WO2012018027A1

WO2012018027A1 - ハイブリッド駆動装置

Info

Publication number: WO2012018027A1
Application number: PCT/JP2011/067707
Authority: WO
Inventors: 糟谷悟; 加藤博; 鬼頭昌士; 関祐一; 杉坂繁
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-08-06
Filing date: 2011-08-02
Publication date: 2012-02-09
Anticipated expiration: 2013-02-06

Abstract

　クラッチケースを軸方向一方側で径方向に支持する第一軸受５１と、クラッチケースを軸方向他方側で径方向に支持する第二軸受と、を備え、回転電機のロータは、クラッチケースにより支持され、第一軸受５１は、外輪５１ａ、内輪５１ｂ、及び外輪５１ａと内輪５１ｂとの間に介在する転動体５１ｃを備え、ポンプ駆動軸１０の外周面と駆動軸挿通孔９０ｃの内周面との間の空隙が、ポンプ室１８ａから第一軸受５１へ流れる油の流通路Ｌとされ、流通路Ｌが、油の流量を制限する絞り部として機能するように、当該流通路Ｌ内におけるポンプ駆動軸１０の外周面の径φａと駆動軸挿通孔９０ｃの内周面の径φｃとの差である流通路径差が設定されている。

Description

ハイブリッド駆動装置

　本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸とを選択的に駆動連結するクラッチと、回転電機と、クラッチ及び回転電機を収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に関する。

　上記のようなハイブリッド駆動装置として、例えば下記の特許文献１の図７に示された装置が既に知られている。当該特許文献１の図７に示されているように、このハイブリッド駆動装置では、エンジン２（内燃機関）に駆動連結されるエンジンインプットシャフト１０（第一軸）と、ベルト式無段変速機（変速機構）に駆動連結されるトランスミッションインプットシャフト４５（第二軸）とが、クラッチ４９を介して選択的に駆動連結可能に構成されている。クラッチ４９は、フロントカバー２４とリヤカバー１０２とを接合してなるケーシング内に収容されている。そして、リヤカバー１０２が備える円筒部３８が、オイルポンプ３４のボデー３５を貫通してポンプ室に配設されたロータ３７と係合するように配設されており、ケーシングの回転によりオイルポンプ３４が駆動される。すなわち、円筒部３８が、オイルポンプ３４を駆動するポンプ駆動軸となっている。なお、円筒部３８は、円筒部３８の外周面とボデー３５の内周面との間に配設されたブッシュによりボデー３５に対して回転可能に支持されている。

特開２００９－１１２７号公報（図７等）

　ところで、特許文献１の図７に示される構成においては、円筒部３８がボデー３５を貫通してポンプ室まで延びているとともに、円筒部３８の外周面とボデー３５の内周面との間には隙間があるため、ポンプ室内において圧力が高められた油の一部は、当該隙間を通って軸方向におけるブッシュ側に漏洩することになる。このような油の漏洩は、ポンプ室から吐出室を介して排出される油の量に影響を与えるため、上記隙間を介した油の漏洩量を制限できる構成とすることが望ましい。

　しかしながら、上記特許文献１には、上記ブッシュに対して軸方向におけるポンプ室とは反対側にオイルシール３９を配設することで、モータ・ジェネレータ３（回転電機）が配置されている空間に油が漏洩することを防止することが記載されているものの、ポンプ室から円筒部３８の外周面とボデー３５の内周面との間の隙間を通って漏洩する油の量を制限することに言及した記載はない。そのため、当然ながら、上記特許文献１には、上記隙間を介した油の漏洩量を制限するための手段について何ら示されていない。

　そこで、ポンプ室からポンプ駆動軸の外周面に沿って軸方向に漏洩する油の量を制限することが可能なハイブリッド駆動装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸と、前記第一軸と前記第二軸とを選択的に駆動連結するクラッチと、回転電機と、前記クラッチ及び前記回転電機を収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置の特徴構成は、前記第一軸及び前記第二軸の何れか一方に駆動連結されると共に前記クラッチを収容するクラッチケースと、前記ケースに固定されると共に内部にポンプ室を形成するポンプケースと、前記ポンプ室内に回転可能に配置されるポンプロータとを備え、前記クラッチケースと同軸状に当該クラッチケースに対して軸方向一方側に配置されるオイルポンプと、前記クラッチケースを軸方向一方側で前記ケースに対して径方向に支持する第一軸受と、前記クラッチケースを軸方向他方側で前記ケースに対して径方向に支持する第二軸受と、を備え、前記回転電機のロータは、前記クラッチケースにより支持され、前記第一軸受は、外輪、内輪、及び前記外輪と前記内輪との間に介在する転動体を備え、前記クラッチケースは、軸方向一方側へ延びて前記ポンプロータに駆動連結されるポンプ駆動軸を備え、前記ポンプ駆動軸は、前記第一軸受及び前記ポンプケースを介して前記ケースに支持され、前記ポンプケースは、前記第一軸受と前記ポンプロータとの間を仕切る仕切り壁を備え、前記仕切り壁は、前記ポンプ駆動軸が挿通される駆動軸挿通孔を備え、前記ポンプ駆動軸の外周面と前記駆動軸挿通孔の内周面との間の空隙が、前記ポンプ室から前記第一軸受へ流れる油の流通路とされ、前記流通路が、油の流量を制限する絞り部として機能するように、当該流通路内における前記ポンプ駆動軸の外周面の径と前記駆動軸挿通孔の内周面の径との差である流通路径差が設定されている点にある。

　この特徴構成によれば、ポンプ室からポンプ駆動軸の外周面に沿って油が軸方向に漏洩する際の油の経路である流通路が油の流路を制限する絞り部として機能するように、流通路径差が設定されている。よって、ポンプ室からポンプ駆動軸の外周面に沿って軸方向に漏洩する油の量を制限することができ、ポンプ室から吐出室を介して排出される油の量を適切に確保することができる。なお、流通路に油の流量を制限するための専用の部材を配設する必要がないため、ハイブリッド駆動装置の軸方向における大型化やコストの増大を抑制することも可能となっている。
　さらに、上記の特徴構成によれば、ポンプ駆動軸を備えるクラッチケースは、第一軸受及び第二軸受により、軸方向の両側でケースに対して径方向に支持されている。さらに、クラッチケースのポンプ駆動軸が設けられる側である軸方向一方側を支持する第一軸受は、外輪、内輪、及び転動体を備えた軸受であり、転動体を備えない軸受に比べ径方向の支持精度が高い軸受が採用されている。よって、クラッチケースを径方向に精度良く支持することが可能な構成となっており、クラッチケースが備えるポンプ駆動軸の外周面の径方向の変位を比較的狭い範囲内に抑えることが容易な構成となっている。また、流通路を径方向に区画するもう一方の部材である駆動軸挿通孔は、ケースに固定されたポンプケースに備えられている。すなわち、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との間の空隙の径方向幅を、流通路径差に応じて定まる値を中心とした比較的狭い範囲内に維持することが可能な構成となっている。従って、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との接触を抑制しつつ、流通路径差を流通路が絞り部として適切に機能するような微小な値とすることが容易な構成となっている。

　ここで、前記流通路径差が、前記第一軸受により支持された前記ポンプ駆動軸が径方向に変位し得る量の最大値より大きく設定されていると共に、前記流通路の流路断面積が、前記仕切り壁と前記ポンプロータとの隙間により形成されて前記流通路に連通するポンプ内流路の流路断面積より小さくなるように、前記流通路径差が設定されていると好適である。

　この構成によれば、流通路径差が、第一軸受により支持されたポンプ駆動軸が径方向に変位し得る量の最大値より大きく設定されているため、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との接触を抑制することができる。また、流通路の流路断面積がポンプ内流路の流路断面積より小さいため、吐出室から排出されずにポンプ内流路を流通する油の一部のみを流通路内に排出することが可能な構成となっている。従って、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との接触を抑制しつつ、流通路を絞り部として適切に機能させることができる。

