車載熱システム100は、図21の車載熱システム100において冷却水用第1電磁弁20を削除し、三方弁70および迂回冷媒通路71を追加したものである。迂回冷媒通路71は、室外熱交換器33から流れる冷媒を第2水冷媒熱交換器16を迂回して冷媒用第2、第3の電磁弁38、42側に流すための通路である。三方弁70は、制御装置13によって制御されて、第2水冷媒熱交換器16の入口および迂回冷媒通路71の入口のうち一方と室外熱交換器33の出口との間を開けて、第2水冷媒熱交換器16の入口および迂回冷媒通路71の入口のうち一方以外の他方と室外熱交換器33の出口との間を閉じる。 FIG. 29 shows the configuration of the in-vehicle thermal system 100 of the present embodiment. 29, the same reference numerals as those in FIG. 21 denote the same components. The in-vehicle heat system 100 of this embodiment is obtained by deleting the first electromagnetic valve 20 for cooling water in the in-vehicle heat system 100 of FIG. 21 and adding a three-way valve 70 and a bypass refrigerant passage 71. The bypass refrigerant passage 71 is a passage for allowing the refrigerant flowing from the outdoor heat exchanger 33 to bypass the second water refrigerant heat exchanger 16 and flow to the refrigerant second and third solenoid valves 38 and 42 side. The three-way valve 70 is controlled by the control device 13 to open a space between one of the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 and the inlet of the bypass refrigerant passage 71 and the outlet of the outdoor heat exchanger 33, The other of the inlets of the water refrigerant heat exchanger 16 and the bypass refrigerant passage 71 other than one and the outlet of the outdoor heat exchanger 33 are closed.
 このように構成される本実施形態では、三方弁70が室外熱交換器33の出口と第2水冷媒熱交換器16の入口との間を開けて、かつ第2水冷媒熱交換器16の入口、迂回冷媒通路71の入口、および室外熱交換器33の出口の間を閉じた場合には、室外熱交換器33から冷媒が第2水冷媒熱交換器16に流れる。このため、第2水冷媒熱交換器16における冷媒と冷却水との間の熱交換を開始することができる。 In this embodiment configured as described above, the three-way valve 70 opens between the outlet of the outdoor heat exchanger 33 and the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16, and the second water refrigerant heat exchanger 16. When the entrance, the entrance of the bypass refrigerant passage 71, and the exit of the outdoor heat exchanger 33 are closed, the refrigerant flows from the outdoor heat exchanger 33 to the second water refrigerant heat exchanger 16. For this reason, heat exchange between the refrigerant and the cooling water in the second water refrigerant heat exchanger 16 can be started.
 三方弁70が迂回冷媒通路71の入口および室外熱交換器33の出口の間を開けて、かつ、室外熱交換器33の出口、迂回冷媒通路71の入口、および第2水冷媒熱交換器16の入口の間を閉じる。これにより、室外熱交換器33から冷媒が迂回冷媒通路71を通して冷媒用第2、第3の電磁弁38、42側に流れる。このため、第2水冷媒熱交換器16における冷媒と冷却水との間の熱交換を停止することができる。 The three-way valve 70 opens between the inlet of the bypass refrigerant passage 71 and the outlet of the outdoor heat exchanger 33, and the outlet of the outdoor heat exchanger 33, the inlet of the bypass refrigerant passage 71, and the second water refrigerant heat exchanger 16. Close between the entrances. Thereby, the refrigerant flows from the outdoor heat exchanger 33 to the refrigerant second and third solenoid valves 38 and 42 through the bypass refrigerant passage 71. For this reason, the heat exchange between the refrigerant and the cooling water in the second water refrigerant heat exchanger 16 can be stopped.
 以上説明した本実施形態によれば、冷却水用第1電磁弁20に代えて、三方弁70および迂回冷媒通路71を用いることにより、第2水冷媒熱交換器16における冷媒と冷却水との間の熱交換、及び熱交換の停止を行うことができる。このため、例えば、電池冷却水温度が閾値よりも低い場合には、(図27中ステップS440参照)、三方弁70によって室外熱交換器33の出口と第2水冷媒熱交換器16の入口との間を開けることにより、上述の第8実施形態と同様に、第2水冷媒熱交換器16において冷却水が冷媒を過冷却することができる。このため、上述の第8実施形態と同様の効果を得ることができる。 According to this embodiment described above, the three-way valve 70 and the bypass refrigerant passage 71 are used in place of the first electromagnetic valve 20 for cooling water, so that the refrigerant and cooling water in the second water refrigerant heat exchanger 16 are exchanged. The heat exchange between and the heat exchange can be stopped. For this reason, for example, when the battery coolant temperature is lower than the threshold (see step S440 in FIG. 27), the three-way valve 70 causes the outlet of the outdoor heat exchanger 33 and the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16 to By opening the gap, the cooling water can supercool the refrigerant in the second water refrigerant heat exchanger 16 as in the above-described eighth embodiment. For this reason, the effect similar to the above-mentioned 8th Embodiment can be acquired.
 (他の実施形態)
 (1)上記実施形態では、二次電池1に蓄えた熱(熱エネルギー)を空調に使用する例を示したが、空調だけでなく、二次電池1に蓄えた熱(熱エネルギー)を自動車構成部品(温度調整対象物)の暖機、冷却に使用してもよい。自動車構成部品としては、例えばエンジン、モータ、インバータ、トランスミッション、トランスアクスルなどが挙げられる。例えば、自動車構成部品を電池冷却水回路10に配置して、電池冷却水で加熱、冷却できるようにすればよい。
(Other embodiments)
(1) In the above embodiment, an example is shown in which heat (thermal energy) stored in the secondary battery 1 is used for air conditioning. However, not only air conditioning but also heat (thermal energy) stored in the secondary battery 1 is used for an automobile. You may use for the warming-up and cooling of a component (temperature adjustment object). Examples of the automobile component include an engine, a motor, an inverter, a transmission, a transaxle, and the like. For example, an automobile component may be arranged in the battery cooling water circuit 10 so that it can be heated and cooled with battery cooling water.
 (2)上記実施形態では、二次電池1から熱を取り出す媒体として冷却水を使用したが、オイルなど他の液体や空気、ガスなどの気体、ヒートパイプなどの相変化を伴う熱発生部や、ペルチェなどの熱移動部を用いてもよい。 (2) In the above embodiment, cooling water is used as a medium for extracting heat from the secondary battery 1, but other liquids such as oil, air, gases such as gas, heat generating parts with phase change such as heat pipes, Alternatively, a heat transfer unit such as Peltier may be used.
 (3)上記実施形態では、冷凍サイクル11として車両空調用のものを用いたが、車両空調用以外の冷凍サイクル(車両空調用とは別の冷凍サイクル)を用いる構成にしてもよい。例えば、二次電池1の電池パックに冷凍サイクルを内蔵させ、スタンドアローンで電池冷却/加熱ができる冷凍サイクルを持つ構成にしてもよい。 (3) In the above embodiment, the refrigeration cycle 11 for vehicle air conditioning is used, but a refrigeration cycle other than for vehicle air conditioning (a refrigeration cycle different from that for vehicle air conditioning) may be used. For example, the battery pack of the secondary battery 1 may have a refrigeration cycle built in, and may have a refrigeration cycle that can cool and heat the battery in a stand-alone manner.
 (4)上記第1~第6実施形態では、外部電力を用いて創出した熱(熱エネルギー)を二次電池1に蓄え、上記第7実施形態では、エンジンなどの廃熱を二次電池1に蓄えていたが、蓄える熱(熱エネルギー)は、走行中の二次電池1やモータ、インバータなどの廃熱であってもよい。 (4) In the first to sixth embodiments, heat (thermal energy) created using external electric power is stored in the secondary battery 1, and in the seventh embodiment, waste heat from the engine or the like is stored in the secondary battery 1. However, the stored heat (thermal energy) may be waste heat from the traveling secondary battery 1, motor, inverter, or the like.
 (5)上記実施形態では、充電時(駐車時)に熱(熱エネルギー)を二次電池1に蓄えていたが、走行中に熱(熱エネルギー)を二次電池1に蓄えるようにしてもよい。例えば、走行中にエンジンや空調などの熱(熱エネルギー)が余っているか否かを制御装置13によって判定し、エンジンや空調などの熱(熱エネルギー)が余っていると判定された場合には、走行中であっても二次電池1への蓄熱を実施するようにすればよい。 (5) In the above embodiment, heat (thermal energy) is stored in the secondary battery 1 during charging (parking), but heat (thermal energy) may be stored in the secondary battery 1 during traveling. Good. For example, when it is determined by the control device 13 whether heat (thermal energy) such as an engine or air conditioning is surplus during traveling, and it is determined that heat (heat energy) such as an engine or air conditioning is surplus Even when the vehicle is running, heat storage in the secondary battery 1 may be performed.
 また、走行後の車室内空気や冷凍サイクル中の熱エネルギー(温熱/冷熱)を一旦電気に蓄えておき、次回走行時に使用するような構成としてもよい。 In addition, the vehicle interior air after traveling and the heat energy (hot / cold) during the refrigeration cycle may be temporarily stored in electricity and used for the next traveling.
