WO2012127679A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2012127679A1
WO2012127679A1 PCT/JP2011/057154 JP2011057154W WO2012127679A1 WO 2012127679 A1 WO2012127679 A1 WO 2012127679A1 JP 2011057154 W JP2011057154 W JP 2011057154W WO 2012127679 A1 WO2012127679 A1 WO 2012127679A1
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vehicle
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貴士 天野
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Toyota Motor Corp
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    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to control of a vehicle including an engine having an exhaust gas recirculation (Exhaust Gas Recirculation) device and a motor connected to the engine.
  • exhaust gas recirculation Exhaust Gas Recirculation
  • Some recent engines include an exhaust gas recirculation device (hereinafter also referred to as an “EGR device”) that recirculates a part of the exhaust gas to the intake passage for the purpose of improving fuel consumption.
  • EGR device exhaust gas recirculation device
  • Patent Document 1 in a vehicle in which the traveling state is controlled by the output of a direct injection engine having an EGR device, the engine operation is reduced when the engine output needs to be reduced.
  • Patent Document 1 A technique for suppressing exhaust gas recirculation when the state is a predetermined state is disclosed.
  • Patent Document 1 does not specifically examine how to control the EGR device in a vehicle (so-called hybrid vehicle) including an engine and motor having the EGR device.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to improve the fuel consumption of a vehicle including an engine and a motor having an EGR device.
  • the control device controls a vehicle including an engine including a recirculation device for returning a part of exhaust gas to the intake passage and a motor that generates vehicle driving force together with the engine.
  • the recirculation device is activated when the engine is operated in the recirculation region and is stopped when the engine is operated in the non-recirculation region where the torque is lower than the recirculation region.
  • the control device includes a calculation unit that calculates a vehicle required power required for the vehicle, and a control unit that controls the engine and the motor so that the engine is operated in the recirculation region while satisfying the vehicle required power.
  • the engine has an injection valve that directly injects fuel into the cylinder.
  • the control unit controls the actual engine operating point so that the actual engine operating point determined by the actual engine speed and the actual torque is included in the recirculation region.
  • the control unit calculates a requested engine operating point based on the vehicle requested power, and when the requested engine operating point is included in the recirculation region, the requested engine operating point is set as an actual engine operating point, and the requested engine operating point is When not included in the recirculation region, the corrected engine operation point that is moved to the high torque side so that the requested engine operation point is included in the recirculation region is set as the actual engine operation point.
  • the corrected engine operating point has a lower rotational speed, higher torque, and the same power than the required engine operating point.
  • the corrected engine operating point has the same rotational speed and higher power than the requested engine operating point.
  • the corrected engine operating point has a lower rotational speed, higher torque, and higher power than the required engine operating point.
  • the control unit increases the power of the motor according to the increase in the power at the corrected engine operating point so as to satisfy the vehicle required power. Reduce.
  • the fuel consumption of a vehicle including an engine and a motor having an EGR device can be improved.
  • FIG. 1 shows the structure of a vehicle. It is the figure which showed the structure of the engine typically. It is a functional block diagram of ECU.
  • FIG. 3 is a diagram (part 1) illustrating a method for setting a command engine operating point OPcom. It is a figure (the 1) which shows a control mode of an engine, 1st MG, and 2M. It is a flowchart which shows the process sequence of ECU.
  • FIG. 6 is a diagram (part 2) illustrating a method for setting a command engine operating point OPcom.
  • FIG. 10 is a diagram (No.
  • FIG. 10 is a diagram (No. 4) illustrating a method for setting a command engine operating point OPcom; It is a figure (the 2) which shows the structure of a vehicle.
  • FIG. 1 is a diagram showing a structure of a vehicle 10 on which a control device according to this embodiment is mounted.
  • Vehicle 10 is a hybrid vehicle that travels using at least one of engine 100 and second motor generator (hereinafter referred to as “second MG”) 300B.
  • second MG second motor generator
  • Vehicle 10 includes, in addition to engine 100 and second MG 300B described above, first motor generator (hereinafter referred to as “first MG”) 300A, power split device 200, drive wheel 12, reducer 14, battery 310, boost converter 320, inverter 330, engine ECU 406, MG_ECU 402, HV_ECU 404, and the like.
  • first MG first motor generator
  • the power split device 200 includes a planetary gear including a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear.
  • the pinion gear engages with the sun gear and the ring gear.
  • the carrier supports the pinion gear so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of engine 100.
  • the sun gear is coupled to the rotation shaft of first MG 300A.
  • the ring gear is connected to the rotation shaft of second MG 300 ⁇ / b> B and speed reducer 14 via output shaft 212.
  • the engine 100, the first MG 300A, and the second MG 300B are connected via the power split device 200 including the planetary gears, so that the engine rotational speed Ne, the first MG rotational speed Nm1, and the second MG rotational speed Nm2 are shared.
  • the relationship is a straight line (see FIG. 5 described later).
  • Reduction gear 14 transmits power generated by engine 100, first MG 300A, and second MG 300B to drive wheels 12, and transmits driving wheel 12 to engine 100, first MG 300A, and second MG 300B.
  • Battery 310 stores electric power for driving first MG 300A and second MG 300B.
  • Boost converter 320 performs voltage conversion between battery 310 and inverter 330.
  • Inverter 330 performs current control while converting the direct current of battery 310 and the alternating current of first MG 300A and second MG 300B.
  • Engine ECU 406 controls the operating state of engine 100.
