JPH0752628A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体が前輪を介して路面より振動外乱を受け
た場合には車速の如何に拘らず車体の振動をバウンシン
グにして車輌の乗り心地性を向上させる。 【構成】 車速センサ５４により車速Ｖを検出し、車速
の増大に応じて後輪用サスペンションスプリング１４r
のばね定数Ｋr に対する前輪用サスペンションスプリン
グの１４f のばね定数Ｋf の比Ｋf ／Ｋr が大きくなる
と共に、路面より前輪を介して車体へ外乱が入力され車
体が加振された時点より当該振動の実質的に１周期が経
過する時点に於ける車体の前輪側部分及び後輪側部分の
振動の位相が実質的に同相になるよう、電子制御装置３
６により各スプリングに対し空気を給排し車高を増減す
ることによりばね定数Ｋf 及びＫr を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンション制御装
置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンション制御装
置の一つとして、例えば特開昭６０−２０９３１５号公
報に記載されている如く、少くとも左右後輪にガススプ
リングを有する車輌のサスペンション制御装置であっ
て、前輪に対応する部位の車高を検出する車高検出手段
と、左右後輪のガススプリングを連通接続する通路と、
該通路の連通を制御する開閉手段とを有し、車高検出手
段により検出される車高が所定の範囲外であるときには
開閉手段を開放して左右後輪のガススプリングを連通接
続するよう構成されたサスペンション制御装置が従来よ
り知られている。

【０００３】かかるサスペンション制御装置によれば、
車輌が悪路を走行する場合の如く、車高が所定の範囲を
越えて変化する場合には、左右のガススプリングが相互
に連通接続されることによってガススプリングの容積が
増大され、これによりガススプリングのばね定数が低減
されるので、悪路走行時等に於ける車輌の乗り心地性が
向上される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に前輪が走行路面
の凹凸や突起等を乗り越すと車体の前輪側部分が上下方
向に加振され、車体が振動する。この場合車体の前輪側
部分の振動の位相と後輪側部分の振動の位相とが互いに
異なると、車体が車輌横方向に延在する揺動軸線の周り
に振動する所謂ピッチングが生じ、前輪側部分及び後輪
側部分の振動の位相が同相であると車体が全体として上
下方向に振動する所謂バウンシングが発生する。

【０００５】何れの振動も車輌の乗り心地性の点からは
生じないことが好ましいものであるが、車輌の乗員にと
ってはピッチングよりもバウンシングの方が車輌の走行
時に於ける車体の挙動としてフラットで安定感のあるも
のに感じられる。また車体の振動はショックアブソーバ
等により減衰されるので、車体の振動振幅は振動開始当
初の振幅が最も大きい。従って路面よりの外乱が前輪を
介して車体へ入力された時点よりその振動の１周期が経
過する時点に於ける車体の振動がピッチングであるかバ
ウンシングであるかが非常に重要である。

【０００６】しかるに上述の如き従来のサスペンション
制御装置に於ては、路面より前輪を介して車体へ外乱が
入力された時点に対する開閉手段開放のタイミングにつ
いては考慮されていないため、車速によっては車体の振
動がピッチングとなり、車体の挙動をフラットで安定感
のあるものにすることができず、車輌の乗り心地性を必
ずしも向上させることができない場合がある。

【０００７】本発明は、上述の如き従来のサスペンショ
ン制御装置に於ける叙上の如き問題に鑑み、車体が前輪
を介して路面より振動外乱を受けた場合には、車速の如
何に拘らず車体の振動をバウンシングにし、これにより
従来に比して車輌の乗り心地性を更に一層向上させるこ
とができるよう改良されたサスペンション制御装置を提
供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、ばね定数可変の
前輪用及び後輪用サスペンションスプリングＳf 、Ｓr
を有する車輌のサスペンション制御装置にして、車速Ｖ
を検出する車速検出手段Ｍ１と、車速Ｖの増大に応じて
前記後輪用サスペンションスプリングのばね定数Ｋr に
対する前記前輪用サスペンションスプリングのばね定数
Ｋf の比Ｋf ／Ｋr が大きくなると共に路面より前輪を
介して車体へ外乱が入力されることにより前記車体が加
振された時点より当該振動の実質的に１周期が経過する
時点に於ける前記車体の前記前輪側部分及び後輪側部分
の振動の位相が実質的に同相になるよう前記ばね定数Ｋ
f及びＫr を制御するばね定数制御手段Ｍ２とを有する
サスペンション制御装置によって達成される。