 (6)上記実施形態では、熱を蓄積する熱容量要素として二次電池1(リチウムイオン電池)を用いたが、これに限定されるものではなく、キャパシタなど他の蓄電機器を用いてもよい。また、蓄電機器に限らず、モータやなど熱容量の大きな他の車載走行用部品を熱容量要素として用いてもよい。 (6) In the above embodiment, the secondary battery 1 (lithium ion battery) is used as the heat capacity element for storing heat, but the present invention is not limited to this, and other power storage devices such as capacitors may be used. In addition to the power storage device, other in-vehicle traveling parts having a large heat capacity such as a motor may be used as the heat capacity element.
 (7)上記第6、第7実施形態では、熱蓄積モードON/OFFを乗員(ユーザ)のスイッチ操作で選択していたが、例えばリモコン、携帯電話、パソコンなどで、車両外から有線、無線で熱蓄積モードON/OFF選択ができるようにしてもよい。 (7) In the sixth and seventh embodiments, the heat accumulation mode ON / OFF is selected by the occupant (user) switch operation. For example, a remote control, a mobile phone, a personal computer, or the like can be used for wired or wireless from outside the vehicle. The heat accumulation mode ON / OFF selection may be made possible with this.
 (8)上記実施形態に対して、熱エネルギー蓄積量の大小を乗員(ユーザ)が選択できるようにしてもよい。例えば、短距離通勤など次回走行予定距離が短い場合は「熱蓄積モード小」、遠出するなど次回走行予定距離が長い場合は「熱蓄積モード大」とすることにより、使い方に応じた最適な熱蓄積ができ、無駄な熱エネルギー蓄積を防止できる。 (8) The occupant (user) may be able to select the amount of thermal energy stored in the above embodiment. For example, if the next scheduled driving distance is short, such as short-distance commuting, the heat storage mode is small, and if the next driving distance is long, such as going out, the heat storage mode is large. Accumulation is possible, and wasteful heat energy accumulation can be prevented.
 (9)上記実施形態では、熱蓄積モードON/OFFを乗員(ユーザ)のスイッチ操作で選択していたが、種々の情報をもとに熱蓄積モードON/OFFを自動切替するようにしてもよい。例えば、過去の一定期間の温度履歴や、過去の一定期間におけるユーザの使用履歴状態、外気温度、天気予報情報、カーナビでの位置情報などをもとに熱蓄積モードのON/OFFを判定するようにしてもよい。 (9) In the above embodiment, the heat accumulation mode ON / OFF is selected by the occupant (user) switch operation. However, the heat accumulation mode ON / OFF may be automatically switched based on various information. Good. For example, the ON / OFF state of the heat accumulation mode is determined based on the temperature history for a certain period in the past, the user's usage history state for a certain period in the past, the outside air temperature, weather forecast information, position information on the car navigation system, and the like. It may be.
 (10)上記実施形態では、目標電池温度を外気温度、電池温度、空調目標温度TAOなどをもとに算出しているが、目標電池温度を他の方法で算出してもよい。例えば、過去の一定期間の温度履歴や、過去の一定期間におけるユーザの使用履歴情報、天気予報情報、カーナビでの位置情報などをもとに目標電池温度を算出するようにしてもよい。 (10) In the above embodiment, the target battery temperature is calculated based on the outside air temperature, the battery temperature, the air conditioning target temperature TAO, etc., but the target battery temperature may be calculated by other methods. For example, the target battery temperature may be calculated based on a temperature history in a past fixed period, user usage history information in the past fixed period, weather forecast information, position information in a car navigation system, and the like.
 特に、過去の一定期間におけるユーザの使用履歴を用いる場合、短距離しか乗車しない場合には、目標電池温度(熱エネルギー蓄積量)を変更するのが好ましい。これにより、乗車時間分の空調を賄うだけの最低限の熱エネルギー蓄積量とすることができ、無駄なエネルギー蓄積を減らすことができる。 In particular, when using the user's usage history for a certain period in the past, it is preferable to change the target battery temperature (thermal energy storage amount) when only a short distance is used. Thereby, it can be set as the minimum thermal energy storage amount which can cover the air conditioning for boarding time, and wasteful energy storage can be reduced.
 また、同様に蓄熱/蓄冷の判定についても、上記情報をもとに判断するようにしてもよい。 Similarly, the determination of heat storage / cold storage may be made based on the above information.
 上述の第8、第9の実施形態では、圧力センサ53の検出圧力を用いて、室外熱交換器33の出口側冷媒温度を求める例について説明したが、これに限らず、次の(i)、(ii)、(iii)のようにしてもよい。 In the above-described eighth and ninth embodiments, the example has been described in which the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is obtained using the detected pressure of the pressure sensor 53. However, the present invention is not limited to this, and the following (i) , (Ii), (iii).
 (i)圧縮機30から室外熱交換器33に流れる冷媒圧力を検出するための圧力センサを用いる。この圧力センサの検出圧力に基づいて、室外熱交換器33で凝縮された冷媒の温度(以下、凝縮温度という)を算出する。そして、室外熱交換器33の過冷却性能に対応する冷媒の過冷却度を予めメモリに記憶しておき、この記憶された冷媒の過冷却度と上記凝縮温度とから室外熱交換器33の出口側冷媒温度を求める。 (I) A pressure sensor for detecting the refrigerant pressure flowing from the compressor 30 to the outdoor heat exchanger 33 is used. Based on the pressure detected by the pressure sensor, the temperature of the refrigerant condensed in the outdoor heat exchanger 33 (hereinafter referred to as the condensation temperature) is calculated. Then, the degree of supercooling of the refrigerant corresponding to the supercooling performance of the outdoor heat exchanger 33 is stored in advance in the memory, and the outlet of the outdoor heat exchanger 33 is determined from the stored degree of supercooling of the refrigerant and the condensation temperature. Obtain the side refrigerant temperature.
 (ii)上記(i)の圧力センサと、外気温を検出する温度センサ54とを用いる。圧力センサの検出圧力と温度センサ54の検出温度とを用いて冷媒の過冷却度を求める。そして、過冷却度と上記凝縮温度とから室外熱交換器33の出口側冷媒温度を求める。 (Ii) The pressure sensor (i) above and the temperature sensor 54 for detecting the outside air temperature are used. The degree of supercooling of the refrigerant is obtained using the pressure detected by the pressure sensor and the temperature detected by the temperature sensor 54. And the exit side refrigerant | coolant temperature of the outdoor heat exchanger 33 is calculated | required from a supercooling degree and the said condensation temperature.
 (iii)圧縮機30の出口と室外熱交換器33の入口との間の冷媒の温度を検出するための検出する温度センサを用いる。この温度センサの検出温度を室外熱交換器33の出口側冷媒温度とする。 (Iii) A temperature sensor for detecting the temperature of the refrigerant between the outlet of the compressor 30 and the inlet of the outdoor heat exchanger 33 is used. The detected temperature of this temperature sensor is set as the outlet side refrigerant temperature of the outdoor heat exchanger 33.
 上述の第8実施形態では、電池用熱交換器1bの出口と第2三方弁26の入口の間の冷媒温度を温度センサ51によって検出し、温度センサ51の検出温度を
図27のステップS430、S440、S460、S490の判定で用いる冷却水温度とした例について説明したが、これに代えて、(iv)、(v)、(vi)、(vii)のようにしてもよい。
In the above-described eighth embodiment, the refrigerant temperature between the outlet of the battery heat exchanger 1b and the inlet of the second three-way valve 26 is detected by the temperature sensor 51, and the detected temperature of the temperature sensor 51 is set in step S430 in FIG. Although an example in which the cooling water temperature is used in the determinations of S440, S460, and S490 has been described, instead of this, (iv), (v), (vi), and (vii) may be used.
 (iv)温度センサ51の検出温度に所定温度を足した温度を用いてステップS430、S440、S460、S490の判定を実施する。所定温度は、冷却水が電池ユニット1Aから第2水冷媒熱交換器16迄の配管を通して流れる際に冷却水が配管を介して外気から吸熱した熱により上昇する温度に相当する値である。 (Iv) The determination of steps S430, S440, S460, and S490 is performed using a temperature obtained by adding a predetermined temperature to the temperature detected by the temperature sensor 51. The predetermined temperature is a value corresponding to a temperature at which the cooling water rises due to heat absorbed from the outside air through the pipe when the cooling water flows through the pipe from the battery unit 1A to the second water refrigerant heat exchanger 16.
 (v)二次電池1aの温度を検出する温度センサを用いる。この温度センサの検出温度をステップS430、S440、S460、S490の判定で用いる冷却水温度とする。 (V) A temperature sensor that detects the temperature of the secondary battery 1a is used. The temperature detected by the temperature sensor is set as the cooling water temperature used in the determinations in steps S430, S440, S460, and S490.
