WO2012019802A1 - Kopplungsvorrichtung zum verbinden eines bremseingabeelements mit einem hauptbremszylinder und verfahren zum betreiben einer derartigen kopplungsvorrichtung - Google Patents

Kopplungsvorrichtung zum verbinden eines bremseingabeelements mit einem hauptbremszylinder und verfahren zum betreiben einer derartigen kopplungsvorrichtung Download PDF

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Reinhard Weiberle
Timo Jahnz
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    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
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    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/04—Pedal travel sensor, stroke sensor; Sensing brake request

Definitions

  • Coupling device for connecting a Bremseinqabeelements with a
  • the invention relates to a coupling device for connecting a
  • the invention relates to a method for operating such a coupling device.
  • Electric and hybrid vehicles have a braking system designed for recuperative braking with an electric motor regeneratively operated in the regenerative braking.
  • Energy is preferably used after a buffering for accelerating the vehicle. In this way, a power loss, which is a conventional vehicle with frequent braking while driving
  • a recuperative braking system is thus often not able to exert a regenerative braking torque on the wheels of the vehicle until the previously moving vehicle is at a standstill.
  • a hybrid vehicle therefore often has one in addition to the recuperatively operated electric motor
  • the decoupled generator is often activated as a recuperative brake in order to reliably charge the buffer and to save a great deal of energy
  • a driver prefers a total braking torque of his vehicle, which corresponds to its actuation of a brake input element, such as its brake pedal actuation, independently of an activation or deactivation of the recuperative brake.
  • Some electric and hybrid vehicles therefore have an automatic, which is to adapt the braking torque of the hydraulic brake system to the current braking torque of the recuperative brake so that a
  • Braking torque of the recuperative brake take over the task of the deceleration controller.
  • Examples of such automatic are brake-by-wire braking systems, in particular EHB systems, such as under
  • the invention provides a coupling device for connecting a
  • Coupling device for coupling the brake input element to the
  • the inventive method offers the possibility of a
  • Coupling device optionally as a decoupling device for decoupling a brake input element of a master cylinder and to use as a coupling device for coupling a brake input element to the master cylinder. Furthermore, when selecting the current operating mode of the coupling device as a decoupling device or as a coupling device, the method ensures that the updated operating mode is the operating mode that is more advantageous with regard to the actuation of the brake input element, the current vehicle state and / or the current driving style of the vehicle.
  • the coupling device according to the invention and the corresponding method ensure the advantages of a brake-by-wire system. Both in the first operating mode and in the second operating mode, there is the possibility of the internal pressure in the master cylinder, regardless of the operation of the
  • Adjust brake input element can be used for blending a recuperative braking torque of a recuperative braking system.
  • a further advantage of the technology according to the invention is that, in both the first mode of operation and in the second mode of operation, the input piston is subject to a (longer) actuation of the brake input element, i. after overcoming the first minimum Einbremswegs or the second minimum Einbremswegs the
  • the present invention is useful for a recuperative and / or brake boosted brake system.
  • it offers the possibility of determining by means of a sensor or by means of an estimate which total braking torque is desired by the driver and / or a control system of the vehicle and which current recuperative braking torque is exerted by the recuperative brake.
  • a difference between the desired total braking torque and the recuperative braking torque can be determined, which is set by decoupling the brake input element by means of setting a corresponding internal pressure in the master cylinder active.
  • This allows a blending of the (time variable) recuperative braking torque, without the driver has to perform an additional workload.
  • no expensive electronics is necessary.
  • a sufficient Rekuperationseffizienz is thus ensured when using the present invention at a reasonable cost.
  • the method steps described here are additionally executable so quickly that it is possible to react quickly to a temporal change in the recuperative braking torque by correspondingly reducing or increasing the internal pressure in the master cylinder.
  • the coupling device comprises a
  • Output piston is transferable so that by means of the output piston
  • a controllable brake booster such as in particular a
  • Electromechanical brake booster usable.
  • a generator braking torque of an electric generator can be recuperated by means of the external power brake device.
  • the external power braking device can also be used to reduce the force to be applied by a driver for braking the vehicle to a standstill.
  • the output piston can be adjustable by means of the power-operated braking device with a first maximum adjustment speed, which is smaller than a second maximum adjustment speed of the adjusted from its initial position
  • Input piston is, so that by means of operating the brake input member with a maximum operating speed at which the input piston is adjustable with the second maximum displacement, the coupling device is automatically transferred from the first operating mode in the second operating mode.
  • Adjustment speed greater than a predetermined limit adjustment speed automatically transfers the coupling device in the second operating mode (docking mode).
  • a quick actuation of the brake input element automatically causes an earlier contacting of the output piston by the input piston, and thus an increased (earlier) power transmission of the driver brake force for braking in the master cylinder.
  • the power-operated braking device can also be designed to adjust the output piston at a first speed less than the predetermined limit adjustment speed in the first operating mode, and in the second
  • the coupling device comprises a control device, by means of which the coupling device, taking into account at least one size with respect to an actuation speed of the actuation of the
  • Brake input element a change in the operating speed, the driver brake force, a change in the driver's braking force, a change over time State of at least one vehicle component of the vehicle, a temporal change of the state, at least one driving style of the vehicle and / or a change over time of the driving style at least in the first state or in the second operating mode can be transferred.
  • At least one characteristic size of the brake operation in the optional transfer of the coupling device are considered at least in the first operating mode or in the second operating mode.
  • enumerated characteristic quantities of the brake operation can be reliably detected whether the driver prefers an abrupt deceleration of the vehicle or a slow deceleration of the vehicle. For example, interject
  • Increase the internal pressure can be used in the master cylinder.
  • control device can be designed to take into account at least one variable relating to a state and / or a temporal change of the state of a component of a recuperative braking system than the at least one variable. This also ensures an advantageous definition of the updated operating mode.
  • a state variable of a component of the recuperative braking system may, for example, a state of charge of the battery and / or a
  • control device can be designed to have a
  • control device is adapted to a
  • Power transmission component from a retracted position in at least one to control the extended position so that in the first operating mode
  • the driver brake force of the adjusted from its initial position by a Einbremsweg between the second minimum Einbremsweg and the first minimum Einbremsweg input piston on the output piston via the at least one extended position controlled power transmission component is transferable.
  • a power transmission connection between the input piston and the output piston can also be created in the second minimum Einbremsweg. Accordingly, retraction of the power transmission component can cancel the power transmission connection between the output piston and the input piston at a braking distance less than the first minimum Einbremsweg.
  • the transferring of the coupling device in from the first operating mode and into at least the second operating mode is thus easy to carry out.
  • the power transmission component may comprise a multi-stage latch.
  • the coupling device is in addition to the first
  • Operation mode and the second mode of operation can still be converted in at least one other operating mode.
  • the coupling device comprises a hydraulic housing with an at least partially filled with a liquid
  • the inner chamber of the hydraulic housing is hydraulically connected via at least one first line with a designed as a piston-cylinder unit pedal simulator.
  • the pedal simulator formed as a piston-cylinder unit may have a non-linear spring characteristic corresponding to a braking characteristic ensures a standard brake feel for the driver in the operation of the brake actuator.
  • the inner chamber of the hydraulic housing and / or the pedal simulator can be hydraulically connected via at least one second line and a valve with a counter-pressure-free hydraulic fluid storage volume.
  • the coupling device comprises a
  • Control device by means of which the valve, taking into account at least one size with respect to an actuation speed of the actuation of the
  • Brake input element a change in the operating speed, the driver braking force, a change in the driver's braking force, an operation of the accelerator pedal, a change in the timing of the operation of the accelerator pedal, a temporal change
  • Changing the actuation speed of the operation of the accelerator pedal, a state of at least one vehicle component of the vehicle, a change in the state, at least one driving style of the vehicle, a change in the driving style, a traffic situation and / or an environmental situation at least in an open state and in a closed State is switchable. This ensures in particular the possibility in a dangerous situation by opening the valve to the driver a quick and almost powerless operation of the
  • FIG. 1 is a schematic representation of a first embodiment of the coupling device
  • Fig. 2 is a schematic representation of a second embodiment of the
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the
  • Coupling device The schematically illustrated in Fig. 1 coupling device has a arranged on a master cylinder 10 / can be arranged output piston 12. By pushing at least a portion of the output piston 12 in the
  • Master cylinder 10 is a pressure in at least one internal volume of the
  • Master cylinder 10 steigerbar.
  • the inventive technology described below is not limited to a particular type of master cylinder 10 or the output piston 12.
  • the coupling device also comprises an input piston 14, which can be arranged / arranged on a (only partially reproduced) brake input element 16 so that the input piston 14 can be adjusted by a Einbremsweg s upon actuation of the brake input element 16 from a starting position sO.
  • Brake input element 16 a (not shown) sensor, such as a pedal travel sensor or a force sensor, be mounted, by means of which an operation of the brake input member 16 can be determined.
  • the brake input element 16 may be formed, for example, as a brake pedal. It should be noted, however, that the feasibility of the coupling device described herein does not require a particular design of the brake input member 16 or the input piston 14.
  • the initial position sO of the input piston 14 is set so that between the (non-actuated) output piston 12 and at a
  • a driver brake force Ff exerted on the brake input element 16 can be transmitted to the output piston 12 via the input piston 14 adjusted from its initial position s0 by the braking distance s of at least the first minimum braking distance.
  • the transferable driver braking force Ff can be understood as meaning a partial force exerted by the driver on the brake input element 16.
  • the driver can also use a further partial force to overcome the adjustment of the brake input element 16 and / or of the input piston 14
  • the output piston 12 can be adjusted so that the at least one internal volume of the master cylinder 10 is reduced, and thus the internal pressure present therein is increased.
  • a brake pressure of at least one wheel brake cylinder (not shown) of at least one brake circuit (not shown) which can be coupled to the master brake cylinder 10 can be increased. In this way, at least one (at least one wheel of the vehicle exercisable (hydraulic) braking torque of the at least one
  • Wheel brake cylinder buildable It should be noted that the usability of the coupling device described here does not have a specific design of the at least one brake circuit or a certain type of the arranged therein
  • Wheel cylinder presupposes.
  • the coupling device optionally comprises an external power braking device, by means of which a (not outlined) external force on the output piston 12 is transferable so that by means of the force transmitted to the output piston 12 foreign force Internal pressure in the master cylinder 10 is steigerbar.
  • the Fremdkraftbremseinnchtung can for example be designed as a brake booster, in particular as an electromechanical brake booster and / or as a hydraulic brake booster (i-booster).
  • the Fremdkraftbremseinnchtung is preferably a continuously adjustable / controllable brake booster (active brake booster). It should be noted, however, that the training of Fremdkraftbremseinnchtung is not limited to the listed here examples of brake booster.
  • the Fremdkraftbremseinnchtung can by means of a control device 20
  • controllable motorized transmission 22 include, by means of which on the output piston 12 arranged / arrangeable support piston 24 is adjustable so that the output piston 12 is adjustable together with the support piston 24 for varying the internal pressure in the master cylinder 10.
  • Output piston 12 by means of Fremdkraftbremseinnchtung be adjustable.
  • the coupling device of FIG. 1 has a first operating mode, in which during an adjustment of the input piston 14 from its initial position sO to a Einbremsweg s smaller than the first minimum Einbremsweg the input piston 14 is spaced from the output piston 12, that a power transmission of is prevented from its initial position sO by the Einbremsweg s smaller than the first minimum Einbremsweg adjusted input piston 14 to the output piston 12.
  • Driver braking force Ff thus causes an adjustment of the input piston 14 from its initial position sO by a (small) Einbremsweg s smaller than the first minimum Einbremsweg, which is not sufficient to overcome the gap 18.