  • MG_ECU 402 controls the charge / discharge states of first MG 300 ⁇ / b> A, second MG 300 ⁇ / b> B, inverter 330, and battery 310 according to the state of vehicle 10.
  • the HV_ECU 404 controls and controls the engine ECU 406, the MG_ECU 402, and the like so that the vehicle 10 can operate most efficiently.
  • each ECU is separately configured, but may be configured as an ECU in which two or more ECUs are integrated.
  • an example is an ECU 400 in which MG_ECU 402, HV_ECU 404, and engine ECU 406 are integrated.
  • MG_ECU 402, HV_ECU 404, and engine ECU 406 are described as ECU 400 without being distinguished from each other.
  • ECU 400 includes a vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, a throttle opening sensor, an engine rotation speed sensor, a first MG rotation speed sensor, a second MG rotation speed sensor (all not shown), and a monitoring unit that monitors the state of battery 310.
  • a signal from 340 or the like is input.
  • FIG. 2 is a diagram schematically showing the configuration of the engine 100.
  • the engine 100 includes an engine main body 110, an intake pipe 120, an intake manifold with surge tank 130, a delivery chamber 140, an exhaust manifold 150, an exhaust pipe 160, and an EGR pipe 170.
  • the engine main body 110 includes a plurality of cylinders 111 (four cylinders in FIG. 1), a plurality of intake ports 112, a plurality of exhaust ports 113, and a plurality of in-cylinder injectors 114 respectively provided corresponding to the plurality of cylinders 111.
  • air drawn from an air cleaner flows through intake pipe 120 (see arrow A) and is introduced into surge tank 131 in intake manifold with surge tank 130.
  • An electronic throttle valve 121 controlled by a control signal from the ECU 400 is provided in the vicinity of the connection portion with the surge tank 131 in the intake pipe 120. The amount of air introduced into the surge tank 131 is adjusted according to the operation amount (throttle opening) of the electronic throttle valve 121.
  • the intake manifold with surge tank 130 is provided between the intake pipe 120 and the engine body 110.
  • the intake manifold with surge tank 130 is one in which a surge tank 131 and an intake manifold 132 are provided integrally.
  • the surge tank 131 and the intake manifold 132 may be provided separately. Air in the surge tank 131 is distributed to each intake port 112 of the engine body 110 via the intake manifold 132 (see arrows A1 to A4). Air distributed to each intake port 112 is introduced into each cylinder 111.
  • Each cylinder injector 114 directly injects fuel into each cylinder 111. That is, the engine 100 is a so-called cylinder injection engine.
  • the fuel injected into each cylinder 111 is mixed with air and ignited and burned by an ignition device (not shown).
  • Exhaust gas after combustion is discharged to each exhaust port 113.
  • the exhaust gas discharged to the exhaust port 113 is collected by the exhaust manifold 150 and sent to the exhaust pipe 160 (see arrows B and B1 to B4).
  • the engine 100 is equipped with an exhaust gas recirculation (hereinafter also referred to as “EGR”) device that recirculates a part of the exhaust gas to the intake flow path.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • the EGR device includes an EGR pipe 170 and an EGR valve 180. A part of the exhaust is returned to the intake side via the EGR pipe 170 and the delivery chamber 140 (see arrows C1, C21 to C24).
  • the EGR pipe 170 is provided with an EGR valve 180 that is controlled by a control signal from the ECU 400.
  • the vehicle 10 is a hybrid vehicle having a power train structure including the in-cylinder injection type engine 100 having the EGR device and the second MG 300 ⁇ / b> B that generates a vehicle driving force together with the engine 100.
  • the EGR device is operated only in a region where the load required for the vehicle is high from the viewpoint of deposit prevention of the in-cylinder injector 114. That is, the injection hole of the in-cylinder injector 114 exists in the cylinder, and deposits accumulate on the injection hole depending on the combustion state of the fuel.
  • the load required for the vehicle is high, the engine load increases and the fuel injection amount from the injection hole Therefore, it is possible to blow away the deposit near the nozzle hole by fuel injection.
  • the engine load is also low and the amount of fuel injection from the injection port is reduced, so that it is difficult to blow off deposits near the injection port by fuel injection.
  • the EGR device is operated and the exhaust gas is recirculated in such a low engine load, unburned hydrocarbons contained in the exhaust gas will become tar in the cylinder, causing further deposition of deposits. Become. Therefore, the EGR device is operated only in a region where the engine load is high, and is stopped in a region where the engine load is low (hereinafter, the high load region where the EGR device is operated is referred to as “EGR region”, and the EGR device is stopped.
  • the low load area is called “non-EGR area”). Therefore, when engine 100 is operated in a non-EGR region, the effect of improving fuel efficiency by EGR cannot be obtained.
  • the ECU 400 controls the engine 100, the first MG 300A, and the second MG 300B so that the engine 100 is operated in the EGR region while satisfying the vehicle required power. This is the most characteristic point of the present invention.
  • FIG. 3 is a functional block diagram of ECU 400. Each functional block shown in FIG. 3 may be realized by hardware or software.
  • ECU 400 includes a vehicle required power calculation unit 410, a required operation point calculation unit 420, a boundary line storage unit 430, a command operation point setting unit 440, and a power control unit 450.
  • the vehicle required power calculation unit 410 calculates the vehicle required power Preq based on the user's accelerator pedal operation amount and the like.
  • the required operating point calculation unit 420 calculates a required engine operating point OPreq based on the vehicle required power Preq.
  • the engine operating point is an index indicating the operating state of the engine 100 determined by the engine speed Ne and the engine torque Te.
