WO2012038022A1 - Verteilergetriebe - Google Patents

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WO2012038022A1
WO2012038022A1 PCT/EP2011/004333 EP2011004333W WO2012038022A1 WO 2012038022 A1 WO2012038022 A1 WO 2012038022A1 EP 2011004333 W EP2011004333 W EP 2011004333W WO 2012038022 A1 WO2012038022 A1 WO 2012038022A1
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WO
WIPO (PCT)
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oil
chain
oil reservoir
outlet opening
output shaft
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/004333
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English (en)
French (fr)
Inventor
Robert Neumeister
Original Assignee
Magna Powertrain Ag & Co Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Magna Powertrain Ag & Co Kg filed Critical Magna Powertrain Ag & Co Kg
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Priority to DE112011103161.0T priority patent/DE112011103161B4/de
Priority to CN201180056309.7A priority patent/CN103221720B/zh
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    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H57/0409—Features relating to lubrication or cooling or heating characterised by the problem to increase efficiency, e.g. by reducing splash losses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H57/05—Features relating to lubrication or cooling or heating of chains
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
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    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0482—Gearings with gears having orbital motion
    • F16H57/0483—Axle or inter-axle differentials

Definitions

  • the invention relates to a Verteilerge gear, which is used by a motor vehicle for variable distribution of the drive torque to the two vehicle axles.
  • the transfer case has an input shaft, a first output shaft and a second output shaft.
  • the input shaft is drivingly connected to a drive unit of the motor vehicle, for example a combustion engine.
  • the first output shaft is drivingly connected to a first axis of the motor vehicle, for example the rear axle, in particular via a first axle differential.
  • the second output shaft is drivingly connected to a second axis of the motor vehicle, for example the front axle, in particular via a second axle differential.
  • the transfer case further includes a torque transmitting device having a clutch for selectively distributing a drive torque input via the input shaft to the first output shaft and the second output shaft.
  • the first output shaft may be integrally formed with the input shaft or non-rotatably connected, wherein a friction clutch, the input shaft optionally also coupled to the second output shaft variable.
  • the torque transfer device comprises a septachsdifferentialgetriebe, between the input shaft and one of the two output shafts (or between the two output shafts) a friction clutch is effective to lock the Zwachsachsdifferentialge gear selectively variable.
  • the input shaft and the second output shaft are usually arranged at different heights, wherein an offset drive is provided between the torque transmitting device and the second output shaft.
  • This offset drive may be formed as a chain drive having a lower sprocket and an upper sprocket, which are drivingly connected via a chain.
  • the lower sprocket is rotatably coupled to the second output shaft.
  • the upper sprocket is rotatably coupled to an output member of the torque transmitting device.
  • the chain of the chain drive can serve as an oil conveyor.
  • the lower sprocket engages in an oil sump, which is filled with lubricating oil, being conveyed by means of the chain lubricating oil from the oil sump in the direction of the upper sprocket.
  • the lubricating oil is thrown off the chain and can then be taken up, for example, by a catcher and from there towards the lubrication points (e.g., friction clutch and bearing).
  • a transfer case is known from DE 10 2007 057 984 A1, in which an oil reservoir is provided for collecting the lubricating oil conveyed by means of the chain. The oil thrown off the chain is taken up in the oil reservoir and passed from there via a metering device to a friction clutch. After completing the lubrication and cooling function, the lubricating oil flows from the friction clutch back into the oil sump.
  • a disadvantage of known transfer cases is that the lower sprocket engaging in the oil sump and the chain guided through the oil sump cause undesirable splashing losses, ie by Occurring slip moments, the efficiency of the transfer case is reduced. In addition, this increases the temperature of the oil sump located in the oil sump, so that the cooling effect of
  • Lubricating oil is deteriorated.
  • an oil reservoir is used to collect the lubricating oil after the lubricating oil has been delivered to the torque transmitting device to perform the intended lubrication and cooling function and after the lubricating oil has drained from the torque transmitting device.
  • the oil reservoir comprises an outlet opening which opens into the oil sump, which is typically located in the lowest part of the transfer case or the transmission housing.
  • the chain of the chain drive is so immediately adjacent and in alignment with the outlet opening of the oil reservoir that the chain throttles the leakage of the lubricating oil from the oil reservoir into the oil sump, ie the chain serves as a barrier means to the whereabouts of a certain amount of lubricating oil in the oil reservoir.
  • the chain can be arranged and guided at the outlet opening of the oil reservoir such that the outflow rate of the lubricating oil depends on the movement speed of the chain.
  • the chain of the chain drive is arranged at the outlet opening of the oil reservoir, that the chain promotes at least a portion of the effluent from the oil reservoir lubricating oil immediately in the direction of the upper sprocket, ie without this part of the effluent lubricating oil ever enters the oil sump.