  • the driver only brakes directly into the master cylinder 10, or into the at least one wheel brake cylinder, from a minimum actuation defined by the first minimum braking distance.
  • the coupling device in at least one second operating mode with a second minimum Einbremsweg less than the first minimum Einbremsweg be transferred.
  • the second operating mode of the coupling device is the from his Starting position sO by a Einbremsweg s smaller than the second minimum Einbremsweg adjusted input piston 14 so spaced from the output piston 12, that a power transmission from the input piston 14 is prevented to the output piston 12.
  • the driver brake force Ff can be transmitted to the output piston 12 via the input piston 14 adjusted from its initial position s0 by a braking distance s between the second minimum braking distance and the first minimum braking distance.
  • the second operating mode of the coupling device thus ensures the possibility for the driver, already after overcoming a shorter idle travel (the second minimum Einbremsweg) directly in the master cylinder 10, or in the at least one wheel brake cylinder hineinzubememsen.
  • the brake system can also react faster to the actuation of the brake input element 16 by the driver, even without the use of brake-system-specific electronics.
  • the first operating mode ensures an advantageous decoupling between the brake input element 16 and the master brake cylinder 10 with a larger idle travel (the first minimum Einbremsweg).
  • the (slight) limitations of the brake feel / pedal feel possibly occurring due to the decoupling are not / hardly perceptible to the driver and therefore tolerable due to their small size.
  • the decoupling of the brake input element 16 from the master brake cylinder 10 can be formed by an advantageous definition of the first minimum Einbremswegs so that it is particularly in areas of brake application, in which a generator is often used for recuperative braking.
  • the first minimum Einbremsweg can be set over an advantageous maximum width b of the gap 18 so that a higher generator braking torque during decoupling on at least one wheel of the vehicle is exercised without any predetermined by the driver target deceleration of the vehicle is exceeded.
  • the maximum width b of the gap 18 can correspond to at least the Einbremsweg s necessary for the maximum recuperative delay s. Further possibilities for the advantageous design of the first minimum Einbremswegs are mentioned below.
  • control device 20 is adapted to adjust from an initial position of the input piston 14 from its initial position sO the output piston 12 at the predetermined brake adjustment speed vO in a direction away from the input piston 14 direction.
  • the gap 18 existing between the pistons 12 and 14 decreases by a difference, which at least over the brake adjustment speed vO and the
  • Adjustment speed v of the input piston 14 can be fixed / defined. The difference can also be increased, provided that the motor (electric motor) of the transmission 22 sets in motion only with a time delay (due to signal latency and calculation times).
  • the dynamics of the output rod 12 (brake adjustment speed vO) is dependent on the gear and motor dimensions of the transmission 22 and can be designed so that a closing of the gap 18 and thus a frictional connection between the pistons 12 and 14 only from an adjustment of the input piston 14 by one
  • Third party power brake device with a first maximum adjustment speed for the brake adjustment speed vO adjustable, which is smaller than a second subsidiary- adjustment speed for the adjustment speed v of the adjusted from its initial position sO input piston 14.
  • Actuating the brake input member 16 at a maximum actuation speed at which the input piston 14 is at the second maximum displacement speed is adjustable, the coupling device is automatically transferred from the first operating mode in the second operating mode.
  • the coupling device is automatically transferred to the second operating mode.
  • the decoupling between the pistons 12 and 14 in dependence on the operating speed of
  • Brake input element 10 (automatic) via a quick actuation of the
  • Brake input element 16 can be canceled by the driver, without that one
  • Brake input element 16 by the driver applied energy can be used simultaneously for braking.
  • driver applied energy driver braking force Ff
  • Coupling device are the decoupling and the coupling of the
  • Brake input element 16 to the master cylinder 10 purely passive, d. H. without activation of an additional actuator. This ensures that by a coupling of the brake input element 16 to the master cylinder 10 in the actuation cases in which a high performance of the brake system is required, and the driver therefore intuitively performs a quick operation of the brake input member 16, the
  • the coupling device has a hydraulic housing 35 with at least one watertight inner chamber 36 into which at least one portion of the input piston 14 directed away from the brake input element 16 and a portion of the output piston 12 directed away from the master cylinder protrude.
  • the inner chamber 36 is preferably at least partially with a liquid, preferably with the hydraulic fluid
  • Pistons 12 and 14 no liquid emerges. Forming a "variable void" in a liquid realizes the advantages more fully described below, as compared to forming the void as an "air gap.”
  • the coupling device described here is not limited to an arrangement of the pistons 12 and 14 in the liquid-filled hydraulic housing 35.
  • the coupling device also has a pedal simulator 30.
  • the pedal simulator 30 may be formed as a piston-cylinder unit, such as a plunger.
  • the pedal simulator 30 can via a first line 31 with the
  • Inner chamber 36 may be connected.
  • Liquid-filled inner chamber 36 makes this inexpensive feasible training of the pedal simulator 30 as a piston-cylinder unit possible. Inherent adjustment of the input piston 14 in the inner chamber 36 causes in this case a displacement of the liquid from the inner chamber 36 in the pedal simulator 30 against the force acting on the piston of the piston-cylinder unit restoring force. The driver thus feels even upon actuation of the brake input element 16, in which the output piston 12 still remains in its initial position although the input piston is mitver Inc, counteracting its operation restoring force. This ensures an advantageous braking feeling for the driver during the actuation of the brake input element 16 even before overcoming the idle travel.
  • pedal simulator 30 has a non-linear spring characteristic, which corresponds to a standard (advantageous) braking characteristics.
  • the driver has in this case in the operation of the brake input member 16 despite the whereabouts of the output piston 12 in its initial position the habitual brake feel.
  • the pedal simulator 30 and the inner chamber 36 via at least one second line 34 hydraulically with a with the master cylinder 10th
  • brake fluid reservoir 28 (brake fluid reservoir) to be connected.
  • Master cylinder 10 and the at least one brake circuit can be used.
  • the pedal simulator 30 and the inner chamber 36 are hydraulically connected via a further valve 32 to the brake fluid reservoir 28.
  • the pedal simulator 30 and the inner chamber 36 can also be hydraulically connected via the valve 32 and the second line 34 to another counter pressure-free hydraulic fluid storage volume.
  • Control valve 32 a differential pressure p between a pressure in the inner chamber 36 and a pressure in the brake fluid reservoir 28, in the back pressure-free
  • Hydraulic fluid storage volume and / or the atmospheric pressure adjustable Hydraulic fluid storage volume and / or the atmospheric pressure adjustable.
  • the differential pressure p can be adjusted in particular so that for the on the
  • Brake actuator 16 exerted simulator counterforce Fs the following
  • Equations (GI 1) and (GI 2) apply:
  • valve 32 If the valve 32 is present, this can be at an adjustment of the
  • Hydraulic fluid storage volume to be transferred.
  • the opening of the valve 32 establishes a connection of the inner chamber 36 with the brake medium reservoir 28 or the hydraulic fluid storage volume and virtually causes a bypass of the simulator 30.
  • the driver has so after opening the valve 32, the possibility
  • the driver can overcome the free travel quickly and with little effort in this case.
  • the valve 32 is a normally open valve, which can be electrically controlled at least in an open mode and in a closed mode.
  • An inexpensive example of the valve 32 is a normally open switching valve / isolation valve.
  • the normally open configuration of the valve 32 ensures the advantage that the valve 32 is automatically opened in the event of a functional impairment and / or in the event of a failure of the electronics of the brake system. The driver can thus easily overcome the free travel in such a situation and bring the vehicle with a comparatively low braking force to a standstill.
  • control device 20 or an additional control of the brake system can be designed such that by means of the control device 20 or the control, the valve 32, taking into account at least one
  • valve 32 rewrite that the valve 32 is driven in response to at least one brake system, vehicle and / or ambient condition. Examples of one
  • a considered state variable of a component of the recuperative braking system can be, for example, a state of charge of the battery and / or a
  • Controller 20 / the control taken into account size include a vehicle speed, a vehicle direction, a vehicle direction change and / or a yaw rate.
  • Environmental situation may also be one of an in-vehicle
  • Environment detection system such as by an ACC system, a radar system and / or an airbag deployment system, be provided warning signal.
  • an ACC system a radar system and / or an airbag deployment system.
  • it can be reliably detected whether the driver prefers an abrupt braking of the vehicle or slow deceleration of the vehicle.
  • it can be recognized on the basis of these variables whether, due to the current situation, a high level of dynamics when braking the vehicle is more important than the energy obtained during recuperation and / or the comfort of the veneering process.
  • valve 32 may also be a steady
  • the control device 20 / the control can be designed to move the valve 32 into a specific opening state, taking into account at least one of the variables enumerated above Taxes. This ensures a faster variation of the force acting on the brake input member 16 counterforce.
  • the valve 32 can be opened briefly during an actuation of the brake input element 16 in order to ensure the driver a particularly advantageous brake feeling.
  • the applicability of the coupling device is not on an equipment with the valve 32 and a so
  • Fig. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of the
  • the coupling device shown schematically in Fig. 2 has up to the design of the power brake device no / hardly any deviations from the embodiment described above. A description of the components 10 to 16, 22, 24 and 28 to 36 will therefore be omitted here.
  • the coupling device of FIG. 2 comprises a control device 50, by means of which the
  • the coupling device can be convertible by means of the control device 50 from at least the second operating mode into at least the first operating mode.
  • the control device 50 is designed, when controlling the coupling device between the at least two operating modes at least one size with respect to an operating speed of the operation of the brake input element, a change in the operating speed, the adjustment speed of the
  • Input piston 14 a change in the timing of the adjustment
  • Driver braking force Ff a change in the driver's braking force Ff, a state of at least one vehicle component of the vehicle, a change in the state of the time, at least one driving style of the vehicle and / or a change in the driving style to be considered.
  • the at least one size at least one quantity regarding a state and / or a temporal change of the state of a component of a recuperative braking system may be considered.
  • Such a state variable of a component of the recuperative braking system can be, for example, a state of charge of the battery and / or an operating mode of a generator.
  • the at least one size may be a vehicle speed, a
  • Vehicle direction, a vehicle direction change and / or a yaw rate include.
  • independent variables can also be evaluated for determining an advantageous operating mode of the coupling device. Since possibilities for providing the quantities enumerated here to the control device 50 by means of a sensor and / or by means of an information output device are known, this will not be discussed further.
  • the control device 50 is additionally designed in the illustrated embodiment to control an actuator (not shown) of a power transmission component 52 by means of a control signal 54 in such a way that the power transmission component 52 is transferred from a retracted position of the first operating mode into at least one extended position of at least the second operating mode ,
  • the coupling device is thus switchable via an extension of the power transmission component 52 from the first operating mode in at least the second operating mode. Accordingly, via a retraction of the power transmission component 52, the coupling device can be switched from at least the second operating mode into the first operating mode.
  • the driver braking force Ff is controlled by the input piston 14, which is displaced from its initial position s0 by a braking distance s between the second minimum braking distance and the first minimum braking distance, to the output piston 12 via the at least one extended position
  • Power transmission component 52 transferable.
  • the power transmission component 52 may be adjustably secured to either the output piston 12 or to the input piston.
  • the driver brake force Ff can thus in the second operating mode on the
  • the actuator of the power transmission component 52 can be controlled by means of the control signal 54 so that when retracting the Power transmission component 52 of the frictional connection between the output piston and the set from its initial position sO by a Einbremsweg s between the second minimum Einbremsweg and the first minimum Einbremsweg adjusted input piston is canceled.
  • the power transmission component 52 can also be referred to as an actively switchable lock.
  • the power transmission component 52 is formed as a pawl.