  • the required engine operating point OPreq is an engine operating point that satisfies the vehicle required power Preq. Therefore, calculating the required engine operating point OPreq is actually calculating the required engine rotation speed Nereq and the required engine torque Tereq.
  • the boundary line storage unit 430 stores a boundary line L between the EGR area and the non-EGR area.
  • the command operating point setting unit 440 sets the command engine operating point OPcom (command engine rotational speed Necom, command engine torque Tecom) based on the requested engine operating point OPreq and the boundary line L. Specifically, when requested engine operating point OPreq exceeds boundary line L and is included in the EGR region, command operating point setting unit 440 sets requested engine operating point OPreq as command engine operating point OPcom as it is.
  • command engine operating point OPcom command engine rotational speed Necom, command engine torque Tecom
  • the command operating point setting unit 440 corrects the requested engine operating point OPreq to be included in the EGR region, and The engine operating point is set to the command engine operating point OPcom.
  • FIG. 4 is a diagram schematically showing a method for setting the command engine operating point OPcom (a method for correcting the requested engine operating point OPreq).
  • the command operating point setting unit 440 sets the requested engine operating point OPreq to the boundary line L on the same power line as the requested engine operating point OPreq.
  • the engine operating point after the movement is set to the command engine operating point OPcom. That is, as shown in FIG. 4, the command operating point setting unit 440 sets the rotational speed obtained by reducing the required engine rotational speed Nereq by the predetermined rotational speed ⁇ to the command engine rotational speed Necom, and sets the required engine torque Tereq to the predetermined torque.
  • the torque increased by ⁇ is set as the command engine torque Tecom.
  • the power control unit 450 controls the engine 100, the first MG 300A, and the second MG 300B so that the actual engine operating point matches the command engine operating point OPcom while satisfying the vehicle required power.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing the control modes of the engine 100, the first MG 300A, and the second MG 300B on a nomographic chart.
  • “Tg” represents the first MG torque
  • “Tm” represents the second MG torque
  • “Tep” represents torque transmitted from the engine 100 to the output shaft 212 via the power split device 200 (hereinafter, “Engine direct torque”).
  • the command engine operating point OPcom is set such that Tecom> Tereq and Necom ⁇ Nereq (see the white arrow in FIG. 5).
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of the ECU 400 for realizing the above-described functions.
  • step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10 ECU 400 calculates required engine operating point OPreq (that is, required engine rotation speed Nereq and required engine torque Tereq) based on vehicle required power Preq.
  • required engine operating point OPreq that is, required engine rotation speed Nereq and required engine torque Tereq
  • ECU 400 determines whether or not requested engine operating point OPreq is included in the EGR region (whether or not boundary line L is exceeded).
  • ECU 400 moves the process to S13 and moves requested engine operating point OPreq to the high torque side so as to be included in the EGR region.
  • ECU 400 outputs, to engine 100, first MG 300A, and second MG 300B, a command for matching the actual engine operating point to commanded engine operating point OPcom while satisfying the vehicle required power.
  • ECU 400 operates the EGR device.
  • the ECU 400 when the vehicle required power is low in a vehicle including an in-cylinder injection engine having an EGR device and a motor (when the required engine operating point is included in the non-EGR region). Even so, the engine and the motor are controlled so as to maintain the operation of the EGR device while satisfying the vehicle required power. Therefore, fuel consumption can be improved while responding to user requests.
  • FIG. 7 is a diagram schematically showing a method for setting the command engine operating point OPcom (a method for correcting the required engine operating point OPreq) according to this modification.
  • the required engine operating point OPreq when the required engine operating point OPreq is included in the non-EGR region, the required engine operating point OPreq is moved into the EGR region with equal power (see arrow A in FIG. 7), The engine operating point after the movement may be set as the command engine operating point OPcom by moving to an operating point where power transmission and thermal efficiency are optimal in the EGR region using a map that takes into account thermal efficiency (see arrow B in FIG. 7). . By doing so, power transmission and thermal efficiency can be optimized while maintaining the operation of the EGR device.
  • the command engine operating point OPcom has a lower engine speed, a higher torque, and the same power as compared to the required engine operating point OPreq (see FIG. 4).
  • the command engine operating point OPcom may be set so that the engine speed is the same and the torque is higher (that is, the power is higher) than the required engine operating point OPreq.
  • FIG. 8 is a diagram schematically showing a method for setting the command engine operating point OPcom (a method for correcting the required engine operating point OPreq) according to this modification.
  • the requested engine operating point OPreq when the requested engine operating point OPreq is included in the non-EGR region, the requested engine operating point OPreq is moved to an operating point that is higher in power than the requested engine operating point OPreq and included in the EGR region.
  • the later engine operating point may be set as the command engine operating point OPcom.
  • the command engine rotational speed Necom is kept at the requested engine rotational speed Nereq. In this case, since it is not necessary to change the engine rotation speed, for example, even when the actual engine operating point is included in the non-EGR region, the actual engine operating point can be moved to the EGR region early.
  • FIG. 9 is a diagram schematically showing the control modes of the engine 100, the first MG 300A, and the second MG 300B according to the present modification on a collinear diagram.
  • the power transmitted from engine 100 to output shaft 212 via power split device 200 hereinafter referred to as “engine direct power” also increases. Therefore, ECU 400 reduces second MG torque Tm by an amount corresponding to the increase amount of engine direct power. In this way, it is possible to satisfy the required vehicle power without changing the vehicle power as a whole while maintaining the operation of the EGR device.