　また、前記ポンプ駆動軸は、軸方向一方側が小径部、軸方向他方側が大径部となる段付形状に形成されるとともに、前記駆動軸挿通孔の内周面が前記小径部の外周面と対向するように配置され、前記第一軸受は、前記大径部の外周面に接して配置され、前記大径部の径と前記小径部の径との差をポンプ軸段差幅とし、前記流通路径差は、前記第一軸受により支持された前記ポンプ駆動軸が径方向に変位し得る量の最大値より大きく、前記ポンプ軸段差幅より小さい値に設定されていると好適である。

　この構成によれば、流通路径差が、第一軸受により支持されたポンプ駆動軸が径方向に変位し得る量の最大値より大きく設定されているため、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との接触を抑制することができる。また、流通路径差が、ポンプ軸段差幅より小さい値に設定されているため、駆動軸挿通孔の内周面を小径部の外周面に対して径方向外側に近接した位置に配置することが容易な構成となっている。よって、駆動軸挿通孔の内周面と小径部の外周面との間の空隙を微小な空間とすることができ、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との接触を抑制しつつ、流通路を絞り部として適切に機能させることができる。

　また、前記ポンプ駆動軸は、前記クラッチに油を供給するための供給油路を内部に備え、前記ポンプケースは、前記ポンプロータに対して軸方向における前記仕切り壁とは反対側に配置されて前記ポンプ室の軸方向一方側を区画する区画壁を備え、前記区画壁と前記ポンプロータとの隙間により形成される区画壁側ポンプ内流路が、前記供給油路と連通していると好適である。

　この構成によれば、流通路が絞り部として機能することにより当該流通路に排出されなかった油を、クラッチに油を供給するための供給油路に積極的に導くことができる。よって、吐出室から排出されずにポンプ室内を流通する油の排出先を確保することで、流通路に排出される油の量を適切に制限することができるとともに、吐出室から排出されずにポンプ室内を流通する油を有効に利用することができる。

　また、前記クラッチケースは、前記クラッチの軸方向一方側に配置されて径方向に延びるとともに径方向内側端部に前記ポンプ駆動軸が設けられている一方側径方向延在部と、前記クラッチの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部と、前記クラッチの径方向外側に配置されて軸方向に延びる円筒状の軸方向延在部と、を備え、前記回転電機は、前記クラッチケースと同軸状に配置されるとともに、当該回転電機の前記ロータが、前記軸方向延在部の外周面に接して固定され、前記他方側径方向延在部と前記軸方向延在部とは一体的に形成され、前記一方側径方向延在部と前記軸方向延在部とは、溶接により接合されて一体化されており、前記溶接による接合部は、前記ロータの内周面よりも径方向外側に位置すると好適である。

　この構成によれば、溶接による接合部を、ポンプ駆動軸から径方向に離れた位置とすることができる。よって、溶接時の熱により、ポンプ駆動軸やポンプ駆動軸が径方向内側端部に設けられた一方側径方向延在部が変形するのを抑制することができる。従って、ポンプ駆動軸の外周面と駆動軸挿通孔の内周面との空隙が周方向に不均一になったり、局所的に過大或いは過小になったりすることを抑制することができ、連通路の絞り部としての機能を所望のものとすることができる。

本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の部分断面図である。図２の一部拡大図である。

　本発明に係るハイブリッド駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。ハイブリッド駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置である。このハイブリッド駆動装置１は、いわゆる１モータパラレルタイプのハイブリッド駆動装置として構成されている。

　本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関に駆動連結される入力軸Ｉと、回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、入力軸Ｉと中間軸Ｍとを選択的に駆動連結するクラッチＣＬと、クラッチＣＬ及び回転電機ＭＧを収容するケース２と、を備えている。このような構成において、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、クラッチケースＣＨが軸方向の両側でケース２に対して径方向に支持されている点（図２参照）、及び、ポンプ駆動軸１０の外周面と駆動軸挿通孔９０ｃの内周面との間の空隙により形成される流通路Ｌ（図３参照）が、油の流量を制限する絞り部として機能するように構成されている点に特徴を有する。これにより、ポンプ室１８ａからポンプ駆動軸１０の外周面に沿って軸方向に漏洩する油の量を制限することが可能となっている。以下、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１について、詳細に説明する。

　なお、以下の説明では、特に断らない限り、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの回転軸を基準として、「軸方向」、「周方向」、「径方向」を定義している。これらの回転軸は、クラッチＣＬが備える各回転要素、クラッチケースＣＨ、オイルポンプ１８が備えるインナロータ１８ｂ、及び回転電機ＭＧが備えるロータＲｏの回転軸に一致している。また、以下の説明では、特に断らない限り、図２における左側を「軸方向一方側」とし、図２における右側を「軸方向他方側」とする。

１．ハイブリッド駆動装置の全体構成
　まず、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、このハイブリッド駆動装置１は、車両の第一の駆動力源としての内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、車両の第二の駆動力源としての回転電機ＭＧと、変速機構ＴＭと、回転電機ＭＧに駆動連結されると共に変速機構ＴＭに駆動連結される中間軸Ｍと、車輪Ｗに駆動連結される出力軸Ｏと、を備えている。また、ハイブリッド駆動装置１は、入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられるクラッチＣＬと、カウンタギヤ機構Ｃと、出力用差動歯車装置ＤＦと、を備えている。これらの各構成は、駆動装置ケースとしてのケース２内に収容されている。本実施形態においては、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍが、それぞれ、本発明における「第一軸」及び「第二軸」に相当する。

　なお、「駆動連結」は、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、「駆動力」はトルクと同義で用いている。また、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

　内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す装置であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の各種エンジンを用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等の内燃機関出力軸ＥｏがダンパＤを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。また、入力軸ＩはクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結されており、入力軸ＩはクラッチＣＬにより選択的に回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに駆動連結される。このクラッチＣＬの係合状態では、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが駆動連結され、クラッチＣＬの解放状態では内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとが分離される。

　回転電機ＭＧは、ステータＳｔとロータＲｏとを有して構成され、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能とされている。そのため、回転電機ＭＧは、不図示の蓄電装置と電気的に接続されている。本例では、蓄電装置としてバッテリが用いられている。なお、蓄電装置としてキャパシタ等を用いても好適である。回転電機ＭＧは、バッテリから電力の供給を受けて力行し、或いは、内燃機関Ｅが出力するトルクや車両の慣性力により発電した電力をバッテリに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）となっている。

　変速機構ＴＭは、中間軸Ｍの回転速度を所定の変速比で変速して変速出力ギヤＧへ伝達する装置である。このような変速機構ＴＭとして、本実施形態では、シングルピニオン型及びラビニヨ型の遊星歯車機構とクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチ等の複数の係合装置とを備えて構成され、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた自動変速機構が用いられている。なお、変速機構ＴＭとして、その他の具体的構成を備えた自動変速機構や、変速比を無段階に変更可能な自動の無段変速機構、変速比の異なる複数の変速段を切替可能に備えた手動式の有段変速機構等を用いても良い。変速機構ＴＭは、各時点における所定の変速比で、中間軸Ｍの回転速度を変速するとともにトルクを変換して、変速出力ギヤＧへ伝達する。

　カウンタギヤ機構Ｃは、変速出力ギヤＧの回転及びトルクを車輪Ｗ側へ伝達する。このカウンタギヤ機構Ｃは、カウンタ軸Ｃｓと第一ギヤＣ１と第二ギヤＣ２とを有して構成されている。第一ギヤＣ１は変速出力ギヤＧに噛み合っている。第二ギヤＣ２は、出力用差動歯車装置ＤＦが有する差動入力ギヤＤｉに噛み合っている。出力用差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＤｉの回転及びトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車装置ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされており、カウンタギヤ機構Ｃの第二ギヤＣ２を介して差動入力ギヤＤｉに伝達されるトルクを分配して、それぞれ出力軸Ｏを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。これにより、ハイブリッド駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させる。

　なお、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、入力軸Ｉと中間軸Ｍとが同軸上に配置されると共に、カウンタ軸Ｃｓと出力軸Ｏとが、それぞれ入力軸Ｉ及び中間軸Ｍとは異なる軸上に互いに平行に配置されている。このような構成は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両に搭載されるハイブリッド駆動装置１の構成として適している。