  • the power transmission component 52 may also be configured to have a plurality of locking stages, such as a multi-stage pawl.
  • the coupling device may also have at least one third operating mode with a third minimum braking distance less than the second minimum braking distance.
  • a realized as a pawl force transmission component 52 is preferably present in the retracted position in the non-energized (de-energized) state.
  • a power transmission component 52 is unlockable by solenoid, i. into the at least one extended position convertible.
  • Coupling device in case of failure of the power-assisted braking device, or their power supply, automatically switchable to a mode with a shorter braking distance.
  • control device 50 may additionally be designed to output the above-described control signal 38 to the valve 32.
  • FIG. 3 shows a flowchart for illustrating an embodiment of the method.
  • the method described here is for reliable operation of a
  • the usable coupling device comprises at least one upon actuation of the
  • Starting position is transmitted to a Einbremsweg of at least one predetermined first minimum Einbremsweg adjusted input piston so that an internal pressure in the master cylinder is increased by means of the transmitted via the input piston to the output piston driver braking force.
  • a Einbremsweg of at least one predetermined first minimum Einbremsweg adjusted input piston so that an internal pressure in the master cylinder is increased by means of the transmitted via the input piston to the output piston driver braking force.
  • step S1 the coupling device is transformed into a first
  • Input piston is prevented on the output piston.
  • step S1 it is possible to use the "end coupling" of the brake input element from the master brake cylinder for activating a generator without exceeding a setpoint deceleration of the vehicle predetermined by the driver.
  • the coupling device is converted into at least one second operating mode with a second minimum Einbremsweg less than the first minimum Einbremsweg.
  • the input piston displaced from its initial position by a Einbremsweg less than the second minimum Einbremsweg is spaced from the output piston, that a power transmission is prevented from the input piston to the output piston.
  • step S2 When executing the method step S2, at least one of an operation speed of operation of the brake input member, a change in the operation speed, the driver braking force, a change in the driver braking force, a state of at least one vehicle component of the vehicle, a change in the state of the time, at least one of the driving modes Vehicle and / or a change over time of the driving style is determined and the at least one determined size are taken into account in the transfer of the coupling device in at least the second operating mode. For example, at least one variable regarding a state and / or a temporal change of the state of a component of a recuperative braking system is taken into account. Likewise, a vehicle speed, a vehicle direction, a
  • Vehicle direction change and / or a yaw rate are considered as the at least one size.
  • a particularly advantageous embodiment a
  • Power transmission component in a transfer of the coupling device from the first operating mode in at least the second operating mode from a retracted position in at least one extended position adjusted. In this way, it is possible to ensure that the driver braking force is transmitted from the input piston, adjusted from its initial position by a braking distance between the second minimum braking distance and the first minimum braking distance, to the output piston via the power transmission component adjusted to the at least one extended position.
  • method step S1 can be repeated by switching over the coupling device.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kopplungsvorrichtung mit einem an einem Bremseingabeelement (16) anordbaren Eingangskolben (14) und einem so an einem Hauptbremszylinder (10) anordbaren Ausgangskolben (12), auf weichen eine auf das Bremseingabeelement (16) ausgeübte Fahrerbremskraft (Ff) über den aus seiner Ausgangsstellung (s0) um einen Einbremsweg (s) von mindestens einem vorgegebenen ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) übertragbar ist, wobei zumindest in einem ersten Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung der aus seiner Ausgangsstellung (s0) um einen Einbremsweg (s) kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellte Eingangskolben (14) von dem Ausgangskolben (12) beabstandet ist, und wobei in einem zweiten Betriebsmodus der aus seiner Ausgangsstellung (s0) um einen Einbremsweg (s) kleiner als dem zweiten Mindest-Einbremsweg verstellte Eingangskolben (14) von dem Ausgangskolben (12) beabstandet ist, und die Fahrerbremskraft (Ff) über den aus seiner Ausgangsstellung (s0) um einen Einbremsweg (s) zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) übertragbar ist.

Description

Beschreibung Titel
Kopplungsvorrichtung zum Verbinden eines Bremseinqabeelements mit einem
Hauptbremszylinder und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Kopplungsvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Kopplungsvorrichtung zum Verbinden eines
Bremseingabeelements mit einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer derartigen Kopplungsvorrichtung.
Stand der Technik
Elektro- und Hybridfahrzeuge weisen ein für ein rekuperatives Bremsen ausgelegtes Bremssystem mit einem bei dem rekuperativen Bremsen generatorisch betriebenen Elektromotor auf. Die bei dem rekuperativen Bremsen gewonnene elektrische
Energie wird nach einem Zwischenspeichern vorzugsweise für ein Beschleunigen des Fahrzeugs verwendet. Auf diese Weise sind eine Verlustleistung, welche ein herkömmliches Fahrzeug bei einem häufigen Bremsen während einer Fahrt
aufweist, ein Energieverbrauch und eine Schadstoffemission des Elektro- oder
Hybridfahrzeugs reduzierbar.
Allerdings setzt das generatorische Betreiben des Elektromotors, beispielsweise des elektrischen Antriebsmotors, in der Regel eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs voraus. Ein rekuperatives Bremssystem ist somit häufig nicht in der Lage, so lange ein generatorisches Bremsmoment auf die Räder des Fahrzeugs auszuüben, bis sich das zuvor fahrende Fahrzeug im Stillstand befindet. Ein Hybridfahrzeug weist deshalb zusätzlich zu dem rekuperativ betriebenen Elektromotor oft noch ein
hydraulisches Bremssystem auf, mittels welchem zumindest in einem niedrigen
Geschwindigkeitsbereich die wegfallende Bremswirkung der rekuperativen Bremse kompensierbar ist. In diesem Fall kann auch bei einem vollen elektrischen
Energiespeicher, wenn die rekuperative Bremse meistens kein Bremsmoment auf die Räder ausübt, das gesamte Bremsmoment über das hydraulische Bremssystem aufgebracht werden.
Andererseits ist es in manchen Situationen wünschenswert, eine möglichst niedrige hydraulische Bremskraft auf die Räder auszuüben, um einen hohen
Rekuperationsgrad zu erzielen. Beispielsweise wird nach Schaltvorgängen häufig der abgekoppelte Generator als rekuperative Bremse aktiviert, um ein verlässliches Aufladen des Zwischenspeichers und eine hohe Energieeinsparung zu
gewährleisten.
Im Allgemeinen bevorzugt ein Fahrer ein Gesamtbremsmoment seines Fahrzeugs, welches seiner Betätigung eines Bremseingabeelementes, wie beispielsweise seiner Bremspedalbetätigung, unabhängig von einem Aktivieren oder einem Deaktivieren der rekuperativen Bremse entspricht. Manche Elektro- und Hybridfahrzeuge weisen deshalb eine Automatik auf, welche das Bremsmoment des hydraulischen Bremssystems an das aktuelle Bremsmoment der rekuperativen Bremse so anpassen soll, dass ein
gewünschtes Gesamtbremsmoment eingehalten wird. Der Fahrer muss damit nicht selbst über ein Anpassen der Betätigung des Bremseingabeelements an das aktuelle
Bremsmoment der rekuperativen Bremse die Aufgabe des Verzögerungsreglers übernehmen. Beispiele für eine derartige Automatik sind Brake-by-Wire-Bremssysteme, insbesondere EHB-Systeme, wie sie beispielsweise unter
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake-by-wire beschrieben sind.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Kopplungsvorrichtung zum Verbinden eines
Bremseingabeelements mit einem Hauptbremszylinder eines Fahrzeugs mit den
Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben einer
Kopplungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
Vorteile der Erfindung Die vorliegende Erfindung bietet eine Kopplungsvorrichtung, welche in dem ersten
Betriebsmodus als Entkopplungsvornchtung zum Entkoppeln des Bremseingabeelements von dem Hauptbremszylinder und in dem zweiten Betriebsmodus als
Ankopplungsvorrichtung zum Ankoppeln des Bremseingabeelements an den
Hauptbremszylinder verwendbar ist. Somit wird in dem ersten Betriebsmodus ein
Innendruck des Hauptbremszylinders trotz einer Betätigung des Bremseingabeelements, durch welche der Eingangskolben aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg kleiner als dem vorgegebenen ersten Mindest-Einbremsweg verstellt wird, nicht gesteigert. Demgegenüber kann der Fahrer in dem zweiten Betriebsmodus bereits bei einer Betätigung des Bremseingabeelements, durch welche der Eingangskolben aus seiner Ausgangsstellung um den Verstellweg zwischen dem vorgegebenen zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellt wird, direkt in den Hauptbremszylinder hineinbremsen.
Entsprechend bietet das erfindungsgemäße Verfahren die Möglichkeit, eine
Kopplungsvorrichtung wahlweise als Entkopplungsvorrichtung zum Entkoppeln eines Bremseingabeelements von einem Hauptbremszylinder und als Ankopplungsvorrichtung zum Ankoppeln eines Bremseingabeelements an den Hauptbremszylinder zu verwenden. Des Weiteren stellt das Verfahren bei der Auswahl des aktuellen Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung als Entkopplungsvorrichtung oder als Ankopplungsvorrichtung sicher, dass der aktualisierte Betriebsmodus der im Hinblick auf die Betätigung des Bremseingabeelements, dem aktuellen Fahrzeugzustand und/oder der momentanen Fahrweise des Fahrzeugs vorteilhaftere Betriebsmodus ist.
Gleichzeitig gewährleisten die erfindungsgemäße Kopplungsvorrichtung und das entsprechende Verfahren die Vorteile eines Brake-By-Wire-Systems. Sowohl in dem ersten Betriebsmodus als auch in den zweiten Betriebsmodus besteht die Möglichkeit, den Innendruck in dem Hauptbremszylinder unabhängig von der Betätigung des
Bremseingabeelements einzustellen. Ebenso kann die Entkopplung zum Verblenden eines rekuperativen Bremsmoments eines rekuperationsfähigen Bremssystems genutzt werden.
Ein weiter Vorteil der erfindungsgemäßen Technologie besteht darin, dass sowohl in dem ersten Betriebsmodus als auch in dem zweiten Betriebsmodus der Eingangskolben bei einer (längeren) Betätigung des Bremseingabeelements, d.h. nach einer Überwindung des ersten Mindest-Einbremswegs oder des zweiten Mindest-Einbremswegs den
Ausgangskolben kontaktiert, und damit die auf das Bremseingabeelement ausgeübte Fahrerbremskraft über den Eingangskolben auf den Ausgangskolben übertragen wird. Somit kann bei einer derartigen Betätigung des Bremseingabeelements die von dem Fahrer auf das Bremseingabeelement ausgeübte Kraft zum Erhöhen des Bremsdrucks in dem Hauptbremszylinder verwendet werden. Mittels der erfindungsgemäßen Technologie ist deshalb eine Bremseinrichtung verwendbar, deren Leistung und deren
Energieaufnahme geringeren Anforderungen als eine Fremdkraftbremseinrichtung eines Brake-By-Wire-Systems genügen müssen. Gleichzeitig gewährleistet die verwendbare Bremseinrichtung, die abhängig von einem Betriebsmodus als Fremdkraftbremse oder als Hilfskraftbremse verwendet wird, ein sicheres Abbremsen eines Fahrzeugs. Somit entfallen die vergleichsweise hohen Kosten eines Brake-By-Wire-Systems bei der vorliegenden Erfindung. Außerdem steigert die direkte Kraftübertragung von dem
Bremseingabeelement auf den Ausgangskolben über den Eingangskolben bei einem Einbremsweg von mindestens dem zweiten Mindest-Einbremsweg den
Sicherheitsstandard des damit ausgestatteten Fahrzeugs. Die vorliegende Erfindung ist für ein rekuperationsfähiges und/oder bremskraftverstärktes Bremssystem verwendbar. Sie bietet insbesondere die Möglichkeit, mittels eines Sensors oder mittels einer Schätzung zu ermitteln, welches Gesamt-Bremsmoment von dem Fahrer und/oder einem Steuersystem des Fahrzeugs gewünscht wird und welches aktuelle rekuperative Bremsmoment durch die rekuperative Bremse ausgeübt wird.