  • the command engine operating point OPcom is set in consideration of the optimum operating point, and in the second modified example, the power of the command engine operating point OPcom is increased from the power of the required engine operating point OPreq.
  • the powers of the command engine operating point OPcom may be increased more than the power of the requested engine operating point OPreq while considering the optimal operating point by combining the first and second modifications.
  • FIG. 10 is a diagram schematically showing a method for setting the command engine operating point OPcom (a method for correcting the required engine operating point OPreq) according to this modification.
  • the requested engine operating point OPreq is included in the non-EGR region
  • the requested engine operating point OPreq is moved to an operating point that is higher in power than the requested engine operating point OPreq and included in the EGR region (FIG. 10). 10) (see arrow C in FIG. 10), and further move to an operating point where power transmission and thermal efficiency are optimal in the EGR region using a map that takes into account power transmission and thermal efficiency (see arrow D in FIG. 10).
  • the engine operating point may be the command engine operating point OPcom. Even in this way, as in the first modification, the power transmission and the thermal efficiency can be optimized while maintaining the operation of the EGR device.
  • the power at the command engine operating point OPcom increases more than the power at the requested engine operating point OPreq as in the second modification. Therefore, as described with reference to FIG. 9 described above, the second MG torque Tm may be decreased by an amount corresponding to the increase amount of the engine direct power.
  • the engine to which the present invention is applicable may be an engine having an EGR device (particularly, an in-cylinder injection type engine). It is not limited to the engine 100 shown.
  • the vehicle to which the present invention can be applied is not limited to the vehicle 10 shown in FIG. 1 as long as it is a hybrid vehicle including an engine having an EGR device and a motor.
  • a vehicle 10 ⁇ / b> A including an in-cylinder injection engine 100 having an EGR device and one motor generator 300 may be used.
  • the adjustment of the engine load factor can be absorbed by the motor generator 300, so that the degree of freedom of control of the engine operating point or the engine load factor is larger so as to maintain the EGR region, and thus the present invention can be more easily performed. Applicable.
  • 10, 10A vehicle, 12 drive wheels, 14 reducer 100 engine, 110 engine body, 111 cylinder, 112 intake port, 113 exhaust port, 114 in-cylinder injector, 120 intake pipe, 121 electronic throttle valve, 130 intake with surge tank Manifold, 131 surge tank, 132 intake manifold, 140 delivery chamber, 150 exhaust manifold, 160 exhaust pipe, 170 EGR pipe, 180 EGR valve, 200 power split device, 212 output shaft, 300 motor generator, 310 battery, 320 boost converter, 330 inverter, 340 monitoring unit, 400 ECU, 410 vehicle required power calculation unit, 420 required operation point calculation unit, 430 boundary line storage unit 440 command operating point setting unit, 450 the power control unit.

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Abstract

