WO2012032870A1 - 車体制振制御装置 - Google Patents

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WO2012032870A1
WO2012032870A1 PCT/JP2011/066959 JP2011066959W WO2012032870A1 WO 2012032870 A1 WO2012032870 A1 WO 2012032870A1 JP 2011066959 W JP2011066959 W JP 2011066959W WO 2012032870 A1 WO2012032870 A1 WO 2012032870A1
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vehicle body
pitching
damping
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隼之 村田
小林　洋介
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention is a vehicle body damping control that suppresses the vibration (pitching vibration and vertical bounce vibration) of the vehicle body which is the sprung mass of the vehicle in which the wheels are suspended via the suspension device by the correction control of the wheel braking and driving force. It relates to an apparatus.
  • a vehicle body vibration damping control device for example, a device as described in Patent Document 1 is known.
  • This vehicle body damping control technology estimates the vibration of the vehicle body, which is the sprung mass of the suspension device, from the braking / driving torque and the wheel speed, and determines the braking / driving force correction amount for suppressing this vehicle body vibration.
  • the purpose is to correct the braking / driving torque of the wheels by an amount to perform damping of the vehicle body.
  • the pitching vibration and the vertical bounce vibration are correlated and can not be suppressed independently of each other.
  • pitching vibration tends to increase the eye movement of the driver, and therefore greatly affects the ride quality of the vehicle and the driver's fatigue.
  • the braking / driving force correction amount for suppressing the pitching vibration and the vertical bounce vibration is simply obtained without considering the above circumstances, and this correction amount is obtained. Because it is only to correct the braking and driving torque of the wheel, The pitching vibration and the upper and lower bounce vibration can not be suppressed with a predetermined priority, and the driver's eye movement becomes large due to the insufficient suppression of the pitching vibration, and the deterioration of the riding comfort and the driver's fatigue increase. It causes a problem.
  • the pitching vibration and the upper and lower bounce vibration have a priority to solve the above problem, which may result in deterioration of the ride quality of the vehicle due to insufficient suppression of the pitching vibration, or the driver's To provide a vehicle body vibration damping control device in which fatigue does not increase. Accordingly, it is an object of the present invention to achieve improvement in riding comfort and reduction in driver's fatigue with a simple configuration and at low cost without relying on a large number of man-hours.
  • the vehicle body damping control system is configured as follows. First, to explain the vehicle body vibration damping control device which is the premise of the present invention, The vehicle body vibration including pitching vibration and vertical bounce vibration of the vehicle body, which is the sprung mass of the vehicle in which the wheel is suspended via the suspension device, is suppressed by the correction control of the wheel braking and driving force.
  • the present invention relates to such a vehicle body vibration damping control device, A vehicle body vibration estimating unit configured to estimate the pitching vibration and the vertical bounce vibration; A priority degree setting unit configured to set a priority degree of the pitching vibration and the upper and lower bounce vibration so as to give priority to the suppression of the pitching vibration among the pitching vibration and the upper and lower bounce vibration; The braking / driving force correction amount for damping for suppressing the vehicle body vibration is obtained based on the pitching vibration and the vertical bounce vibration while satisfying the priority degree set by the priority degree setting unit, and the wheel braking / driving force And a damping / driving force correction amount computing unit which contributes to the correction control.
  • a damping / driving force correction amount for damping the vehicle body vibration is calculated based on the pitching vibration and the vertical bounce vibration while giving priority to suppression of the pitching vibration over the vertical bounce vibration, and the wheel braking / driving force is corrected by this correction amount.
  • vehicle body damping control is performed to suppress pitching vibration and vertical bounce vibration.
  • FIG. 7 is a characteristic diagram illustrating the relationship between an accelerator opening APO and a required engine torque Te_a requested by a driver. It is a block diagram according to function of a braking force control unit in FIG. FIG.
  • FIG. 7 is a characteristic diagram illustrating the relationship between a brake pedal depression force BPF and a required braking torque Tw_b requested by the driver. It is a flowchart which shows the damping control program which the damping control controller shown to FIG.2, 3 performs.
  • FIG. 9 is an explanatory view for explaining a motion model of a vehicle used in the vehicle body vibration damping control of FIG. 8; The suppression priority degrees Kt_p and Kt_b of the pitching vibration ⁇ p and the upper and lower bounce vibration xb associated with the required braking / driving torque fluctuation ⁇ Tw and the pitching vibration ⁇ p and upper and lower bounce caused by the front-rear disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr set by the priority degree setting unit of FIG. It is a map figure of the priority degree regarding the suppression priority degree Ks_p of the vibration xb and Ks_b.
  • Example> 1 and 2 are schematic system diagrams showing a vehicle body damping control system according to an embodiment of the present invention.
  • 1FL and 1FR respectively indicate left and right front wheels
  • 1RL and 1RR respectively indicate left and right rear wheels.
  • the left and right front wheels 1FL and 1FR are steered wheels steered by the steering wheel 2.
  • the left and right front wheels 1FL and 1FR and the left and right rear wheels 1RL and 1RR are each suspended on the vehicle body 3 by a suspension device (not shown), and the vehicle body 3 is positioned above the suspension device to constitute a sprung mass.
  • the vehicle shown in FIG. 1 is equipped with an engine (not shown) as a power source, and thereby is capable of driving by driving left and right front wheels 1FL and 1FR via an automatic transmission (not shown).
  • the engine has its output adjusted by the engine controller 21 of FIG. 2 according to the depression amount of the accelerator pedal 4 operated by the driver, but separately for suppressing the vehicle vibration (for vehicle vibration control) The output can be corrected by the engine controller 21 via the driving force control unit 5.
  • the vehicle shown in FIG. 1 includes a hydraulic brake system (not shown) including the brake pedal 6, and the wheel is operated by the hydraulic brake system via the brake controller 22 of FIG. 2 according to the depression force of the brake pedal 6 operated by the driver.
  • a hydraulic brake system (not shown) including the brake pedal 6, and the wheel is operated by the hydraulic brake system via the brake controller 22 of FIG. 2 according to the depression force of the brake pedal 6 operated by the driver.
  • braking 1FL, 1FR, 1RL, 1RR it is possible to decelerate and stop the vehicle, but in order to suppress vehicle vibration separately from that (for vehicle damping control) via braking force control unit 7 It is assumed that the brake controller 22 can correct the braking force.
  • the driving force control unit 5 responds to the vibration suppression driving torque correction amount command dTw * from the vibration suppression control controller 8 as shown in FIG. A damping target engine torque tTe is calculated. Then, the engine controller 21 performs engine output control to make the engine torque coincide with the damping target engine torque tTe, thereby performing the above-described damping driving force correction.