Anschließend kann eine Differenz zwischen dem gewünschten Gesamt-Bremsmoment und dem rekuperativen Bremsmoment ermittelt werden, welches nach einem Entkoppeln des Bremseingabeelements mittels eines Einstellens eines entsprechenden Innendrucks in dem Hauptbremszylinder aktiv festgelegt wird. Dies ermöglicht ein Verblenden des (zeitlich variablen) rekuperativen Bremsmoments, ohne dass der Fahrer dazu einen zusätzlichen Arbeitsaufwand ausführen muss. Für die Ausführung der in diesem Absatz beschriebenen Verfahrensschritte ist keine teure Elektronik notwendig. Eine ausreichende Rekuperationseffizienz ist somit bei einer Verwendung der vorliegenden Erfindung zu vertretbaren Kosten gewährleistet. Vorteilhafter Weise sind die hier beschriebenen Verfahrensschritte zusätzlich so schnell ausführbar, dass schnell auf eine zeitliche Änderung des rekuperativen Bremsmoments durch ein entsprechendes Reduzieren oder Erhöhen des Innendrucks in dem Hauptbremszylinder reagiert werden kann.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Kopplungsvorrichtung eine
Fremdkraftbremseinrichtung, mittels welcher eine Fremdkraft zusätzlich auf den
Ausgangskolben so übertragbar ist, dass mittels der auf den Ausgangkolben
übertragenen Fremdkraft der Innendruck in dem Hauptbremszylinder steigerbar ist. Mittels einer derartigen auch als Bremskraftverstärker bezeichenbaren
Fremdkraftbremseinrichtung kann ein gewünschter Innendruck auf einfache Weise aktiv in dem Hauptbremszylinder eingestellt werden. Als geeignete Fremdkraftbremseinrichtung ist beispielsweise ein steuerbarer Bremskraftverstärker, wie insbesondere ein
elektromechanischer Bremskraftverstärker, verwendbar. Somit kann insbesondere bei einer Entkopplung des Bremspedals ein Generator-Bremsmoment eines elektrischen Generators mittels der Fremdkraftbremseinrichtung rekuperiert werden. Zusätzlich kann die Fremdkraftbremseinrichtung auch dazu verwendet werden, die von einem Fahrer aufzubringende Kraft zum Abbremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand zu reduzieren.
Insbesondere kann der Ausgangskolben mittels der Fremdkraftbremseinrichtung mit einer ersten Höchst-Verstellgeschwindigkeit verstellbar sein, welche kleiner als eine zweite Höchst-Verstellgeschwindigkeit des aus seiner Ausgangsstellung verstellten
Eingangskolbens ist, so dass mittels eines Betätigens des Bremseingabeelements mit einer Höchst-Betätigungsgeschwindigkeit, bei welcher der Eingangskolben mit der zweiten Höchst-Verstellgeschwindigkeit verstellbar ist, die Kopplungsvorrichtung automatisch aus den ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus überführbar ist. Damit wird bei einer Betätigung des Bremseingabeelements entsprechend einer
Verstellgeschwindigkeit größer als einer vorgegebenen Grenz-Verstellgeschwindigkeit die Kopplungsvorrichtung automatisch in den zweiten Betriebsmodus (Ankopplungsmodus) überführt. Somit bewirkt ein schnelles Betätigen des Bremseingabeelements automatisch ein früheres Kontaktieren des Ausgangskolbens durch den Eingangskolben, und damit eine verstärkte (frühere) Kraftübertragung der Fahrerbremskraft zum Einbremsen in den Hauptbremszylinder.
Ebenso kann die Fremdkraftbremseinrichtung auch dazu ausgelegt sein, in dem ersten Betriebsmodus den Ausgangskolben mit einer ersten Geschwindigkeit kleiner als der vorgegebenen Grenz-Verstellgeschwindigkeit zu verstellen, und in dem zweiten
Betriebsmodus den Ausgangskolben mit einer zweiten Geschwindigkeit größer als der Grenz-Verstellgeschwindigkeit zu verstellen.
Vorzugsweise umfasst die Kopplungsvorrichtung eine Steuereinrichtung, mittels welcher die Kopplungsvorrichtung unter Berücksichtigung mindestens einer Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des
Bremseingabeelements, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft, einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft, eines Zustande mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustande, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs und/oder einer zeitlichen Änderung der Fahrweise zumindest in den ersten Zustand oder in den zweiten Betriebsmodus überführbar ist. Auf diese Weise kann beispielsweise
mindestens eine charakteristische Größe der Bremsbetätigung bei der wahlweisen Überführung der Kopplungsvorrichtung zumindest in den ersten Betriebsmodus oder in den zweiten Betriebsmodus berücksichtigt werden. Anhand der hier
aufgezählten charakteristischen Größen der Bremsbetätigung kann verlässlich erkannt werden, ob der Fahrer ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs oder ein langsames Abbremsen des Fahrzeugs bevorzugt. Beispielsweise deuten ein
schnelles Betätigen des Bremseingabeelements, ein plötzliches Beschleunigen der Bremseingabeelement-Betätigung, eine vergleichsweise große Fahrerbremskraft und eine schnelle Zunahme der Fahrerbremskraft darauf hin, dass der Fahrer ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs wünscht. In diesem Fall kann mittels der erfindungsgemäßen Technologie bereits bei einem kleinen Einbremsweg die
Fahrerbremskraft auf den Ausgangskolben übertragen werden und somit für ein
Steigern des Innendrucks in dem Hauptbremszylinder genutzt werden.
Ebenso kann die Steuereinrichtung dazu ausgelegt sein, mindestens eine Größe bezüglich eines Zustande und/oder einer zeitlichen Änderung des Zustande einer Komponente eines rekuperativen Bremssystems als die mindestens eine Größe zu berücksichtigen. Auch dies gewährleistet eine vorteilhafte Festlegung des aktualisierten Betriebsmodus. Eine derartige Zustandsgröße einer Komponente des rekuperativen Bremssystems kann beispielsweise ein Ladezustand der Batterie und/oder ein
Betriebsmodus eines Generators sein.
Des Weiteren kann die Steuereinrichtung dazu ausgelegt sein, eine
Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugrichtung, eine Fahrzeugrichtungsänderung und/oder eine Gierrate als die mindestens eine Größe zu berücksichtigen. Somit besteht in Verkehrs- und Fahrsituationen, in welchen eine schnelle Bremsdruckerhöhung vorteilhaft ist, die Möglichkeit, über ein Überführen der Kopplungsvorrichtung in den zweiten Betriebsmodus die von dem Fahrer auf das Betätigungselements ausgeübte Fahrerbremskraft bereits bei einem kleineren Einbremsweg auf den Ausgangskolben zu übertragen.
Bevorzugter Weise ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, eine
Kraftübertragungskomponente aus einer eingefahrenen Stellung in mindestens eine ausgefahrene Stellung so zu steuern, dass in dem ersten Betriebsmodus eine
Kraftübertragung von dem aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben auf den Ausgangskolben über die in die eingefahrene Stellung gesteuerte Kraftübertragungskomponente unterbunden ist, und in dem zweiten
Betriebsmodus die Fahrerbremskraft von dem aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest- Einbremsweg verstellten Eingangskolben auf den Ausgangskolben über die in die mindestens eine ausgefahrene Stellung gesteuerte Kraftübertragungskomponente übertragbar ist. Mittels eines Ausfahrens der Kraftübertragungskomponente kann eine Kraftübertragungsverbindung zwischen dem Eingangskolben und dem Ausgangskolben auch bei dem zweiten Mindest-Einbremsweg geschaffen werden. Entsprechend kann ein Einfahren der Kraftübertragungskomponente die Kraftübertragungsverbindung zwischen dem Ausgangskolben und dem Eingangskolben bei einem Bremsweg kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg aufheben. Das Überführen der Kopplungsvorrichtung in aus dem ersten Betriebsmodus und in zumindest den zweiten Betriebsmodus ist auf diese Weise einfach ausführbar.
Beispielsweise kann die Kraftübertragungskomponente eine mehrstufige Klinke umfassen. In diesem Fall ist die Kopplungsvorrichtung zusätzlich zu dem ersten
Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus noch in mindestens einem weiteren Betriebsmodus überführbar.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Kopplungsvorrichtung ein Hydraulik-Gehäuse mit einer zumindest teilweise mit einer Flüssigkeit gefüllten
Innenkammer, in welche der Eingangskolben und der Ausgangskolben zumindest teilweise hineinragen. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, die dem Hineinverstellen des Eingangskolbens entgegenwirkende Kraft vorteilhaft zu beeinflussen. Vorteilhafterweise ist die Innenkammer des Hydraulik-Gehäuses über zumindest eine erste Leitung mit einem als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten Pedalsimulator hydraulisch verbunden. Dies ist eine kostengünstig realisierbare Ausführung eines vorteilhaften Pedalsimulators. Insbesondere kann der als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildete Pedalsimulator eine nicht-lineare Federcharakteristik entsprechend einer Bremscharakteristik aufweisen, dies gewährleistet ein standartgemäßes Bremsgefühl für den Fahrer bei der Betätigung des Bremsbetätigungselements.
Alternativ oder Ergänzend können die Innenkammer des Hydraulik-Gehäuses und/oder der Pedalsimulator über zumindest eine zweite Leitung und ein Ventil mit einem gegendruckfreien Hydraulikflüssigkeit-Speichervolumen hydraulisch verbunden sein. In diesem Fall ist ein Druckaufbau in der Innenkammer auch bei einem Hineinverstellen des Eingangskolbens nach einem Öffnen des Ventils unterbunden. In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst die Kopplungsvorrichtung eine
Steuereinrichtung, mittels welcher das Ventil unter Berücksichtigung mindestens einer Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des
Bremseingabeelements, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft, einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft, einer Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen
Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals, eines Zustands mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustands, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung der Fahrweise, einer Verkehrssituation und/oder einer Umgebungssituation zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand schaltbar ist. Dies gewährleistet insbesondere die Möglichkeit in einen Gefahrensituation durch Öffnen des Ventils dem Fahrer ein schnelles und nahezu kraftloses Betätigen des
Bremseingabeelements zu ermöglichen. Die in den oberen Absätzen aufgezählten Vorteile sind auch bei einem Bremssystem mit einer derartigen Kopplungsvorrichtung und einem Fahrzeug mit einer entsprechenden Kopplungsvorrichtung, bzw. mit einem solchen Bremssystem, gewährleistet.
Des Weiteren sind die schon genannten Vorteile realisierbar mittels eines
korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben einer Kopplungsvorrichtung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der Kopplungsvorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der
Kopplungsvorrichtung; und
Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des
Verfahrens. Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform der
Kopplungsvorrichtung. Die in Fig. 1 schematisch wiedergegebene Kopplungsvorrichtung weist einen an einem Hauptbremszylinder 10 angeordneten/anordbaren Ausgangskolben 12 auf. Mittels eines Hineinschiebens zumindest eines Teils des Ausgangskolbens 12 in den
Hauptbremszylinder 10 ist ein Druck in mindestens einem Innenvolumen des
Hauptbremszylinders 10 steigerbar. Die im Weiteren beschriebene erfindungsgemäße Technologie ist nicht auf einen bestimmten Typ des Hauptbremszylinders 10 oder des Ausgangskolbens 12 beschränkt.