  • the chain is so immediately adjacent and in alignment with the outlet opening of the oil reservoir, that a part of the lubricating oil flowing out of the oil reservoir is taken along by the chain before this part the lubricating oil flows down to the level of the oil level in the oil sump.
  • this portion of the effluent lubricating oil quantity does not contribute to the churning losses that occur in the oil sump due to the constant dipping of the teeth of the lower sprocket and chain links.
  • the chain is guided above the outlet opening of the oil reservoir through a chain channel.
  • a chain channel contributes to a particularly high delivery rate of the oil conveyor formed by the chain drive.
  • the chain is also guided below the outlet opening of the oil reservoir through a chain channel.
  • the outlet opening of the oil reservoir opens into a chain channel, which opens down into the oil sump and continues above the outlet opening of the oil reservoir up to the upper sprocket.
  • the outlet opening of the oil reservoir is arranged above the bottom of the oil sump.
  • an oil level within the oil sump that is comparatively low and below the outlet port of the oil reservoir can be adjusted.
  • the amount of lubricating oil delivered by the chain only has to be partially removed from the oil sump, while a substantial part of the lubricating oil pumped can be taken directly from the oil reservoir via the outlet opening.
  • the higher oil level during operation of the transfer case Mirror in the oil reservoir does not adversely affect, since no moving parts intervene in the oil reservoir and cause churning losses there.
  • the oil reservoir is arranged radially offset with respect to the axis of rotation of the lower sprocket to the oil sump.
  • the oil reservoir can be arranged at least partially within the movement plane of the chain, but outside the movement path of the chain.
  • the transfer case may have a comparatively small height, wherein the required amount of lubricating oil can still be accommodated in the housing of the transfer case.
  • the transfer case can have at least one return device in order to guide the lubricating oil conveyed by the chain directly or indirectly to the torque transmission device back into the oil reservoir.
  • said return device may comprise at least one channel integrally formed in the housing of the transfer case.
  • said return device may comprise at least one return line formed separately from the transmission housing.
  • substantially all of the oil conveyed by means of the chain to the torque transmission device is fed back into the oil reservoir, ie the conveyed lubricating oil can reach the oil sump essentially exclusively via the oil reservoir.
  • different levels of oil in the oil reservoir and the oil sump can be adjusted particularly effectively in order to minimize churning losses in the oil sump.
  • Fig. 1 shows a cross-sectional view of a transfer case.
  • FIG. 2 shows a longitudinal sectional view along the plane II-II according to FIG. 1.
  • the transfer case shown in Figs. 1 and 2 has a two-part housing, of which only one half 11 is shown.
  • the housing half 11 has a flange surface 13 against which an associated flange surface of the other housing half rests in the mounted state (not shown).
  • an input shaft 15 is rotatably supported by means of unillustrated bearings, which is integrally formed with a first output shaft 17. Further, in the housing parallel to the input shaft 15, below the input shaft 15, a second output shaft 19 is rotatably mounted.
  • the input shaft 15 is drivingly connected to a drive unit of a motor vehicle, for example to the output element of a main transmission, which is assigned to an internal combustion engine.
  • the first output shaft 17 is drivingly connected, for example, with an axle differential of the rear axle of the motor vehicle, while the second output shaft 19 is drivingly connected to an axle differential of the front axle of the motor vehicle.
  • a friction clutch not shown, a part of the introduced via the input shaft 15 drive torque can be selectively transferred to the second output shaft 19 and thus to the front axle of the motor vehicle in a known manner.
  • a chain drive 21 is effective between the friction clutch and the second output shaft, wherein a first part of the friction clutch is rotatably connected to the input shaft 15 and a second part of the friction clutch with an upper sprocket 23 of the chain drive 21 is rotatably connected.
  • the upper sprocket 23 is drivingly connected via a chain 25 to a lower sprocket 27.
  • the lower sprocket 27 is rotatably connected to the second output shaft 19.
  • the chain center moving from the lower sprocket 27 in the direction of the upper sprocket 23 is guided along a chain channel 29.
  • the lubricating oil in the oil sump 31 can be carried along by the chain 25 along the chain channel 29 in the direction of the upper sprocket 23.
  • the entrained lubricating oil can be thrown off or scraped off, for example, whereby the lubricating oil is then fed via a suitable feed device, for example via a groove, to said frictional coupling and optionally to further lubrication points (for example bearings).
  • an oil reservoir 33 is formed in the housing half 1 1 shown.
  • the oil reservoir 33 is used to collect the lubricating oil, which after the intended lubrication and cooling of said friction clutch (and possibly the bearings) via a suitable return means (eg channel or pipe) is completely or largely passed into the oil reservoir 33.
  • the oil reservoir 33 is radially offset relative to the axis of rotation A of the lower sprocket 27 the oil sump 31 is arranged, ie with respect to the longitudinal sectional view of FIG. 2, the oil reservoir 33 is located behind the oil sump 31st
  • the oil reservoir 33 has an outlet opening 35, which opens into the oil sump 31.