【０００９】

【作用】路面よりの外乱が前輪を介して車体へ入力され
た時点よりその振動の１周期が経過する時点に於ける車
体の振動をバウンシングにし、車体の挙動をフラットで
安定感のあるものにするためには、下記のの要件を満
すことを前提に下記のの要件を満たす必要がある。

【００１０】前輪側部分の振動の周期が後輪側部分の
振動の周期より長い値でなければならないので、前輪側
のばね上共振周波数＜後輪側のばね上共振周波数の関係
があること 前輪側部分の振動の１周期が後輪側部分の振動の１周
期と車輌がそのホイールベースの距離を走行するに要す
る時間との合計にほぼ等しいこと 特に上述のの要件は、前輪側及び後輪側のばね上共振
周波数をそれぞれＦf（Ｈz)、Ｆr （Ｈz)とし、車速を
Ｖ（km／h ）とし、車輌のホイールベースをＬ（mm）と
すると、車輌がそのホイールベースの距離を走行するに
要する時間Δｔ（秒）は３．６×Ｌ／Ｖであるので、下
記の数１にて表される。

【数１】

【００１１】また周知の如く、ばね定数をＫとし、ばね
上質量をＭとすると、ばね上の共振周波数Ｆは下記の数
２にて表され、前輪側及び後輪側の何れについてもばね
上質量は一定であるので、サスペンションスプリングの
ばね定数Ｋを増減することによりばね上の共振周波数Ｆ
を増減することができる。

【数２】

【００１２】上述の如き構成によれば、車速Ｖの増大に
応じて後輪用サスペンションスプリングのばね定数Ｋr
に対する前輪用サスペンションスプリングのばね定数Ｋ
f の比Ｋf ／Ｋr が大きくなると共に路面より前輪を介
して車体へ外乱が入力されることにより車体が加振され
た時点より当該振動の実質的に１周期が経過する時点に
於ける車体の前輪側部分及び後輪側部分の振動の位相が
実質的に同相になるようばね定数制御手段Ｍ２によりば
ね定数Ｋf 及びＫr が制御されるので、車体が加振され
た時点よりその振動の実質的に１周期が経過する時点に
於ては車体の前輪側部分及び後輪側部分が実質的に互い
に同相にて上下方向に振動し、これにより車体の振動が
バウンシング振動に制御される。

【００１３】

【課題を解決するための手段の補足説明】周知の如く機
械的ばねに於てはばね定数を増減することは非常に困難
であり、また主空気及び副空気を有するガススプリング
に於ては主空気室と副空気室との間の連通を制御するこ
とによりばね定数を増減制御することができるが、ばね
定数を多段階に制御するためには副空気室及び連通制御
のための制御弁を多数設ける必要がある。これに対しガ
ススプリングに対し空気を給排し空気室の容積を増減す
ることによりガススプリングのばね定数を連続的に増減
制御することができる。従って本発明の実施例によれ
ば、サスペンションスプリングはガススプリングであ
り、ガススプリングに対し空気を給排することによりば
ね定数Ｋが増減される。

【００１４】またガススプリングの受圧面積をＳ（c
m² ）とし、空気室の標準圧力をＰs （kgf ／cm² ）と
し、空気室の標準容積をＶs （cm³ ）とすると、ガスス
プリングのばね定数Ｋ（kgf ／mm）は下記の数３にて表
され、容積Ｖs を増減するとばね定数Ｋはそれぞれ減少
し増大する。

【数３】

【００１５】またサスペンションのホイールレートをＫ
h （kgf ／mm）とし、ばね上質量をＭ（kgf ）とし、サ
スペンションのアーム比をαとすると、ホイールレート
ＫhはＫ・α² であり、ばね上共振周波数Ｆ（Ｈz ）は
下記の数４にて表され、ばね定数Ｋが増減するとホイー
ルレートＫh も増減し、更にばね上共振周波数Ｆも増減
する。