Die Kopplungsvorrichtung umfasst auch einen Eingangskolben 14, welcher so an einem (nur teilweise wiedergegebenen) Bremseingabeelement 16 anordbar ist/angeordnet ist, dass der Eingangskolben 14 bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 16 aus einer Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s verstellbar ist. An dem
Bremseingabeelement 16 kann ein (nicht dargestellter) Sensor, beispielsweise ein Pedalwegsensor oder ein Kraftsensor, angebracht sein, mittels welchem eine Betätigung des Bremseingabeelements 16 ermittelbar ist. Das Bremseingabeelement 16 kann beispielsweise als Bremspedal ausgebildet sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit der hier beschriebenen Kopplungsvorrichtung nicht eine bestimmte Ausbildung des Bremseingabeelements 16 oder des Eingangskolbens 14 voraussetzt.
Vorteilhafterweise ist die Ausgangsstellung sO des Eingangskolbens 14 so festgelegt, dass zwischen dem (nicht betätigten) Ausgangskolben 12 und dem bei einer
Nichtbetätigung des Bremseingabeelements 16 in seiner Ausgangsstellung sO vorliegenden Eingangskolben 14 ein Spalt 18 liegt. Man kann dies auch so beschreiben, dass die beiden Kolben 12 und 14 sich in ihren Ausgangsstellungen bei einer
Nichtbetätigung des Bremseingabeelements 16 nicht kontaktieren. Eine Kraftübertragung zwischen den in ihren Ausgangsstellungen vorliegenden Kolben 12 und 14 ist somit aufgrund des Spalts 18 unterbunden. Über den Spalt 18 zwischen den Kolben 12 und 14 ist somit eine Entkopplung des Bremseingabeelements 16 von dem Hauptbremszylinder 10 realisierbar.
Demgegenüber bewirkt ein Verstellen des Eingangskolbens 14 aus seiner
Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s von mindestens einem vorgegebenen ersten Mindest-Einbremsweg, dass sich die beiden Kolben 12 und 14 kontaktieren. Auf diese Weise ist eine auf das Bremseingabeelement 16 ausgeübte Fahrerbremskraft Ff über den aus seiner Ausgangsstellung sO um den Einbremsweg s von mindestens dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 übertragbar. Unter der übertragbaren Fahrerbremskraft Ff kann eine von dem Fahrer auf das Bremseingabeelement 16 ausgeübte Teilkraft verstanden werden. Zusätzlich zu der Fahrerbremskraft Ff kann der Fahrer noch eine weitere Teilkraft zum Überwinden der dem Verstellen des Bremseingabeelements 16 und/oder des Eingangskolbens 14
entgegenwirkenden Reibungskräfte auf das Bremseingabeelement 16 aufbringen.
Mittels der über den Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 übertragenen Fahrerbremskraft Ff kann der Ausgangskolben 12 so verstellt werden, dass das mindestens eine Innenvolumen des Hauptbremszylinders 10 verkleinert, und somit der darin vorliegende Innendruck gesteigert wird. Mittels des gesteigerten Innendrucks kann ein Bremsdruck mindestens eines (nicht skizzierten) Radbremszylinders mindestens eines an den Hauptbremszylinder 10 ankoppelbaren (nicht dargestellten) Bremskreises gesteigert werden. Auf diese Weise ist mindestens ein auf mindestens ein Rad des Fahrzeugs ausübbares (hydraulisches) Bremsmoment des mindestens einen
Radbremszylinders aufbaubar. Es wird darauf hingewiesen, dass die Verwendbarkeit der hier beschriebenen Kopplungsvorrichtung nicht eine spezielle Ausbildung des mindestens einen Bremskreises oder einen bestimmten Typ des darin angeordneten
Radbremszylinders voraussetzt.
Die Kopplungsvorrichtung umfasst optionalerweise eine Fremdkraftbremseinrichtung, mittels welcher eine (nicht skizzierte) Fremdkraft auf den Ausgangskolben 12 so übertragbar ist, dass mittels der auf den Ausgangskolben 12 übertragenen Fremdkraft der Innendruck in dem Hauptbremszylinder 10 steigerbar ist. Die Fremdkraftbremseinnchtung kann beispielsweise als Bremskraftverstärker, insbesondere als elektromechanischer Bremskraftverstärker und/oder als hydraulischer Bremskraftverstärker (i-Booster), ausgebildet sein. Bevorzugter Weise ist die Fremdkraftbremseinnchtung ein stetig verstellbarer/steuerbarer Bremskraftverstärker (aktiver Bremskraftverstärker). Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Ausbildung der Fremdkraftbremseinnchtung nicht auf die hier aufgezählten Beispiele für Bremskraftverstärker beschränkt ist.
Die Fremdkraftbremseinnchtung kann ein mittels einer Steuereinrichtung 20
ansteuerbares motorisiertes Getriebe 22 (Elektromotor) umfassen, mittels welchem ein an dem Ausgangskolben 12 angeordneter/anordbarer Unterstützungskolben 24 so verstellbar ist, dass der Ausgangskolben 12 zusammen mit dem Unterstützungskolben 24 zum Variieren des Innendrucks in dem Hauptbremszylinder 10 verstellbar ist.
Insbesondere kann der Ausgangskolben 12 trotz der unterbundenen Kraftübertragung von dem Eingangskolben 14 auf den von dem Eingangskolben 14 beabstandeten
Ausgangskolben 12 mittels der Fremdkraftbremseinnchtung verstellbar sein. Auf weitere vorteilhafte Auslegungsmöglichkeiten der Fremdkraftbremseinnchtung wird unten genauer eingegangen. Die Kopplungsvorrichtung der Fig. 1 weist einen ersten Betriebsmodus auf, in welchem während eines Verstellens des Eingangskolbens 14 aus seiner Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s kleiner als den ersten Mindest-Einbremsweg der Eingangskolben 14 so von dem Ausgangskolben 12 beabstandet ist, dass eine Kraftübertragung von dem aus seiner Ausgangsstellung sO um den Einbremsweg s kleiner als den ersten Mindest- Einbremsweg verstellten Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 unterbunden ist. Ein Betätigen des Bremseingabeelements 16 mit einer vergleichsweise geringen
Fahrerbremskraft Ff bewirkt somit ein Verstellen des Eingangskolbens 14 aus seiner Ausgangsstellung sO um einen (kleinen) Einbremsweg s kleiner als dem ersten Mindest- Einbremsweg, welcher zur Überwindung des Spalts 18 nicht ausreichend ist. Somit ist in dem ersten Betriebsmodus gewährleistet, dass der Fahrer erst ab einer durch den ersten Mindest-Einbremsweg definierten Mindestbetätigung direkt in den Hauptbremszylinder 10, bzw. in den mindestens einen Radbremszylinder, hineinbremst.
Des Weiteren ist die Kopplungsvorrichtung in mindestens einen zweiten Betriebsmodus mit einem zweiten Mindest-Einbremsweg kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg überführbar. In dem zweiten Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung ist der aus seiner Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s kleiner als dem zweiten Mindest- Einbremsweg verstellte Eingangskolben 14 so von dem Ausgangskolben 12 beabstandet, dass eine Kraftübertragung von dem Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 unterbunden ist. Man kann dies auch so umschreiben, dass während eines Verstellens des Eingangskolbens 14 aus seiner Ausgangsstellung sO um den Einbremsweg s kleiner als dem zweiten Mindest-Einbremsweg die Kraftübertragung von dem Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 aufgrund ihrer Beabstandung unterbunden ist.
Demgegenüber ist die Fahrerbremskraft Ff über den aus seiner Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 übertragbar.
Der zweite Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung gewährleistet somit für den Fahrer die Möglichkeit, bereits nach einer Überwindung eines kürzeren Leerwegs (dem zweiten Mindest-Einbremsweg) direkt in den Hauptbremszylinder 10, bzw. in den mindestens einen Radbremszylinder, hineinzubremsen. Somit kann das Bremssystem mit der in den zweiten Betriebsmodus überführten Kopplungsvorrichtung auch unter Verzicht auf eine Verwendung einer bremssystemeigenen Elektronik schneller auf die Betätigung des Bremseingabeelements 16 durch den Fahrer reagieren.
Demgegenüber gewährleistet der erste Betriebsmodus eine vorteilhafte Entkopplung zwischen dem Bremseingabeelement 16 und dem Hauptbremszylinder 10 mit einem größeren Leerweg (dem ersten Mindest-Einbremsweg). Die aufgrund der Entkopplung möglicherweise auftretenden (leichten) Einschränkungen des Bremsgefühls/Pedalgefühls sind aufgrund ihrer niedrigen Größe für den Fahrer nicht/kaum wahrnehmbar und somit tolerierbar. Die Entkopplung des Bremseingabeelements 16 von dem Hauptbremszylinder 10 kann durch eine vorteilhafte Festlegung des ersten Mindest-Einbremswegs so ausgebildet werden, dass sie insbesondere in Bereichen der Bremsbetätigung, in welchem oft ein Generator zum rekuperativen Bremsen eingesetzt wird, vorliegt.
Beispielsweise kann der erste Mindest-Einbremsweg über eine vorteilhafte Höchstbreite b des Spalts 18 so festgelegt werden, dass auch ein höheres Generator-Bremsmoment während der Entkopplung auf mindestens ein Rad des Fahrzeugs ausübbar ist, ohne dass eine von dem Fahrer vorgegebene Soll-Verzögerung des Fahrzeugs überschritten wird. Insbesondere kann die Höchstbreite b des Spalts 18 mindestens dem zur maximalen rekuperativen Verzögerung notwendigen Einbremsweg s entsprechen. Weitere Möglichkeiten zum vorteilhaften Auslegen des ersten Mindest-Einbremswegs werden unten noch genannt.
Nachfolgend wird auf eine besonders vorteilhafte Ausbildung der
Fremdkraftbremseinrichtung zur kostengünstigen Realisierung der Kopplungsvorrichtung genauer eingegangen:
Bevorzugter Weise ist die Steuereinrichtung 20 dazu ausgelegt, ab einem Verstellen des Eingangskolbens 14 aus seiner Ausgangsstellung sO den Ausgangskolben 12 mit der vorgegebenen Brems-Verstellgeschwindigkeit vO in eine von dem Eingangskolben 14 weggerichtete Richtung zu verstellen. Bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 16 verkleinert sich der zwischen den Kolben 12 und 14 vorliegende Spalt 18 um eine Differenz, welche zumindest über die Brems-Verstellgeschwindigkeit vO und die
Verstellgeschwindigkeit v des Eingangskolbens 14 festlegbar/definierbar ist. Die Differenz kann auch gesteigert werden, sofern sich der Motor (Elektromotor) des Getriebes 22 erst mit einem (durch Signallatenz- und Rechenzeiten bedingten) Zeitverzug in Bewegung setzt.