  • the chain 25 is located immediately adjacent and in alignment with the outlet port 35 such that the chain 25 restricts the leakage of the lubricating oil collected in the oil reservoir 33 into the oil sump 31, i. the chain 25 serves as a blocking element with respect to the outflowing lubricating oil.
  • the chain 25 serves as a blocking element with respect to the outflowing lubricating oil.
  • a major part of the lubricating oil flowing out of the oil reservoir 33 is conveyed by means of the chain 25 along the chain channel 29 directly in the direction of the upper sprocket 23, i. This part of the outflowing lubricating oil does not get into the oil sump 31 at all.
  • the outlet opening 35 of the oil reservoir 33 interrupts the chain channel 29 formed in the housing half 11, the chain center moving in the direction of the upper sprocket 23 moving past the outlet opening 35 during operation of the transfer case ,
  • the outlet opening 35 of the oil reservoir 33 is in this case the outer peripheral side of the chain 25 directly opposite.
  • the outlet opening 35 of the Olreservoirs 33 is located in the installed position of the Verteilerge gear s above the lowest point of the oil sump 31st
  • the transfer case can be realized with a minimum height because the volume required for collecting the lubricating oil is provided in the oil reservoir 33 which may be radially offset from the lower sprocket 27 and the entire chain drive 21, as shown in FIG. 1 can be seen.
  • Another advantage of the transfer case shown is that, despite the described throttling effect of the chain 25 at the outlet opening 35 of the oil reservoir 33 at a standstill of the transfer case, a greater part of the lubricating oil from the oil reservoir 33 in the oil sump 31 can flow out than during the Operation of the transfer case is the case.
  • the same high oil level in the oil sump 31 and the oil reservoir 33 can adjust, or at least the oil level in the oil sump 31 at a standstill of the transfer case is higher than during operation of the transfer case.

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Abstract

Ein Verteilergetriebe umfasst eine Eingangswelle (15), eine erste Ausgangswelle (17) und eine zweite Ausgangswelle (19), sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung, die eine Kupplung aufweist, um ein über die Eingangswelle eingeleitetes Antriebsmoment wahlweise auf die erste Ausgangswelle und die zweite Ausgangswelle zu verteilen. Zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung und der zweiten Ausgangswelle ist ein Kettentrieb (21) wirksam, der ein unteres Kettenrad (27) und ein oberes Kettenrad (23) aufweist, die über eine Kette (25) trieblich verbunden sind. Das untere Kettenrad greift in einen Ölsumpf (31) mit Schmieröl ein, wobei mittels der Kette Schmieröl aus dem Ölsumpf in Richtung des oberen Kettenrads gefördert wird. Ein Ölreservoir (33) ist zum Sammeln des Schmieröls vorgesehen. Das Ölreservoir weist eine Auslassöffnung (35) auf, die in den Ölsumpf mündet, wobei die Kette derart an der Auslassöffnung des Ölreservoirs angeordnet ist, dass die Kette das Ausströmen des in dem Ölreservoir gesammelten Schmieröls in den Ölsumpf drosselt.

Description

MAGNA Powertrain AG 85 Co KG M 11050PWO
VERTEILERGETRIEBE Die Erfindung betrifft ein Verteilerge triebe, das von einem Kraftfahrzeug zur variablen Verteilung des Antriebsmoments auf die beiden Fahrzeugachsen dient. Hierfür besitzt das Verteilergetriebe eine Eingangswelle, eine erste Ausgangswelle und eine zweite Ausgangswelle. Die Eingangswelle ist mit einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einer Ver- brennungskraftmaschine, trieblich verbunden. Die erste Ausgangswelle ist mit einer ersten Achse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Hinterachse, trieblich verbunden, insbesondere über ein erstes Achsdifferential. Die zweite Ausgangswelle ist mit einer zweiten Achse des Kraftfahrzeugs, beispielsweise der Vorderachse, trieblich verbunden, insbesondere über ein zweites Achsdifferential.