【数４】

【００１６】更に空気室の容積Ｖs と車高との間には一
定の関係があり、容積Ｖs が増減すると車高も増減する
ので、空気室に対し空気を給排することによって空気室
の容積を増減し、これにより車高を増減すると、これに
対応してばね上共振周波数も増減する。

【００１７】従って本発明の実施例によれば、前輪側及
び後輪側のばね上共振周波数が上述の数１の関係を満す
よう、車速Ｖに応じて前輪側及び後輪側の車高を互いに
他に対し所定の関係に於て増減制御することにより、前
輪用サスペンションスプリングのばね定数Ｋf 及び後輪
用サスペンションスプリングのばね定数Ｋr が制御され
る。

【００１８】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１９】図２はエアサスペンションに対し適用され
た本発明によるサスペンション制御装置の一つの実施例
を示す概略構成図である。

【００２０】図２に於て、１０f 及び１０r はそれぞれ
左右前輪１１f 及び左右後輪１１rに対応して設けられ
たサスペンションユニットを示している。サスペンショ
ンユニット１０f 、１０r はそれぞれショックアブソー
バ１２f 、１２r と、対応するショックアブソーバと一
体に設けられたエアスプリング１４f 、１４r とを有
し、各エアスプリングはその空気室１６f 、１６r 内の
圧力が増減されることにより対応する部位の車高を増減
するよう構成された周知の一般的な構成のものである。

【００２１】空気室１６f 、１６r は給気導管１８及び
各輪用の枝管２０f 、２０r によりアキュムレータ２２
及び空気圧縮機２４に接続されている。空気圧縮機２４
はモータ２６によって駆動されることにより大気中の空
気を圧縮し、その圧縮空気を図には示されていないドラ
イヤを経てアキュムレータ２２へ供給するようになって
いる。給気導管１８の途中には各空気室及びアキューム
レータより空気圧縮機へ向けて圧縮空気が逆流すること
を防止する逆止弁２８が設けられており、また各枝管２
０f 、２０r にはその連通を制御する給気弁３０f 、３
０r が設けられている。また空気室１６f 、１６r には
途中に排気弁３２f 、３２r を有する排気導管３４f 、
３４r が接続されている。

【００２２】図示の実施例に於ては、各給気弁３０f 、
３０r 及び排気弁３２f 、３２r は常閉型の電磁開閉弁
であり、電子制御装置３６により制御されるようになっ
ている。制御装置３６は図３に示されている如くマイク
ロコンピュータ３８を含んでいる。マイクロコンピュー
タ３８は図３に示されている如き一般的な構成のもので
あってよく、ＣＰＵ４０と、ＲＯＭ４２と、ＲＡＭ４４
と、入力ポート装置４６と、出力ポート装置４８とを有
し、これらは双方向性のコモンバス５０により互いに接
続されている。

【００２３】図示の実施例に於ては、入力ポート装置４
６にはそれぞれ車高センサ５２f 、５２r により検出さ
れた前輪及び後輪に対応する部位の車高（絶対車高）Ｈ
f 、Ｈr を示す信号、車速センサ５４により検出された
車速Ｖを示す信号、圧力センサ５６により検出されたア
キュムレータ２２内の圧力Ｐa を示す信号が入力される
ようになっている。入力ポート装置４６はそれに入力さ
れた信号を適宜に処理し、ＲＯＭ４２に記憶されている
プログラムに基くＣＰＵ４０の指示に従い、ＣＰＵ及び
ＲＡＭ４４へ処理された信号を出力するようになってい
る。

【００２４】ＲＯＭ４２は図４に示された制御プログラ
ム及び図５に示されたグラフに対応するマップを記憶し
ている。ＣＰＵ４０は図４に示された制御プログラムに
基き後述の如く種々の演算及び信号の処理を行うように
なっている。出力ポート装置４８はＣＰＵ４０の指示に
従い駆動回路５８〜６６を経て給気弁及び排気弁へ制御
信号を出力することによりこれらの弁を選択的に開閉
し、また駆動回路６６を経てモータ２６へ制御信号を出
力することによりモータ２６、従って空気圧縮機２４を
選択的に作動させ、これによりアキュムレータ２２内の
圧力Ｐa を所定の範囲内の圧力に維持するようになって
いる。