Die Dynamik der Ausgangsstange 12 (Brems-Verstellgeschwindigkeit vO) ist abhängig von der Getriebe- und Motordimensionierung des Getriebes 22 und kann so ausgelegt werden, dass ein Schließen des Spalts 18 und somit ein Kraftschluss zwischen den Kolben 12 und 14 erst ab einem Verstellen des Eingangskolbens 14 um einen
festlegbaren (vorteilhaften) Leerweg stattfindet. Somit besteht über eine vorteilhafte Festlegung der mindestens einen Brems-Verstellgeschwindigkeit vO, bzw. mittels einer vorteilhaften Ansteuerung des Getriebes 22 durch das von der Steuereinrichtung 20 ausgegebene Steuersignal 26, die Möglichkeit, bevorzugte Werte für zumindest den ersten Mindest-Einbremsweg und den zweiten Mindest-Einbremsweg zu realisieren.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Ausgangskolben 12 mittels der
Fremdkraftbremseinrichtung mit einer ersten Höchst-Verstellgeschwindigkeit für die Brems-Verstellgeschwindigkeit vO verstellbar, welche kleiner als eine zweite Höchst- Verstellgeschwindigkeit für die Verstellgeschwindigkeit v des aus seiner Ausgangsstellung sO verstellten Eingangskolbens 14 ist. Somit ist gewährleistet, dass mittels eines
Betätigens des Bremseingabeelements 16 mit einer Höchst-Betätigungsgeschwindigkeit, bei welcher der Eingangskolben 14 mit der zweiten Höchst-Verstellgeschwindigkeit verstellbar ist, die Kopplungsvorrichtung automatisch aus den ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus überführbar ist.
Man kann dies aus so umschreiben, dass ein Verstellen des Eingangskolbens 14 mit einer Verstellgeschwindigkeit v kleiner als eine durch die erste Höchst- Verstellgeschwindigkeit des Ausgangskolbens 12 vorgegebene Grenz- Verstellgeschwindigkeit ein Schließen des Spalts 18 bei einem größeren Verstellweg s des Eingangkolbens 14 bewirkt. Demgegenüber führt ein Verstellen des Eingangskolbens 14 mit einer Verstellgeschwindigkeit v größer als die vorgegebene Grenz- Verstellgeschwindigkeit zu einem Schließen des Spalts 18 bei einem kleineren
Verstellweg s des Eingangkolbens 14. Somit bewirkt bereits das Verstellen des
Eingangskolbens 14 mit einer Verstellgeschwindigkeit v kleiner als der Grenz- Verstellgeschwindigkeit, bzw. eine entsprechende Betätigung des Bremseingabeelements 10, dass die Kopplungsvorrichtung automatisch in den ersten Betriebsmodus überführt wird. Bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 16 entsprechend einer
Verstellgeschwindigkeit v größer als der vorgegebenen Grenz-Verstellgeschwindigkeit wird die Kopplungsvorrichtung automatisch in den zweiten Betriebsmodus überführt. Somit ist bei der hier beschriebenen Kopplungsvorrichtung die Entkopplung zwischen den Kolben 12 und 14 in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremseingabeelements 10 (automatisch) über ein schnelles Betätigen des
Bremseingabeelements 16 durch den Fahrer aufhebbar, ohne dass dazu eine
Elektronik/Sensorik zum Ermitteln der Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremseingabeelements 16 notwendig ist. Die bei dem schnellen Betätigen des
Bremseingabeelements 16 durch den Fahrer aufgebrachte Energie (Fahrerbremskraft Ff) kann gleichzeitig zur Bremsung genutzt werden. Bei der hier beschriebenen
Kopplungsvorrichtung sind die Entkopplung und die Ankopplung des
Bremseingabeelements 16 an den Hauptbremszylinder 10 rein passiv, d. h. ohne eine Ansteuerung einer Zusatzaktorik. Damit ist gewährleistet, dass durch eine Ankopplung des Bremseingabeelements 16 an den Hauptbremszylinder 10 in den Betätigungsfällen, in denen eine hohe Leistung des Bremssystems benötigt wird, und der Fahrer deshalb intuitiv eine schnelle Betätigung des Bremseingabeelements 16 ausführt, die
Fahrerbremskraft Ff auch zum (schnellen) Aufbauen des vorteilhaften Bremsdrucks in den mindestens einen Radbremszylinder genutzt wird. Auf diese Weise ist zusätzlich die von der Fremdkraftbremsanlage bereitzustellende elektrische Leistung deutlich reduzierbar. Dies erlaubt eine kostengünstigere Auslegung der Fremdkraftbremseinnchtung mittels der vorliegenden Erfindung. Bei der dargestellten Ausführungsform weist die Kopplungsvorrichtung ein Hydraulik- Gehäuse 35 mit mindestens einer wasserdicht ausgebildeten Innenkammer 36 auf, in welche zumindest ein von dem Bremseingabeelement 16 weggerichteter Abschnitt des Eingangskolbens 14 und ein von dem Hauptbremszylinder weggerichteter Abschnitt des Ausgangskolbens 12 hineinragen. Die Innenkammer 36 ist vorzugsweise zumindest teilweise mit einer Flüssigkeit, bevorzugter Weise mit der Hydraulikflüssigkeit
(Bremsflüssigkeit) des mindestens einen mit dem Hauptbremszylinder 10 hydraulisch verbundenen Bremskreises, gefüllt. Über eine geeignete Ausbildung der Wände der Innenkammer 36 ist gewährleistbar, dass an den Kontaktflächen der Wände mit den
Kolben 12 und 14 keine Flüssigkeit austritt. Das Ausbilden eines "variablen Leerwegs" in einer Flüssigkeit realisiert die unten genauer beschriebenen Vorteile gegenüber einer Ausbildung des Leerwegs als "Luftspalt". Die hier beschriebene Kopplungsvorrichtung ist jedoch nicht auf eine Anordnung der Kolben 12 und 14 in dem mit einer Flüssigkeit gefüllten Hydraulik-Gehäuse 35 beschränkt.
Vorteilhafterweise weist die Kopplungsvorrichtung auch einen Pedalsimulator 30 auf. Der Pedalsimulator 30 kann als Kolben-Zylinder-Einheit, wie beispielsweise als Plunger, ausgebildet sein. Der Pedalsimulator 30 kann über eine erste Leitung 31 mit der
Innenkammer 36 verbunden sein. Das Anordnen der Kolben 12 und 14 in der mit
Flüssigkeit gefüllten Innenkammer 36 macht diese kostengünstig realisierbare Ausbildung des Pedalsimulators 30 als Kolben-Zylinder-Einheit möglich. Ein Hineinverstellen des Eingangskolbens 14 in die Innenkammer 36 bewirkt in diesem Fall eine Verschiebung der Flüssigkeit aus der Innenkammer 36 in den Pedalsimulator 30 entgegen der auf den Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit wirkenden Rückstellkraft. Der Fahrer spürt somit auch bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 16, bei welcher der Ausgangskolben 12 noch in seiner Ausgangsstellung verbleibt obwohl der Eingangskolben mitverstellt wird, eine seiner Betätigung entgegenwirkende Rückstellkraft. Dies gewährleistet ein vorteilhaftes Bremsgefühl für den Fahrer bei der Betätigung des Bremseingabeelements 16 bereits vor einem Überwinden des Leerwegs.
Vorzugsweise weist der als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildete Pedalsimulator 30 eine nicht-lineare Federcharakteristik auf, welche einer standartgemäßen (vorteilhaften) Bremscharakteristik entspricht. Der Fahrer hat in diesem Fall bei der Betätigung des Bremseingabeelements 16 trotz des Verbleibens des Ausgangskolbens 12 in seiner Ausgangsstellung das gewohnheitsmäßige Bremsgefühl. Insbesondere können der Pedalsimulator 30 und die Innenkammer 36 über zumindest eine zweite Leitung 34 hydraulisch mit einem mit dem Hauptbremszylinder 10
verbundenen Bremsmediumreservoir 28 (Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter) verbunden sein. Zum Befüllen der Innenkammer 36 kann somit die Hydraulikflüssigkeit des
Hauptbremszylinders 10 und des mindestens einen Bremskreises verwendet werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung sind der Pedalsimulator 30 und die Innenkammer 36 auch über ein weiteres Ventil 32 hydraulisch mit dem Bremsmediumreservoir 28 verbunden. Alternativ zu dem Bremsmediumreservoir 28 können der Pedalsimulator 30 und die Innenkammer 36 über das Ventil 32 und die zweite Leitung 34 auch mit einem anderen gegendruckfreien Hydraulikflüssigkeit-Speichervolumen hydraulisch verbunden sein. In den oben beschriebenen Fällen ist mittels des Pedalsimulators 30 und/oder des
Regelventils 32 ein Differenzdruck p zwischen einem Druck in der Innenkammer 36 und einem Druck in dem Bremsmediumreservoir 28, in dem gegendruckfreien
Hydraulikflüssigkeit-Speichervolumen und/oder dem Atmosphärendruck einstellbar. Der Differenzdruck p kann insbesondere so eingestellt werden, dass für die auf das
Bremsbetätigungselement 16 ausgeübte Simulatorgegenkraft Fs die folgenden
Gleichungen (Gl 1 ) und (Gl 2) gelten:
(Gl 1 ) Fs = p-A ; (Gl 2) Fs+ Fsys = Fk, wobei A einer in die Innenkammer 36 hineinragenden Fläche des Eingangskolbens 14 und Fsys einer System-Rückwirkungskraft aus Federkräften der in dem Hydraulik- Gehäuse 35 angeordneten Federn und/oder Reibungskräften entsprechen und Fk die Kennlinie des Bremseingabeelements 16 (Pedalkennlinie) ist.
In diesem Fall bemerkt der Fahrer bei einer Betätigung des Bremseingabeelements 16 eine Gegenkraft aus einer Summe der System-Rückwirkungskraft Fsys der
Ausgangsstange 12 und einer Simulatorgegenkraft Fs. Die Gleichungen (Gl 1 ) und (Gl 2) gelten sowohl bei einem geschlossenen Ventil 32, als auch bei einem Verzicht auf eine Anbindung des Pedalsimulators 30 an das Bremsmediumreservoir 28 mittels der zweiten Leitung 34 und dem Ventil 32.
Sofern das Ventil 32 geöffnet vorliegt, kann das bei einem Verstellen des
Eingangskolbens 14 aus der Innenkammer 36 verdrängte Flüssigkeitsvolumen
gegendruckfrei in das Bremsmediumreservoir 28 oder in ein entsprechendes
Hydraulikflüssigkeit-Speichervolumen transferiert werden. Das Öffnen des Ventils 32 stellt eine Verbindung der Innenkammer 36 mit dem Bremsmediumreservoir 28 oder dem Hydraulikflüssigkeit-Speichervolumen her und bewirkt quasi einen Bypass des Simulators 30. Somit gilt bei einem offenen Ventil 32 die Gleichung (Gl 3):
(Gl 3) Fs ^ O;
Der Fahrer hat damit nach einem Öffnen des Ventils 32 die Möglichkeit, die
Bremsbetätigung schnell und mit einem relativ geringen Kraftaufwand auszuführen.
Insbesondere kann der Fahrer in diesem Fall den Leerweg schnell und mit einem geringen Kraftaufwand überwinden.
Bevorzugter Weise ist das Ventil 32 ein stromlos offenes Ventil, welches sich zumindest in einen offenen Modus und in einen geschlossenen Modus elektrisch steuern lässt. Ein kostengünstiges Beispiel für das Ventil 32 ist ein stromlos offenes Schaltventil/Trennventil. Die stromlos offene Ausbildung des Ventils 32 gewährleistet den Vorteil, dass das Ventil 32 bei einer Funktionsbeeinträchtigung und/oder bei einem Ausfall der Elektronik des Bremssystems automatisch geöffnet wird. Der Fahrer kann somit in einer derartigen Situation den Leerweg leicht überwinden und das Fahrzeug mit einer vergleichsweise niedrigen Bremskraft in den Stillstand bringen.