Das Verteilergetriebe besitzt ferner eine Drehmomentübertragungseinrichtung, die eine Kupplung aufweist, um ein über die Eingangswelle eingeleitetes Antriebsmoment wahlweise auf die erste Ausgangswelle und die zweite Ausgangswelle zu verteilen. Beispielsweise kann die erste Ausgangswelle mit der Eingangswelle einteilig ausgebildet oder drehfest verbunden sein, wobei eine Reibungskupplung die Eingangswelle wahlweise auch mit der zweiten Ausgangswelle variabel koppelt. Alternativ hierzu ist es beispielsweise möglich, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung ein Zwischenachsdifferentialgetriebe umfasst, wobei zwischen der Eingangswelle und einer der beiden Ausgangswellen (oder zwischen den beiden Ausgangswellen) eine Reibungskupplung wirksam ist, um das Zwi- schenachsdifferentialge triebe wahlweise variabel zu sperren. Die Eingangswelle und die zweite Ausgangswelle sind üblicherweise in unterschiedlichen Höhen angeordnet, wobei zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung und der zweiten Ausgangswelle ein Versatztrieb vorgesehen ist. Dieser Versatztrieb kann als ein Kettentrieb ausgebildet sein, der ein unteres Kettenrad und ein oberes Kettenrad aufweist, die über eine Kette trieblich verbunden sind. Das untere Kettenrad ist mit der zweiten Ausgangswelle drehfest gekoppelt. Das obere Kettenrad ist mit einem Ausgangselement der Drehmomentübertragungseinrichtung drehfest gekoppelt.
Damit für das Verteilergetriebe keine eigene Ölpumpe erforderlich ist, kann die Kette des Kettentriebs als Ölfördereinrichtung dienen. Hierfür greift das untere Kettenrad in einen Ölsumpf ein, der mit Schmieröl befüllt ist, wobei mittels der Kette Schmieröl aus dem Ölsumpf in Richtung des oberen Kettenrads gefördert wird. Am oberen Ende des Kettentriebs wird das Schmieröl von der Kette abgeschleudert und kann dann beispielsweise von einer Auffangeinrichtung aufgenommen und von dort in Richtung der Schmierstellen geleitet werden (z.B. Reibungskupplung und Lager). Aus der DE 10 2007 057 984 AI ist ein derartiges Verteilergetriebe bekannt, bei dem ein Ölreservoir zum Sammeln des mittels der Kette geförderten Schmieröls vorgesehen ist. Das von der Kette abgeschleuderte Öl wird in dem Ölreservoir aufgenommen und von dort über eine Dosiereinrichtung zu einer Reibungskupplung geleitet. Nach Erfüllung der Schmier- und Kühlfunktion strömt das Schmieröl von der Reibungskupplung zurück in den Ölsumpf.
Ein Nachteil bekannter Verteilergetriebe besteht darin, dass das in den Ölsumpf eingreifende untere Kettenrad und die durch den Ölsumpf ge- führte Kette unerwünschte Planschverluste bewirken, d.h. durch im Öl- sumpf auftretende Schleppmomente wird der Wirkungsgrad des Verteilergetriebes verringert. Außerdem erhöht sich hierdurch die Temperatur des im Ölsumpf befindlichen Schmieröls, so dass die Kühlwirkung des
Schmieröls verschlechtert wird.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verteilerge triebe zu schaffen, bei dem geringere Planschverluste im Ölsumpf auftreten.
Diese Aufgabe wird durch ein Verteilergetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst und insbesondere dadurch, dass das Ölreservoir eine Auslassöffnung aufweist, die in den Ölsumpf mündet, wobei die Kette derart an der Auslassöffnung des Ölreservoirs angeordnet ist, dass die Kette das Ausströmen des in dem Ölreservoir gesammelten Schmieröls in den Ölsumpf drosselt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verteilerge triebe dient ein Ölreservoir zum Sammeln des Schmieröls, nachdem das Schmieröl zu der Drehmomentübertragungseinrichtung gefördert worden ist, um die bestimmungsgemäße Schmier- und Kühlfunktion zu erfüllen, und nachdem das Schmier- öl von der Drehmomentübertragungseinrichtung wieder abgeflossen ist. Das Ölreservoir umfasst eine Auslassöffnung, die in den Ölsumpf mündet, welcher sich typischerweise im untersten Teil des Verteilergetriebes bzw. des Getriebegehäuses befindet. Die Kette des Kettentriebs ist derart unmittelbar benachbart und in Flucht zu der Auslassöffnung des Ölreser- voirs angeordnet, dass die Kette das Ausströmen des Schmieröls aus dem Ölreservoir in den Ölsumpf drosselt, d.h. die Kette dient als Sperreinrichtung, um den Verbleib einer gewissen Menge an Schmieröl in dem Ölreservoir sicherzustellen. Somit bleibt während des Betriebs des Verteilergetriebes ein wesentlicher Teil der Schmierölmenge in dem Ölreservoir ge- speichert, so dass dieser Teil des Schmieröls keinen erhöhten Ölspiegel in dem Ölsumpf bewirkt. Insbesondere kann die Kette derart an der Auslassöffnung des Ölreservoirs angeordnet und geführt sein, dass die Ausströmrate des Schmieröls von der Bewegungsgeschwindigkeit der Kette abhängt. Ein Vorteil des Verteilergetriebes besteht darin, dass während des Betriebs des Verteilergetriebes lediglich eine geringe Menge des Schmieröls in den Ölsumpf gelangt, so dass im Ölsumpf lediglich geringe Planschverluste auftreten. Da während des Betriebs des Verteilergetriebes sich nur ein geringer Ölspiegel einstellt, kann das Gehäuse des Verteilergetriebes eine vorteilhaft flache Bauform besitzen. Bei Stillstand des Verteilergetriebes kann hingegen das volle Volumen des Ölsumpfs zum Aufnehmen des Schmieröls zur Verfügung stehen, nachdem dieses aus dem Ölreservoir an der Kette vorbei ausgeströmt ist. Hierdurch werden beim Anlaufen des Verteilergetriebes hohe Förderraten erzielt, um das Schmieröl rasch an die vorgesehenen Schmierstellen fördern zu können, und die beim Anlaufen des Verteilergetriebes auftretenden vergleichsweise hohen Planschverluste tragen dazu bei, dass das Schmieröl sich schnell erwärmt, um die Betriebstemperatur und die hierbei vorgesehene Viskosität zu erreichen. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt und nachfolgend beschrieben.