２．ハイブリッド駆動装置の各部の構成
　次に、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１の各部の構成について説明する。図２に示すように、ケース２は、その内部に収容される回転電機ＭＧや変速機構ＴＭ等の各収容部品の外周を覆うケース周壁３と、当該ケース周壁３の軸方向他方側（内燃機関Ｅ側）の開口を塞ぐ第一支持壁４と、当該第一支持壁４よりも軸方向一方側（内燃機関Ｅとは反対側、すなわち変速機構ＴＭ側）において軸方向で回転電機ＭＧと変速機構ＴＭとの間に配置される第二支持壁７と、を備えている。更に、このケース２は、ケース周壁３の軸方向一方側端部を塞ぐ端部支持壁（不図示）を備えている。

　第一支持壁４は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第一支持壁４には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが第一支持壁４を貫通してケース２内に挿入されている。第一支持壁４は、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部５を一体的に備えている。本例では、第一支持壁４は、入力軸Ｉが貫通されている部分において、径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向一方側に位置するように、軸方向一方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する壁部とされている。第一支持壁４は、後述するクラッチケースＣＨに対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。また、第一支持壁４には、その内部に排出油路７２が形成された油路形成部材７１が、径方向に沿って取り付けられている。

　第二支持壁７は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。第二支持壁７には軸方向の貫通孔が形成されている。具体的には、第二支持壁７は、その径方向内側端部に、軸方向に延びる全体として円筒状（ボス状）の円筒状部７ａを一体的に備え、当該円筒状部７ａの内周面が、第二支持壁７に形成される上記貫通孔の外縁を規定している。この円筒状部７ａは、後述するように、レゾルバ１９のセンサステータを固定するためのレゾルバ固定部として機能するとともに、オイルポンプ１８のポンプケース８（本例では、ポンプボディ９０）を径方向に位置決めする位置決め部としても機能する。また、第二支持壁７は、クラッチケースＣＨに対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。

　オイルポンプ１８は、径方向に関して、第二支持壁７の径方向内側に備えられている。また、オイルポンプ１８は、軸方向に関して、変速機構ＴＭとクラッチケースＣＨとの間、言い換えれば、変速機構ＴＭと回転電機ＭＧとの間に備えられている。オイルポンプ１８は、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。また、後述するように、クラッチケースＣＨも、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍと同軸状に配置されている。そして、変速機構ＴＭは、クラッチケースＣＨに対して軸方向一方側に配置されている。よって、オイルポンプ１８は、クラッチケースＣＨと同軸状に当該クラッチケースＣＨに対して軸方向一方側に配置されているといえる。

　オイルポンプ１８は、ケース２に固定されると共に内部にポンプ室１８ａを形成するポンプケース８と、ポンプ室１８ａ内に回転可能に配置されるインナロータ１８ｂと、同じくポンプ室１８ａ内に回転可能に配置されるアウタロータ１８ｃと、を備えている。ポンプケース８は、軸方向他方側に配置されるポンプボディ９０と、軸方向一方側に配置されるポンプカバー９１とを、互いに接合することで形成されている。そして、ポンプケース８（具体的には、ポンプボディ９０とポンプカバー９１との双方）には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍがポンプケース８（オイルポンプ１８）を貫通している。本実施形態では、インナロータ１８ｂが、本発明における「ポンプロータ」に相当する。

　ポンプボディ９０は、径方向及び周方向に延在する円環板状部材とされ、軸方向他方側端部に、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部９０ｂを一体的に備えている。このような軸方向突出部９０ｂを備えることで、ポンプボディ９０は、軸方向他方側が全体として円筒状に膨出した形状とされ、軸方向においてクラッチケースＣＨ及び回転電機ＭＧ側に突出した形状を有する。また、ポンプボディ９０の軸方向一方側端面には、ポンプ室１８ａを形成するための凹部が、軸方向から見て断面円形状に形成されている。

　ポンプボディ９０は、図２に示すように、当該ポンプボディ９０の外周面が第二支持壁７の円筒状部７ａの内周面に嵌合することで径方向に位置決めされている。具体的には、ポンプボディ９０は、当該ポンプボディ９０の外周面と円筒状部７ａの内周面とが対向するように配置され、ポンプボディ９０の外周面と円筒状部７ａの内周面との間には第四シール部材６４が介装されている。本例では、第四シール部材６４は、Ｏリングとされており、ポンプボディ９０の外周面に形成された周方向に延びる凹溝に装着されている。このように第四シール部材６４を間に介在させることで、ポンプボディ９０の外周面と第二支持壁７の円筒状部７ａの内周面との間が油密状（液密状）にシールされることになる。すなわち、ポンプボディ９０は、円筒状部７ａに対して第四シール部材６４を介して油密状に内嵌されて、第二支持壁７に位置決め保持されている。

　ポンプカバー９１は、径方向及び周方向に延在する円環板状部材とされている。そして、ポンプボディ９０の軸方向一方側端面とポンプカバー９１の軸方向他方側端面とが接合されることで、ポンプボディ９０及びポンプカバー９１の内部に、インナロータ１８ｂ及びアウタロータ１８ｃを収容するためのポンプ室１８ａが形成されている。具体的には、ポンプ室１８ａは、ポンプボディ９０が備える上記の断面円形状の凹部と、ポンプカバー９１の軸方向他方側端面により形成されている。本例では、ポンプボディ９０とポンプカバー９１とは不図示の締結ボルトにより互いに締結固定されている。また、ポンプカバー９１が締結ボルト８１によりケース２に対して締結固定されることで、ポンプケース８はケース２に対して固定されている。

　本実施形態においては、オイルポンプ１８は、インナロータ１８ｂとアウタロータ１８ｃとを有する内接型のギヤポンプとされている。これらのインナロータ１８ｂとアウタロータ１８ｃとは、上記のポンプ室１８ａ内に、互いに偏心された状態で回転可能に収容されている。インナロータ１８ｂは、中間軸Ｍと同軸配置されたポンプギヤであり、その径方向の中心部で後述するポンプ駆動軸１０と一体回転するように駆動連結されている。本例では、図３に示すように、インナロータ１８ｂの内周面から突出した一対のキー１８ｄが、ポンプ駆動軸１０の軸方向一方側端部に形成されたキー溝１０ｄに係合して、インナロータ１８ｂとポンプ駆動軸１０とが駆動連結されている。なお、インナロータ１８ｂとポンプ駆動軸１０とがスプライン連結された構成とすることもできる。そして、詳細は後述するが、ポンプ駆動軸１０は、クラッチケースＣＨを構成する部材（一方側径方向延在部４５）に一体的に備えられており、クラッチケースＣＨと一体回転する。

　クラッチケースＣＨの回転に伴い、オイルポンプ１８は吸入室９２からポンプ室１８ａに油を吸入して油圧を発生させ、不図示の吐出室に油を吐出する。そして、吐出室に吐出された油は、クラッチＣＬや変速機構ＴＭ等に供給される。すなわち、オイルポンプ１８は、クラッチＣＬ及び変速機構ＴＭを動作させるための油圧を発生する。なお、ポンプケース８（ポンプボディ９０、ポンプカバー９１）及び中間軸Ｍ等の内部には、それぞれ油路が形成されており、オイルポンプ１８により吐出された油は、不図示の油圧制御装置及びこれらの油路を流通して、油供給対象となる各部位に供給される。

　そして、本実施形態では、図２に示すように、径方向及び周方向に延在する第二支持壁７と、同じく径方向及び周方向に延在するポンプケース８（ポンプボディ９０、ポンプカバー９１）とにより、ケース２内の空間が軸方向に区画されている。すなわち、第二支持壁７とポンプケース８とが協同で、径方向及び周方向に延在する壁部を形成し、この壁部によりケース２内の空間が軸方向に区画されている。ここで、ケース内におけるこの壁部に対して軸方向他方側に位置する空間を第一室とし、軸方向一方側に位置する空間を第二室とすると、クラッチＣＬと回転電機ＭＧとレゾルバ１９とは第一室に収容されており、変速機構ＴＭは第二室に収容されているといえる。なお、本実施形態では、上記のように、ポンプボディ９０の外周面と第二支持壁７の円筒状部７ａの内周面との間は油密状にシールされているため、第一室と第二室との間での油路を介さない油の流通は基本的には禁止されている。これにより、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、第一室内におけるクラッチケースＣＨの内部を除く空間を、油が流通しないドライ状態とすることが可能な構成となっている。