  • the braking force control unit 7 responds to the damping torque correction amount command dTw * for damping from the damping control controller 8 as shown in FIG. A damping target braking torque tTb is calculated. Then, the brake controller 22 performs brake fluid pressure control to make the braking torque coincide with the damping target braking torque tTb, thereby performing the above-described damping braking force correction.
  • the damping control controller 8 is, as shown by a block diagram in FIG. A section 54, a priority degree setting section 55, and a damping / driving torque correction amount command calculation section 56 are provided.
  • the demand braking torque calculation unit 51 calculates the demand braking torque Tw of the wheel requested by the driver from the accelerator opening APO and the brake pedal depression force BPF as described later.
  • the front and rear disturbance calculation unit 52 monitors changes in each wheel speed based on the wheel speed Vw, and calculates front and rear direction disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr acting on the front wheels and rear wheels, based on the wheel speeds Vw.
  • the vehicle body vibration estimating unit 53 changes in the required braking / driving torque Tw from the change in the required braking / driving torque Tw determined by the computing unit 51 and the longitudinal disturbances ⁇ Ff, ⁇ Fr to the wheels determined by the calculating unit 52.
  • the vibration of the vehicle body 3 (pitching vibration ⁇ p and vertical bounce vibration xb) and the vibration of the vehicle body 3 (pitching vibration ⁇ p and vertical bounce vibration xb) accompanying the front-rear direction disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr are estimated.
  • Vibration control drive / torque correction amount calculation unit 54 calculates vibration of vehicle body 3 (pitching vibration ⁇ p and upper and lower bounce vibration xb) according to change of required control drive torque Tw obtained by estimation unit 53, and longitudinal disturbance ⁇ Ff. And ⁇ Fr, the damping / driving torque correction amount necessary for suppressing the vibration of the vehicle body 3 (pitching vibration ⁇ p and vertical bounce vibration xb) respectively is calculated as described later.
  • the priority degree setting unit 55 corresponds to the priority degree setting unit in the present invention, and sets the priority degree between the suppression of the pitching vibration ⁇ p and the suppression of the upper and lower bounce vibration xb as described later.
  • vibration control braking / driving torque correction amount command calculation unit 56 suppresses the vibration (pitching vibration ⁇ p and upper and lower bounce vibration xb) of vehicle body 3 caused by the change of request braking / driving torque Tw obtained by operation unit 54.
  • the damping / driving torque correction amount command calculation unit 56 corresponds to the damping / driving force correction amount computing unit in the present invention.
  • the driving force control unit 5 is as shown in FIG. 4, and when the damping / driving torque correction amount command dTw * is the braking torque correction amount command (the correction amount of the driving torque is a negative value), damping is performed.
  • the damping drive / drive torque correction amount command dTw * is the drive torque correction amount command (the drive torque correction amount is a positive value) Only when that is the case, the vibration control target engine torque tTe is determined as follows, and the engine controller 21 is instructed.
  • the driving force control unit 5 When calculating the damping target engine torque tTe, the driving force control unit 5 first calculates the required engine torque Te_a requested by the driver from the accelerator opening degree APO in the required engine torque calculating unit 5a. In this calculation, the required engine torque Te_a is retrieved from the accelerator opening APO based on a preset scheduled map as illustrated in FIG. Then, the damping drive torque correction amount command dTw * is multiplied by the gear ratio Kat of the automatic transmission and the differential gear gear ratio Kdif by the multiplier 5b to determine the damping engine torque correction amount dTe * .
  • the braking force control unit 7 is as shown in FIG. 6, and when the damping driving / driving torque correction amount command dTw * is the driving torque correction amount command (the braking torque correction amount is a negative value), the damping is performed.
  • the hydraulic braking system is left to normal control by the brake controller 22 without obtaining the target braking torque tTb for braking, and the damping / driving torque correction amount command dTw * is the braking torque correction amount command (the braking torque correction amount is a positive value Only in the case described above, the damping target braking torque tTb is determined as follows, and the brake controller 21 is instructed.
  • step S100 the vehicle travel state including the wheel speed Vw detected by the sensor 11, the accelerator opening APO detected by the sensor 12, and the brake pedal depression force BPF detected by the sensor 13.
  • the required braking / driving torque Tw is calculated as follows based on the read vehicle traveling state.
  • the requested engine torque Te_a requested by the driver is obtained by searching from the accelerator opening APO based on the engine torque map to be illustrated in FIG.
  • the required engine torque Te_a is converted into a drive shaft torque by the following equation, and this converted value is taken as the required driving torque Tw_a.
  • Tw_a Te_a / (Kdif ⁇ Kat)
  • the required braking torque Tw_b requested by the driver is retrieved from the brake pedal depression force BPF based on the map to be illustrated in FIG. 7, and the requested braking torque Tw_b and the required driving torque Tw_a are calculated from the following equation
  • next step S300 front and rear disturbance calculation unit 52
  • a vehicle motion model described later is obtained from wheel speeds Vw (wheel speeds VwFL and VwFR of left and right front wheels 1FL and 1FR and wheel speeds VwRL and VwRR of left and right rear wheels 1RL and 1RR).
  • Front and rear disturbances to be input to the vehicle that is, the traveling resistance fluctuation ⁇ Ff of the front wheels and the traveling resistance fluctuation ⁇ Fr of the rear wheels are calculated.
  • the actual vehicle speed component Vbody is removed from each wheel speed VwFL, VwFR, VwRL, VwRR to calculate each wheel speed, and the difference between the previous and current values of each wheel speed
  • the wheel acceleration is calculated by the time differentiation which takes and the wheel acceleration is multiplied by the unsprung mass to calculate the traveling resistance fluctuation ⁇ Ff of the front wheels and the traveling resistance fluctuation ⁇ Fr of the rear wheels.
  • step S400 vehicle body vibration estimating unit 53
  • sprung mass vibration (vehicle body vibration) is estimated from the vehicle motion model.
  • sprung mass vibration (vehicle body vibration) using the vehicle motion model described later, with the required braking / driving torque Tw determined in step S200 and the traveling resistance fluctuations ⁇ Ff and ⁇ Fr of the front and rear wheels determined in step S300.
  • the vehicle motion model in the present embodiment is a front and rear two-wheel model in which the front and rear wheels are suspended from the vehicle body 3 by a suspension device. That is, the vehicle motion model in the present embodiment is generated in the drive torque fluctuation ⁇ Tw generated on the vehicle, the road surface state change, the braking / driving force change, the traveling resistance fluctuation ⁇ Ff generated on the front wheels according to steering steering etc.
  • the driving resistance fluctuation ⁇ Fr is used as a parameter, It consists of a suspension model having a spring / damper system of a suspension device corresponding to one front and rear wheel, and a vehicle sprung model representing the amount of movement of the vehicle center of gravity position.