Vorzugsweise ist die Kette des Kettentriebs derart an der Auslassöffnung des Ölreservoirs angeordnet, dass die Kette zumindest einen Teil des aus dem Ölreservoir ausströmenden Schmieröls unmittelbar in Richtung des oberen Kettenrads fördert, d.h. ohne dass dieser Teil des ausströmenden Schmieröls überhaupt in den Ölsumpf gelangt. Mit anderen Worten ist die Kette derart unmittelbar benachbart und in Flucht zu der Auslassöffnung des Ölreservoirs geführt, dass ein Teil des aus dem Ölreservoir ausströ- menden Schmieröls von der Kette mitgenommen wird, bevor dieser Teil des Schmieröls auf Höhe des Ölspiegels in dem Ölsumpf hinabströmt. Dieser Teil der ausströmenden Schmierölmenge trägt also nicht zu den Planschverlusten bei, die in dem Ölsumpf aufgrund des ständigen Eintauchens der Zähne des unteren Kettenrads und der Kettenglieder auftreten.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die Kette oberhalb der Auslassöffnung des Olreservoirs durch einen Kettenkanal geführt ist. Ein derartiger Kettenkanal trägt zu einer besonders hohen Förderrate der durch den Kettentrieb gebildeten Ölfördereinrichtung bei.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Kette auch unterhalb der Auslassöffnung des Olreservoirs durch einen Kettenkanal geführt. Mit anderen Worten mündet die Auslassöffnung des Olreservoirs in einen Kettenkanal, der sich nach unten in den Ölsumpf öffnet und sich ober- halb der Auslassöffnung des Olreservoirs bis zu dem oberen Kettenrad fortsetzt. Hierdurch wird erreicht, dass ein besonders großer Teil der aus dem Ölreservoir ausströmenden Schmierölmenge von der Kette unmittelbar in Richtung des oberen Kettenrads gefördert wird, während lediglich ein geringer Teil der ausströmenden Schmierölmenge entgegen der Bewe- gungsrichtung der Kette nach unten in den Ölsumpf gelangt.
Ferner ist es bevorzugt, wenn die Auslassöffnung des Olreservoirs oberhalb des Bodens des Ölsumpfs angeordnet ist. Somit kann sich während des Betriebs des Verteilergetriebes (d.h. während die Kette angetrieben wird) innerhalb des Ölsumpfs ein Ölspiegel einstellen, der vergleichsweise gering ist und unterhalb der Auslassöffnung des Olreservoirs liegt. Die von der Kette geförderte Schmierölmenge muss nämlich lediglich teilweise dem Ölsumpf entnommen werden, während ein wesentlicher Teil des geförderten Schmieröls über die Auslassöffnung unmittelbar dem Ölreservoir ent- nommen werden kann. Der im Betrieb des Verteilergetriebes höhere Öl- Spiegel im Olreservoir (relativ zu dem Ölspiegel im Ölsumpf) wirkt sich nicht nachteilig aus, da keine sich bewegenden Teile in das Olreservoir eingreifen und dort Planschverluste verursachen. Vorzugsweise ist das Olreservoir bezüglich der Drehachse des unteren Kettenrads radial versetzt zu dem Ölsumpf angeordnet. Insbesondere kann das Olreservoir zumindest teilweise innerhalb der Bewegungsebene der Kette, jedoch außerhalb der Bewegungsbahn der Kette angeordnet sein. Hierdurch kann das Verteilergetriebe eine vergleichsweise geringe Höhe besitzen, wobei die benötigte Schmierölmenge dennoch in dem Gehäuse des Verteilergetriebes aufgenommen werden kann.