 (vi)二次電池1aの温度を検出する温度センサの検出温度に上記所定温度を足した温度をステップS430、S440、S460、S490の判定で用いる冷却水温度とする。 (Vi) The temperature obtained by adding the predetermined temperature to the temperature detected by the temperature sensor that detects the temperature of the secondary battery 1a is set as the cooling water temperature used in the determinations of steps S430, S440, S460, and S490.
 (vii)電池用熱交換器1b内の冷却水の温度を検出する温度センサを用いる。この温度センサの検出温度をステップS430、S440、S460、S490の判定で用いる冷却水温度とする。 (Vii) A temperature sensor that detects the temperature of the cooling water in the battery heat exchanger 1b is used. The temperature detected by the temperature sensor is set as the cooling water temperature used in the determinations in steps S430, S440, S460, and S490.
 (viii)電池用熱交換器1b内の冷却水の温度を検出する温度センサの検出温度に上記所定温度を足した温度をステップS430、S440、S460、S490の判定で用いる冷却水温度とする。 (Viii) The temperature obtained by adding the predetermined temperature to the temperature detected by the temperature sensor that detects the temperature of the cooling water in the battery heat exchanger 1b is set as the cooling water temperature used in the determinations in steps S430, S440, S460, and S490.
 上述の第8実施形態では、電池冷却用ラジエータ24を電池冷却用ウォータポンプ12の入口および出口の間で第2水冷媒熱交換器16に対して並列に配置した例について説明したが、これに代えて、電池冷却用ラジエータ24を電池冷却用ウォータポンプ12の入口および出口の間で第2水冷媒熱交換器16に対して直列に配置してもよい。 In the above-described eighth embodiment, the example in which the battery cooling radiator 24 is arranged in parallel to the second water refrigerant heat exchanger 16 between the inlet and the outlet of the battery cooling water pump 12 has been described. Instead, the battery cooling radiator 24 may be disposed in series with respect to the second water refrigerant heat exchanger 16 between the inlet and the outlet of the battery cooling water pump 12.
 例えば、冷却水用第1電磁弁20の出口と第2水冷媒熱交換器16の入口との間に電池冷却用ラジエータ24を設けた場合には、冷却水用第1電磁弁20から出た冷却水を電池冷却用ラジエータ24を迂回して第2水冷媒熱交換器16の入口側に流すための迂回通路と、迂回通路を開閉する電磁弁とを設ける。そして、電磁弁の開閉により、冷却水用第1電磁弁20と第2水冷媒熱交換器16との間で電池冷却用ラジエータ24および迂回通路のうちいずれか一方に冷却水を流し、電池冷却用ラジエータ24および迂回通路のうちいずれか一方以外の他方に冷却水が流れることを停止することができる。 For example, when the battery cooling radiator 24 is provided between the outlet of the first electromagnetic valve 20 for cooling water and the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16, the first electromagnetic valve 20 for cooling water exits. A bypass path for allowing the coolant to bypass the battery cooling radiator 24 and flow to the inlet side of the second water refrigerant heat exchanger 16 and an electromagnetic valve for opening and closing the bypass path are provided. Then, by opening / closing the electromagnetic valve, the cooling water flows between the first electromagnetic valve 20 for cooling water and the second water / refrigerant heat exchanger 16 to either the battery cooling radiator 24 or the bypass passage, thereby cooling the battery. It is possible to stop the cooling water from flowing to the other of the radiator 24 and the bypass passage other than either one.
 上述の第8、第9の実施形態では、室外熱交換器33として、冷媒を冷却・凝縮する熱交換器と、熱交換器から出る液冷媒を過冷却する過冷却部とからものを用いた例について説明したが、これに代えて、熱交換器および過冷却部のうち熱交換器だけからなる室外熱交換器33を用いてもよい。この場合、室外熱交換器33の出口から出る冷媒のうち液冷媒を第2、第3の膨張弁37、44側に導くためのレシーバを設ける。 In the above-described eighth and ninth embodiments, the outdoor heat exchanger 33 is composed of a heat exchanger that cools and condenses the refrigerant, and a supercooling unit that supercools the liquid refrigerant coming out of the heat exchanger. Although the example has been described, instead of this, an outdoor heat exchanger 33 including only a heat exchanger out of the heat exchanger and the supercooling unit may be used. In this case, a receiver for guiding the liquid refrigerant out of the refrigerant exiting from the outlet of the outdoor heat exchanger 33 to the second and third expansion valves 37 and 44 is provided.
 上述の第8、第9の実施形態では、冷却媒体として冷却水を用いた例について説明したが、冷却水以外の油、或いは気体などの各種の冷却媒体を用いてもよい。 In the above-described eighth and ninth embodiments, the example in which the cooling water is used as the cooling medium has been described. However, various cooling media such as oil or gas other than the cooling water may be used.
 上述の第8、第9の実施形態では、第1三方弁25を電池用熱交換器1bの出口、電池冷却用ラジエータ24の入口、および第2水冷媒熱交換器16の入口の間に配置した例について説明したが、これに代えて、第1三方弁25を電池用熱交換器1bの入口、電池冷却用ラジエータ24の出口、および第2水冷媒熱交換器16の出口の間に配置してもよい。同様に、第2三方弁26を電池用熱交換器1bの入口、電池冷却用ラジエータ24の出口、および第2水冷媒熱交換器16の出口の間に配置してもよい。冷却水用第1電磁弁20を電池用熱交換器1bの入口、電池冷却用ラジエータ24の出口、および第2水冷媒熱交換器16の出口の間に配置してもよい。 In the above-described eighth and ninth embodiments, the first three-way valve 25 is disposed between the outlet of the battery heat exchanger 1b, the inlet of the battery cooling radiator 24, and the inlet of the second water refrigerant heat exchanger 16. However, instead of this, the first three-way valve 25 is disposed between the inlet of the battery heat exchanger 1b, the outlet of the battery cooling radiator 24, and the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16. May be. Similarly, the second three-way valve 26 may be disposed between the inlet of the battery heat exchanger 1 b, the outlet of the battery cooling radiator 24, and the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16. The first electromagnetic valve for cooling water 20 may be disposed between the inlet of the battery heat exchanger 1 b, the outlet of the battery cooling radiator 24, and the outlet of the second water refrigerant heat exchanger 16.
 上述の第8、第9の実施形態では、冷却器として第1水冷媒熱交換器14を用いる例について説明したが、これに代えて、冷却器としてペルチェ素子を用いてもよい。 In the above-described eighth and ninth embodiments, the example in which the first water refrigerant heat exchanger 14 is used as the cooler has been described. However, instead of this, a Peltier element may be used as the cooler.
 本開示の上記の実施例および変形例は、以下の技術特徴、態様を有してもよい。 The above embodiments and modifications of the present disclosure may have the following technical features and aspects.
 例えば、本開示の第1例では、車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方を温度調整対象物とする車両用温度調整装置は、熱を蓄積可能な熱容量要素(1)と、低温側から吸熱して高温側に放熱する冷凍サイクル(11)と、熱容量要素に蓄積した熱を冷凍サイクル(11)の冷媒と熱交換させる熱交換部(14、16)と、冷凍サイクル(11)の冷媒が持つ熱を温度調整対象物に付与する熱付与部(19、31)とを備える。 For example, in the first example of the present disclosure, a vehicle temperature adjustment device that uses at least one of air in a vehicle interior and vehicle components as a temperature adjustment object includes a heat capacity element (1) capable of storing heat, a low temperature A refrigeration cycle (11) that absorbs heat from the side and dissipates heat to the high temperature side, a heat exchanger (14, 16) that exchanges heat accumulated in the heat capacity element with the refrigerant of the refrigeration cycle (11), and a refrigeration cycle (11) The heat provision part (19, 31) which provides the temperature adjustment object with the heat which the refrigerant | coolant has.
 これによると、熱容量要素(1)に蓄えた熱を冷凍サイクル(11)の冷媒と熱交換させているので、熱容量要素(1)と温度調整対象物との温度差が小さい場合でも、熱容量要素(1)に蓄えた熱を活用できる。そのため、熱容量要素(1)を用いて効果的に温度調整することができる。本開示では、熱とは、温熱および冷熱の両方を含む意味のものである。 According to this, since the heat stored in the heat capacity element (1) is exchanged with the refrigerant of the refrigeration cycle (11), the heat capacity element even if the temperature difference between the heat capacity element (1) and the temperature adjustment object is small. The heat stored in (1) can be used. Therefore, the temperature can be effectively adjusted using the heat capacity element (1). In this disclosure, heat is meant to include both hot and cold.
 例えば、本開示の第2例では、熱付与部(31)は冷凍サイクル(11)の冷媒によって温度調整対象物を加熱するように構成され、熱交換部(14)は冷凍サイクル(11)の低圧側に設けられてもよい。 For example, in the second example of the present disclosure, the heat application unit (31) is configured to heat the temperature adjustment object using the refrigerant in the refrigeration cycle (11), and the heat exchange unit (14) is configured to be in the refrigeration cycle (11). It may be provided on the low pressure side.