【００２５】次に図５に示されたグラフの求め方につい
て説明する。尚これ以降の説明に於て各記号に付された
f 及びr はそれぞれ前輪及び後輪に関するものであるこ
とを示している。

【００２６】まず高車速域に於ける車輌の操縦安定性が
向上するよう、車速に対する前輪側の目標車高Ｈreqfを
それが車速Ｖに応じて図５に於て実線にて示されている
如く変化するよう設定する。そして前輪用のサスペンシ
ョンユニット１０f の車輪ストロークに対する空気室１
４f の容積変化の比をＲf （cc／cm）とし、ΔＨf を目
標車高Ｈreqfと標準車高Ｈo との偏差として、上述の数
３を変形させた下記の数５に従って前輪側のばね定数Ｋ
f を演算する。

【数５】

【００２７】次いで上述の数４に従って前輪側のばね上
共振周波数Ｆf を演算し、上述の数１に従って後輪側の
ばね上共振周波数Ｆr を演算する。そして上述の数４を
変形させた下記の数６に従って後輪側のばね定数Ｋr を
演算し、上述の数３に従って後輪用サスペンションユニ
ット１０r の空気室１４r の必要な容積Ｖreqrを演算す
る。更に後輪用サスペンションユニットの車輪ストロー
クに対する空気室の容積変化の比をＲr （cc／cm）とし
て下記の数７に従って後輪側の目標車高Ｈreqrを演算
し、かくして各車速について求められた後輪側の目標車
高Ｈreqrをプロットすると図５に於て破線にて示された
曲線となる。

【数６】

【数７】

【００２８】尚車速Ｖが低い場合には車輌がホイールベ
ースの距離を走行するに必要な時間Δt が比較的大きく
なるので、前輪側のばね上共振周波数Ｆf 及び後輪側の
ばね上共振周波数Ｆr が上述の数１の関係を満すために
は、Ｆf が非常に小さくＦrが非常に大きい値でなけれ
ばならない。しかし実際の車輌に於てはばね定数の制御
のみによってＦf を非常に小さくしＦr を非常に大きく
することは非常に困難である。従って図示の実施例に於
ては、共振周波数Ｆf 及びr が数１の関係になるよう実
行される前輪側及び後輪側の車高制御によるばね定数Ｋ
f 及びＫr の制御は車速Ｖが６０（km／h ）以上の場合
にのみ行われる。

【００２９】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。尚制御装置
３６による制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッ
チの開成により終了する。

【００３０】まず最初のステップ１０に於ては車高セン
サ５２f 、５２r により検出された前輪及び後輪に対応
する部位の車高Ｈf 、Ｈr を示す信号、車速センサ５４
により検出された車速Ｖを示す信号が読込まれ、ステッ
プ２０に於ては１サイクル前のステップ２０に於て演算
された補正後の車高ＨＦf 、ＨＲf 及びステップ１０に
於て読込まれた車高Ｈf 、Ｈr について下記の数８及び
数９に従って４９：１の重み付け平均の演算が行われる
ことにより補正後の車高ＨＦ、ＨＲが演算される。

【００３１】

【数８】ＨＦ＝（４９ＨＦf ＋Ｈf ）／５０

【数９】ＨＲ＝（４９ＨＲf ＋Ｈr ）／５０

【００３２】ステップ３０に於ては、ステップ１０に於
て読込まれた車速Ｖに基づき、図５に示されたグラフに
対応するマップより前輪側の目標車高Ｈreqf及び後輪側
の目標車高Ｈreqrが演算され、ステップ４０に於てはそ
れぞれ下記の数１０及び数１１に従って前輪側及び後輪
側の車高の偏差Ｃf 及び及びＣr が演算され、ステップ
５０に於てはステップ２０に於て演算された補正後の車
高ＨＦ及びＨＲがそれぞれ次のサイクルのステップ２０
の演算に供されるＨＦf 及びＨＲf に書換えられる。