　ところで、後述するように、ポンプケース８（ポンプボディ９０）は、第一軸受５１を介してクラッチケースＣＨを支持している。そして、この第一軸受５１には、ポンプ室１８ａからポンプボディ９０とポンプ駆動軸１０との間を通って軸方向他方側に漏洩する油が供給される。ポンプボディ９０及びポンプカバー９１には、第一軸受５１を潤滑した油を排出するための排出油路９が形成されている。なお、ポンプ室１８ａから軸方向他方側に漏洩する油の量に応じて、オイルポンプ１８から図示しない吐出室を介して排出される油の量が減少するため、ポンプ室１８ａからの油の漏洩量は、第一軸受５１を適切に潤滑できる程度の量に制限することが望ましい。本発明では、油の漏洩量を制限するための専用の部材（シール部材等）を配置することなく、ポンプ室１８ａから軸方向他方側に漏洩する油の量を制限することが可能となっている。この点については、第３節で詳細に説明する。

　入力軸Ｉは、内燃機関Ｅのトルクをハイブリッド駆動装置１に入力するための軸であり、軸方向他方側端部において内燃機関Ｅに駆動連結されている。ここで、入力軸Ｉは、第一支持壁４を貫通する状態で配設されており、図２に示すように、第一支持壁４の軸方向他方側でダンパＤを介して内燃機関Ｅの内燃機関出力軸Ｅｏと一体回転するように駆動連結されている。ダンパＤは、内燃機関出力軸Ｅｏの捩れ振動を減衰させつつ、当該内燃機関出力軸Ｅｏの回転を入力軸Ｉに伝達する装置であり、各種公知のものを用いることができる。本実施形態では、ダンパＤは、周方向に沿って配置された複数のコイルスプリングを有して構成されており、内燃機関出力軸Ｅｏに固定されるドライブプレートＤＰに固定一体化されると共に、入力軸Ｉにスプライン連結されている。ダンパＤは、全体としてドライブプレートＤＰよりも小径に形成されており、ドライブプレートＤＰの軸方向一方側に配置されている。また、入力軸Ｉと第一支持壁４とに亘って、これらの間を液密状態として軸方向他方側（ダンパＤ及び内燃機関Ｅ側）への油の漏出を抑制するための第三シール部材６３が配設されている。

　本実施形態では、入力軸Ｉの軸方向一方側端部の内径部には、軸方向に延びる軸端孔部１２が形成されている。この軸端孔部１２には、中間軸Ｍの軸方向他方側端部が軸方向に進入される。また、入力軸Ｉは、その軸方向一方側端部に、当該入力軸Ｉの本体部（軸方向に延びる部分）から径方向に延びるフランジ部１１を一体的に備えている。フランジ部１１は、クラッチケースＣＨ内に進入して、当該クラッチケースＣＨ内に収容されるクラッチＣＬのクラッチハブ２１に連結されている。フランジ部１１の軸方向他方側には、第四軸受５４が配設されると共に、フランジ部１１の径方向外側であってかつクラッチＣＬが有するクラッチハブ２１の軸方向一方側には、第三軸受５３が配設されている。

　中間軸Ｍは、回転電機ＭＧのトルク及びクラッチＣＬを介する内燃機関Ｅのトルクの一方又は双方を変速機構ＴＭに入力するための軸であり、クラッチケースＣＨにスプライン連結されている。図２に示すように、この中間軸Ｍは、オイルポンプ１８を貫通する状態で配設されている。上記のとおり、ポンプケース８の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔を介して中間軸Ｍがオイルポンプ１８を貫通している。中間軸Ｍは、オイルポンプ１８に対して回転可能な状態で径方向に支持されている。言い換えれば、オイルポンプ１８のポンプケース８は、変速機構ＴＭの入力軸（変速入力軸）である中間軸Ｍを回転可能に支持している。また、中間軸Ｍの軸方向他方側端部は入力軸Ｉの軸端孔部１２に軸方向に進入されている。このとき、中間軸Ｍの軸方向他方側の端面と入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面との間には、所定の隙間が形成されている。本実施形態においては、中間軸Ｍはその内径部に供給油路１５及び排出油路１６を含む複数の油路を有する。供給油路１５は、中間軸Ｍの軸方向他方側において、軸方向に延びると共にクラッチＣＬの作動油室３７に連通するように軸方向の所定位置で径方向に延びて中間軸Ｍの外周面に開口している。排出油路１６は、中間軸Ｍの軸方向他方側において、供給油路１５とは周方向の異なる位置を軸方向に延びて軸方向他方側の端面に開口している。

　クラッチＣＬは、上記のとおり入力軸Ｉと中間軸Ｍとの間の駆動力の伝達及び遮断を切替可能に設けられ、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する摩擦係合装置である。本実施形態では、クラッチＣＬは、油が供給される空間内で動作する湿式多板クラッチ機構として構成されている。図２に示すように、クラッチＣＬは、入力側部材であるクラッチハブ２１、出力側部材であるクラッチドラム２６、複数の摩擦プレート３１、及びピストン３６を備えて構成されている。

　クラッチハブ２１は、円筒状に形成され複数の摩擦プレート３１を径方向内側から保持する円筒状部２２と、当該円筒状部２２の軸方向他方側端部から径方向内側に延びる円環板状部２４と、を有する。クラッチハブ２１は、入力軸Ｉと一体回転するように当該入力軸Ｉのフランジ部１１に連結されており、クラッチドラム２６に対して径方向内側に配置されている。上記のように、入力軸Ｉは内燃機関Ｅに駆動連結されている。よって、クラッチハブ２１は、入力軸Ｉを介して内燃機関Ｅに駆動連結されている。クラッチドラム２６は、円筒状に形成されており、複数の摩擦プレート３１を径方向外側から保持している。クラッチドラム２６は、クラッチケースＣＨを介して中間軸Ｍと一体回転するように連結されている。上記のように、中間軸Ｍは変速機構ＴＭに駆動連結されている。よって、クラッチドラム２６は、クラッチケースＣＨ及び中間軸Ｍを介して変速機構ＴＭに駆動連結されている。言い換えれば、中間軸Ｍは、クラッチドラム２６と変速機構ＴＭとを駆動連結している。クラッチハブ２１及びクラッチドラム２６に、複数の摩擦プレート３１が、それぞれ軸方向に摺動自在に保持されている。複数の摩擦プレート３１に対して軸方向他方側には、当該複数の摩擦プレート３１同士を係合させる際の押さえ部材として機能するバッキングプレート３２が保持されている。このバッキングプレート３２は、スナップリング３３により軸方向の移動が規制された状態で保持されている。ピストン３６は、リターンスプリングにより軸方向一方側に付勢された状態で複数の摩擦プレート３１に対して軸方向一方側に配置されている。

　本実施形態では、クラッチドラム２６と一体化されたクラッチケースＣＨとピストン３６との間には液密状態の作動油室３７が形成される。作動油室３７は、クラッチＣＬの係合状態（完全係合、完全解放、又はこれらの間の部分係合）を制御するための油室である。この作動油室３７には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、中間軸Ｍに形成された供給油路１５及びクラッチケースＣＨに形成された連絡油路４８を介して供給される。作動油室３７の油圧が上昇してリターンスプリングの付勢力よりも大きくなると、ピストン３６は作動油室３７の容積を広げる方向（本例では、軸方向他方側）に移動して、バッキングプレート３２との協働により複数の摩擦プレート３１同士を互いに係合させる。その結果、入力軸Ｉから伝達された内燃機関ＥのトルクがクラッチＣＬを介して回転電機ＭＧ及び中間軸Ｍに伝達される。一方、ピストン３６に対して作動油室３７とは反対側には、循環油室３８が形成される。循環油室３８は、主にクラッチＣＬを冷却するための油が循環する油室である。この循環油室３８には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が、クラッチケースＣＨ及びポンプ駆動軸１０の双方に軸方向に連続して形成された循環油路４７を介して供給される。すなわち、ポンプ駆動軸１０は、クラッチＣＬに油を供給するための油路である循環油路４７を内部に備えている。本実施形態では、循環油路４７が、本発明における「供給油路」に相当する。