 これによると、熱容量要素(1)に蓄えた熱を冷凍サイクル(11)の低圧側冷媒と熱交換させるので、温度調整対象物を加熱する際に冷凍サイクル(11)の低圧を上昇させることができ、ひいては冷凍サイクル(11)の大能力化や省電力化を図ることができる。 According to this, since the heat stored in the heat capacity element (1) is exchanged with the low-pressure side refrigerant of the refrigeration cycle (11), the low pressure of the refrigeration cycle (11) can be increased when the temperature adjustment object is heated. As a result, the capacity of the refrigeration cycle (11) can be increased and power can be saved.
 本開示の第3例では、熱付与部(19)は冷凍サイクル(11)の冷媒によって温度調整対象物を冷却するように構成され、熱交換部(16)は冷凍サイクル(11)の高圧側に設けられてもよい。 In the third example of the present disclosure, the heat application unit (19) is configured to cool the temperature adjustment object by the refrigerant of the refrigeration cycle (11), and the heat exchange unit (16) is the high pressure side of the refrigeration cycle (11). May be provided.
 本開示の第4例では、温度調整装置は、熱容量要素(1)に蓄積した熱を、冷凍サイクル(11)の冷媒を介することなく温度調整対象物に付与する第2熱付与部(15)を備えてもよい。 In the fourth example of the present disclosure, the temperature adjustment device provides the second heat application unit (15) that applies the heat accumulated in the heat capacity element (1) to the temperature adjustment object without passing through the refrigerant of the refrigeration cycle (11). May be provided.
 これによると、熱容量要素(1)に蓄えた熱を、冷凍サイクル(11)の冷媒を介して温度調整対象物に付与するのみならず、冷凍サイクル(11)の冷媒を介することなく温度調整対象物に付与することもできるので、熱容量要素(1)に蓄積した熱の使い方を多様化できる。 According to this, not only the heat stored in the heat capacity element (1) is applied to the temperature adjustment object via the refrigerant of the refrigeration cycle (11), but also the temperature adjustment object without passing through the refrigerant of the refrigeration cycle (11). Since it can also be given to objects, the usage of heat accumulated in the heat capacity element (1) can be diversified.
 さらに、本開示の第5例では、車両用温度調整装置は、熱容量要素(1)に蓄積した熱を熱交換部(14、16)によって冷凍サイクル(11)の冷媒と熱交換させる場合と、熱容量要素(1)に蓄積した熱を第2熱付与部(15)によって温度調整対象物に付与する場合とを切り替える切替部(20、21、26)を備えてもよい。 Furthermore, in the fifth example of the present disclosure, the vehicle temperature adjustment device performs heat exchange between the heat accumulated in the heat capacity element (1) and the refrigerant of the refrigeration cycle (11) by the heat exchange unit (14, 16). You may provide the switching part (20, 21, 26) which switches the case where the heat | fever accumulate | stored in the heat capacity element (1) is provided to a temperature adjustment target object by a 2nd heat provision part (15).
 これにより、熱容量要素(1)に蓄えた熱の使い方を、使用環境等に応じて適切に変更することが可能になる。 This makes it possible to appropriately change the usage of the heat stored in the heat capacity element (1) according to the usage environment.
 本開示の第6例では、熱容量要素(1)が蓄積する熱は、車両に搭載された蓄電機器を充電する時の外部電力を用いて与えられるものでもよい。 In the sixth example of the present disclosure, the heat stored in the heat capacity element (1) may be provided using external power when charging the power storage device mounted on the vehicle.
 これによると、外部電力を用いて熱容量要素(1)に蓄積した熱を走行時に使用することができるため、その分、走行時に必要なエネルギーを低減することができ、ひいては車両の航続距離を延ばすことが可能になる。また、車両の航続距離を延ばす必要がない場合には、熱容量要素(1)の熱容量を少なくすることが可能になる。 According to this, since heat accumulated in the heat capacity element (1) using external electric power can be used during traveling, energy required during traveling can be reduced correspondingly, and the cruising distance of the vehicle can be extended accordingly. It becomes possible. Further, when it is not necessary to extend the cruising distance of the vehicle, the heat capacity of the heat capacity element (1) can be reduced.
 本開示の第7例では、熱容量要素(1)は、車両に搭載された蓄電機器でもよい。 In the seventh example of the present disclosure, the heat capacity element (1) may be a power storage device mounted on a vehicle.
 これにより、既存の蓄電機器を熱容量要素として有効活用することができる。ちなみに、蓄電機器は一般的に、他の車載部品と比較して非常に大きな熱容量を持っているため、多くの熱量を蓄えることができるという利点がある。また、蓄電機器は一般的に、日射など外部からの熱を受けにくい部位に配置され、かつ比較的断熱性の高い構造となっているため、蓄電/蓄熱効果が高いという利点もある。 This makes it possible to effectively use existing power storage devices as heat capacity elements. Incidentally, the power storage device generally has a very large heat capacity as compared with other in-vehicle components, and thus has an advantage that a large amount of heat can be stored. In addition, the power storage device is generally arranged at a site that is difficult to receive heat from the outside, such as solar radiation, and has a relatively high heat insulating property, and thus has an advantage of high power storage / heat storage effect.
 本開示の第8例では、車両用温度調整装置は、熱容量要素(1)への熱の蓄積、および熱付与部(19、31)による温度調整対象物への熱の付与を断続する断続部(20、21、26、64)と、熱容量要素(1)への熱の蓄積の要否を判定し、その判定結果に基づいて断続部(20、21、26、64)を制御する制御装置(13)とを備えてもよい。この場合、制御装置(13)は、熱容量要素(1)への熱の蓄積が必要と判定した場合、まず熱容量要素(1)に熱が蓄積され、その後に、熱容量要素(1)に蓄積した熱が温度調整対象物に付与されるように断続部(20、21、26、64)を制御してもよい。 In the eighth example of the present disclosure, the vehicle temperature adjustment device is an intermittent unit that intermittently accumulates heat in the heat capacity element (1) and applies heat to the temperature adjustment object by the heat application unit (19, 31). (20, 21, 26, 64) and a controller for determining whether or not heat storage is necessary for the heat capacity element (1) and controlling the intermittent portion (20, 21, 26, 64) based on the determination result. (13) may be provided. In this case, when it is determined that the heat storage in the heat capacity element (1) is necessary, the control device (13) first stores heat in the heat capacity element (1), and then stores it in the heat capacity element (1). You may control an intermittent part (20, 21, 26, 64) so that heat may be given to a temperature regulation object.
 これによると、熱容量要素(1)への熱の蓄積、および温度調整対象物への熱の付与を適切に行うことができるので、熱容量要素(1)を用いて一層効果的に温度調整することができる。 According to this, since heat can be appropriately stored in the heat capacity element (1) and heat can be imparted to the temperature adjustment object, the temperature can be adjusted more effectively using the heat capacity element (1). Can do.
 本開示の第9例では、車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方を温度調整対象物とする車両用温度調整装置は、熱を蓄積可能な熱容量要素(1)と、熱容量要素(1)に蓄積した熱を温度調整対象物に付与する熱付与部(15、19、31)と、熱容量要素(1)への熱の蓄積、および熱付与部(15、19、31)による温度調整対象物への熱の付与を断続する断続部(20、21、26、64)と、熱容量要素(1)への熱の蓄積の要否を判定し、その判定結果に基づいて断続部(20、21、26、64)を制御する制御装置(13)とを備える。さらに、制御装置(13)は、熱容量要素(1)への熱の蓄積が必要と判定した場合、まず熱容量要素(1)に熱が蓄積され、その後に、熱容量要素(1)に蓄積した熱が温度調整対象物に付与されるように断続部(20、21、26、64)を制御する。 In a ninth example of the present disclosure, a vehicle temperature adjustment device that uses at least one of air in a vehicle interior and vehicle components as a temperature adjustment object includes a heat capacity element (1) capable of storing heat, and a heat capacity element ( 1) The heat application part (15, 19, 31) for applying the heat accumulated in 1) to the temperature adjustment object, the heat accumulation in the heat capacity element (1), and the temperature by the heat application part (15, 19, 31) The intermittent part (20, 21, 26, 64) for intermittently applying the heat to the adjustment target and the necessity of heat accumulation in the heat capacity element (1) are determined, and the intermittent part ( 20, 21, 26, 64). Further, when the control device (13) determines that heat needs to be accumulated in the heat capacity element (1), heat is first accumulated in the heat capacity element (1), and then heat accumulated in the heat capacity element (1). Is controlled so as to be applied to the temperature adjustment object.
 これによると、熱容量要素(1)への熱の蓄積、および温度調整対象物への熱の付与を適切に行うことができるので、熱容量要素(1)を用いて効果的に温度調整することができる。 According to this, since heat can be appropriately stored in the heat capacity element (1) and heat can be applied to the temperature adjustment object, the temperature can be effectively adjusted using the heat capacity element (1). it can.