【００３３】

【数１０】Ｃf ＝Ｈreqf−ＨＦ

【数１１】Ｃr ＝Ｈreqr−ＨＲ

【００３４】ステップ６０に於ては前輪側の車高の偏差
Ｃf が正であるか否かの判別が行われ、否定判定が行わ
れたときにはステップ８０へ進み、肯定判定が行われた
ときにはステップ７０に於て前輪用の吸気弁３０f が開
弁されると共に前輪用の排気弁３２f が閉弁される。ス
テップ８０に於ては前輪側の車高の偏差Ｃf が負である
か否かの判別が行われ、肯定判定が行われたときにはス
テップ９０に於て前輪用の吸気弁３０f が閉弁されると
共に前輪用の排気弁３２f が開弁され、否定判定が行わ
れたときにはステップ１００に於て前輪用の吸気弁３０
f 及び排気弁３２f が何れも閉弁され又は閉弁状態に維
持される。

【００３５】同様にステップ１１０に於ては後輪側の車
高の偏差Ｃr が正であるか否かの判別が行われ、否定判
定が行われたときにはステップ１３０へ進み、肯定判定
が行われたときにはステップ１２０に於て後輪用の吸気
弁３０r が開弁されると共に後輪用の排気弁３２r が閉
弁される。ステップ１３０に於ては後輪側の車高の偏差
Ｃr が負であるか否かの判別が行われ、肯定判定が行わ
れたときにはステップ１４０に於て後輪用の吸気弁３０
r が閉弁されると共に後輪用の排気弁３２r が開弁さ
れ、否定判定が行われたときにはステップ１５０に於て
後輪用の吸気弁３０r 及び排気弁３２r が何れも閉弁さ
れ又は閉弁状態に維持される。

【００３６】かくして図示の実施例によれば、車速Ｖに
応じて図５に示されたマップより前輪側の目標車高Ｈre
qf及び後輪側の目標車高Ｈreqrが演算され、ステップ４
０〜１５０に於て前輪側及び後輪側の車高がそれぞれ対
応する目標車高になるよう制御され、これにより前輪用
のエアスプリング１４f のばね定数Ｋf 及び後輪側エア
スプリング１４r のばね定数Ｋr が制御されることによ
り、前輪側及び後輪側のばね上共振周波数Ｆf 及びＦr
が上述の数１を満すよう制御される。従って車体が前輪
を介して路面より外乱を受け加振された時点よりその振
動の１周期が経過する時点に於ける車体の前輪側部分及
び後輪側部分の振動の位相が実質的に同相になり、これ
により車体の振動がバウンシングになり、車体の挙動が
フラットで安定感のあるものになる。

【００３７】例えば図６は車速Ｖが１００km／h である
場合に於て前輪側のばね上共振周波数Ｆf 及び後輪側の
ばね上共振周波数Ｆr が数１の関係を満すようそれぞれ
１．１０１Ｈz 、１．２５５Ｈz に設定された場合の車
体の前輪側及び後輪側の振動パターンの例を示すグラフ
である。尚Ｎは車体が前輪を介して加振されその振動の
１周期が経過した後のサイクル数を示している（後述の
図７及び図８に於ても同じ）。またこれらの図に示され
た振動パターンはショックアブソーバが組込まれていな
い場合のパターンである。

【００３８】図６より、図示の実施例によれば、Ｎ＝１
サイクルに於ける車体の前輪側及び後輪側の振動を同相
にして車体の振動をバウンシングモードにすることがで
き、これにより車輌の乗員はフラットで安定感のある車
体挙動を体感できることが解る。またサイクル数Ｎが増
大するにつれて前輪側及び後輪側の振動の位相差が大き
くなるが、Ｎの増大につれて振幅が漸次減小するので、
位相差の増大が車輌の乗り心地性に大きく影響すること
はない。

【００３９】これに対し図６は車速Ｖが１００km／h で
ある場合に於てばね上共振周波数Ｆf 及びＦr がそれぞ
れ１．１９６Ｈz 、１．２５８Ｈz に設定された場合の
振動パターンの例を示しており、図８はばね上共振周波
数Ｆ及びＦr がそれぞれ１．２０Ｈz 、１．１７Ｈz に
設定された場合の振動パターンの例を示している。

【００４０】図７の場合には、サイクル数Ｎが２〜３の
場合に前輪側及び後輪側の振動が同相となりバウンシン
グモードになるので、車体の挙動はある程度フラットな
ものになるが、車輌の乗り心地性は図６の場合に比して
劣るものである。また図８の場合には、Ｎ＝１の最初の
サイクルより前輪側及び後輪側の振動の位相差が非常に
大きく、車体の振動はピッチングモードとなるので、車
輌は安定感のない車体挙動を呈することが解る。