Das Verteilergetriebe kann zumindest eine Rückführeinrichtung aufweisen, um das mittels der Kette direkt oder indirekt zu der Drehmomen- tübertragungseinrichtung geförderte Schmieröl zurück in das Olreservoir zu führen. Die genannte Rückführeinrichtung kann beispielsweise wenigstens eine im Gehäuse des Verteilergetriebes integral ausgebildete Rinne umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann die genannte Rückführeinrichtung wenigstens eine vom Getriebegehäuse separat ausgebildete Rück- führleitung umfassen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform wird im Wesentlichen das gesamte mittels der Kette zu der Drehmomentübertragungseinrichtung geförderte Schmieröl zurück in das Olreservoir geführt, d.h. das geförderte Schmieröl kann im Wesentlichen ausschließlich über das Olreservoir in den Ölsumpf gelangen. Hierdurch können besonders wirksam unterschiedlich hohe Ölspiegel in dem Olreservoir und dem Ölsumpf eingestellt werden, um Planschverluste im Ölsumpf zu minimieren. Die Erfindung wird nachfolgend noch lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Querschnittsansicht eines Verteilergetriebes.
Fig. 2 zeigt eine Längsschnittansicht entlang der Ebene II-II gemäß Fig. 1.
Das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Verteilergetriebe besitzt ein zweiteiliges Gehäuse, von dem lediglich eine Hälfte 11 gezeigt ist. Die Gehäusehälfte 11 besitzt eine Flanschfläche 13, an der im montierten Zustand eine zugeordnete Flanschfläche der anderen Gehäusehälfte anliegt (nicht gezeigt) . In dem Gehäuse ist mittels nicht dargestellter Wälzlager eine Eingangswelle 15 drehbar gelagert, die einteilig mit einer ersten Ausgangswelle 17 ausgebildet ist. Ferner ist in dem Gehäuse parallel versetzt zu der Eingangswelle 15, und zwar unterhalb der Eingangswelle 15, eine zweite Ausgangswelle 19 drehbar gelagert. Die Eingangswelle 15 ist mit einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs trieblich verbunden, beispielsweise mit dem Ausgangselement eines Hauptgetriebes, das einer Verbrennungs- kraftmaschine zugeordnet ist. Die erste Ausgangswelle 17 ist beispielsweise mit einem Achsdifferential der Hinterachse des Kraftfahrzeugs trieblich verbunden, während die zweite Ausgangswelle 19 mit einem Achsdifferential der Vorderachse des Kraftfahrzeugs trieblich verbunden ist. Mittels einer nicht dargestellten Reibungskupplung kann in bekannter Weise ein Teil des über die Eingangswelle 15 eingeleiteten Antriebsmoments wahlweise auf die zweite Ausgangswelle 19 und somit auf die Vorderachse des Kraftfahrzeugs übertragen werden.
Hierfür ist zwischen der Reibungskupplung und der zweiten Ausgangswelle ein Kettentrieb 21 wirksam, wobei ein erster Teil der Reibungskupplung mit der Eingangswelle 15 drehfest verbunden ist und ein zweiter Teil der Reibungskupplung mit einem oberen Kettenrad 23 des Kettentriebs 21 drehfest verbunden ist. Das obere Kettenrad 23 ist über eine Kette 25 mit einem unteren Kettenrad 27 trieblich verbunden. Das untere Kettenrad 27 ist mit der zweiten Ausgangswelle 19 drehfest verbunden. Das sich ausgehend von dem unteren Kettenrad 27 in Richtung des oberen Kettenrads 23 bewegende Kettentrum ist entlang eines Kettenkanals 29 geführt.
Das untere Kettenrad 27 und der an dem unteren Kettenrad 27 anliegende Abschnitt der Kette 25 greifen in einen Ölsumpf 31 ein, der in dem untersten Bereich der Gehäusehälfte 1 1 gebildet und mit einem Teil des Schmieröls befüllt ist, das zum Schmieren und/ oder Kühlen von Komponenten des Verteilergetriebes dient, insbesondere zum Schmieren und Kühlen der Lamellen der genannten Reibungskupplung. Im Betrieb des Verteilergetriebes kann das im Ölsumpf 31 befindliche Schmieröl von der Kette 25 entlang des Kettenkanals 29 in Richtung des oberen Kettenrads 23 mitgeführt werden. Im Bereich des oberen Kettenrads 23 kann das mitgeführte Schmieröl beispielsweise abgeschleudert oder abgestreift werden, wobei das Schmieröl dann über eine geeignete Zuführeinrichtung, beispielsweise über eine Rinne, der genannten Reibungskupplung und gegebenenfalls weiteren Schmierstellen (z.B. Lager) zugeführt wird.