 本開示の第10例では、制御装置(13)は、熱容量要素(1)の目標温度を算出し、目標温度に基づいて断続部(20、21、26、64)を制御するようになっており、制御装置(13)は、熱容量要素(1)への熱の蓄積が必要と判定した場合と、熱容量要素(1)への熱の蓄積が不要と判定した場合とで目標温度を変化させるように構成されてもよい。これにより、熱容量要素(1)への熱の蓄積を一層適切に行うことができる。 In the tenth example of the present disclosure, the control device (13) calculates the target temperature of the heat capacity element (1) and controls the intermittent portions (20, 21, 26, 64) based on the target temperature. The control device (13) changes the target temperature when it is determined that heat accumulation in the heat capacity element (1) is necessary and when it is determined that heat accumulation in the heat capacity element (1) is unnecessary. It may be configured as follows. Thereby, heat can be more appropriately stored in the heat capacity element (1).
 具体的には、本開示の第11例では、制御装置(13)は、熱容量要素(1)への温熱の蓄積が必要と判定した場合の目標温度を、熱容量要素(1)への温熱の蓄積が不要と判定した場合の目標温度よりも高く設定してもよい。 Specifically, in the eleventh example of the present disclosure, the control device (13) sets the target temperature when it is determined that accumulation of heat to the heat capacity element (1) is necessary as the heat temperature to the heat capacity element (1). You may set higher than target temperature when it determines with accumulation | storage being unnecessary.
 また具体的には、本開示の第12例では、制御装置(13)は、熱容量要素(1)への冷熱の蓄積が必要と判定した場合の目標温度を、熱容量要素(1)への冷熱の蓄積が不要と判定した場合の目標温度よりも低く設定してもよい。 Also, specifically, in the twelfth example of the present disclosure, the control device (13) sets the target temperature when it is determined that the accumulation of cold heat to the heat capacity element (1) is necessary as the cold heat to the heat capacity element (1). The temperature may be set lower than the target temperature when it is determined that the accumulation of is unnecessary.
 本開示の第13例では、車両用温度調整装置は、車両に残っている熱を熱容量要素(1)に回収する熱回収部(10、60)を備えてもよい。この場合、断続部(20、21、26、64)は、熱回収部(10、60)による熱の回収を断続可能になっており、制御装置(13)は車両のイグニッションスイッチがオフされると熱回収部(10、60)による熱の回収が開始されるように断続部(20、21、26、64)を制御してもよい。これにより、停車中に車両に残っている熱を有効利用して温度調整することができる。 In the thirteenth example of the present disclosure, the vehicle temperature adjustment device may include a heat recovery unit (10, 60) that recovers heat remaining in the vehicle to the heat capacity element (1). In this case, the intermittent part (20, 21, 26, 64) can intermittently recover the heat by the heat recovery part (10, 60), and the control device (13) turns off the ignition switch of the vehicle. The intermittent portions (20, 21, 26, 64) may be controlled so that heat recovery by the heat recovery portions (10, 60) is started. Thereby, the temperature can be adjusted by effectively using the heat remaining in the vehicle while the vehicle is stopped.
 なお、本開示における「車両のイグニッションスイッチがオフされると前記熱回収部(10、60)による熱の回収が開始される」とは、車両のイグニッションスイッチがオフされた後すぐに熱の回収が開始されることのみを意味するものではなく、車両のイグニッションスイッチがオフされ且つ所定条件を満たした場合に熱の回収が開始されることをも含む意味のものである。車両のイグニッションスイッチがオフされ且つ所定条件を満たした場合としては、例えば、車両のイグニッションスイッチがオフされてから所定時間が経過した場合が挙げられる。 In the present disclosure, “when the ignition switch of the vehicle is turned off, the heat recovery unit (10, 60) starts recovering heat” means that heat is recovered immediately after the ignition switch of the vehicle is turned off. Is not only meant to start, but also means that heat recovery is started when the ignition switch of the vehicle is turned off and a predetermined condition is satisfied. Examples of the case where the ignition switch of the vehicle is turned off and the predetermined condition is satisfied include, for example, a case where a predetermined time has elapsed since the ignition switch of the vehicle was turned off.
 本開示の第14例では、車両用温度調整装置は、車両に残っている熱を熱容量要素(1)に回収する熱回収部(10、60)を備えてもよい。この場合、断続部(20、21、26、64)は熱回収部(10、60)による熱の回収を断続可能になっており、制御装置(13)は、走行中に車両に熱が余っているか否かを判定し、車両に熱が余っていると判定した場合、走行中であっても熱回収部(10、60)による熱の回収が行われるように断続部(20、21、26、64)を制御するように構成されてもよい。これにより、車両の走行中に余っている熱を有効利用して温度調整することができる。 In the fourteenth example of the present disclosure, the vehicle temperature adjustment device may include a heat recovery unit (10, 60) that recovers heat remaining in the vehicle to the heat capacity element (1). In this case, the intermittent part (20, 21, 26, 64) can intermittently recover the heat by the heat recovery part (10, 60), and the control device (13) has the heat remaining in the vehicle during traveling. If it is determined whether or not the vehicle has excess heat, the intermittent portion (20, 21, and so that the heat recovery portion (10, 60) can recover the heat even during traveling. 26, 64) may be configured. Thereby, the temperature can be adjusted by effectively using the heat remaining during the traveling of the vehicle.
 本開示の第15例では、車載用熱システムは、二次電池(1a)と冷却媒体との間で熱交換する電池用熱交換器(1b)と、冷媒を循環させる空調装置用冷凍サイクル装置(11)を構成する凝縮器(33)から減圧器(37、44)に流れる前記冷媒を前記冷却媒体によって冷却させる冷媒冷却用熱交換器(16)と、前記電池用熱交換器および前記冷媒冷却用熱交換器の間で冷却媒体を循環させるポンプ(12)と、前記電池用熱交換器から出る冷却媒体を前記冷媒冷却用熱交換器を迂回して前記電池用熱交換器の入口側に導くための迂回通路(23)と、前記迂回通路および前記冷媒冷却用熱交換器のうちいずれか一方と前記電池用熱交換器との間を開放し、前記迂回通路および前記冷媒冷却用熱交換器のうちいずれか一方以外の他方と前記電池用熱交換器と閉じる第1弁(26)と、前記冷却媒体を冷却する冷却器(14)と、前記二次電池が充電器(2)によって充電されるとき、前記冷却器によって前記冷却媒体を冷却させて、かつ前記迂回通路と前記電池用熱交換器との間を開けて前記電池用熱交換器、前記迂回通路、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第1弁を制御する第1制御部と、前記冷却媒体の温度を取得する第1温度取得部(S420)と、前記凝縮器から前記減圧器に流れる冷媒の温度を取得する第2温度取得部(S410)と、前記第1温度取得部により取得される温度が前記第2温度取得部により取得さられた温度よりも低いか否かを判定する第1判定部(S430)と、前記第1制御部の実行後に前記第1温度取得部により取得された温度が前記第2温度取得部により取得された温度よりも低いと前記第1判定部が判定したときに、前記電池用熱交換器と前記冷媒冷却用熱交換器との間を開けて前記電池用熱交換器、前記冷媒冷却用熱交換器、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第1弁を制御する第2制御部(S470、S480)と、を備える。 In the fifteenth example of the present disclosure, the vehicle-mounted heat system includes a battery heat exchanger (1b) that exchanges heat between the secondary battery (1a) and a cooling medium, and a refrigeration cycle device for an air conditioner that circulates a refrigerant. A refrigerant cooling heat exchanger (16) for cooling the refrigerant flowing from the condenser (33) constituting the (11) to the decompressor (37, 44) by the cooling medium, the battery heat exchanger, and the refrigerant A pump (12) for circulating a cooling medium between the cooling heat exchangers, and an inlet side of the battery heat exchanger that bypasses the refrigerant cooling heat exchanger for the cooling medium exiting from the battery heat exchanger A bypass path (23) for leading to the battery, a path between the bypass path and the refrigerant cooling heat exchanger and the battery heat exchanger, and the bypass path and the refrigerant cooling heat. Other than one of the exchangers And a first valve (26) for closing the battery heat exchanger, a cooler (14) for cooling the cooling medium, and when the secondary battery is charged by the charger (2), A closed circuit in which the cooling medium is cooled and opened between the bypass passage and the battery heat exchanger to circulate the cooling medium by the battery heat exchanger, the bypass passage, and the pump is configured. A first control unit that controls the first valve so as to cause a first temperature acquisition unit (S420) to acquire the temperature of the cooling medium, and a first temperature acquisition unit that acquires the temperature of the refrigerant flowing from the condenser to the decompressor. A second temperature acquisition unit (S410), a first determination unit (S430) that determines whether the temperature acquired by the first temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the second temperature acquisition unit; After execution of the first control unit When the first determination unit determines that the temperature acquired by the first temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the second temperature acquisition unit, the battery heat exchanger and the heat for cooling the refrigerant A second control for controlling the first valve so as to form a closed circuit in which the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, and the pump by opening a gap with an exchanger; (S470, S480).