　ＥＣＵ（４００）は、ＥＧＲ装置を有する筒内噴射式のエンジンとモータとを備える車両に搭載される。ＥＣＵは、ユーザのアクセルペダル操作量などに基づいて車両要求パワーＰｒｅｑを算出し（４１０）、車両要求パワーＰｒｅｑに基づいて要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを算出し（４２０）、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑがＥＧＲ領域に含まれる場合、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑをそのまま指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定し、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが非ＥＧＲ領域に含まれる場合、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑをＥＧＲ領域に含まれるように補正し、補正後のエンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定する（４４０）。そして、ＥＣＵは、車両要求パワーＰｒｅｑを満たしつつ、実エンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに一致させるように、エンジンおよびモータを制御する（４５０）。

Description

車両の制御装置
　本発明は、排気再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置を有するエンジンと、そのエンジンに接続されたモータとを備えた車両の制御に関する。
　近年のエンジンには、燃費向上などを目的として、排気の一部を吸気流路へ再循環させる排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ装置」ともいう）を備えたものがある。
　特開平１１－２２３１３８号公報（特許文献１）には、ＥＧＲ装置を有する筒内噴射式エンジンの出力によって走行状態が制御される車両において、エンジンの出力低減が必要である場合に、エンジンの運転状態が所定状態であるときは、排気再循環を抑制する技術が開示されている。
特開平１１－２２３１３８号公報 特開２００９－２６２７５８号公報 特開２０１０－５３７１６号公報 特開２０１０－１７４８５９号公報 特開２０１０－２２２９７８号公報
　しかしながら、特許文献１には、ＥＧＲ装置を有するエンジンおよびモータを備える車両（いわゆるハイブリッド車両）において、ＥＧＲ装置をどのように制御するかについては、何ら具体的に検討されていない。
　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ＥＧＲ装置を有するエンジンおよびモータを備える車両の燃費を向上させることである。
　この発明に係る制御装置は、排気の一部を吸気通路へ戻すための再循環装置を備えたエンジンと、エンジンとともに車両駆動力を発生するモータとを備えた車両を制御する。再循環装置は、エンジンが再循環領域で運転される場合に作動され、エンジンが再循環領域よりもトルクが低い非再循環領域で運転される場合に停止される。制御装置は、車両に要求される車両要求パワーを算出する算出部と、車両要求パワーを満たしつつエンジンが再循環領域で運転されるように、エンジンおよびモータを制御する制御部とを備える。
　好ましくは、エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射する噴射弁を有する。
　好ましくは、制御部は、エンジンの実回転速度および実トルクで決まる実エンジン動作点が再循環領域に含まれるように、実エンジン動作点を制御する。
　好ましくは、制御部は、車両要求パワーに基づいて要求エンジン動作点を算出し、要求エンジン動作点が再循環領域に含まれる場合、要求エンジン動作点を実エンジン動作点とし、要求エンジン動作点が再循環領域に含まれない場合、要求エンジン動作点を再循環領域に含まれるように高トルク側に移動させた補正エンジン動作点を実エンジン動作点とする。
　好ましくは、補正エンジン動作点は、要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが同じである。
　好ましくは、補正エンジン動作点は、要求エンジン動作点と比較して、回転速度が同じで、かつパワーが高い。
　好ましくは、補正エンジン動作点は、要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが高い。
　好ましくは、制御部は、補正エンジン動作点のパワーを要求エンジン動作点のパワーよりも増加させた場合、車両要求パワーを満たすように、補正エンジン動作点のパワーの増加に応じてモータのパワーを低下させる。
　本発明によれば、ＥＧＲ装置を有するエンジンおよびモータを備える車両の燃費を向上させることができる。
車両の構造を示す図（その１）である。 エンジンの構成を模式的に示した図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法を示す図（その１）である。 エンジン、第１ＭＧ、第２Ｍの制御態様を示す図（その１）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャートである。 指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法を示す図（その２）である。 指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法を示す図（その３）である。 エンジン、第１ＭＧ、第２ＭＢの制御態様を示す図（その２）である。 指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法を示す図（その４）である。 車両の構造を示す図（その２）である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰り返さない。
　図１は、本実施例による制御装置が搭載される車両１０の構造を示す図である。車両１０は、エンジン１００および第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３００Ｂの少なくともいずれかの動力で走行するハイブリッド車両である。
　車両１０は、上述のエンジン１００および第２ＭＧ３００Ｂの他に、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）３００Ａ、動力分割装置２００、駆動輪１２、減速機１４、バッテリ３１０、昇圧コンバータ３２０、インバータ３３０、エンジンＥＣＵ４０６、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４等を含む。
　動力分割装置２００は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ３００Ａの回転軸に連結される。リングギヤは出力軸２１２を介して第２ＭＧ３００Ｂの回転軸および減速機１４に連結される。このように、エンジン１００、第１ＭＧ３００Ａおよび第２ＭＧ３００Ｂが、遊星歯車からなる動力分割装置２００を介して連結されることで、エンジン回転速度Ｎｅ、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１および第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、共線図において直線で結ばれる関係になる（後述の図５参照）。
　減速機１４は、エンジン１００、第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂで発生した動力を駆動輪１２に伝達したり、駆動輪１２の駆動をエンジン１００や第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂに伝達したりする。
　バッテリ３１０は、第１ＭＧ３００Ａおよび第２ＭＧ３００Ｂを駆動するための電力を蓄える。昇圧コンバータ３２０は、バッテリ３１０とインバータ３３０との間で電圧変換を行なう。インバータ３３０は、バッテリ３１０の直流と第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂの交流とを変換しながら電流制御を行なう。
　エンジンＥＣＵ４０６は、エンジン１００の動作状態を制御する。ＭＧ＿ＥＣＵ４０２は、車両１０の状態に応じて第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂ、インバータ３３０、およびバッテリ３１０の充放電状態等を制御する。ＨＶ＿ＥＣＵ４０４は、エンジンＥＣＵ４０６およびＭＧ＿ＥＣＵ４０２等を相互に管理制御して、車両１０が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する。なお、図１においては、各ＥＣＵを別構成しているが、２個以上のＥＣＵを統合したＥＣＵとして構成してもよい。たとえば、図１に、点線で示すように、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を統合したＥＣＵ４００とすることがその一例である。以下の説明においては、ＭＧ＿ＥＣＵ４０２、ＨＶ＿ＥＣＵ４０４およびエンジンＥＣＵ４０６を区別することなくＥＣＵ４００と記載する。