  • the vehicle movement model is used when a fluctuation in driving resistance occurs due to a change in road surface state, a change in braking / driving force, and steering steering caused by a change in braking / driving torque occurring in the vehicle.
  • the vehicle body vibration will be described below.
  • the rotation of the angle (pitch angle) ⁇ p occurs around the pitch axis and the vertical bounce movement xb is performed at the center of gravity. Occur.
  • the drive torque fluctuation .DELTA.Tw calculates the difference between the current drive torque fluctuation .DELTA.Tw n calculated from the accelerator operation of the driver, the previous value .DELTA.Tw n-1 of the driving torque fluctuations.
  • Ksf be the spring constant of the front suspension and Ksf be the vibration damping constant
  • Ksr be the spring constant of the rear suspension and Csr be the vibration damping constant
  • the link length of the front wheel side suspension system is Lsf
  • the link rocking center height is hbf
  • the link length of the rear wheel side suspension system is Lsr
  • the link rocking center height is hbr
  • the pitch direction inertia moment of the vehicle body 3 is Ip
  • the distance between the front and pitch axes is Lf
  • the distance between the back and pitch axes is Lr
  • the center of gravity is hcg
  • the sprung mass is M.
  • the equation of motion of the vehicle's upper and lower bounce vibration is as follows, Also, the equation of motion of the body pitching vibration is Can be represented by
  • the feedforward (F / F) term that takes drive torque as input is It can be expressed as
  • the feedback (F / B) term that takes the traveling disturbance of the front and rear wheels as It can be expressed as. It is possible to estimate the vertical bounce vibration (d / dt) xb and the pitching vibration (d / dt) ⁇ p of the vehicle body spring (vehicle body) due to the braking / driving torque fluctuation ⁇ Tw and the longitudinal disturbances ⁇ Ff, ⁇ Fr by finding this x. it can.
  • step S500 (a damping driving / driving torque correction amount computing unit 54), a control for suppressing the vehicle body vibration (d / dt) xb and (d / dt) ⁇ p calculated as described above in step S400.
  • An applied braking / driving torque correction amount dTw * is calculated. That is, in step S500, the following equations are determined based on the fluctuation component ⁇ Tw of the required braking / driving torque Tw and the longitudinal disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr of the front and rear wheels, which are determined based on the accelerator opening APO and the brake pedal depression force BPF in step S200.
  • the vibration control torque correction amount dTw * to be fed back to the demand control driving torque Tw is calculated from the sprung (car body) vibration represented by
  • the feedback gain is determined so that the upper and lower bounce vibration (d / dt) xb and the pitching vibration (d / dt) ⁇ p become smaller.
  • the weighting matrix is used. Choose like The control input may be calculated to minimize J represented by.
  • F xb _FB is a feedback gain matrix relating to the upper and lower bounce oscillation (d / dt) xb in the feedforward term.
  • the pitching vibration (d / dt) ⁇ p in the feedback term and the feedback gain (F thp_FB , F xb_FF , F thp_FF respectively) in which (d / dt) xb and (d / dt) ⁇ p in the feedforward term decrease are similarly calculated. It can.
  • the feedback gain F thp_FB that reduces the vibration of (d / dt) ⁇ p in the feedback term is the weight matrix As Calculated by
  • the feedback gain F xb_FF that reduces (d / dt) xb in the feedforward term is a weighting matrix As Calculated by
  • the feedback gain F thp_FF that reduces (d / dt) xb and (d / dt) ⁇ p in the feedforward term is also used as a weighting matrix.
  • step S600 (precedence degree setting unit 55), it is generated by the required braking / driving torque fluctuation ⁇ Tw estimated based on the required braking / driving torque Tw in step S400 (vibration damping driving / driving torque correction amount computing unit 54).
  • the pitching vibration ⁇ p generated by the pitching vibration ⁇ p and the upper and lower bounce vibration xb and the longitudinal disturbance ⁇ Ff and ⁇ Fr estimated based on the wheel speed Vw in step S400 (the damping / driving torque correction amount calculation unit 54)
  • the degree of suppression priority as shown in FIG. 10 is set to each of the vibrations xb. Accordingly, step S600 corresponds to the priority degree setting unit in the present invention.
  • the suppression priority degree Kt_p of the pitching vibration ⁇ p is 0.4, and the suppression priority degree Kt_b of the upper and lower bounce vibration xb is ⁇ 0.2
  • the suppression priority degree Ks_p of the pitching vibration ⁇ p is 0.6
  • the suppression priority degree Ks_b of the vertical bounce vibration xb is ⁇ 0.3.
  • the suppression priority degree means that the positive value suppresses the vibration, the larger the positive value, the higher the vibration suppression priority, and the negative value means the vibration excessiveness. The larger the absolute value, the more excessive the suppression priority.
  • the degree of tremor increases.
  • step S600 (priority degree setting unit 55) is also for pitching vibration .theta.p and upper and lower bounce vibration xb accompanying the demand-based drive torque fluctuation .DELTA.Tw and pitching vibration accompanying front-rear disturbance .DELTA.Ff, .DELTA.Fr. Also for ⁇ p and the upper and lower bounce vibration xb It is commanded to give priority to the suppression of the pitching vibration ⁇ p over the suppression of the upper and lower bounce vibration xb. Further, even if step S600 (priority degree setting unit 55) gives priority to suppression of the pitching vibration ⁇ p, as is clear from FIG.
  • the suppression priority of the pitching vibration ⁇ p associated with the demand braking torque fluctuation ⁇ Tw is made higher than that of the front-rear direction ⁇ Ff.
  • step S700 (vibration damping driving / driving torque correction amount command calculation unit 56), the vibration damping driving / driving torque correction amount calculated in step S500 (vibration damping driving / driving torque correction amount computing unit 54), and step The pitching vibration ⁇ p and the upper and lower bounce vibration xb associated with the required drive torque fluctuation ⁇ Tw estimated from the required drive torque Tw while satisfying the priority degree based on the priority degree set in S600 (the priority degree setting unit 55) Further, a damping / driving torque correction amount command dTw * for damping for suppressing the pitching vibration ⁇ p and the upper and lower bounce vibration xb accompanying the longitudinal disturbances ⁇ Ff, ⁇ Fr estimated from the wheel speed Vw is calculated according to the following equation. Accordingly, step S700 corresponds to the damping / driving force correction amount computing unit according to the present invention.
  • damping control driving / torque correction amount command dTw * calculated by the above equation in step S700 is output to driving force control unit 5 and braking force control unit 7 of FIG.
  • the driving force control unit 5 calculates the required engine torque Te_a from the accelerator opening APO in the calculation unit 5a.
  • the damping engine torque correction amount dTe * is determined, and the adder 5c
  • the required engine torque Te_a and the damping engine torque correction amount dTe * are summed to obtain a damping target engine torque tTe, which is commanded to the engine controller 21.