 この場合、二次電池が充電されるとき、冷却器が冷却媒体を冷却し、かつ電池用熱交換器、迂回通路、およびポンプによって冷却媒体が循環する閉回路が構成される。このため、冷却媒体および二次電池に冷熱を蓄えることができる。そして、二次電池の充電が終了した後に、電池用熱交換器、冷媒冷却用熱交換器、およびポンプによって冷却媒体が循環する閉回路を構成される。このため、冷媒冷却用熱交換器において、冷却媒体および電池に蓄えられた冷熱を用いて冷媒を冷却することができる。したがって、凝縮器から出る冷媒の過冷却度を大きくすることができ、空調装置用冷凍サイクル装置の効率を上げることができる。よって、空調装置用冷凍サイクル装置を構成する圧縮機を駆動するためのエネルギを低減することができる。以上により、二次電池に蓄えられる冷熱を利用して、車室内空調に必要な動力を低減することができる。 In this case, when the secondary battery is charged, a closed circuit is configured in which the cooler cools the cooling medium and the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the bypass passage, and the pump. For this reason, cold heat can be stored in the cooling medium and the secondary battery. Then, after the charging of the secondary battery is completed, a closed circuit in which the cooling medium circulates is configured by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, and the pump. For this reason, in the heat exchanger for cooling a refrigerant, the refrigerant can be cooled using the cooling medium and the cold heat stored in the battery. Therefore, the degree of supercooling of the refrigerant coming out of the condenser can be increased, and the efficiency of the refrigeration cycle apparatus for an air conditioner can be increased. Therefore, the energy for driving the compressor which comprises the refrigerating-cycle apparatus for air conditioners can be reduced. As described above, it is possible to reduce the power required for vehicle interior air conditioning by utilizing the cold energy stored in the secondary battery.
 本開示の第16例では、車載用熱システムは、前記第1温度取得部により取得された温度が閾値よりも低いか否かを判定する第2判定部(S440)を備えてもよい。前記第1温度検出部により求められた温度が前記閾値よりも低いと前記第2判定部が判定したときには前記第2制御部が実行され、前記第1温度検出部により求められた温度が前記閾値よりも高いと前記第2判定部が判定したときには前記第2制御部が実行されないようにすることができる。ここで、閾値は、二次電池の許容温度範囲の上限値よりも所定温度下げた温度である。 In the sixteenth example of the present disclosure, the in-vehicle thermal system may include a second determination unit (S440) that determines whether the temperature acquired by the first temperature acquisition unit is lower than a threshold value. When the second determination unit determines that the temperature obtained by the first temperature detection unit is lower than the threshold value, the second control unit is executed, and the temperature obtained by the first temperature detection unit is the threshold value. When the second determination unit determines that the value is higher, the second control unit can be prevented from being executed. Here, the threshold value is a temperature lower than the upper limit value of the allowable temperature range of the secondary battery by a predetermined temperature.
 この場合、冷却媒体の温度が閾値よりも高いときには第2制御部が実行されない。ここで、二次電池の温度が高温になると、二次電池において十分な出力性能が得られなくなること以外に、二次電池の使用可能期間(電池寿命)が短くなる恐れがある。出力性能とは、二次電池が電力を出力する性能のことである。 In this case, when the temperature of the cooling medium is higher than the threshold value, the second control unit is not executed. Here, when the temperature of the secondary battery becomes high, there is a possibility that the usable period (battery life) of the secondary battery may be shortened in addition to the fact that sufficient output performance cannot be obtained in the secondary battery. The output performance is the performance of the secondary battery that outputs power.
 冷却媒体の温度が閾値よりも高いときには第2制御部が実行されなくてもよい。このため、冷媒冷却用熱交換器において冷媒と冷却媒体との間で熱交換が停止される。したがって、冷却媒体の温度上昇を抑制でき、二次電池の温度が冷却媒体によって上昇することを抑制することができる。よって、二次電池の出力性能の低下を抑えることに加えて、二次電池の使用可能期間が短くなることを抑制することができる。 When the temperature of the cooling medium is higher than the threshold value, the second control unit may not be executed. For this reason, heat exchange is stopped between the refrigerant and the cooling medium in the refrigerant cooling heat exchanger. Therefore, the temperature rise of the cooling medium can be suppressed, and the temperature of the secondary battery can be suppressed from rising due to the cooling medium. Therefore, in addition to suppressing a decrease in output performance of the secondary battery, it is possible to suppress a reduction in the usable period of the secondary battery.
 本開示の第17例では、前記冷却器(14)は、前記空調装置用冷凍サイクル装置を構成し、かつ前記減圧器から圧縮機に流れる冷媒により冷却媒体を冷却する蒸発器でもよい。 In the seventeenth example of the present disclosure, the cooler (14) may be an evaporator that constitutes the refrigeration cycle apparatus for an air conditioner and that cools a cooling medium using a refrigerant flowing from the decompressor to the compressor.
 本開示の第18例では、車載用熱システムは、前記冷媒冷却用熱交換器(16)の入口および出口の間で配置されて、前記冷却媒体を車室外空気により冷却するラジエータ(24)と、前記ラジエータ、前記冷媒冷却用熱交換器(14)、および前記電池用熱交換器(1b)の間を開閉する第2弁(20、25)と、前記車室外空気の温度を取得する第3温度取得部(S400)と、前記第3温度取得部により取得される温度が前記第1温度取得部により取得される温度に比べて低いか否かを判定する第3判定部(S460)と、を備えてもよい。この場合、前記第3温度取得部により取得される温度が前記第1温度取得部により取得される温度に比べて低いと前記第3判定部が判定したときには、前記ラジエータ、前記冷媒冷却用熱交換器(14)、および前記電池用熱交換器(1b)の間を開けて前記電池用熱交換器、前記冷媒冷却用熱交換器、前記ラジエータ、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第2制御部(S470)が前記第1弁および前記第2弁を制御する。 In an eighteenth example of the present disclosure, a vehicle-mounted heat system is disposed between an inlet and an outlet of the refrigerant cooling heat exchanger (16), and a radiator (24) that cools the cooling medium with outside air from the passenger compartment. A second valve (20, 25) that opens and closes between the radiator, the refrigerant cooling heat exchanger (14), and the battery heat exchanger (1b), and a temperature of the vehicle exterior air is acquired. A third temperature acquisition unit (S400), a third determination unit (S460) that determines whether the temperature acquired by the third temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the first temperature acquisition unit; , May be provided. In this case, when the third determination unit determines that the temperature acquired by the third temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the first temperature acquisition unit, the radiator and the heat exchange for cooling the refrigerant are performed. Closed circuit in which the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, the radiator, and the pump between the battery (14) and the battery heat exchanger (1b) The second control unit (S470) controls the first valve and the second valve so as to configure the above.
 車室外空気の温度が冷却媒体の温度に比べて低いときには、第2制御部が第1弁および第2弁を制御して、電池用熱交換器、冷媒冷却用熱交換器、ラジエータ、およびポンプによって冷却媒体が循環する閉回路を構成させる。このため、ラジエータにおいて車室外空気によって冷却媒体を冷却し、この冷却された冷却媒体により冷媒を過冷却することができる。これにより、車室外空気を利用して冷媒の過冷却度を大きくすることができる。 When the temperature of the vehicle exterior air is lower than the temperature of the cooling medium, the second control unit controls the first valve and the second valve, so that the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, the radiator, and the pump To form a closed circuit in which the cooling medium circulates. For this reason, the cooling medium can be cooled by the outside air in the radiator in the radiator, and the refrigerant can be supercooled by the cooled cooling medium. As a result, the degree of supercooling of the refrigerant can be increased by utilizing the air outside the passenger compartment.
 本開示の第19例では、前記凝縮器(33)は、前記空調装置用冷凍サイクル装置を構成する圧縮機から吐出される冷媒を凝縮する熱交換器と、この熱交換器から出る液冷媒を過冷却する過冷却部とから構成されてもよい。 In the nineteenth example of the present disclosure, the condenser (33) includes a heat exchanger that condenses refrigerant discharged from a compressor that constitutes the refrigeration cycle apparatus for an air conditioner, and liquid refrigerant that is discharged from the heat exchanger. You may comprise from the supercooling part to supercool.

Claims (19)

  1.  車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方を温度調整対象物とする車両用温度調整装置であって、
     熱を蓄積可能な熱容量要素(1)と、
     低温側から吸熱して高温側に放熱する冷凍サイクル(11)と、
     前記熱容量要素に蓄積した熱を前記冷凍サイクル(11)の冷媒と熱交換させる熱交換部(14、16)と、
     前記冷凍サイクル(11)の冷媒が持つ熱を前記温度調整対象物に付与する熱付与部(19、31)とを備える車両用温度調整装置。
    A vehicle temperature adjustment device that uses at least one of air in a passenger compartment and vehicle components as a temperature adjustment object,
    A heat capacity element (1) capable of storing heat;
    A refrigeration cycle (11) that absorbs heat from the low temperature side and dissipates heat to the high temperature side;
    A heat exchanging section (14, 16) for exchanging heat accumulated in the heat capacity element with the refrigerant of the refrigeration cycle (11);
    A vehicle temperature adjustment device comprising: a heat application unit (19, 31) that applies heat of the refrigerant of the refrigeration cycle (11) to the temperature adjustment object.