　クラッチケースＣＨは、クラッチＣＬを収容するケースであり、軸方向一方側へ延びてインナロータ１８ｂに駆動連結されるポンプ駆動軸１０を備えている。クラッチケースＣＨは、入力軸Ｉに対して相対回転すると共に中間軸Ｍと一体回転する状態で、入力軸Ｉと中間軸Ｍとに亘って配設されている。すなわち、本実施形態では、クラッチケースＣＨは、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの内の中間軸Ｍに駆動連結されている。そして、クラッチケースＣＨは、同軸上に配置される入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの径方向外側で、クラッチＣＬの軸方向両側及び径方向外側を包囲してクラッチＣＬを収容している。そのため、クラッチケースＣＨは、クラッチＣＬの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部４１と、クラッチＣＬの軸方向一方側に配置されて径方向に延びる一方側径方向延在部４５と、クラッチＣＬの径方向外側に配置されて軸方向に延びる円筒状の軸方向延在部４９と、を有して構成されている。軸方向延在部４９は、一方側径方向延在部４５と他方側径方向延在部４１とをこれらの径方向外側端部で軸方向に連結している。

　他方側径方向延在部４１は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。他方側径方向延在部４１は、循環油室３８の軸方向他方側を区画している。他方側径方向延在部４１の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される入力軸Ｉが他方側径方向延在部４１を貫通してクラッチケースＣＨ内に挿入されている。他方側径方向延在部４１は、その径方向内側端部に、軸方向他方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４２を一体的に備えている。軸方向突出部４２は、入力軸Ｉの周囲を取り囲むように形成されている。軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間には第五軸受５５が配設されている。他方側径方向延在部４１における軸方向突出部４２を除く部分を本体部とすると、本例では、他方側径方向延在部４１の本体部は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向一方側に位置するように、軸方向一方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有する部材とされている。

　他方側径方向延在部４１は、第一支持壁４に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４２が第一支持壁４の軸方向突出部５に対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、他方側径方向延在部４１は、クラッチハブ２１及び入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。そして、軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５とに亘って、第二軸受５２と、これらの間を液密状態として軸方向一方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第二シール部材６２と、が配設されている。すなわち、第二軸受５２は、クラッチケースＣＨを構成する他方側径方向延在部４１を、非回転部材であるケース２に対して相対回転可能に支持している。第二軸受５２は、図２に示すように、軸方向突出部４２の外周面に形成された段差部４２ａ（外径が変化する部分）に軸方向他方側から当接する状態で配設されている。

　本実施形態では、第二軸受５２は、外輪と、内輪と、外輪と内輪との間に介在する転動体とを備えた軸受（ころがり軸受）とされている。具体的には、第二軸受５２は、転動体が玉である玉軸受とされており、径方向荷重及び軸方向荷重の双方を受けることが可能に構成されている。すなわち、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、クラッチケースＣＨを軸方向他方側でケース２に対して径方向及び軸方向に支持する第二軸受５２を備えている。そして、図２に示すように、第二軸受５２は、他方側径方向延在部４１（具体的には、他方側径方向延在部４１の径方向外側部分）と軸方向に重複して配置されている。言い換えれば、第二軸受５２は、径方向から見て他方側径方向延在部４１（具体的には、他方側径方向延在部４１の径方向外側部分）と重複して配置されている。第二軸受５２は、少なくともクラッチケースＣＨを軸方向他方側で径方向に支持できるものであれば良く、玉軸受以外の軸受としても良い。例えば、第二軸受５２を、転動体をころとしたころ軸受とすることができる。なお、本明細書では、２つの部材の配置に関して、ある方向に「重複」とは、当該方向の配置に関して２つの部材が同じ位置となる部分を少なくとも一部に有することを指す。

　軸方向延在部４９は、クラッチＣＬの径方向外側を包囲する円筒型の形状を有し、本実施形態では他方側径方向延在部４１の径方向外側端部から軸方向一方側に向かって延在している。軸方向延在部４９は、循環油室３８の径方向外側を区画している。本例では、軸方向延在部４９は他方側径方向延在部４１と一体的に形成されている。また、本実施形態では、軸方向延在部４９は、クラッチドラム２６の径方向外側に、当該クラッチドラム２６との間に所定間隔を空けて配置されている。すなわち、軸方向延在部４９の内周面とクラッチドラム２６の外周面とが径方向に所定間隔を空けて対向するように、軸方向延在部４９が配置されている。

　また、軸方向延在部４９は、図２に示すように、軸方向一方側に向かうに従って全体として径方向外側に段階的に向かう段付形状に形成されている。そして、軸方向延在部４９における軸方向他方側に位置する部分の外周面が、回転電機ＭＧのロータＲｏの内周面を径方向内側から当接支持する第一当接部４９ａとされている。すなわち、本例では、回転電機ＭＧのロータＲｏは、クラッチケースＣＨにより支持されている。また、軸方向延在部４９における第一当接部４９ａに対して軸方向一方側に位置する部分の内周面が、一方側径方向延在部４５の外周面と当接する第二当接部４９ｂとされている。なお、本実施形態では、第二当接部４９ｂは、第一当接部４９ａに対して径方向外側に位置する。

　一方側径方向延在部４５は、少なくとも径方向に延びる形状を有し、本実施形態では径方向及び周方向に延在している。一方側径方向延在部４５は、ピストン３６よりも径方向内側部分及び作動油室３７よりも径方向外側部分で、循環油室３８の軸方向一方側を区画している。一方側径方向延在部４５の径方向中心部には軸方向の貫通孔が形成されており、この貫通孔に挿通される中間軸Ｍが一方側径方向延在部４５を貫通してクラッチケースＣＨ内に挿入されている。一方側径方向延在部４５は、その径方向内側端部に、軸方向一方側に突出する円筒状（ボス状）の軸方向突出部４６を一体的に備えている。軸方向突出部４６は、中間軸Ｍの周囲を取り囲むように形成されている。一方側径方向延在部４５（軸方向突出部４６）は、径方向内側端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。一方側径方向延在部４５における軸方向突出部４６を除く部分を本体部とすると、本例では、一方側径方向延在部４５の本体部は、全体として径方向内側の部位が径方向外側の部位よりも軸方向他方側に位置するように、径方向内側部分が径方向外側部分に対して軸方向他方側にオフセットされた形状を有する板状部材とされている。

　一方側径方向延在部４５の径方向内側端部には、軸方向一方側へ延びてインナロータ１８ｂに駆動連結されるポンプ駆動軸１０が設けられている。本例では、図２に示すように、ポンプ駆動軸１０は、一方側径方向延在部４５に一体的に形成されており、具体的には、ポンプ駆動軸１０の軸方向他方側端部と軸方向突出部４６の軸方向一方側端部とが一体的に連結されている。そして、ポンプ駆動軸１０は、中間軸Ｍと一体回転するようにスプライン連結されている。なお、図２に示すように、軸方向突出部４６の外径は、ポンプ駆動軸１０の外径よりも大きい。そのため、軸方向突出部４６とポンプ駆動軸１０との境界である連結部において、軸方向突出部４６の軸方向一方側端面が形成する円環状の面と、ポンプ駆動軸１０の外周面が形成する円筒状の面とが、互いに直交する位置関係で形成されており、後述する第一軸受５１を適切に固定することが可能となっている。

　一方側径方向延在部４５は、第二支持壁７及びオイルポンプ１８（ポンプボディ９０）に対して軸方向他方側に所定間隔を空けて隣接すると共に、軸方向突出部４６及びポンプ駆動軸１０がポンプボディ９０が備える軸方向突出部９０ｂに対して径方向内側に所定間隔を空けて隣接する状態で配置されている。更に、一方側径方向延在部４５は、その径方向内側の部位においてクラッチハブ２１及び入力軸Ｉのフランジ部１１に対して軸方向一方側に所定間隔を空けて隣接して配置されている。そして、ポンプ駆動軸１０とポンプボディ９０の軸方向突出部９０ｂとに亘って第一軸受５１が配設され、軸方向突出部４６とポンプボディ９０の軸方向突出部９０ｂとに亘って、これらの間を液密状態として軸方向他方側（回転電機ＭＧ側）への油の漏出を抑制するための第一シール部材６１が配設されている。すなわち、ポンプ駆動軸１０は、第一軸受５１を介してポンプボディ９０（ポンプケース８）に支持されている。なお、上述したように、ポンプケース８はケース２に対して固定されている。よって、ポンプ駆動軸１０は、第一軸受５１及びポンプケース８を介してケース２に支持されている。第一軸受５１は、図２に示すように、軸方向突出部４６の軸方向一方側端面に軸方向一方側から当接する状態で配設されている。