  • the braking force control unit 7 first requests braking from the brake pedal depression force BPF in the required braking torque calculation unit 7a.
  • the torque Tw_b is calculated, and the adder 7b adds the required braking torque Tw_b and the damping torque correction amount command dTw * to obtain the damping target braking torque tTb, and instructs this to the brake controller 22. .
  • the engine controller 21 receives the damping target engine torque tTe from the driving force control unit 5, and the engine torque is reduced for this damping. By making it equal to the target engine torque tTe, the damping / driving torque correction amount command dTw * is realized.
  • the brake controller 22 receives the damping target braking torque tTb from the braking force control unit 7 to control the wheel braking force. By matching the target braking torque tTb for vibration, a damping / driving torque correction amount command dTw * is realized.
  • the pitching vibration ⁇ p and the upper and lower bounce vibrations xb associated with the demand-based drive torque fluctuation ⁇ Tw estimated from the demand-based drive torque Tw in step S400 (vibration damping drive / drive torque correction amount calculation unit 54).
  • the priority set in step S600 is the pitching vibration ⁇ p and the upper and lower bounce vibration xb accompanying the longitudinal disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr estimated from the wheel speed Vw by the damping / driving torque correction amount calculation unit 54). It can be suppressed according to the degree.
  • the vibration damping drive / drive torque correction amount command dTw * is realized by the above-mentioned engine torque control or braking torque control to realize pitching vibration ⁇ p and vertical bounce vibration xb of the vehicle body 3.
  • the suppression priority degrees Kt_p, Ks_p of the pitching vibration ⁇ p are made higher than the suppression priority degrees Kt_b, Ks_b of the upper and lower bounce vibration xb.
  • step S600 of FIG. 8 (the priority degree setting unit 55 of FIG. 3)
  • the following effects can also be achieved in order to make it higher.
  • the pitching vibration ⁇ p accompanying the torque fluctuation ⁇ Tw is not suppressed as much as the pitching vibration ⁇ p accompanying the front-rear disturbances ⁇ Ff, ⁇ Fr.
  • the pitching vibration ⁇ p accompanying the torque fluctuation ⁇ Tw includes the pitching vibration accompanying the torque fluctuation caused by the acceleration / deceleration operation by the accelerator pedal 4 of the driver, and the pitching vibration ⁇ p accompanying the torque fluctuation ⁇ Tw is disturbed in the front-rear direction ⁇ Ff, ⁇ Fr
  • the vehicle pitching behavior of the size expected by the driver during acceleration / deceleration operation is not generated. From this vehicle body pitching behavior, the driver performs acceleration / deceleration operation I can not feel appreciable acceleration and deceleration.
  • the pitching vibration caused by the front-rear disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr estimated based on the wheel speed Vw is the suppression priority degree Kt_p of the pitching vibration ⁇ p caused by the torque fluctuation ⁇ Tw estimated based on the required braking torque Tw. Because it is not as high as the suppression priority Ks_p of ⁇ p, The pitching vibration ⁇ p associated with the torque fluctuation ⁇ Tw is not suppressed as much as the pitching vibration ⁇ p associated with the longitudinal disturbances ⁇ Ff and ⁇ Fr, and a vehicle body pitching behavior of a size expected by the driver at the time of acceleration / deceleration operation may be generated. Therefore, the driver can feel the acceleration / deceleration equivalent to the acceleration / deceleration operation from the vehicle body pitching behavior, and there is no sense of incongruity.
  • step S600 (the priority degree setting unit 55 of FIG. 3) in FIG. Since the pitching vibration is suppressed by the positive suppression priority degrees Kt_p and Ks_p, and the upper and lower bounce vibrations are increased by the negative suppression priority degrees -Kt_b and -Ks_b, the above-described priority setting is performed. It is possible to set the difference in the degree of priority between the suppression (in practice, increase) of the upper and lower bounce vibration xb and the suppression of the pitching vibration ⁇ p, thereby making the above-mentioned effects more remarkable.
  • the suppression priority of the upper and lower bounce vibrations is set to negative values -Kt_b and -Ks_b so that the insufficient suppression of the pitching vibration is reliably eliminated, and the upper and lower bounce vibrations are intentionally increased.
  • the priority is set, the present invention is not limited thereto. If the value is smaller than the pitching vibration suppression priority degree Kt_p, Ks_p, the upper or lower bounce vibration suppression priority degree is set to positive values Kt_b, Ks_b, The priority may be set in the direction in which the vertical bounce vibration is substantially suppressed.
  • the vehicle body damping control device in the vehicle equipped with an engine such as an internal combustion engine, the vehicle body damping control device has been described in the case of suppressing the vehicle body vibration by the engine torque correction. It is needless to say that in an electric car or a hybrid vehicle that uses a rotating electrical machine such as a motor as a power source, it may be configured as a vehicle body damping control device that corrects the driving force of the rotating electrical machine to suppress vehicle body vibration.
  • the hydraulic brake system is controlled to adjust the braking force for damping.
  • the regenerative braking force of the rotating electrical machine may be adjusted for damping.