Zusätzlich zu dem Ölsumpf 31 ist in der gezeigten Gehäusehälfte 1 1 ein Olreservoir 33 ausgebildet. Das Olreservoir 33 dient zum Sammeln des Schmieröls, das nach dem bestimmungsgemäßen Schmieren und Kühlen der genannten Reibungskupplung (und gegebenenfalls der Lager) über eine geeignete Rückführeinrichtung (z.B. Rinne oder Leitung) vollständig oder größtenteils in das Olreservoir 33 geleitet wird. Das Olreservoir 33 ist bezüglich der Drehachse A des unteren Kettenrads 27 radial versetzt zu dem Ölsumpf 31 angeordnet, d.h. bezüglich der Längsschnittansicht gemäß Fig. 2 befindet sich das Ölreservoir 33 hinter dem Ölsumpf 31.
Das Ölreservoir 33 besitzt eine Auslassöffnung 35, die in den Ölsumpf 31 mündet. Die Kette 25 ist derart unmittelbar benachbart und in Flucht zu der Auslassöffnung 35 angeordnet, dass die Kette 25 das Ausströmen des in dem Ölreservoir 33 gesammelten Schmieröls in den Ölsumpf 31 drosselt, d.h. die Kette 25 dient bezüglich des ausströmenden Schmieröls als Sperrelement. In Abhängigkeit von der Bewegungsgeschwindigkeit der Kette 25 wird ein überwiegender Teil des aus dem Ölreservoir 33 ausströmenden Schmieröls mittels der Kette 25 entlang des Kettenkanals 29 unmittelbar in Richtung des oberen Kettenrads 23 gefördert, d.h. dieser Teil des ausströmenden Schmieröls gelangt überhaupt nicht in den Ölsumpf 31.
Wie in der Querschnittsansicht gemäß Fig. 1 zu erkennen ist, unterbricht die Auslassöffnung 35 des Olreservoirs 33 den in der Gehäusehälfte 1 1 gebildeten Kettenkanal 29, wobei im Betrieb des Verteilergetriebes das sich in Richtung des oberen Kettenrads 23 bewegende Kettentrum an der Auslassöffnung 35 vorbei bewegt. Die Auslassöffnung 35 des Olreservoirs 33 liegt hierbei der Außenumfangsseite der Kette 25 unmittelbar gegenüber. Die Auslassöffnung 35 des Olreservoirs 33 befindet sich in der Einbaulage des Verteilerge triebe s oberhalb des tiefsten Punkts des Ölsumpfs 31.
Während des Betriebs des Verteilergetriebes wird der größte Teil des aus dem oberen Bereich des Verteilergetriebes abströmenden Schmieröls in dem Ölreservoir 33 gesammelt, und der überwiegende Teil des aus dem Ölreservoir 33 durch die Auslassöffnung 35 ausströmenden Schmieröls wird mittels der Kette 25 wieder in Richtung des oberen Bereichs des Verteilergetriebes befördert, so dass dieser Teil des Schmieröls im Verteilergetriebe zirkuliert, ohne in den Ölsumpf 31 zu gelangen. Im Ergebnis stellt sich in dem Ölsumpf 31 ein niedrigerer Ölspiegel ein als in dem Olreservoir 33. Hierdurch werden die Planschverluste minimiert, die durch das ständige Eintauchen der Zähne des unteren Kettenrads 27 und der hiervon mitgeführten Glieder der Kette 25 in den Ölsumpf 31 bewirkt werden. Dementsprechend kommt es in dem Ölsumpf 31 zu keiner wesentlichen Erwärmung des Schmieröls aufgrund der genannten Planschverluste. In dem vorgelagerten Olreservoir 33 entstehen ohnehin keine Plansch- Verluste, da keine Getriebekomponenten in das Olreservoir 33 eingreifen. Außerdem besitzt das Verteilerge triebe einen hohen Wirkungsgrad, da aufgrund des geringen Ölspiegels in dem Ölsumpf 31 auch die Schleppmomente in dem Ölsumpf 31 auf ein Minimum reduziert sind. Ferner kann für das Verteilergetriebe eine Bauform mit einer minimalen Bauhöhe realisiert werden, da das zum Sammeln des Schmieröls benötigte Volumen in dem Olreservoir 33 bereitgestellt wird, das radial versetzt zu dem unteren Kettenrad 27 und dem gesamten Kettentrieb 21 angeordnet sein kann, wie aus Fig. 1 ersichtlich ist.