　なお、上記のように、ポンプ駆動軸１０は、クラッチケースＣＨを構成する一方側径方向延在部４５と一体的に形成されているため、一方側径方向延在部４５は、第一軸受５１を介してポンプボディ９０（ポンプケース８）に支持されているといえる。すなわち、第一軸受５１は、クラッチケースＣＨを構成する一方側径方向延在部４５を、非回転部材であるポンプケース８及び当該ポンプケース８が固定されたケース２に対して相対回転可能に支持している。

　本実施形態では、第一軸受５１は、外輪５１ａと、内輪５１ｂと、外輪５１ａと内輪５１ｂとの間に介在する転動体５１ｃとを備えた軸受（ころがり軸受）とされている（図３参照）。具体的には、第一軸受５１は、転動体が玉である玉軸受とされており、径方向荷重及び軸方向荷重の双方を受けることが可能に構成されている。すなわち、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１は、クラッチケースＣＨを軸方向一方側でケース２に対して径方向及び軸方向に支持する第一軸受５１を備えている。以上より、本例では、クラッチケースＣＨは、第一軸受５１及び第二軸受５２により、軸方向の両側でケース２に対して径方向及び軸方向に支持されている。そして、第一軸受５１及び第二軸受５２の双方が、外輪と内輪と転動体とを備えたころがり軸受（本例では、玉軸受）とされている。これにより、クラッチケースＣＨを径方向に精度良く支持することが可能な構成となっており、クラッチケースＣＨが備えるポンプ駆動軸１０の外周面の径方向の変位を比較的狭い範囲内に抑えることが容易な構成となっている。

　なお、第一軸受５１の外輪５１ａは、軸方向突出部９０ｂの内周面に嵌合（本例では、圧入によるしまりばめ）されて径方向に位置決め固定されており、内輪５１ｂは、ポンプ駆動軸１０の外周面に嵌合（本例では、外輪５１ａの嵌合に比べてしめしろの小さなしまりばめ、又はすきまばめ）されて径方向に位置決め固定されている。また、図２に示すように、第一軸受５１は、一方側径方向延在部４５（具体的には、一方側径方向延在部４５の径方向外側部分）と軸方向に重複して配置されている。言い換えれば、第一軸受５１は、径方向から見て一方側径方向延在部４５（具体的には、一方側径方向延在部４５の径方向外側部分）と重複して配置されている。第一軸受５１は、少なくともクラッチケースＣＨを軸方向一方側で径方向に支持できるものであれば良く、玉軸受以外のころがり軸受としても良い。例えば、第一軸受５１を、転動体をころとしたころ軸受とすることができる。

　また、一方側径方向延在部４５は、径方向外側端部の近傍において軸方向延在部４９の軸方向一方側の部位と連結されている。具体的には、一方側径方向延在部４５は、図２に示すように、軸方向延在部４９の第二当接部４９ｂに嵌合（本例では、圧入によるしまりばめ）された状態で、溶接により接合されている。すなわち、一方側径方向延在部４５と軸方向延在部４９とは、溶接により接合されて一体化されている。なお、溶接は、軸方向延在部４９の内周面（第二当接部４９ｂ）と一方側径方向延在部４５の外周面との当接部位に対して軸方向一方側から行われるため、溶接による接合部８５は、第二当接部４９ｂと同一の径方向位置を中心に形成される。上記のように、第二当接部４９ｂは、ロータＲｏの内周面を径方向内側から当接支持する第一当接部４９ａに対して径方向外側に位置する。よって、接合部８５は、ロータＲｏの内周面よりも径方向外側に位置することになる。これにより、溶接による接合部８５を、ポンプ駆動軸１０から径方向に離れた位置とすることができ、溶接時の熱により、ポンプ駆動軸１０やポンプ駆動軸１０が径方向内側端部に設けられた一方側径方向延在部４５が変形するのが抑制されている。

　さらに、本実施形態では、図２に示すように、一方側径方向延在部４５の径方向外側部位と軸方向延在部４９の軸方向一方側部位とは、互いに径方向に対向する面と、互いに軸方向に対向する面と、の双方の面が当接した状態で溶接により接合されている。これにより、溶接時の熱が、一方側径方向延在部４５と軸方向延在部４９とのいずれか一方の部材のみに集中して伝熱されることが抑制されており、一方側径方向延在部４５や軸方向延在部４９の温度が過大になって変形するのが抑制されている。なお、軸方向延在部４９の熱容量が一方側径方向延在部４５の熱容量よりも大きく形成されていると、溶接時の熱の多くを軸方向延在部４９に逃がすことができるので好適である。

　なお、本実施形態においては、この一方側径方向延在部４５にクラッチドラム２６が一体的に形成されている。より具体的には、一方側径方向延在部４５の径方向外側端部近傍において、当該一方側径方向延在部４５から軸方向他方側に向かって延在するように円筒状のクラッチドラム２６が一体形成されている。また、本実施形態においては、一方側径方向延在部４５の径方向内側部分とピストン３６との間に作動油室３７が形成されている。また、一方側径方向延在部４５には、供給油路１５と作動油室３７とを連通するように、径方向に対して軸方向他方側に向かって僅かに傾斜しつつ全体として径方向に延びる連絡油路４８が、軸方向突出部４６に形成されている。

　クラッチケースＣＨの内部に形成される空間のうち、作動油室３７を除いた大部分を占める空間が、先に説明した循環油室３８となる。そして、本実施形態においては、オイルポンプ１８により吐出されて所定の油圧に調整された油が、ポンプ駆動軸１０及び軸方向突出部４６内を軸方向に延びるように形成された循環油路４７を介して循環油室３８に供給される。本実施形態においては、他方側径方向延在部４１に形成された軸方向突出部４２と入力軸Ｉとの間に配設される第五軸受５５は、ある程度の液密性が確保可能に構成されたシール機能付軸受（ここでは、シールリング付ニードルベアリング）とされている。更に、一方側径方向延在部４５（軸方向突出部４６）は、径方向内側端部においてその内周面が周方向全体に亘って中間軸Ｍの外周面に当接している。そのため、循環油路４７を介して油が循環油室３８に供給されることにより、クラッチケースＣＨ内の循環油室３８は、基本的には常時油で満たされた状態となる。

　なお、基本的には常時油で満たされた状態を維持しながらも、循環油室３８には油が流通する。この流れを、図２において破線矢印で示している。すなわち、循環油路４７から循環油室３８に供給された油は、まず一方側径方向延在部４５とフランジ部１１との間、及びピストン３６とクラッチハブ２１との間を通って径方向外側に向かって流れ、複数の摩擦プレート３１の冷却を行う。そして、複数の摩擦プレート３１の冷却を行った油は、クラッチハブ２１及びフランジ部１１と他方側径方向延在部４１との間を通って径方向内側に向かって流れ、フランジ部１１の基端部に到達する。その後、油は、循環油室３８から排出される。これにより、本実施形態に係るハイブリッド駆動装置１では、クラッチＣＬに備えられる複数の摩擦プレート３１を、循環油室３８に常時満たされる多量の油で効果的に冷却することが可能となっている。

　さらに、詳細な説明は省略するが、本実施形態では、径方向内側から供給される油を効率的に摩擦プレート３１間の隙間に導入すべく、クラッチハブ２１の円筒状部２２には、径方向に貫通する貫通孔２３（本例ではスリット状貫通孔）が形成されている。また、摩擦プレート３１間の隙間に導入された油を当該隙間から適切に排出すべく、クラッチドラム２６には、径方向に貫通する貫通孔２７（本例ではスリット状貫通孔）が形成されている。これにより、径方向内側から供給される油は効率的に摩擦プレート３１間の隙間に導入され、複数の摩擦プレート３１の冷却効率を向上させることが可能となっている。なお、油が同時に周方向に流れる場合も当然あり得るが、油の主な流れは上記のようになる。