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Abstract

　演算部51でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFから要求制駆動トルクTwを演算し、算出部52で車輪速Vwの変化から前後方向外乱ΔFf,ΔFrを算出する。推定部53はTwの変化に伴う車体振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）と、ΔFf,ΔFrに伴う車体振動（θp,xb）とを推定する。演算部54は、当該推定したTwの変化に伴う車体振動（θp,xb）およびΔFf,ΔFrに伴う車体振動（θp,xb）をそれぞれ抑制するための制振用制駆動トルク補正量を求め、算出部56は、これらトルク補正量と、ピッチング振動の抑制を優先するように設定部55で設定された抑制優先度とから、この優先度を満足しつつ車体振動（θp,xb）を抑制するための制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求めて、車両の制駆動力を当該dTw*だけ補正する。

Description

車体制振制御装置
　本発明は、サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体の振動（ピッチング振動および上下バウンス振動）を車輪制駆動力の補正制御により抑制するようにした車体制振制御装置に関するものである。
　車体制振制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載されているごときものが知られている。
　この車体制振制御技術は、制駆動トルクおよび車輪速から、サスペンション装置のバネ上質量である車体の振動を推定して、この車体振動を抑制するための制駆動力補正量を求め、この補正量だけ車輪の制駆動トルクを補正して車体の制振を行うことを趣旨とするものである。
特開２００９－２４７１５７号公報
　ところで、車体振動のうちピッチング振動と上下バウンス振動とは相関していて、相互に独立して抑制することができない。
　そして、車体振動のうちピッチング振動は、運転者の目線移動を大きくする傾向にあり、それ故に車両の乗り心地や運転者の疲労に大きく影響する。
　しかし、上記提案技術のような従来の車体制振制御にあっては、かかる事情を考慮することなく単に、ピッチング振動および上下バウンス振動を抑制するための制駆動力補正量を求め、この補正量だけ車輪の制駆動トルクを補正するというだけのものであるため、
　ピッチング振動と上下バウンス振動とを所定の優先度合いで抑制することができず、ピッチング振動の抑制不足により、運転者の目線移動が大きくなって乗り心地の悪化や、運転者の疲労が大きくなるという問題を生ずる。
　この問題解決のためピッチング振動および上下バウンス振動を各々最適に抑制しようとすると、多大なシミュレーションや度重なる実験などの工数が必要で、構成も複雑にならざるを得ないことから、いずれにしてもコスト高になって実際的でない。
　本発明は、ピッチング振動と上下バウンス振動との間に、上記の問題を解消し得るような優先度合いを持たせ、これによりピッチング振動の抑制不足により車両の乗り心地が悪化したり、運転者の疲労が大きくなることがないようにした車体制振制御装置を提供し、
　もって、多大な工数に頼ることなく、また簡単な構成で安価に、乗り心地の改善と運転者の疲労軽減とを実現し得るようになすことを目的とする。
　この目的のため、本発明による車体制振制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
　先ず、本発明の前提となる車体制振制御装置を説明するに、これは、
　サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体のピッチング振動および上下バウンス振動を含む車体振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するものである。
　本発明は、かかる車体制振制御装置に対し、
　前記ピッチング振動および上下バウンス振動を推定する車体振動推定部と、
　前記ピッチング振動および上下バウンス振動のうち、前記ピッチング振動の抑制を優先させるように、前記ピッチング振動および上下バウンス振動の優先度合いを設定する優先度合い設定部と、
　該優先度合い設定部で設定された優先度合いを満足させつつ前記ピッチング振動および上下バウンス振動を基に前記車体振動を抑制するための制振用制駆動力補正量を求めて前記車輪制駆動力の補正制御に資する制振用制駆動力補正量演算部と、を設けて構成したことを特徴とする。
　上記した本発明の車体制振制御装置によれば、
　上下バウンス振動よりもピッチング振動の抑制を優先させつつピッチング振動および上下バウンス振動を基に車体振動を抑制するための制振用制駆動力補正量を求め、この補正量だけ車輪制駆動力を補正して、ピッチング振動および上下バウンス振動を抑制する車体制振制御が行われることとなる。
　かように上下バウンス振動よりもピッチング振動の抑制を優先させたことにより、ピッチング振動の抑制不足を生ずることがなくなり、当該ピッチング振動の抑制不足により車両の乗り心地が悪化したり、運転者の疲労が大きくなるという前記の問題を解消することができる。
　しかも、ピッチング振動および上下バウンス振動間に抑制優先度を設定して上記の問題解決を実現するため、
　多大な工数に頼ることなく、また簡単な構成で安価に、上記した乗り心地の改善と運転者の疲労軽減とを実現し得る。
本発明の一実施例になる車体制振制御装置を車載状態で示す概略系統図である。 同実施例になる車体制振制御装置の概略系統を示す機能別ブロック線図である。 図1,2における制振制御コントローラを示す機能別ブロック線図である。 図2における駆動力制御部の機能別ブロック線図である。 アクセル開度APOと、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aとの関係を例示する特性線図である。 図2における制動力制御部の機能別ブロック線図である。 ブレーキペダル踏力BPFと、運転者が要求している要求制動トルクTw_bとの関係を例示する特性線図である。 図2,3に示す制振制御コントローラが実行する制振制御プログラムを示すフローチャートである。 図8の車体制振制御で用いた車両の運動モデルを説明するための説明図である。 図3の優先度合い設定部で設定する、要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbの抑制優先度合いKt_pおよびKt_bと、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbの抑制優先度合いKs_pおよびKs_bに係わる優先度合いのマップ図である。
　以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
　図１,2は、本発明の一実施例になる車体制振制御装置を示す概略系統図である。
　図1において、1FL,1FRはそれぞれ左右前輪を示し、また1RL,1RRはそれぞれ左右後輪を示す。
　左右前輪1FL,1FRはステアリングホイール2により転舵される操舵輪である。
　また左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRはそれぞれ、図示せざるサスペンション装置により車体3に懸架され、この車体3は、サスペンション装置よりも上方に位置してバネ上質量を構成する。
　図1における車両は、動力源として図示せざるエンジンを搭載され、これにより、図示せざる自動変速機を介し左右前輪1FL,1FRを駆動して走行可能な前輪駆動車とする。
　エンジンは、運転者が操作するアクセルペダル4の踏み込み量に応じて図2のエンジンコントローラ21を介し出力を加減されるが、それとは別に車体振動を抑制するために（車体制振制御用に）駆動力制御部5を介してエンジンコントローラ21により出力を補正し得るものとする。
　一方で図1における車両はブレーキペダル6を含む図示せざる液圧ブレーキシステムを具え、運転者が操作する当該ブレーキペダル6の踏力に応じて図2のブレーキコントローラ22を介し液圧ブレーキシステムにより車輪1FL,1FR,1RL,1RRを制動することで、車両の減速および停車が可能であるが、それとは別に車体振動を抑制するために（車体制振制御用に）制動力制御部7を介してブレーキコントローラ22により制動力を補正し得るものとする。
　駆動力制御部5は、上記車体振動抑制用の駆動力補正に際し図2に示すごとく、制振制御コントローラ8からの制振用駆動トルク補正量指令dTw*に応答し、これを実現するような制振用目標エンジントルクtTeを算出する。
　そしてエンジンコントローラ21が、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させるエンジン出力制御を行うことにより、上記の制振用駆動力補正を行う。
　制動力制御部7は、上記車体振動抑制用の制動力補正に際し図2に示すごとく、制振制御コントローラ8からの制振用制動トルク補正量指令dTw*に応答し、これを実現するような制振用目標制動トルクtTbを算出する。
　そしてブレーキコントローラ22が、制動トルクをこの制振用目標制動トルクtTbに一致させるブレーキ液圧制御を行うことにより、上記の制振用制動力補正を行う。
　制振制御コントローラ8には、上記の制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を求めるために、
　左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速Vwを個々に検出する車輪速センサ11からの信号と、
　アクセル開度（アクセルペダル踏み込み量）APOを検出するアクセル開度センサ12からの信号と、