In einer vorteilhaften Weiterbildung kann die Steuereinrichtung 20 oder eine zusätzliche Steuerung des Bremssystems derart ausgebildet sein, dass mittels der Steuereinrichtung 20 oder der Steuerung das Ventil 32 unter Berücksichtigung mindestens einer
Größe/Information bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft, einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft, einer Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals, eines Zustands mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustande, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung der Fahrweise, einer Verkehrssituation und/oder einer Umgebungssituation mittels eines weiteren Steuersignals 38 elektrisch gesteuert werden. Man kann dies auch so
umschreiben, dass das Ventil 32 in Abhängigkeit von mindestens einer Bremssystem-, Fahrzeug- und/oder Umgebungsbedingung angesteuert wird. Beispiele für eine
Größe/Information bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft, einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft sind oben bereits genannt. Eine berücksichtigte Zustandsgröße einer Komponente des rekuperativen Bremssystems kann beispielsweise ein Ladezustand der Batterie und/oder ein
Betriebsmodus eines Generators sein. Ebenso kann die mindestens eine von der
Steuereinrichtung 20/der Steuerung berücksichtigte Größe eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugrichtung, eine Fahrzeugrichtungsänderung und/oder eine Gierrate umfassen. Eine Größe bezüglich einer Verkehrssituation und/oder einer
Umgebungssituation kann außerdem ein von einem fahrzeugeigenen
Umgebungserfassungssystem, wie beispielsweise von einem ACC-System, einem Radar- System und/oder einem Airbag-Auslösesystem, bereitgestelltes Warnsignal sein. Anhand der hier aufgezählten charakteristischen Größen kann verlässlich erkannt werden, ob der Fahrer ein abruptes Abbremsen des Fahrzeugs oder ein langsames Abbremsen des Fahrzeugs bevorzugt. Ebenso ist anhand dieser Größen erkennbar, ob aufgrund der aktuellen Situation eine hohe Dynamik bei Abbremsen des Fahrzeugs wichtiger als die bei einem Rekuperieren gewonnene Energie und/oder als der Komfort des Verblendvorgangs ist. Bei einer derartigen Weiterbildung besteht die Möglichkeit, insbesondere bei einem dynamischen/schnellen Betätigen der Bremse, einer plötzlichen Unterbrechung der Gaspedal-Betätigung, einer relativ hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder bei einem Erkennen einer Gefahrensituation, die auf das Bremseingabeelement 16 wirkende Gegenkraft zu Reduzieren und somit den Fahrer bei dem Bremsvorgang kraftmäßig zu entlassen und/oder ein schnelleres Abbremsen des Fahrzeugs zu ermöglichen.
In einer anderen Weiterbildung kann das Ventil 32 auch ein stetig
stellbares/steuerbares/schaltbares Ventil sein. Die Steuereinrichtung 20/die Steuerung kann in diesem Fall dazu ausgebildet sein, das Ventil 32 unter Berücksichtigung von mindestens einer der oben aufgezählten Größen in einen bestimmten Öffnungszustand zu steuern. Dies gewährleistet ein schnelleres Variieren der auf das Bremseingabeelement 16 wirkenden Gegenkraft. Beispielsweise kann das Ventil 32 während einer Betätigung des Bremseingabeelements 16 kurz geöffnet werden, um den Fahrer ein besonders vorteilhaftes Bremsgefühl zu gewährleisten. Die Einsetzbarkeit der Kopplungsvorrichtung ist jedoch nicht auf eine Ausstattung mit dem Ventil 32 und einer damit
zusammenwirkenden Steuereinrichtung 20 limitiert.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der
Kopplungsvorrichtung.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Kopplungsvorrichtung weist bis auf die Auslegung der Fremdkraftbremseinrichtung keine/kaum Abweichungen zu der oben beschriebenen Ausführungsform auf. Auf eine erneute Beschreibung der Komponenten 10 bis 16, 22, 24 und 28 bis 36 wird deshalb hier verzichtet.
Alternativ oder Ergänzend zu der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst die Kopplungsvorrichtung der Fig. 2 eine Steuereinrichtung 50, mittels welcher die
Kopplungsvorrichtung aus mindestens dem ersten Betriebsmodus mit dem ersten Mindest-Einbremsweg in zumindest den zweiten Betriebsmodus mit dem zweiten
Mindest-Einbremsweg kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg überführbar ist.
Ebenso kann die Kopplungsvorrichtung mittels der Steuereinrichtung 50 aus mindestens dem zweiten Betriebsmodus in zumindest den ersten Betriebsmodus überführbar sein. Die Steuereinrichtung 50 ist dazu ausgelegt, beim Steuern der Kopplungsvorrichtung zwischen den mindestens zwei Betriebsmoden mindestens eine Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Verstellgeschwindigkeit des
Eingangskolbens 14, einer zeitlichen Änderung der Verstellgeschwindigkeit, der
Fahrerbremskraft Ff, einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft Ff, eines Zustands mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustands, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs und/oder einer zeitlichen Änderung der Fahrweise zu berücksichtigen. Als die mindestens eine Größe kann mindestens eine Größe bezüglich eines Zustands und/oder einer zeitlichen Änderung des Zustands einer Komponente eines rekuperativen Bremssystems berücksichtigt werden. Eine derartige Zustandsgröße einer Komponente des rekuperativen Bremssystems kann beispielsweise ein Ladezustand der Batterie und/oder ein Betriebsmodus eines Generators sein. Ebenso kann die mindestens eine Größe eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine
Fahrzeugrichtung, eine Fahrzeugrichtungsänderung und/oder eine Gierrate umfassen. Somit können auch von der Betätigung des Bremseingabeelements 16 unabhängige Größen für eine Festlegung eines vorteilhaften Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung berücksichtigt ausgewertet werden. Da Möglichkeiten zum Bereitstellen der hier aufgezählten Größen an die Steuereinrichtung 50 mittels eines Sensors und/oder mittels einer Informationsausgabeeinrichtung bekannt sind, wird nicht weiter darauf eingegangen.
Die Steuereinrichtung 50 ist bei der dargestellten Ausführungsform zusätzlich dazu ausgelegt, einen (nicht dargestellten) Aktor einer Kraftübertragungskomponente 52 mittels eines Steuersignals 54 so anzusteuern, dass die Kraftübertragungskomponente 52 aus einer eingefahrenen Stellung des ersten Betriebsmodus in mindestens eine ausgefahrene Stellung zumindest des zweiten Betriebsmodus überführt wird. Die Kopplungsvorrichtung ist somit über ein Ausfahren der Kraftübertragungskomponente 52 aus dem ersten Betriebsmodus in zumindest den zweiten Betriebsmodus schaltbar. Entsprechend kann über ein Einfahren der Kraftübertragungskomponente 52 die Kopplungsvorrichtung aus mindestens dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus geschalten werden.
In dem ersten Betriebsmodus ist eine Kraftübertragung von dem aus seiner
Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s zwischen dem zweiten Mindest-
Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 über die in die eingefahrene Stellung gesteuerte
Kraftübertragungskomponente 52 unterbunden. Demgegenüber ist in dem zweiten Betriebsmodus die Fahrerbremskraft Ff von dem aus seiner Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben 14 auf den Ausgangskolben 12 über die in die mindestens eine ausgefahrene Stellung gesteuerte
Kraftübertragungskomponente 52 übertragbar. Die Kraftübertragungskomponente 52 kann entweder an dem Ausgangskolben 12 oder an dem Eingangskolben verstellbar befestigt sein.
Die Fahrerbremskraft Ff kann somit in dem zweiten Betriebsmodus über die
(ausgefahrene) Kraftübertragungskomponente 52 auf den Ausgangskolben 12 übertragen werden, obwohl der Eingangskolben 14 selbst den Ausgangskolben 12 nicht
berührt/kontaktiert. Ebenso kann der Aktor der Kraftübertragungskomponente 52 mittels des Steuersignals 54 so ansteuerbar sein, dass bei einem Einfahren der Kraftübertragungskomponente 52 der Kraftschluss zwischen dem Ausgangskolben und dem aus seiner Ausgangsstellung sO um einen Einbremsweg s zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben aufgehoben wird.
Die Kraftübertragungskomponente 52 kann auch als aktiv schaltbare Verriegelung bezeichnet werden. Beispielsweise ist die Kraftübertragungskomponente 52 als eine Klinke ausgebildet. Die Kraftübertragungskomponente 52 kann auch so ausgebildet sein, dass sie mehrere Verriegelungsstufen hat, beispielsweise als mehrstufige Klinke. Somit kann die Kopplungsvorrichtung zusätzlich zu dem ersten Betriebsmodus und dem zweiten Betriebsmodus noch zumindest einen dritten Betriebsmodus mit einem dritten Mindest- Einbremsweg kleiner als dem zweiten Mindest-Einbremsweg aufweisen.
Eine als Klinke realisierte Kraftübertragungskomponente 52 liegt im nicht-bestromten (stromlosen) Zustand vorzugsweise in der eingefahrenen Stellung vor. Bevorzugter Weise ist eine derartige Kraftübertragungskomponente 52 per Elektromagnet entriegelbar, d.h. in die mindestens eine ausgefahrene Stellung überführbar. Somit ist die
Kopplungsvorrichtung bei einem Ausfall der Fremdkraftbremseinrichtung, bzw. ihrer Stromversorgung, automatisch in einen Modus mit einem kürzeren Bremsweg schaltbar.
Optionalerweise kann die Steuereinrichtung 50 zusätzlich dazu ausgelegt sein, dass oben schon beschriebene Steuersignal 38 an das Ventil 32 auszugeben.
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Verfahrens.
Das hier beschriebene Verfahren ist für ein verlässliches Betreiben einer
Kopplungsvorrichtung, mittels welcher ein Bremseingabeelement mit einem
Hauptbremszylinder eines Fahrzeugs verbunden wird, geeignet. Die verwendbare Kopplungsvorrichtung umfasst zumindest eine bei einer Betätigung des
Bremseingabeelements aus einer Ausgangsstellung um einen Einbremsweg (mit- )verstellten Eingangskolben und einen Ausgangskolben, auf weichen eine auf das Bremseingabeelement ausgeübte Fahrerbremskraft über den aus seiner
Ausgangsstellung um einen Einbremsweg von mindestens einem vorgegebenen ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben so übertragen wird, dass mittels der über den Eingangskolben auf den Ausgangkolben übertragenen Fahrerbremskraft ein Innendruck in dem Hauptbremszylinder gesteigert wird. Beispielsweise kann zum Ausführen des Verfahrens eine der oben beschriebenen Kopplungsvorrichtungen verwendet werden.
In einem Verfahrensschritt S1 wird die Kopplungsvorrichtung in einen ersten
Betriebsmodus betrieben, in welchem der aus seiner Ausgangsstellung um einen
Einbremsweg kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellte Eingangskolben so von dem Ausgangskolben beabstandet ist, dass eine Kraftübertragung von dem
Eingangskolben auf den Ausgangskolben unterbunden wird. Somit besteht während des Verfahrensschritts S1 die Möglichkeit, die "Endkopplung" des Bremseingabeelements von dem Hauptbremszylinder zum Aktivieren eines Generators zu nutzen, ohne dass eine von dem Fahrer vorgegebene Soll-Verzögerung des Fahrzeugs überschritten wird.
In einem Verfahrensschritt S2 wird die Kopplungsvorrichtung in mindestens einen zweiten Betriebsmodus mit einem zweiten Mindest-Einbremsweg kleiner als dem ersten Mindest- Einbremsweg überführt. In dem zweiten Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung ist der aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg kleiner als dem zweiten Mindest- Einbremsweg verstellte Eingangskolben so von dem Ausgangskolben beabstandet, dass eine Kraftübertragung von dem Eingangskolben auf den Ausgangskolben unterbunden wird. Allerdings wird die Fahrerbremskraft über den aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten
Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben auf den Ausgangskolben übertragen. Dies gewährleistet die oben schon beschriebenen Vorteile.