　ＥＣＵ４００には、車速センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転速度センサ、第１ＭＧ回転速度センサ、第２ＭＧ回転速度センサ（いずれも図示せず）、バッテリ３１０の状態を監視する監視ユニット３４０などからの信号が入力される。
　図２は、エンジン１００の構成を模式的に示した図である。このエンジン１００は、エンジン本体１１０、吸気管１２０、サージタンク付インテークマニホールド１３０、デリバリチャンバ１４０、エキゾーストマニホールド１５０、排気管１６０、ＥＧＲ管１７０を備える。
　エンジン本体１１０は、複数の気筒１１１（図１では４気筒）と、複数の気筒１１１に対応してそれぞれ設けられる複数の吸気ポート１１２、複数の排気ポート１１３、複数の筒内インジェクタ１１４を備える。このエンジン１００においては、エアクリーナ（図示せず）から吸入される空気が吸気管１２０を流れて（矢印Ａ参照）、サージタンク付インテークマニホールド１３０におけるサージタンク１３１に導入される。吸気管１２０におけるサージタンク１３１との接続部分付近には、ＥＣＵ４００からの制御信号によって制御される電子スロットル弁１２１が設けられる。電子スロットル弁１２１の作動量（スロットル開度）に応じて、サージタンク１３１に導入される空気量が調整される。
　サージタンク付インテークマニホールド１３０は、吸気管１２０とエンジン本体１１０との間に設けられる。サージタンク付インテークマニホールド１３０は、サージタンク１３１とインテークマニホールド１３２とが一体的に設けられたものである。なお、サージタンク１３１とインテークマニホールド１３２とを別々に設けてもよい。サージタンク１３１内の空気はインテークマニホールド１３２を介してエンジン本体１１０の各吸気ポート１１２に分配される（矢印Ａ１～Ａ４参照）。各吸気ポート１１２に分配された空気は各気筒１１１の内部に導入される。
　各筒内インジェクタ１１４は、各気筒１１１の内部に燃料を直接噴射する。すなわち、このエンジン１００は、いわゆる筒内噴射式のエンジンである。各気筒１１１の内部に噴射された燃料は空気と混合され、図示しない点火装置によって点火されて燃焼される。燃焼後の排気は、各排気ポート１１３に排出される。排気ポート１１３に排出された排気ガスは、エキゾーストマニホールド１５０によって集約されて排気管１６０に送られる（矢印Ｂ、Ｂ１～Ｂ４参照）。
　このエンジン１００には、排気の一部を吸気流路へ再循環させる排気再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ、以下、「ＥＧＲ」ともいう）装置が搭載されている。このＥＧＲ装置を作動させることにより、燃費を向上させることが可能となる。ＥＧＲ装置は、ＥＧＲ管１７０およびＥＧＲ弁１８０により構成される。排気の一部は、ＥＧＲ管１７０およびデリバリチャンバ１４０を経由して吸気側に戻される（矢印Ｃ１、Ｃ２１～Ｃ２４参照）。ＥＧＲ管１７０には、ＥＣＵ４００からの制御信号によって制御されるＥＧＲ弁１８０が設けられる。
　以上のように、車両１０は、ＥＧＲ装置を有する筒内噴射式のエンジン１００と、エンジン１００とともに車両駆動力を発生する第２ＭＧ３００Ｂとを含むパワートレーン構造を備えたハイブリッド車両である。このようなハイブリッド車両において、ＥＧＲ装置は、筒内インジェクタ１１４のデポジット対策の観点から、車両に要求される負荷が高い領域でのみ作動される。すなわち、筒内インジェクタ１１４の噴口は気筒内に存在し燃料の燃焼状態によってはその噴口にデポジットが堆積するところ、車両に要求される負荷が高いと、エンジン負荷も高くなり噴口からの燃料噴射量も多くなるため、噴口付近のデポジットを燃料噴射によって吹き飛ばすことが可能である。一方、車両に要求される負荷が低いと、エンジン負荷も低くなり噴口からの燃料噴射量も少なくなるため、噴口付近のデポジットを燃料噴射によって吹き飛ばすことが難しくなる。このようなエンジン負荷が低い状態で、ＥＧＲ装置を作動させて排気を再循環させると、排気に含まれる未燃の炭化水素が筒内でタールとなりデポジットの更なる堆積を誘発してしまうことになる。そのため、ＥＧＲ装置は、エンジン負荷が高い領域のみ作動され、エンジン負荷が低い領域では停止される（以下では、ＥＧＲ装置が作動される高負荷領域を「ＥＧＲ領域」といい、ＥＧＲ装置が停止される低負荷領域を「非ＥＧＲ領域」という）。したがって、エンジン１００が非ＥＧＲ領域で運転される場合は、ＥＧＲによる燃費向上の効果が得られなくなってしまう。
　そこで、本実施例によるＥＣＵ４００は、車両要求パワーを満たしつつエンジン１００がＥＧＲ領域で運転されるように、エンジン１００、第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂを制御する。この点が本発明の最も特徴的な点である。
　図３は、ＥＣＵ４００の機能ブロック図である。図３に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
　ＥＣＵ４００は、車両要求パワー算出部４１０、要求動作点算出部４２０、境界線記憶部４３０、指令動作点設定部４４０、動力制御部４５０を含む。
　車両要求パワー算出部４１０は、ユーザのアクセルペダル操作量などに基づいて、車両要求パワーＰｒｅｑを算出する。
　要求動作点算出部４２０は、車両要求パワーＰｒｅｑに基づいて、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを算出する。エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅとで決まるエンジン１００の運転状態を示す指標である。要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑとは、車両要求パワーＰｒｅｑを満たすようなエンジン動作点である。したがって、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを算出することは、実際には、要求エンジン回転速度Ｎｅｒｅｑ、要求エンジントルクＴｅｒｅｑを算出することである。
　境界線記憶部４３０は、ＥＧＲ領域と非ＥＧＲ領域との境界線Ｌを記憶する。
　指令動作点設定部４４０は、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑおよび境界線Ｌに基づいて、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍ（指令エンジン回転速度Ｎｅｃｏｍ、指令エンジントルクＴｅｃｏｍ）を設定する。具体的には、指令動作点設定部４４０は、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが境界線Ｌを超えておりＥＧＲ領域に含まれる場合、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑをそのまま指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定する。一方、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが境界線Ｌを超えずに非ＥＧＲ領域に含まれる場合、指令動作点設定部４４０は、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑをＥＧＲ領域に含まれるように補正し、補正後のエンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定する。