　ブレーキペダル踏力BPFを検出するブレーキペダル踏力センサ13からの信号とを入力する。
　制振制御コントローラ8は、図3にブロック線図で示すように、要求制駆動トルク演算部51と、前後外乱算出部52と、車体振動推定部53と、制振用制駆動トルク補正量演算部54と、優先度合い設定部55と、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56で構成する。
　要求制駆動トルク演算部51は後述するように、アクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している車輪の要求制駆動トルクTwを演算する。
　前後外乱算出部52は後で詳述するが、車輪速Vwに基づいて各車輪速の変化をモニタし、各車輪速の変化から前輪および後輪に働く前後方向外乱ΔFf,ΔFrを算出する。
　車体振動推定部53は後述するように、演算部51で求めた要求制駆動トルクTwの変化および算出部52で求めた車輪への前後方向外乱ΔFf,ΔFrから、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）と、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）とを推定する。
　制振用制駆動トルク補正量演算部54は、推定部53で求めた、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）、および、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）をそれぞれ抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量を後述するごとくに算出する。
　優先度合い設定部55は本発明における優先度合い設定部に相当し、後述するように、ピッチング振動θpの抑制と、上下バウンス振動xbの抑制との間における優先度合いを設定する。
　制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は後述するごとく、演算部54で求めた、要求制駆動トルクTwの変化に伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量、および、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴う車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するのに必要な制振用制駆動トルク補正量を基に、設定部55で定めた抑制優先度合いを満足させつつ車体3の振動（ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb）を抑制するための最終的な制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を算出する。
　従って制振用制駆動トルク補正量指令算出部56は、本発明における制振用制駆動力補正量演算部に相当する。
　上記した要求制駆動トルク演算部51、前後外乱算出部52、車体振動推定部53、制振用制駆動トルク補正量演算部54、優先度合い設定部55、制振用制駆動トルク補正量指令算出部56から成る制振制御コントローラ8とで図2のように制振制御システムを構成する駆動力制御部5および制動力制御部7について以下に説明する。
　駆動力制御部5は図4に示すようなものとし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令（駆動トルクの補正量が負の値）である場合は、制振用目標エンジントルクtTeを求めず、エンジンをエンジンコントローラ21による通常制御に任せ、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令（駆動トルクの補正量が正の値）である場合にのみ、以下のごとくに制振用目標エンジントルクtTeを求めてエンジンコントローラ21に指令する。
　駆動力制御部5は制振用目標エンジントルクtTeの算出に際し、先ず要求エンジントルク算出部5aにおいてアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを算出する。
　この算出に当たっては、図5に例示するような予め設定された予定のマップを基にアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを検索して求める。
　そして乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、
　次に加算器5cで、上記要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して、制振用目標エンジントルクtTe＝Te_a＋dTe*を求め、これをエンジンコントローラ21に指令して、制振制御に供する。
　制動力制御部7は図6に示すようなものとし、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令（制動トルクの補正量が負の値）である場合は、制振用目標制動トルクtTbを求めず、液圧ブレーキシステムをブレーキコントローラ22による通常制御に任せ、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令（制動トルクの補正量が正の値）である場合にのみ、以下のごとくに制振用目標制動トルクtTbを求めてブレーキコントローラ21に指令する。
　制動力制御部7は制振用目標制動トルクtTbの算出に際し、先ず要求制動トルク算出部7aにおいてブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している要求制動トルクTw_bを算出する。
　この算出に当たっては、図7に例示するような予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを検索して求める。
　そして加算器7bで、上記要求制動トルクTw_bと、制振用駆動トルク補正量指令dTw*とを合算して、制振用目標制動トルクtTb＝Tw_b ＋dTw*を求め、これをブレーキコントローラ22に指令して、制振制御に供する。
＜車体制振制御＞
　図2,3に示した制振制御コントローラ8は、図8の制御プログラムを実行して車体振動を抑制する車体制振制御を遂行する。
　図8は、10msecごとに繰り返し実行され、先ずステップＳ100において、センサ11で検出した車輪速Vw、センサ12で検出したアクセル開度APO、およびセンサ13で検出したブレーキペダル踏力BPFを含む車両走行状態を読み込む。
　次のステップＳ200（要求制駆動トルク演算部51）おいては、当該読み込んだ車両走行状態を基に、要求制駆動トルクTwを以下のようにして算出する。
　先ず図5に例示する予定のエンジントルクマップを基にアクセル開度APOから、運転者が要求している要求エンジントルクTe_aを検索により求める。
　そして、この要求エンジントルクTe_aを、ディファレンシャルギヤ比Kdif、および自動変速機のギヤ比Katに基づいて、次式の演算により駆動軸トルクに換算し、この換算値を要求駆動トルクTw_aとする。
　Tw_a＝Te_a／（Kdif・Kat）
　次に、図7に例示する予定のマップを基にブレーキペダル踏力BPFから、運転者が要求している要求制動トルクTw_bを検索し、この要求制動トルクTw_bおよび上記要求駆動トルクTw_aから次式の演算により要求制駆動トルクTwを算出する。
　Tw＝Tw_a－Tw_b
　次のステップＳ300（前後外乱算出部52）においては、車輪速Vw（左右前輪1FL,1FRの車輪速VwFL,VwFRおよび左右後輪1RL,1RRの車輪速VwRL,VwRR）から、後述の車両運動モデルへの入力となる前後外乱、つまり前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
　これら走行抵抗変動ΔFfおよびΔFrの算出に当たっては、各車輪速VwFL,VwFR, VwRL,VwRRから実車速成分Vbodyを除去して各輪速度を算出し、各輪速度の前回値と今回値との差分をとる時間微分によって各輪加速度を算出し、各輪加速度にバネ下質量を乗じることで、前輪の走行抵抗変動ΔFfおよび後輪の走行抵抗変動ΔFrを算出する。
　ステップＳ400（車体振動推定部53）においては、車両運動モデルからバネ上振動（車体振動）を推定する。
　この推定に当たっては、ステップS200で求めた要求制駆動トルクTw、およびステップＳ300で求めた前後輪の走行抵抗変動ΔFf，ΔFrを入力とし、後述の車両運動モデルを用いてバネ上振動（車体振動）の推定を行う。
　本実施例における車両運動モデルは図9に示すとおり、車体3に対して前後輪をそれぞれサスペンション装置により懸架された前後2輪モデルである。
　すなわち本実施例における車両運動モデルは、車両に発生する駆動トルク変動ΔTw、路面状態変化、および制駆動力変化や、ステアリング操舵等に応じて前輪に発生する走行抵抗変動ΔFf、および後輪に発生する走行抵抗変動ΔFrをパラメータとし、
　前後1輪に対応したサスペンション装置のバネ・ダンパ系とを有するサスペンションモデルと、車体重心位置の移動量を表現する車体バネ上モデルとから成り立っている。
　次に、車両に制駆動トルク変動が発生し、路面状態変化、制駆動力変化およびステアリング操舵の少なくとも一つがタイヤに加えられたことで走行抵抗変動が発生した場合につき、車両運動モデルを用いて車体振動を以下に説明する。
　車体3に駆動トルク変動ΔTw、走行抵抗変動ΔFf，ΔFrの少なくとも一つが発生したとき、車体3はピッチ軸まわりに角度（ピッチ角）θpの回転が発生するとともに、重心位置に上下バウンス移動xbが発生する。