　図２に示すように、本例では、循環油室３８からの油の排出経路は２系統に分かれている。第一の排出経路は、入力軸Ｉの外周面に開口する径方向の連通孔及び中間軸Ｍの内径部に形成された排出油路１６を介するものである。本実施形態では、中間軸Ｍの軸方向他方側端部の外径は入力軸Ｉの軸端孔部１２の内径よりも僅かに小さくなるように形成されており、また中間軸Ｍの軸方向他方側の端面と入力軸Ｉの軸端孔部１２における軸方向の底部を規定する面との間には、所定の隙間が形成されている。これにより、入力軸Ｉに形成される径方向の連通孔を通って循環油室３８から排出される油を、中間軸Ｍと入力軸Ｉの軸端孔部１２との間に形成される径方向の隙間及び軸方向の隙間を介して排出油路１６へと適切に導くことが可能となっている。第二の排出経路は、第五軸受５５から軸方向に漏出する油を対象とし、第一支持壁４に取り付けられた油路形成部材７１の内部の排出油路７２を介するものである。このような第二の排出経路は、入力軸Ｉと第一支持壁４との間に配設される第三シール部材６３、及びクラッチケースＣＨの軸方向突出部４２と第一支持壁４の軸方向突出部５との間に配設される第二シール部材６２により画定される。これにより、第五軸受５５から軸方向に漏出する油を、排出油路７２へと適切に導くことが可能となっている。

　図２に示すように、回転電機ＭＧは、クラッチケースＣＨの径方向外側に、中間軸Ｍと同軸配置されている。回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有する。すなわち、回転電機は、ロータＲｏをステータＳｔに対して径方向内側に備えている。ステータＳｔは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されて第一支持壁４に固定されるステータコアと、当該ステータコアに巻装されるコイルと、を備えている。なお、コイルのうち、ステータコアの軸方向両側に突出する部分がコイルエンド部Ｃｅである。回転電機ＭＧのロータＲｏは、円環板状の電磁鋼板を複数枚積層した積層構造体として構成されたロータコアと、当該ロータコアに埋め込まれた永久磁石と、を備えている。

　本実施形態においては、回転電機ＭＧは、クラッチケースＣＨと軸方向に重複して、クラッチケースＣＨと同軸状に配置されている。すなわち、回転電機ＭＧは、径方向から見てクラッチケースＣＨと重複して配置されている。本例では特に、回転電機ＭＧのロータＲｏが、クラッチケースＣＨを構成する軸方向延在部４９の外周部に固定されている。具体的には、回転電機ＭＧのロータＲｏは、軸方向延在部４９が備える上記の第一当接部４９ａに固定されている。すなわち、ロータＲｏのロータコアを構成する複数の電磁鋼板のそれぞれの内周面が、軸方向延在部４９の外周面（第一当接部４９ａ）に接した状態で固定されている。これにより、クラッチケースＣＨはロータＲｏを支持するロータ支持部材としても機能し、本実施形態ではクラッチケースＣＨとロータ支持部材とが共通化されて形成されていることになる。なお、上記のようにクラッチケースＣＨは、第一軸受５１及び第二軸受５２により、軸方向の両側でケース２に対して径方向及び軸方向に支持されている。さらに、第一軸受５１及び第二軸受５２の双方は、外輪と内輪と転動体とを備えたころがり軸受（本例では、玉軸受）とされている。これにより、回転電機ＭＧのロータＲｏを高精度に支持することが可能となっている。そして、上記のように、クラッチドラム２６は、このように回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するクラッチケースＣＨに一体的に形成されている。すなわち、回転電機ＭＧは、クラッチケースＣＨを介して、クラッチＣＬの出力側部材であるクラッチドラム２６に駆動連結されている。

　また、本実施形態においては、第一支持壁４の軸方向他方側に所定の隙間を空けて、ダンパＤが配置されている。ダンパＤは、軸方向一方側に向かって凸となる皿状に湾曲した形状を有して形成された第一支持壁４の、軸方向他方側から見て軸方向一方側に引退した空間に配置されている。本例では、更にダンパＤは、回転電機ＭＧのステータＳｔの軸方向他方側（内燃機関Ｅ側）のコイルエンド部Ｃｅの径方向内側に、当該コイルエンド部Ｃｅと軸方向に重複して配置されている。すなわち、ダンパＤは、径方向から見てコイルエンド部Ｃｅと重複して配置されている。

　そして、回転電機ＭＧのステータＳｔに対するロータＲｏの回転角度（回転位相）を検出するためのセンサであるレゾルバ１９（回転センサの一例）が、ケース２内に配置されている。本実施形態においては、図２に示すように、レゾルバ１９は、クラッチケースＣＨの軸方向一方側で、ケース２の第二支持壁７及び一方側径方向延在部４５の双方に隣接して配置されている。本例では、レゾルバ１９は、センサステータをセンサロータに対して径方向内側に備えたアウタロータ型のレゾルバとされている。そして、第二支持壁７が備える円筒状部７ａにレゾルバ１９のセンサステータが固定され、軸方向延在部４９の軸方向一方側端部の内周面にレゾルバ１９のセンサロータが固定されている。

３．ポンプ室からの油の漏洩抑制構造
　上述したように、クラッチケースＣＨを軸方向一方側で径方向（本例では、径方向及び軸方向）に支持する第一軸受５１には、ポンプ室１８ａからポンプボディ９０とポンプ駆動軸１０との間を通って軸方向他方側に漏洩した油が供給されるが、本発明では、油の漏洩を制限するための専用の部材（シール部材等）を配置することなく、ポンプ室１８ａから軸方向他方側に漏洩する油の量を制限することが可能となっている。ここでは、本実施形態に係るポンプ室１８ａからの油の漏洩抑制構造について、図３に基づいて詳細に説明する。

　図３に示すように、ポンプケース８（本例では、ポンプボディ９０）は、第一軸受５１とインナロータ１８ｂとの間を仕切る仕切り壁９０ａを備えている。すなわち、ポンプ室１８ａは、仕切り壁９０ａにより軸方向他方側を区画されている。また、ポンプ室１８ａの軸方向一方側は、ポンプケース８（本例では、ポンプカバー９１）が備える区画壁９１ａにより区画されている。区画壁９１ａは、インナロータ１８ｂに対して軸方向における仕切り壁９０ａとは反対側に配置されている。仕切り壁９０ａは、ポンプ駆動軸１０が挿通される駆動軸挿通孔９０ｃを備えている。ここで、駆動軸挿通孔９０ｃの内周面の径（直径）を「φｃ」とする。そして、ポンプ駆動軸１０の外周面と駆動軸挿通孔９０ｃの内周面との間の空隙が、ポンプ室１８ａから第一軸受５１へ流れる油の流通路Ｌとされている。すなわち、流通路Ｌは、ポンプ室１８ａからポンプ駆動軸１０の外周面に沿って軸方向他方側に漏洩する油の流路とされている。

　本実施形態では、図３に示すように、ポンプ駆動軸１０は、第一軸受５１を当該ポンプ駆動軸１０に対して軸方向一方側から組み付ける際の引き摺り距離を低減すべく、軸方向一方側が小径部１０ａ、軸方向他方側が大径部１０ｂとなる段付形状に形成されている。ここで、小径部１０ａの外周面の径（直径）を「φａ」とし、大径部１０ｂの外周面の径（直径）を「φｂ」とする。小径部１０ａの軸方向一方側端部には、インナロータ１８ｂが備えるキー１８ｄと係合するキー溝１０ｄが形成されている。そして、ポンプ駆動軸１０は、駆動軸挿通孔９０ｃの内周面が小径部１０ａの外周面と対向するように配置されている。また、第一軸受５１は、大径部１０ｂの外周面に接して配置されている。