  2.  前記熱付与部(31)は、前記冷凍サイクル(11)の冷媒によって前記温度調整対象物を加熱するようになっており、
     前記熱交換部(14)は、前記冷凍サイクル(11)の低圧側に設けられている請求項1に記載の車両用温度調整装置。
    The heat application unit (31) is configured to heat the temperature adjustment object with the refrigerant of the refrigeration cycle (11),
    The vehicle temperature control device according to claim 1, wherein the heat exchange section (14) is provided on a low pressure side of the refrigeration cycle (11).
  3.  前記熱付与部(19)は、前記冷凍サイクル(11)の冷媒によって前記温度調整対象物を冷却するようになっており、
     前記熱交換部(16)は、前記冷凍サイクル(11)の高圧側に設けられている請求項1または2に記載の車両用温度調整装置。
    The heat application unit (19) is configured to cool the temperature adjustment object with the refrigerant of the refrigeration cycle (11),
    The said temperature exchanger (16) is a vehicle temperature control apparatus of Claim 1 or 2 provided in the high voltage | pressure side of the said refrigerating cycle (11).
  4.  前記熱容量要素(1)に蓄積した熱を、前記冷凍サイクル(11)の冷媒を介することなく前記温度調整対象物に付与する第2熱付与部(15)を備える請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車両用温度調整装置。 Either of the Claims 1 thru | or 3 provided with the 2nd heat provision part (15) which provides the heat | fever accumulate | stored in the said heat capacity element (1) to the said temperature regulation target object without passing through the refrigerant | coolant of the said refrigerating cycle (11). The vehicle temperature regulating device according to one.
  5.  前記熱容量要素(1)に蓄積した熱を前記熱交換部(14、16)によって前記冷凍サイクル(11)の冷媒と熱交換させる場合と、前記熱容量要素(1)に蓄積した熱を前記第2熱付与部(15)によって前記温度調整対象物に付与する場合とを切り替える切替部(20、21、26)を備える請求項4に記載の車両用温度調整装置。 When heat accumulated in the heat capacity element (1) is exchanged with the refrigerant of the refrigeration cycle (11) by the heat exchange section (14, 16), and heat accumulated in the heat capacity element (1) is The vehicle temperature control device according to claim 4, further comprising a switching unit (20, 21, 26) for switching between a case where the heat application unit (15) applies the temperature adjustment object.
  6.  前記熱容量要素(1)が蓄積する熱は、車両に搭載された蓄電機器を充電する時の外部電力を用いて与えられるものである請求項1ないし5のいずれか1つに記載の車両用温度調整装置。 The vehicle temperature according to any one of claims 1 to 5, wherein the heat accumulated in the heat capacity element (1) is supplied by using external electric power when charging a power storage device mounted on the vehicle. Adjustment device.
  7.  前記熱容量要素(1)は、車両に搭載された蓄電機器である請求項1ないし6のいずれか1つに記載の車両用温度調整装置。 The vehicle temperature control device according to any one of claims 1 to 6, wherein the heat capacity element (1) is a power storage device mounted on a vehicle.
  8.  前記熱容量要素(1)への熱の蓄積、および前記熱付与部(19、31)による前記温度調整対象物への熱の付与を断続する断続部(20、21、26、64)と、
     前記熱容量要素(1)への熱の蓄積の要否を判定し、その判定結果に基づいて前記断続部(20、21、26、64)を制御する制御装置(13)とを備え、
     前記制御装置(13)は、前記熱容量要素(1)への熱の蓄積が必要と判定した場合、まず前記熱容量要素(1)に熱が蓄積され、その後に、前記熱容量要素(1)に蓄積した熱が前記温度調整対象物に付与されるように前記断続部(20、21、26、64)を制御する請求項1ないし7のいずれか1つに記載の車両用温度調整装置。
    Intermittent parts (20, 21, 26, 64) for intermittently accumulating heat in the heat capacity element (1) and applying heat to the temperature adjustment object by the heat applying part (19, 31);
    A controller (13) for determining whether or not heat accumulation in the heat capacity element (1) is necessary, and for controlling the intermittent portion (20, 21, 26, 64) based on the determination result;
    When the controller (13) determines that heat needs to be accumulated in the heat capacity element (1), heat is first accumulated in the heat capacity element (1), and thereafter, heat is accumulated in the heat capacity element (1). The vehicle temperature adjustment device according to any one of claims 1 to 7, wherein the intermittent portion (20, 21, 26, 64) is controlled so that the heat that has been applied is applied to the temperature adjustment object.
  9.  車室内の空気および車両の構成部品のうち少なくとも一方を温度調整対象物とする車両用温度調整装置であって、
     熱を蓄積可能な熱容量要素(1)と、
     前記熱容量要素(1)に蓄積した熱を前記温度調整対象物に付与する熱付与部(15、19、31)と、
     前記熱容量要素(1)への熱の蓄積、および前記熱付与部(15、19、31)による前記温度調整対象物への熱の付与を断続する断続部(20、21、26、64)と、
     前記熱容量要素(1)への熱の蓄積の要否を判定し、その判定結果に基づいて前記断続部(20、21、26、64)を制御する制御装置(13)とを備え、
     前記制御装置(13)は、前記熱容量要素(1)への熱の蓄積が必要と判定した場合、まず前記熱容量要素(1)に熱が蓄積され、その後に、前記熱容量要素(1)に蓄積した熱が前記温度調整対象物に付与されるように前記断続部(20、21、26、64)を制御する車両用温度調整装置。
    A vehicle temperature adjustment device that uses at least one of air in a passenger compartment and vehicle components as a temperature adjustment object,
    A heat capacity element (1) capable of storing heat;
    A heat application unit (15, 19, 31) for applying heat accumulated in the heat capacity element (1) to the temperature adjustment object;
    An intermittent portion (20, 21, 26, 64) for intermittently accumulating heat in the heat capacity element (1) and applying heat to the temperature adjustment object by the heat applying portion (15, 19, 31); ,
    A controller (13) for determining whether or not heat accumulation in the heat capacity element (1) is necessary, and for controlling the intermittent portion (20, 21, 26, 64) based on the determination result;
    When the controller (13) determines that heat needs to be accumulated in the heat capacity element (1), heat is first accumulated in the heat capacity element (1), and thereafter, heat is accumulated in the heat capacity element (1). The vehicle temperature adjusting device that controls the intermittent portion (20, 21, 26, 64) so that the heat that has been applied is applied to the temperature adjustment object.
  10.  前記制御装置(13)は、前記熱容量要素(1)の目標温度を算出し、前記目標温度に基づいて前記断続部(20、21、26、64)を制御するようになっており、
     前記制御装置(13)は、前記熱容量要素(1)への熱の蓄積が必要と判定した場合と、前記熱容量要素(1)への熱の蓄積が不要と判定した場合とで前記目標温度を変化させるように構成させる請求項8または9に記載の車両用温度調整装置。
    The control device (13) calculates a target temperature of the heat capacity element (1), and controls the intermittent portion (20, 21, 26, 64) based on the target temperature.
    The control device (13) sets the target temperature when it is determined that heat accumulation in the heat capacity element (1) is necessary and when it is determined that heat accumulation in the heat capacity element (1) is unnecessary. The vehicle temperature control device according to claim 8 or 9, wherein the vehicle temperature control device is configured to be changed.
  11.  前記制御装置(13)は、前記熱容量要素(1)への温熱の蓄積が必要と判定した場合の前記目標温度を、前記熱容量要素(1)への温熱の蓄積が不要と判定した場合の前記目標温度よりも高く設定する請求項10に記載の車両用温度調整装置。 The control device (13) sets the target temperature when it is determined that accumulation of warm heat to the heat capacity element (1) is necessary, and the target temperature when it is determined that accumulation of warm heat to the heat capacity element (1) is unnecessary. The vehicle temperature control device according to claim 10, wherein the temperature control device is set higher than the target temperature.
  12.  前記制御装置(13)は、前記熱容量要素(1)への冷熱の蓄積が必要と判定した場合の前記目標温度を、前記熱容量要素(1)への冷熱の蓄積が不要と判定した場合の前記目標温度よりも低く設定する請求項10または11に記載の車両用温度調整装置。 The control device (13) determines the target temperature when it is determined that the accumulation of cold energy in the heat capacity element (1) is necessary, and the target temperature when it is determined that accumulation of cold energy in the heat capacity element (1) is unnecessary. The vehicle temperature adjusting device according to claim 10 or 11, wherein the temperature adjusting device is set lower than a target temperature.
  13.  前記車両に残っている熱を前記熱容量要素(1)に回収する熱回収部(10、60)を備え、
     前記断続部(20、21、26、64)は、前記熱回収部(10、60)による熱の回収を断続可能になっており、
     前記制御装置(13)は、前記車両のイグニッションスイッチがオフされると前記熱回収部(10、60)による熱の回収が開始されるように前記断続部(20、21、26、64)を制御する請求項8ないし12のいずれか1つに記載の車両用温度調整装置。
    A heat recovery section (10, 60) for recovering heat remaining in the vehicle to the heat capacity element (1);
    The intermittent part (20, 21, 26, 64) is capable of intermittently recovering heat by the heat recovery part (10, 60),
    The control device (13) causes the intermittent portion (20, 21, 26, 64) to start recovering heat by the heat recovery portion (10, 60) when the ignition switch of the vehicle is turned off. The vehicle temperature control device according to any one of claims 8 to 12, which is controlled.