　ここで駆動トルク変動ΔTwは、運転者のアクセル操作から算出された今回の駆動トルク変動ΔTwnと、駆動トルク変動の前回値ΔTwn-1との差分から演算する。
　図9に示すように、前輪側サスペンション装置のバネ定数をKsf、振動減衰定数をCsfとし、また後輪側サスペンション装置のバネ定数をKsr、振動減衰定数をCsrとし、
　前輪側サスペンション装置のリンク長をLsf、リンク揺動中心高をhbfとし、また後輪側サスペンション装置のリンク長をLsr、リンク揺動中心高をhbrとし、
　更に、車体3のピッチ方向慣性モーメントをIp、前軸およびピッチ軸間距離をLf、後軸およびピッチ軸間距離をLr、重心高をhcg、バネ上質量をMとすると、
　車体上下バウンス振動の運動方程式は、次式のごときものとなり、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　また、車体ピッチング振動の運動方程式は、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
 で表すことができる。
　これら二つの運動方程式を、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 と置いて、状態方程式に変換すると
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
 と表現することができる。
　ここで、それぞれの要素は
である。
　更に、上記の状態方程式を入力信号によりフィードフォワード（F/F）項と、フィードバック（F/B）とに分割すると、
　駆動トルクを入力とするフィードフォワード（F/F）項は、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 と表すことができ、
　また前後輪の走行外乱を入力とするフィードバック（F/B）項は、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
 と表すことができる。
　このｘを求めることにより、制駆動トルク変動ΔTwおよび前後方向外乱ΔFf,ΔFrによる車体バネ上（車体）の上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpを推定することができる。
　次のステップS500（制振用制駆動トルク補正量演算部54）においては、ステップS400で上記のごとくに算出した車体振動(d/dt)xbおよび(d/dt)θpを抑制するための制振用制駆動トルク補正量dTw*を算出する。
　つまりステップＳ500においては、ステップＳ200でアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏力BPFに基づき決定した、要求制駆動トルクTwの変動成分ΔTw、および前後輪の前後方向外乱ΔFf，ΔFrに基づく、それぞれの次式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000008
 で表されるバネ上（車体）振動から、要求制駆動トルクTwへフィードバックする制振用駆動トルク補正量dTw*を算出する。
　このときフィードバックゲインは、上下バウンス振動(d/dt)xbおよびピッチング振動(d/dt)θpが少なくなるように決定する。
　例えば、フィードバック項において上下バウンス振動(d/dt)xbが少なくなるフィードバックゲインを算出するに際しては、重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000009
 のように選び、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000010
 で表されるJを最小にする制御入力を算出すればよい。
　その解は、リカッチ代数方程式
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000011
 の正定対称解pを元に、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000012
 で与えられる。
　ここでFxb_FBは、フィードフォワード項における上下バウンス振動(d/dt)xbに関するフィードバックゲイン行列である。
　フィードバック項におけるピッチング振動(d/dt)θp、およびフィードフォワード項における(d/dt)xb , (d/dt)θpが少なくなるフィードバックゲイン（それぞれFthp_FB,Fxb_FF, Fthp_FF）も同様に算出できる。
　フィードバック項における(d/dt)θpの振動が少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FBは、重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000013
 として、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000014
 により算出する。
　同様に、フィードフォワード項における(d/dt)xbが少なくなるようなフィードバックゲインFxb_FFは重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000015
 として、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000016
 により算出する。
　また、フィードフォワード項における(d/dt)xbおよび(d/dt)θpが少なくなるようなフィードバックゲインFthp_FFも、重み行列を
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000017
 として、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000018
 により算出する。
　上記は最適レギュレータの手法であるが、極配置など他の手法により設計しても良い。
　次のステップＳ600（優先度合い設定部55）においては、ステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で要求制駆動トルクTwを基に推定した、要求制駆動トルク変動ΔTwによって発生するピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbと、同じくステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で車輪速Vwを基に推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrによって発生するピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbに、各々図10に示すような抑制優先度合いを設定する。
　従ってステップＳ600は、本発明における優先度合い設定部に相当する。
　つまり、要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbについては、ピッチング振動θpの抑制優先度合いKt_pを0.4、上下バウンス振動xbの抑制優先度合いKt_bを-0.2とし、
　前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbについては、ピッチング振動θpの抑制優先度合いKs_pを0.6、上下バウンス振動xbの抑制優先度合いKs_bを-0.3とする。
　抑制優先度合いは、正値が振動を抑制する方向を意味し、正値が大きくなるほど振動抑制の優先度が高くなり、負値が振動を過振させる方向を意味し、絶対値が大きくなるほど過振の程度が大きくなる。
　従ってステップＳ600（優先度合い設定部55）は、図10から明らかなように、要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbについても、また前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbについても、
　上下バウンス振動xbの抑制よりピッチング振動θpの抑制を優先させるよう指令する。
　またステップＳ600（優先度合い設定部55）は、かようにピッチング振動θpの抑制を優先させるにしても、図10から明らかなように、要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpの抑制優先度よりも、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpの抑制優先度の方を高くする。
　次のステップＳ700（制振用制駆動トルク補正量指令算出部56）においては、ステップＳ500（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で算出した制振用制駆動トルク補正量と、ステップＳ600（優先度合い設定部55）で設定した優先度合いとに基づき、当該優先度合いを満足させつつ、要求制駆動トルクTwから推定した要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb、並びに、車輪速Vwから推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを抑制するための制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を次式により演算する。
　従ってステップＳ700は、本発明における制振用制駆動力補正量演算部に相当する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000019
　最後のステップＳ800においては、ステップＳ700で上式により算出した制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を、図2の駆動力制御部5および制動力制御部7に出力する。