Bei Ausführen des Verfahrensschritts S2 kann mindestens eine Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft, einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft, eines Zustands mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustands, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs und/oder einer zeitlichen Änderung der Fahrweise ermittelt wird und die mindestens eine ermittelte Größe bei dem Überführen der Kopplungsvorrichtung in mindestens den zweiten Betriebsmodus berücksichtigt werden. Beispielsweise wird mindestens eine Größe bezüglich eines Zustands und/oder einer zeitlichen Änderung des Zustands einer Komponente eines rekuperativen Bremssystems berücksichtigt. Ebenso kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugrichtung, eine
Fahrzeugrichtungsänderung und/oder eine Gierrate als die mindestens eine Größe berücksichtigt werden. In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird eine
Kraftübertragungskomponente bei einem Überführen der Kopplungsvorrichtung aus dem ersten Betriebsmodus in mindestens den zweiten Betriebsmodus aus einer eingefahrenen Stellung in mindestens eine ausgefahrene Stellung verstellt. Auf diese Weise ist gewährleistbar, dass die Fahrerbremskraft von dem aus seiner Ausgangsstellung um einen Einbremsweg zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben auf den Ausgangskolben über die in die mindestens eine ausgefahrene Stellung verstellte Kraftübertragungskomponente übertragen wird.
Zu einem späteren Zeitpunkt kann über ein Umschalten der Kopplungsvorrichtung der Verfahrensschritt S1 wiederholt werden.

Claims

Ansprüche
1 . Kopplungsvorrichtung zum Verbinden eines Bremseingabeelements (16) mit einem Hauptbremszylinder (10) eines Fahrzeugs mit: einem Eingangskolben (14), welcher so an dem Bremseingabeelement (16) anordbar ist, dass der Eingangskolben (14) bei einer Betätigung des Bremseingabeelements (16) aus einer Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) verstellbar ist; und einem Ausgangskolben (12), auf welchen eine auf das Bremseingabeelement (16) ausgeübte Fahrerbremskraft (Ff) über den aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) von mindestens einem vorgegebenen ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) übertragbar ist, und welcher so an dem
Hauptbremszylinder (10) anordbar ist, dass mittels der über den Eingangskolben (14) auf den Ausgangkolben (12) übertragenen Fahrerbremskraft (Ff) ein Innendruck in dem Hauptbremszylinder (10) steigerbar ist; wobei zumindest in einem ersten Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung der aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) kleiner als dem ersten Mindest- Einbremsweg verstellte Eingangskolben (14) so von dem Ausgangskolben (12) beabstandet ist, dass eine Kraftübertragung von dem Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) unterbunden ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsvorrichtung zusätzlich in mindestens einen zweiten Betriebsmodus mit einem zweiten Mindest-Einbremsweg kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg überführbar ist, wobei in dem zweiten Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung der aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) kleiner als dem zweiten Mindest- Einbremsweg verstellte Eingangskolben (14) so von dem Ausgangskolben (12) beabstandet ist, dass eine Kraftübertragung von dem Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) unterbunden ist, und die Fahrerbremskraft (Ff) über den aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) zwischen dem zweiten Mindest- Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) übertragbar ist.
2. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 1 , wobei die Kopplungsvorrichtung eine
Fremdkraftbremseinrichtung (20,22) umfasst, mittels welcher eine Fremdkraft zusätzlich auf den Ausgangskolben (12) so übertragbar ist, dass mittels der auf den Ausgangkolben (12) übertragenen Fremdkraft der Innendruck in dem Hauptbremszylinder (10) steigerbar ist.
3. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Ausgangskolben (12) mittels der Fremdkraftbremseinrichtung (20,22) mit einer ersten Höchst-Verstellgeschwindigkeit (vO) verstellbar ist, welche kleiner als eine zweite Höchst-Verstellgeschwindigkeit (v) des aus seiner Ausgangsstellung (sO) verstellten Eingangskolbens (14) ist, so dass mittels eines Betätigens des Bremseingabeelements (16) mit einer Höchst-Betätigungsgeschwindigkeit, bei welcher der Eingangskolben (14) mit der zweiten Höchst-Verstellgeschwindigkeit (vO) verstellbar ist, die Kopplungsvorrichtung automatisch aus den ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus überführbar ist.
4. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kopplungsvorrichtung eine Steuereinrichtung (50) umfasst, mittels welcher die Kopplungsvorrichtung unter
Berücksichtigung mindestens einer Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements (16), einer zeitlichen Änderung der
Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft (Ff), einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft (Ff), eines Zustande mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustande, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs und/oder einer zeitlichen Änderung der Fahrweise zumindest in den ersten Zustand oder in den zweiten Betriebsmodus überführbar ist.
5. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Steuereinrichtung (50) dazu ausgelegt ist, mindestens eine Größe bezüglich eines Zustande und/oder einer zeitlichen Änderung des Zustande einer Komponente eines rekuperativen Bremssystems als die mindestens eine Größe zu berücksichtigen.
6. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Steuereinrichtung (50) dazu ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugrichtung, eine Fahrzeugrichtungsänderung und/oder eine Gierrate als die mindestens eine Größe zu berücksichtigen.
7. Kopplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Steuereinrichtung (50) dazu ausgelegt ist, eine Kraftübertragungskomponente (52) aus einer eingefahrenen
Stellung in mindestens eine ausgefahrene Stellung so zu steuern, dass in dem ersten Betriebsmodus eine Kraftübertragung von dem aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) über die in die eingefahrene Stellung gesteuerte Kraftübertragungskomponente (52) unterbunden ist, und in dem zweiten Betriebsmodus die Fahrerbremskraft (Ff) von dem aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) über die in die mindestens eine ausgefahrene Stellung gesteuerte Kraftübertragungskomponente (52) übertragbar ist.
8. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Kraftübertragungskomponente (52) eine mehrstufige Klinke umfasst.
9. Kopplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die
Kopplungsvorrichtung ein Hydraulik-Gehäuse (35) mit einer zumindest teilweise mit einer Flüssigkeit gefüllten Innenkammer (36) umfasst, in welche der Eingangskolben (14) und der Ausgangskolben (12) zumindest teilweise hineinragen.
10. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Innenkammer (36) des Hydraulik- Gehäuses (35) über zumindest eine erste Leitung (31 ) mit einem als Kolben-Zylinder- Einheit ausgebildeten Pedalsimulator (30) hydraulisch verbunden ist.
1 1 . Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei der als Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildete Pedalsimulator (30) eine nicht-lineare Federcharakteristik entsprechend einer Bremscharakteristik aufweist.
12. Kopplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 1 1 , wobei die Innenkammer (36) des Hydraulik-Gehäuses (35) und/oder der Pedalsimulator (30) über zumindest eine zweite Leitung (34) und ein Ventil (32) mit einem gegendruckfreien Hydraulikflüssigkeit- Speichervolumen hydraulisch verbunden sind.
13. Kopplungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Kopplungsvorrichtung eine Steuereinrichtung (20) umfasst, mittels welcher das Ventil (32) unter Berücksichtigung mindestens einer Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements (16), einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft (Ff), einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft (Ff), einer Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals, eines Zustande mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustande, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung der Fahrweise, einer Verkehrssituation und/oder einer Umgebungssituation zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand schaltbar ist.
14. Bremssystem mit einer Kopplungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
15. Verfahren zum Betreiben einer Kopplungsvorrichtung, mittels welcher ein
Bremseingabeelement (16) mit einem Hauptbremszylinder (10) eines Fahrzeugs verbunden wird, mit einem bei einer Betätigung des Bremseingabeelements (16) aus einer Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) verstellten Eingangskolben (14) und einem Ausgangskolben (12), auf weichen eine auf das Bremseingabeelement (16) ausgeübte Fahrerbremskraft (Ff) über den aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) von mindestens einem vorgegebenen ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) übertragen wird, so dass mittels der über den
Eingangskolben (14) auf den Ausgangkolben (12) übertragenen Fahrerbremskraft (Ff) ein Innendruck in dem Hauptbremszylinder (10) gesteigert wird, mit den Schritten:
Betreiben der Kopplungsvorrichtung in einen ersten Betriebsmodus, in welchem der aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) kleiner als dem ersten Mindest- Einbremsweg verstellte Eingangskolben (14) so von dem Ausgangskolben (12) beabstandet ist, dass eine Kraftübertragung von dem Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) unterbunden wird; und
Überführen der Kopplungsvorrichtung in mindestens einen zweiten Betriebsmodus mit einem zweiten Mindest-Einbremsweg kleiner als dem ersten Mindest-Einbremsweg, wobei in dem zweiten Betriebsmodus der Kopplungsvorrichtung der aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) kleiner als dem zweiten Mindest- Einbremsweg verstellte Eingangskolben (14) so von dem Ausgangskolben (12) beabstandet ist, dass eine Kraftübertragung von dem Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) unterbunden wird, und die Fahrerbremskraft (Ff) über den aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) zwischen dem zweiten Mindest- Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) übertragen wird.
16. Verfahren nach Anspruch 15, wobei mindestens eine Größe bezüglich einer
Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements (16), einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft (Ff), einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft (Ff), eines Zustands mindestens einer
Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustands, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs und/oder einer zeitlichen Änderung der Fahrweise ermittelt wird und die mindestens eine ermittelte Größe bei dem Überführen der Kopplungsvorrichtung in mindestens den zweiten Betriebsmodus berücksichtigt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, wobei mindestens eine Größe bezüglich eines Zustands und/oder einer zeitlichen Änderung des Zustands einer Komponente eines rekuperativen Bremssystems als die mindestens eine Größe berücksichtigt wird.
18. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, wobei eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugrichtung, eine Fahrzeugrichtungsänderung und/oder eine Gierrate als die mindestens eine Größe berücksichtigt werden.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, wobei bei einem Überführen der Kopplungsvorrichtung aus den ersten Betriebsmodus in mindestens den zweiten
Betriebsmodus eine Kraftübertragungskomponente (52) aus einer eingefahrenen Stellung in mindestens eine ausgefahrene Stellung so verstellt wird, dass die Fahrerbremskraft (Ff) von dem aus seiner Ausgangsstellung (sO) um einen Einbremsweg (s) zwischen dem zweiten Mindest-Einbremsweg und dem ersten Mindest-Einbremsweg verstellten
Eingangskolben (14) auf den Ausgangskolben (12) über die in die mindestens eine ausgefahrene Stellung verstellte Kraftübertragungskomponente (52) übertragen wird.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, mit den zusätzlichen Schritten: Ermitteln mindestens einer Größe bezüglich einer Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Bremseingabeelements (16), einer zeitlichen Änderung der
Betätigungsgeschwindigkeit, der Fahrerbremskraft (Ff), einer zeitlichen Änderung der Fahrerbremskraft (Ff), einer Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigung des Gaspedals, einer zeitlichen Änderung der Betätigungsgeschwindigkeit der Betätigung des Gaspedals, eines Zustande mindestens einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung des Zustande, mindestens einer Fahrweise des Fahrzeugs, einer zeitlichen Änderung der Fahrweise, einer Verkehrssituation und/oder einer Umgebungssituation; und
Schalten eines Ventils (32), über welches mindestens eine zumindest teilweise mit einer Flüssigkeit gefüllte Innenkammer (36) eines Hydraulik-Gehäuses (35), in welche der Eingangskolben (14) und der Ausgangskolben (12) zumindest teilweise hineinragen, mit einem gegendruckfreien Hydraulikflüssigkeit-Speichervolumen hydraulisch verbunden ist, zumindest in einen geöffneten Zustand und in einen geschlossenen Zustand unter Berücksichtigung der mindestens einen Größe.
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