【００４１】また図示の実施例によれば、前輪側及び後
輪側のばね定数Ｋf 及びＫr 、従って前輪側及び後輪側
のばね上共振周波数Ｆf 及びＦr は重みづけ平均により
補正された後の車高ＨＦ及びＨＲに基づいて制御される
ので、ばね上共振周波数が車高センサにより検出された
車高に基づき制御される場合に比して路面外乱に起因す
る制御の誤差を低減することができ、これによりばね上
共振周波数の制御をより一層適切に行うことができる。

【００４２】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４３】例えば図示の実施例に於ては、ステップ６
０及び１１０に於て車高の偏差が正であるか否かの判別
が行われ、ステップ８０及び１３０に於て車高の偏差が
負であるか否かの判別が行われるようになっているが、
車高の偏差が微小であるときには各エアスプリングの空
気室に対し空気の給排が行われないよう、図４に示され
た制御フローは、ステップ６０及び１１０に先立ちそれ
ぞれ前輪側の車高の偏差Ｃf の絶対値及び後輪側の車高
の偏差Ｃr の絶対値がある基準値を越えているか否かの
判別を行い、車高の偏差の絶対値が基準値を越えている
場合にのみそれぞれステップ６０及び１１０へ進むよう
修正されてもよい。

【００４４】また以上に於てはエアサスペンションに適
用された実施例について詳細に説明したが、本発明のサ
スペンション制御装置は気液ばねを有しサスペンション
ユニットに対し気体が給排されることにより気液ばねの
気体室の容積が増減し、これに対応して車高が増減する
よう構成されたハイドロニューマチックサスペンション
に対し適用されてもよい。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車体が加振された時点よりその振動の実質
的に１周期が経過する時点に於ては車体の前輪側部分及
び後輪側部分を実質的に互いに同相にて上下方向に振動
させ、これにより車体の振動をバウンシング振動に制御
することができるので、車速の如何に拘らず車体の挙動
をフラットで安定感のあるものにすることができ、従来
に比して確実に車輌の乗り心地性を向上させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるサスペンション制御装置の構成を
特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明図である。

【図２】エアサスペンションに対し適用された本発明に
よるサスペンション制御装置の一つの実施例を示す概略
構成図である。

【図３】図２に示された電子制御装置を示すブロック線
図である。

【図４】図２に示された実施例に於けるばね定数制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図５】車速Ｖと前輪側及び後輪側の目標車高Ｈreqf、
Ｈreqrとの間の関係を示すグラフである。

【図６】図示の実施例に於ける前輪側及び後輪側の振動
パターンの例を示すグラフである。

【図７】図６の場合よりも前輪側のばね上共振周波数が
大きく設定された場合に於ける前輪側及び後輪側の振動
パターンの例を示すグラフである。

【図８】図６の場合よりも後輪側のばね上共振周波数が
小さく設定された場合に於ける前輪側及び後輪側の振動
パターンの例を示すグラフである。

【符号の説明】

１０f 、１０r …サスペンションユニット １２f 、１２r …ショックアブソーバ １４f 、１４r …エアスプリング １６f 、１６r …空気室 ２４…空気圧縮機 ３０f 、３０r …給気弁 ３２f 、３２r …排気弁 ３６…電子制御装置 ５２f 、５２r …車高センサ ５４…車速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね定数可変の前輪用及び後輪用サスペン
   ションスプリングを有する車輌のサスペンション制御装
   置にして、車速Ｖを検出する車速検出手段と、車速Ｖの
   増大に応じて前記後輪用サスペンションスプリングのば
   ね定数Ｋr に対する前記前輪用サスペンションスプリン
   グのばね定数Ｋf の比Ｋf ／Ｋr が大きくなると共に路
   面より前輪を介して車体へ外乱が入力されることにより
   前記車体が加振された時点より当該振動の実質的に１周
   期が経過する時点に於ける前記車体の前記前輪側部分及
   び後輪側部分の振動の位相が実質的に同相になるよう前
   記ばね定数Ｋf及びＫr を制御するばね定数制御手段と
   を有するサスペンション制御装置。