　駆動力制御部5は図4につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、算出部5aでアクセル開度APOから要求エンジントルクTe_aを算出し、乗算器5bで、制振用駆動トルク補正量指令dTw*に自動変速機のギヤ比Katおよびディファレンシャルギヤギヤ比Kdifを乗じて制振用エンジントルク補正量dTe*を求め、加算器5cで、要求エンジントルクTe_aと、制振用エンジントルク補正量dTe*とを合算して制振用目標エンジントルクtTeを求め、これをエンジンコントローラ21に指令する。
　制動力制御部7は図6につき前述したように、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、先ず要求制動トルク算出部7aにおいてブレーキペダル踏力BPFから要求制動トルクTw_bを算出し、加算器7bで、要求制動トルクTw_bと、制振用制動トルク補正量指令dTw*とを合算して制振用目標制動トルクtTbを求め、これをブレーキコントローラ22に指令する。
　制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が駆動トルク補正量指令である場合、エンジンコントローラ21が駆動力制御部5からの制振用目標エンジントルクtTeを受けて、エンジントルクをこの制振用目標エンジントルクtTeに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現され、
　また制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が制動トルク補正量指令である場合、ブレーキコントローラ22が制動力制御部7からの制振用目標制動トルクtTbを受けて、車輪制動力をこの制振用目標制動トルクtTbに一致させることにより、制振用制駆動トルク補正量指令dTw*が実現される。
　以上により、ステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で要求制駆動トルクTwから推定した要求制駆動トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xb、並びに、同じくステップＳ400（制振用制駆動トルク補正量演算部54）で車輪速Vwから推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを、ステップＳ600（優先度合い設定部55）で設定した優先度合いの通りに抑制することができる。
＜実施例の効果＞
　本実施例になる車体制振制御装置によれば、上記したエンジントルク制御または制動トルク制御により制振用制駆動トルク補正量指令dTw*を実現して車体3のピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xbを抑制するに際し、
　図8のステップＳ600（図3の優先度合い設定部55）において図10に示すごとく、上下バウンス振動xbの抑制優先度合いKt_b,Ks_bよりもピッチング振動θpの抑制優先度合いKt_p,Ks_pを高くして、ピッチング振動θpが上下バウンス振動よりも優先して抑制されるよう構成したため、
　ピッチング振動θpの抑制不足を生ずることがなくなり、当該ピッチング振動の抑制不足で運転者の視線移動が大きくなって車両の乗り心地が悪化したり、運転者の疲労が大きくなるという問題を解消することができる。
　しかも、ピッチング振動θpおよび上下バウンス振動xp間に抑制の優先度を設定して上記の問題解決を実現するため、
　多くのシミュレーションや度重なる実験などの多大な工数に頼ることなく、また簡単な構成で安価に、上記問題解決の実現が可能である。
　また上記の通り上下バウンス振動xbの抑制よりピッチング振動θpの抑制を優先させる優先度合いの設定に際し、図8のステップＳ600（図3の優先度合い設定部55）が図10に示すごとく、
　要求制駆動トルクTwに基づき推定したトルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpの抑制優先度合いKt_pよりも、車輪速Vwを基に推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpの抑制優先度合いKs_pの方を高くするため、以下の効果をも奏し得る。
　つまり上記のような優先度合いの設定によれば、トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpを、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpほどに抑制しないこととなる。
　ここでトルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpは、運転者のアクセルペダル4による加減速操作に起因したトルク変動に伴うピッチング振動をも含み、トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpを前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpと同じように強く抑制したのでは、運転者が加減速操作時に予期している大きさの車体ピッチング挙動を発生させなくしてしまい、この車体ピッチング挙動から運転者が加減速操作相当の加減速感を感じ得なくなる。
　これに対し本実施例では、要求制駆動トルクTwに基づき推定したトルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpの抑制優先度合いKt_pを、車輪速Vwを基に推定した前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpの抑制優先度合いKs_pほどに高くしないため、
　トルク変動ΔTwに伴うピッチング振動θpが、前後方向外乱ΔFf,ΔFrに伴うピッチング振動θpほど抑制されることがなく、運転者が加減速操作時に予期している大きさの車体ピッチング挙動を発生させ得て、この車体ピッチング挙動から運転者が加減速操作相当の加減速感を感じ取ることができて、違和感がない。
　本実施例においては更に、上下バウンス振動xbの抑制よりピッチング振動θpの抑制を優先させる優先度合いの設定に際し、図8のステップＳ600（図3の優先度合い設定部55）が図10に示すごとく、ピッチング振動を正の抑制優先度合いKt_p,Ks_pにより抑制させると共に、上下バウンス振動を負の抑制優先度合い-Kt_b,-Ks_bにより増大させるようにして上記優先度の設定を行うため、
　上下バウンス振動xbの抑制（実際には増大）およびピッチング振動θpの抑制間における優先度合いの差を大きく設定し得て、上記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。
　このように本実施例では、ピッチング振動の抑制不足を確実に解消するように、上下バウンス振動の抑制優先度合いを負の値-Kt_b,-Ks_bに設定し、上下バウンス振動を敢えて増大させる方向に優先度の設定を行っているが、これに限らず、ピッチング振動の抑制優先度合いKt_p,Ks_pよりも小さい値であれば、上下バウンス振動の抑制優先度合いを正の値Kt_b,Ks_bに設定し、上下バウンス振動を実質的に抑制させる方向に優先度の設定を行うようにしても良い。
＜その他の実施例＞
　上記した実施例においては、内燃機関などのエンジンを搭載した車両にあって、エンジントルク補正により車体振動を抑制する場合につき車体制振制御装置を説明したが、
　モータなどの回転電機を動力源とする電気自動車やハイブリッド車両において、回転電機の駆動力を補正して車体振動を抑制する車体制振制御装置として構成してもよいのは言うまでもない。
　更に図示例では、制動力を制振用に加減するに際し液圧ブレーキシステムを制御する構成としたが、
　電気自動車やハイブリッド車両などの電動車両においては、回転電機の回生制動力を制振用に加減してもよいこと勿論である。

Claims (3)

  1. 　サスペンション装置を介して車輪を懸架された車両のバネ上質量である車体のピッチング振動および上下バウンス振動を含む車体振動を車輪制駆動力の補正制御により抑制するための車体制振制御装置において、
    　前記ピッチング振動および上下バウンス振動を推定する車体振動推定部と、
    　前記ピッチング振動および上下バウンス振動のうち、前記ピッチング振動の抑制を優先させるように、前記ピッチング振動および上下バウンス振動の優先度合いを設定する優先度合い設定部と、
    　該優先度合い設定部で設定された優先度合いを満足させつつ前記ピッチング振動および上下バウンス振動を基に前記車体振動を抑制するための制振用制駆動力補正量を求めて前記車輪制駆動力の補正制御に資する制振用制駆動力補正量演算部と、
    を具備してなる車体制振制御装置。
  2. 　請求項1に記載の車体制振制御装置において、
    　前記車体振動推定部は、前記車輪制駆動力を基に前記ピッチング振動および上下バウンス振動を推定するとともに、前記車輪の車輪速を基に前記ピッチング振動および上下バウンス振動を推定し、
    　前記優先度合い設定部は、前記車両制動力を基に推定したピッチング振動よりも、前記車両の車輪速を基に推定したピッチング振動の抑制優先度合いを更に高くするように、前記優先度合いを設定する車体制振制御装置。
  3. 　請求項1または2に記載の車体制振制御装置において、
    　前記優先度合い設定部は、ピッチング振動を抑制させると共に、上下バウンス振動を増大させるように前記優先度合いを設定する車体制振制御装置。
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