  14.  前記車両に残っている熱を前記熱容量要素(1)に回収する熱回収部(10、60)を備え、
     前記断続部(20、21、26、64)は、前記熱回収部(10、60)による熱の回収を断続可能になっており、
     前記制御装置(13)は、走行中に前記車両に熱が余っているか否かを判定し、前記車両に熱が余っていると判定した場合、走行中であっても前記熱回収部(10、60)による熱の回収が行われるように前記断続部(20、21、26、64)を制御する請求項8ないし12のいずれか1つに記載の車両用温度調整装置。
    A heat recovery section (10, 60) for recovering heat remaining in the vehicle to the heat capacity element (1);
    The intermittent part (20, 21, 26, 64) is capable of intermittently recovering heat by the heat recovery part (10, 60),
    The control device (13) determines whether or not there is excess heat in the vehicle during traveling. If it is determined that the vehicle has excessive heat, the heat recovery unit (10) The temperature control device for a vehicle according to any one of claims 8 to 12, wherein the intermittent portion (20, 21, 26, 64) is controlled so that heat is recovered by (60).
  15.  二次電池(1a)と冷却媒体との間で熱交換する電池用熱交換器(1b)と、
     冷媒を循環させる空調装置用冷凍サイクル装置(11)を構成する凝縮器(33)から減圧器(37、44)に流れる前記冷媒を前記冷却媒体によって冷却させる冷媒冷却用熱交換器(16)と、
     前記電池用熱交換器および前記冷媒冷却用熱交換器の間で冷却媒体を循環させるポンプ(12)と、
     前記電池用熱交換器から出る冷却媒体を前記冷媒冷却用熱交換器を迂回して前記電池用熱交換器の入口側に導くための迂回通路(23)と、
     前記迂回通路および前記冷媒冷却用熱交換器のうちいずれか一方と前記電池用熱交換器との間を開放し、前記迂回通路および前記冷媒冷却用熱交換器のうちいずれか一方以外の他方と前記電池用熱交換器と閉じる第1弁(26)と、
     前記冷却媒体を冷却する冷却器(14)と、
     前記二次電池が充電器(2)によって充電されるとき、前記冷却器によって前記冷却媒体を冷却させて、かつ前記迂回通路と前記電池用熱交換器との間を開けて前記電池用熱交換器、前記迂回通路、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第1弁を制御する第1制御部と、
     前記冷却媒体の温度を取得する第1温度取得部(S420)と、
     前記凝縮器から前記減圧器に流れる冷媒の温度を取得する第2温度取得部(S410)と、
     前記第1温度取得部により取得される温度が前記第2温度取得部により取得さられた温度よりも低いか否かを判定する第1判定部(S430)と、
     前記第1制御部の実行後に前記第1温度取得部により取得された温度が前記第2温度取得部により取得された温度よりも低いと前記第1判定部が判定したときに、前記電池用熱交換器と前記冷媒冷却用熱交換器との間を開けて前記電池用熱交換器、前記冷媒冷却用熱交換器、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第1弁を制御する第2制御部(S470、S480)と、を備える車載用熱システム。
    A battery heat exchanger (1b) for exchanging heat between the secondary battery (1a) and the cooling medium;
    A refrigerant cooling heat exchanger (16) for cooling the refrigerant flowing from the condenser (33) to the decompressor (37, 44) constituting the refrigeration cycle apparatus (11) for circulating the refrigerant by the cooling medium; ,
    A pump (12) for circulating a cooling medium between the battery heat exchanger and the refrigerant cooling heat exchanger;
    A bypass path (23) for guiding the cooling medium exiting from the battery heat exchanger to the refrigerant heat exchanger and leading to the inlet side of the battery heat exchanger;
    Opening between one of the bypass passage and the refrigerant cooling heat exchanger and the battery heat exchanger, and the other of the bypass passage and the refrigerant cooling heat exchanger. A first valve (26) for closing the battery heat exchanger;
    A cooler (14) for cooling the cooling medium;
    When the secondary battery is charged by the charger (2), the cooling medium is cooled by the cooler, and the battery heat exchanger is opened by opening the bypass passage and the battery heat exchanger. A first control unit that controls the first valve so as to form a closed circuit in which the cooling medium circulates by a condenser, the bypass passage, and the pump;
    A first temperature acquisition unit (S420) for acquiring the temperature of the cooling medium;
    A second temperature acquisition unit (S410) for acquiring the temperature of the refrigerant flowing from the condenser to the decompressor;
    A first determination unit (S430) that determines whether the temperature acquired by the first temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the second temperature acquisition unit;
    When the first determination unit determines that the temperature acquired by the first temperature acquisition unit after execution of the first control unit is lower than the temperature acquired by the second temperature acquisition unit, the battery heat The closed circuit is configured such that the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, and the pump by opening a gap between the exchanger and the refrigerant cooling heat exchanger. A vehicle-mounted heat system comprising: a second control unit (S470, S480) that controls one valve.
  16.  前記第1温度取得部により取得された温度が閾値よりも低いか否かを判定する第2判定部(S440)を備え、
     前記第1温度検出部により求められた温度が前記閾値よりも低いと前記第2判定部が判定したときには前記第2制御部が実行され、前記第1温度検出部により求められた温度が前記閾値よりも高いと前記第2判定部が判定したときには前記第2制御部が実行されないように構成される請求項15に記載の車載用熱システム。
    A second determination unit (S440) for determining whether the temperature acquired by the first temperature acquisition unit is lower than a threshold;
    When the second determination unit determines that the temperature obtained by the first temperature detection unit is lower than the threshold value, the second control unit is executed, and the temperature obtained by the first temperature detection unit is the threshold value. The in-vehicle thermal system according to claim 15, wherein the second control unit is configured not to be executed when the second determination unit determines that the value is higher than the upper limit.
  17.  前記冷却器(14)は、前記空調装置用冷凍サイクル装置を構成し、かつ前記減圧器から圧縮機に流れる冷媒により冷却媒体を冷却する蒸発器である15または16に記載の車載用熱システム。 The on-vehicle thermal system according to 15 or 16, wherein the cooler (14) is an evaporator that constitutes the refrigeration cycle apparatus for an air conditioner and that cools a cooling medium with a refrigerant flowing from the decompressor to a compressor.
  18.  前記冷媒冷却用熱交換器(16)の入口および出口の間で配置されて、前記冷却媒体を車室外空気により冷却するラジエータ(24)と、
     前記ラジエータ、前記冷媒冷却用熱交換器(14)、および前記電池用熱交換器(1b)の間を開閉する第2弁(20、25)と、
     前記車室外空気の温度を取得する第3温度取得部(S400)と、
     前記第3温度取得部により取得される温度が前記第1温度取得部により取得される温度に比べて低いか否かを判定する第3判定部(S460)と、を備え、
     前記第3温度取得部により取得される温度が前記第1温度取得部により取得される温度に比べて低いと前記第3判定部が判定したときには、前記ラジエータ、前記冷媒冷却用熱交換器(14)、および前記電池用熱交換器(1b)の間を開けて前記電池用熱交換器、前記冷媒冷却用熱交換器、前記ラジエータ、および前記ポンプによって前記冷却媒体が循環する閉回路を構成させるように前記第2制御部(S470)が前記第1弁および前記第2弁を制御する請求項15ないし17のいずれか1つに記載の車載用熱システム。
    A radiator (24) disposed between an inlet and an outlet of the refrigerant cooling heat exchanger (16) to cool the cooling medium with outside air;
    A second valve (20, 25) for opening and closing between the radiator, the refrigerant cooling heat exchanger (14), and the battery heat exchanger (1b);
    A third temperature acquisition unit (S400) for acquiring the temperature of the vehicle exterior air;
    A third determination unit (S460) for determining whether the temperature acquired by the third temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the first temperature acquisition unit;
    When the third determination unit determines that the temperature acquired by the third temperature acquisition unit is lower than the temperature acquired by the first temperature acquisition unit, the radiator and the refrigerant cooling heat exchanger (14 ) And the battery heat exchanger (1b) to form a closed circuit in which the cooling medium is circulated by the battery heat exchanger, the refrigerant cooling heat exchanger, the radiator, and the pump. The in-vehicle thermal system according to any one of claims 15 to 17, wherein the second control unit (S470) controls the first valve and the second valve.
  19.  前記凝縮器(33)は、前記空調装置用冷凍サイクル装置を構成する圧縮機から吐出される冷媒を凝縮する熱交換器と、この熱交換器から出る液冷媒を過冷却する過冷却部とから構成されている15ないし18のいずれか1つに記載の車載用熱システム。 The condenser (33) includes a heat exchanger that condenses the refrigerant discharged from the compressor that constitutes the refrigeration cycle apparatus for the air conditioner, and a supercooling unit that supercools the liquid refrigerant coming out of the heat exchanger. The vehicle-mounted heat system according to any one of 15 to 18, which is configured.
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