　図４は、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法（要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑの補正手法）を模式的に示す図である。図４に示すように、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが非ＥＧＲ領域にある場合、指令動作点設定部４４０は、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑと同じパワーライン上で境界線Ｌを超えるまで高トルク側に移動させ、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定する。すなわち、指令動作点設定部４４０は、図４に示すように、要求エンジン回転速度Ｎｅｒｅｑを所定回転数αだけ低下させた回転速度を指令エンジン回転速度Ｎｅｃｏｍに設定し、要求エンジントルクＴｅｒｅｑを所定トルクβだけ増加させたトルクを指令エンジントルクＴｅｃｏｍに設定する。ここで、Ｎｅｒｅｑ×Ｔｅｒｅｑ＝Ｎｅｃｏｍ×Ｔｅｃｏｍの関係が成立するため、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍは要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑと同じパワーとなり、さらにＥＧＲ領域に含まれることにもなる。
　図３に戻って、動力制御部４５０は、車両要求パワーを満たしつつ、実エンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに一致させるように、エンジン１００、第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂを制御する。
　図５は、エンジン１００、第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂの制御態様を共線図上に模式的に示す図である。図５において、「Ｔｇ」は第１ＭＧトルクを示し、「Ｔｍ」は第２ＭＧトルクを示し、「Ｔｅｐ」はエンジン１００から動力分割装置２００を介して出力軸２１２に伝達されるトルク（以下、「エンジン直行トルク」という）を示す。
　上述したように、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが非ＥＧＲ領域である場合、Ｔｅｃｏｍ＞ＴｅｒｅｑかつＮｅｃｏｍ＜Ｎｅｒｅｑとなるように指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍが設定される（図５の白矢印参照）。この際、Ｎｅｒｅｑ×Ｔｅｒｅｑ＝Ｎｅｃｏｍ×Ｔｅｃｏｍの関係が成立し、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍのパワーは要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑのパワーと同じ値である。そのため、第２ＭＧ３００Ｂのパワーを変化させることなく、車両要求パワーを満たすことができる。
　図６は、上述の機能を実現するためのＥＣＵ４００の処理手順を示すフローチャートである。
　ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ４００は、車両要求パワーＰｒｅｑに基づいて、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑ（すなわち要求エンジン回転速度Ｎｅｒｅｑおよび要求エンジントルクＴｅｒｅｑ）を算出する。
　Ｓ１１にて、ＥＣＵ４００は、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑがＥＧＲ領域に含まれるか否か（境界線Ｌを超えているか否か）を判定する。
　要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑがＥＧＲ領域に含まれる場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ１２に移し、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑをそのまま指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定する。すなわち、Ｎｅｃｏｍ＝Ｎｅｒｅｑ、Ｔｅｃｏｍ＝Ｔｅｒｅｑとする。
　一方、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑがＥＧＲ領域に含まれない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、ＥＣＵ４００は、処理をＳ１３に移し、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑをＥＧＲ領域に含まれるように高トルク側に移動させたエンジン動作点を、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに設定する。すなわち、Ｎｅｃｏｍ＝Ｎｅｒｅｑ－α、Ｔｅｃｏｍ＝Ｔｅｒｅｑ＋βとする（図４参照）。
　Ｓ１４にて、ＥＣＵ４００は、車両要求パワーを満たしつつ実エンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍに一致させる指令をエンジン１００、第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂに出力する。
　Ｓ１５にて、ＥＣＵ４００は、ＥＧＲ装置を作動させる。
　以上のように、本実施例によるＥＣＵ４００は、ＥＧＲ装置を有する筒内噴射式エンジンとモータとを備えた車両において、車両要求パワーが低い場合（要求エンジン動作点が非ＥＧＲ領域に含まれる場合）であっても、車両要求パワーを満たしつつＥＧＲ装置の作動を維持するようにエンジンおよびモータを制御する。そのため、ユーザの要求に応えつつ燃費を向上させることができる。
　［変形例１］
　上述の実施例では、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを補正する際、特に、動力伝達や熱効率を考慮していなかった（図４参照）。これに対し、動力伝達や熱効率を考慮して要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを補正するようにしてもよい。
　図７は、本変形例による指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法（要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑの補正手法）を模式的に示す図である。図７に示すように、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが非ＥＧＲ領域に含まれる場合、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを等パワーでＥＧＲ領域内に移動させ（図７の矢印Ａ参照）、さらに、動力伝達や熱効率を考慮したマップ等を用いてＥＧＲ領域内で動力伝達や熱効率が最適となる動作点に移動させ（図７の矢印Ｂ参照）、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍとしてもよい。このようにすることで、ＥＧＲ装置の作動を維持しつつ、動力伝達や熱効率も最適にさせることができる。
　［変形例２］
　上述の実施例では、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍは、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑと比較して、エンジン回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが同じであった（図４参照）。これに対し、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍは、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑと比較して、エンジン回転速度が同じで、かつトルクが高くなるように（すなわちパワーが高くなるように）設定されてもよい。