Ein weiterer Vorteil des gezeigten Verteilergetriebes besteht darin, dass trotz der erläuterten Drosselwirkung der Kette 25 an der Auslassöffnung 35 des Ölreservoirs 33 bei einem Stillstand des Verteilergetriebes ein größerer Teil des Schmieröls aus dem Olreservoir 33 in den Ölsumpf 31 aus- strömen kann als dies während des Betriebs des Verteilergetriebes der Fall ist. Somit können sich bei einem Stillstand des Verteilergetriebes gleich hohe Ölspiegel in dem Ölsumpf 31 und dem Olreservoir 33 einstellen, oder zumindest ist der Ölspiegel in dem Ölsumpf 31 bei einem Stillstand des Verteilergetriebes höher als im Betrieb des Verteilergetriebes. Bei einem nachfolgenden Anlaufen des Verteilergetriebes wird somit aufgrund der großen vorhandenen Schmierölmenge in dem Ölsumpf 31 eine relativ hohe Förderrate erzielt, wodurch sichergestellt ist, dass das Schmieröl rasch in den benötigten Mengen zu den verschiedenen Schmierstellen gelangt (Reibungskupplung, gegebenenfalls Lager). Ferner stellen sich während des Anlaufens des Verteilerge triebe s aufgrund des hohen Ölspiegels in dem Ölsumpf 31 relativ hohe Planschverluste ein. Diese tragen jedoch dazu bei, dass das Schmieröl sich schnell erwärmt und die auf die Betriebstemperatur spezifizierte Viskosität erreicht. Mit anderen Worten trägt der anfänglich erhöhte Ölspiegel im Ölsumpf 31 dazu bei, dass das Schmieröl besonders schnell die Betriebstemperatur erreicht und die bestimmungsgemäße Schmier- und Kühlfunktion erfüllen kann.
Bezugszeichenliste
1 1 Gehäusehälfte
13 Flanschfläche
15 Eingangswelle
17 erste Ausgangswelle
19 zweite Ausgangswelle
21 Kettentrieb
23 oberes Kettenrad
25 Kette
27 unteres Kettenrad
29 Kettenkanal
31 Ölsumpf
33 Ölreservoir
35 Auslassöffnung
A Drehachse des unteren Kettenrads

Claims

Patentansprüche
Verteilerge triebe, mit einer Eingangswelle (15), einer ersten Ausgangswelle (17) und einer zweiten Ausgangswelle (19), sowie mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung, die eine Kupplung aufweist, um ein über die Eingangswelle eingeleitetes Antriebsmoment wahlweise auf die erste Ausgangswelle und die zweite Ausgangswelle zu verteilen, wobei zwischen der Drehmomentübertragungseinrichtung und der zweiten Ausgangswelle ein Kettentrieb (21) wirksam ist, der ein unteres Kettenrad (27) und ein oberes Kettenrad (23) aufweist, die über eine Kette (25) trieblich verbunden sind, wobei das untere Kettenrad in einen Ölsumpf (27) mit Schmieröl eingreift, wobei mittels der Kette (25) Schmieröl aus dem Ölsumpf in Richtung des oberen Kettenrads förderbar ist, wobei ein Ölreservoir (33) zum Sammeln des Schmieröls vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass das Ölreservoir (33) eine Auslassöffnung (35) aufweist, die in den Ölsumpf (31) mündet, wobei die Kette (25) derart an der Auslassöffnung des Ölreservoirs (33) angeordnet ist, dass die Kette das Ausströmen des in dem Ölreservoir gesammelten Schmieröls in den Ölsumpf (31) drosselt.
Verteilergetriebe nach Anspruch 1 ,
wobei die Kette (25) derart an der Auslassöffnung (35) des Ölreservoirs (33) angeordnet ist, dass die Kette zumindest einen Teil des aus dem Ölreservoir (33) ausströmenden Schmieröls unmittelbar in Richtung des oberen Kettenrads (23) fördert. Verteilergetriebe nach Anspruch 1 oder 2,
wobei die Kette (25) oberhalb der Auslassöffnung (35) des Ölreser- voirs (33) durch einen Kettenkanal (29) geführt ist.
Verteilerge triebe nach Anspruch 3,
wobei die Kette (25) auch unterhalb der Auslassöffnung (35) des Öl- reservoirs (33) durch einen Kettenkanal geführt ist.
Verteilerge triebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auslassöffnung (35) des Ölreservoirs (33) oberhalb des Bodens des Ölsumpfes (31) angeordnet ist.
Verteilerge triebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ölreservoir (33) bezüglich der Drehachse (A) des unteren Kettenrads (27) radial versetzt zu dem Ölsumpf (31) angeordnet ist.
Verteilerge triebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auslassöffnung (35) des Ölreservoirs (33) der Außenum- fangsseite der Kette (25) gegenüber liegt.
Verteilerge triebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das sich in Richtung des oberen Kettenrads (23) bewegende Kettentrum entlang der Auslassöffnung (35) des Ölreservoirs (33) bewegt.
Verteilerge triebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verteilergetriebe zumindest eine Rückführeinrichtung aufweist, um das mittels der Kette (25) zu der Drehmomentübertra gungseinrichtung geförderte Schmieröl zurück in das Ölreservoir (33) zu führen. Verteilergetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das mittels der Kette (25) zu der Drehmomentübertragungseinrichtung geförderte Schmieröl ausschließlich über das Ölreser- voir (33) in den Ölsumpf (31) geführt ist.
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