　図８は、本変形例による指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法（要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑの補正手法）を模式的に示す図である。図８に示すように、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが非ＥＧＲ領域に含まれる場合、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑよりも高パワーでかつＥＧＲ領域に含まれる動作点に移動させ、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍとしてもよい。この際、指令エンジン回転速度Ｎｅｃｏｍを要求エンジン回転速度Ｎｅｒｅｑのままとする。このようにすると、エンジン回転速度を変化させる必要がないため、たとえば実エンジン動作点が非ＥＧＲ領域に含まれる場合であっても、実エンジン動作点を早期にＥＧＲ領域に移動させることができる。
　図９は、本変形例によるエンジン１００、第１ＭＧ３００Ａ、第２ＭＧ３００Ｂの制御態様を共線図上に模式的に示す図である。上述のように、本変形例では、Ｎｅｃｏｍ＝ＮｅｒｅｑかつＴｅｃｏｍ＞Ｔｅｒｅｑとなるように指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍが設定されるため、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍのパワーは要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑのパワーよりも増加し、エンジン１００から動力分割装置２００を介して出力軸２１２に伝達されるパワー（以下、「エンジン直行パワー」という）も増加する。そのため、ＥＣＵ４００は、エンジン直行パワーの増加量に相当する分だけ第２ＭＧトルクＴｍを低下させる。このようにすれば、ＥＧＲ装置の作動を維持しつつ、全体として車両パワーは変化させずに車両要求パワーを満たすことができる。
　［変形例３］
　上述の変形例１では、最適動作点を考慮して指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍを設定し、変形例２では、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍのパワーを要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑのパワーよりも増加させた。これに対し、変形例１、２を組合せて、最適動作点を考慮しつつ、指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍのパワーを要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑのパワーよりも増加させるようにしてもよい。
　図１０は、本変形例による指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍの設定手法（要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑの補正手法）を模式的に示す図である。図１０に示すように、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑが非ＥＧＲ領域に含まれる場合、要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑを要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑよりも高パワーでかつＥＧＲ領域に含まれる動作点に移動させ（図１０の矢印Ｃ参照）、さらに、動力伝達や熱効率を考慮したマップ等を用いてＥＧＲ領域内で動力伝達や熱効率が最適となる動作点に移動させ（図１０の矢印Ｄ参照）、移動後のエンジン動作点を指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍとしてもよい。このようにすることでも、変形例１と同様、ＥＧＲ装置の作動を維持しつつ、動力伝達や熱効率も最適にさせることができる。
　また、本変形例においても、変形例２と同じように指令エンジン動作点ＯＰｃｏｍのパワーは要求エンジン動作点ＯＰｒｅｑのパワーよりも増加する。そのため、上述の図９で説明したように、エンジン直行パワーの増加量に相当する分だけ第２ＭＧトルクＴｍを低下させるようにすればよい。
　以上、本発明の実施例およびその変形例１－３について説明したが、本発明を適用可能なエンジンは、ＥＧＲ装置を有するエンジン（特に筒内噴射式のエンジン）であればよく、図２に示すエンジン１００に限定されない。
　また、本発明を適用可能な車両は、ＥＧＲ装置を有するエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両であればよく、図１に示す車両１０に限定されない。たとえば、図１１に示すように、ＥＧＲ装置を有する筒内噴射式のエンジン１００と１つのモータジェネレータ３００とを備える車両１０Ａであってもよい。このような車両１０Ａでは、エンジン負荷率の調整をモータジェネレータ３００で吸収できるため、ＥＧＲ領域を維持するようにエンジン動作点あるいはエンジン負荷率の制御自由度がより大きいため、本発明をより容易に適用できる。
　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１０，１０Ａ　車両、１２　駆動輪、１４　減速機、１００　エンジン、１１０　エンジン本体、１１１　気筒、１１２　吸気ポート、１１３　排気ポート、１１４　筒内インジェクタ、１２０　吸気管、１２１　電子スロットル弁、１３０　サージタンク付インテークマニホールド、１３１　サージタンク、１３２　インテークマニホールド、１４０　デリバリチャンバ、１５０　エキゾーストマニホールド、１６０　排気管、１７０　ＥＧＲ管、１８０　ＥＧＲ弁、２００　動力分割装置、２１２　出力軸、３００　モータジェネレータ、３１０　バッテリ、３２０　昇圧コンバータ、３３０　インバータ、３４０　監視ユニット、４００　ＥＣＵ、４１０　車両要求パワー算出部、４２０　要求動作点算出部、４３０　境界線記憶部、４４０　指令動作点設定部、４５０　動力制御部。

Claims (8)

  1. 　排気の一部を吸気通路へ戻すための再循環装置（１７０、１８０）を備えたエンジン（１００）と、前記エンジンとともに車両駆動力を発生するモータ（３００Ａ、３００Ｂ）とを備えた車両の制御装置であって、前記再循環装置は、前記エンジンが再循環領域で運転される場合に作動され、前記エンジンが前記再循環領域よりもトルクが低い非再循環領域で運転される場合に停止され、
    　前記制御装置は、
    　前記車両に要求される車両要求パワーを算出する算出部（４１０）と、
    　前記車両要求パワーを満たしつつ前記エンジンが前記再循環領域で運転されるように、前記エンジンおよび前記モータを制御する制御部（４２０～４５０）とを備える、車両の制御装置。
  2. 　前記エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射する噴射弁を有する、請求項１に記載の車両の制御装置。
  3. 　前記制御部は、前記エンジンの実回転速度および実トルクで決まる実エンジン動作点が前記再循環領域に含まれるように、前記実エンジン動作点を制御する、請求項２に記載の車両の制御装置。
  4. 　前記制御部は、前記車両要求パワーに基づいて要求エンジン動作点を算出し、前記要求エンジン動作点が前記再循環領域に含まれる場合、前記要求エンジン動作点を前記実エンジン動作点とし、前記要求エンジン動作点が前記再循環領域に含まれない場合、前記要求エンジン動作点を前記再循環領域に含まれるように高トルク側に移動させた補正エンジン動作点を前記実エンジン動作点とする、請求項３に記載の車両の制御装置。
  5. 　前記補正エンジン動作点は、前記要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが同じである、請求項４に記載の車両の制御装置。
  6. 　前記補正エンジン動作点は、前記要求エンジン動作点と比較して、回転速度が同じで、かつパワーが高い、請求項４に記載の車両の制御装置。
  7. 　前記補正エンジン動作点は、前記要求エンジン動作点と比較して、回転速度が低く、かつトルクが高く、かつパワーが高い、請求項４に記載の車両の制御装置。
  8. 　前記制御部は、前記補正エンジン動作点のパワーを前記要求エンジン動作点のパワーよりも増加させた場合、前記車両要求パワーを満たすように、前記補正エンジン動作点のパワーの増加に応じて前記モータのパワーを低下させる、請求項６または７に記載の車両の制御装置。
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