　ところで、インナロータ１８ｂやアウタロータ１８ｃをポンプ室１８ａ内で回転可能とすべく、インナロータ１８ｂやアウタロータ１８ｃの軸方向幅は、ポンプ室１８ａの軸方向幅よりわずかに小さく設定されている。よって、図３に示すように、インナロータ１８ｂやアウタロータ１８ｃと、ポンプ室１８ａを区画する壁（仕切り壁９０ａや区画壁９１ａ）と、の間には隙間が存在する。そのため、ポンプ室１８ａ内において圧力が高められた油は、全てが不図示の吐出室を介して排出されるのではなく、一部はこの隙間を通ってポンプ室１８ａ内においてより低圧の部分に流れることになる。すなわち、このような隙間により、ポンプ室１８ａ内における油の流路であるポンプ内流路が形成されている。

　ここで、仕切り壁９０ａとインナロータ１８ｂとの隙間により形成されるポンプ内流路を、第一ポンプ内流路Ｌ１とする。また、区画壁９１ａとインナロータ１８ｂとの隙間により形成されるポンプ内流路を、第二ポンプ内流路Ｌ２とする。図３に示すように、第一ポンプ内流路Ｌ１は、軸方向幅が「δ」とされ、その径方向内側端部において、流通路Ｌに連通している。なお、本実施形態では、第一ポンプ内流路Ｌ１は、インナロータ１８ｂの内周面に対して径方向内側に形成された空間（以下、「対象空間」という。）にも連通している。この対象空間は、図示しない吐出口（吐出室）に近い位置に位置する第一ポンプ内流路Ｌ１に対して低圧の空間であるため、図３に示すように、第一ポンプ内流路Ｌ１から対象空間を経て流通路Ｌに向かう油の流通経路が形成される。本実施形態では、第一ポンプ内流路Ｌ１が、本発明における「ポンプ内流路」に相当する。

　また、第二ポンプ内流路Ｌ２は、ポンプ駆動軸１０の軸方向一方側に形成されている空間（図３において符号Ｌ３で示す空間）に連通している。この空間は、円環状に形成されており、図２に示すように、循環油路４７に連通している。すなわち、この空間は、第二ポンプ内流路Ｌ２と循環油路４７とを連通する連通路Ｌ３となっている。言い換えれば、第二ポンプ内流路Ｌ２は、連通路Ｌ３を介して循環油路４７と連通している。なお、連通路Ｌ３は、図示しない吐出口（吐出室）に近い位置に位置する第二ポンプ内流路Ｌ２に対して低圧の空間であるため、図３に示すように、第二ポンプ内流路Ｌ２から連通路Ｌ３へ向かう油の流通経路、及び、連通路Ｌ３から循環油路４７（図２参照）へ向かう油の流通経路が形成される。このように、循環油路４７には、基本的には、オイルポンプ１８により吐出され、不図示の油圧制御装置により所定の油圧に調整された圧油が供給されるが、ポンプ室１８ａから漏洩した油も併せて供給されるように構成されている。本実施形態では、第二ポンプ内流路Ｌ２が、本発明における「区画壁側ポンプ内流路」に相当する。

　なお、インナロータ１８ｂのポンプ室１８ａ内における軸方向位置に応じて第一ポンプ内流路Ｌ１と第二ポンプ内流路Ｌ２の軸方向幅は変化する。そして、インナロータ１８ｂは、吸入室９２や不図示の吐出室の構成によっては、ポンプ室１８ａの軸方向中央位置に対して軸方向外側にずれて位置することもあり得るが、定常状態においては、軸方向中央位置に近い位置に位置する。よって、第二ポンプ内流路Ｌ２の軸方向幅は、第一ポンプ内流路Ｌ１の軸方向幅δと同じ又はそれに近い値となる。

　そして、流通路Ｌが油の流量を制限する絞り部として機能するように、当該流通路Ｌ内におけるポンプ駆動軸１０の外周面の径と駆動軸挿通孔９０ｃの内周面の径との差である流通路径差が設定されている。なお、本実施形態では、ポンプ駆動軸１０の小径部１０ａが、駆動軸挿通孔９０ｃの内周面と対向するため、流通路Ｌ内におけるポンプ駆動軸１０の外周面は、小径部１０ａの外周面となる。よって、本例では、流通路径差は「φｃ－φａ」となる。

　具体的には、ポンプ駆動軸１０の大径部１０ｂの径と小径部１０ａの径との差をポンプ軸段差幅として、流通路径差は、ポンプ軸段差幅より小さい値に設定されている。例えば、流通路径差を、ポンプ軸段差幅の２分の１や４分の１の値とすることができる。なお、ポンプ軸段差幅は「φｂ－φａ」と表されるため、「φｃ－φａ」（流通路径差）が「φｂ－φａ」（ポンプ軸段差幅）より小さくなっている。すなわち、「φｂ＞φｃ＞φａ」の関係が満たされるように、流通路径差が設定されている。

　さらに、本実施形態では、流通路Ｌの流路断面積が、第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積より小さくなるように、流通路径差が設定されている。例えば、流通路Ｌの流路断面積を、第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積の２分の１や４分の１の値とすることができる。ここで、図３に示すように、インナロータ１８ｂにおけるキー１８ｄより軸方向他方側部分の内周面の径（直径）を「φｄ」とすると、第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積を、直径が「φｄ」であって軸方向幅が「δ」の円筒面の面積「π×φｄ×δ」として簡略化して捉えることができる。また、流通路Ｌの流路断面積は、内径が「φａ」であって外径が「φｃ」の円筒の軸心直交断面積「π×φｃ×φｃ／４－π×φａ×φａ／４」として簡略化して捉えることができる。よって、本例では、「π×φｃ×φｃ／４－π×φａ×φａ／４」が「π×φｄ×δ」より小さくなるように、流通路径差が設定されている。このように流通路Ｌの流路断面積を第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積より小さく設定することで、流通路Ｌが絞り部として適切に機能とし、吐出室から排出されずに第一ポンプ内流路Ｌ１を流通する油の一部のみを流通路Ｌ内に導くことが可能に構成されている。すなわち、ポンプ室１８ａからポンプ駆動軸１０の外周面に沿って軸方向に漏洩する油の量を制限することができ、ポンプ室１８ａから図示しない吐出室を介して排出される油の量を適切に確保することが可能となっている。

　なお、上記のように、インナロータ１８ｂに対して軸方向における第一ポンプ内流路Ｌ１の反対側には、第二ポンプ内流路Ｌ２が形成されている。そして、第一ポンプ内流路Ｌ１と第二ポンプ内流路Ｌ２とは、インナロータ１８ｂの外歯とアウタロータ１８ｃの内歯との間の隙間を介して互いに連通している。また、上記の対象空間と連通路Ｌ３とは、インナロータ１８ｂとポンプ駆動軸１０との間の隙間（キー１８ｄとキー溝１０ｄとの間の隙間等）を介して互いに連通している。そのため、流通路Ｌが絞り部として機能することにより流通路Ｌに排出されなかった油は、第二ポンプ内流路Ｌ２や上記隙間を介して連通路Ｌ３に流れ、循環油路４７に供給される。これにより、流通路Ｌが絞り部として機能することにより当該流通路Ｌに排出されなかった油を、クラッチＣＬに油を供給するための循環油路４７に積極的に導くことが可能な構成となっている。

　また、流通路径差（φｃ－φａ）は、第一軸受５１により支持されたポンプ駆動軸１０が径方向に変位し得る量の最大値より大きく設定されている。例えば、流通路径差を、当該最大値とほぼ同じ値に設定したり、当該最大値の２倍の値に設定したりすることができる。これにより、ポンプ駆動軸１０の外周面と駆動軸挿通孔９０ｃの内周面との接触が抑制されている。なお、ポンプ駆動軸１０の径方向における変位量（振れ量）は、少なくとも、ポンプ駆動軸１０の大径部１０ｂと、ポンプボディ９０の軸方向突出部９０ｂと、の間に固定された状態における第一軸受５１の径方向隙間（ラジアル隙間）に応じて定まる。なお、第一軸受５１の径方向隙間とは、第一軸受５１の内部に存在するクリアランスにより許容される外輪５１ａと内輪５１ｂとの間の径方向における相対変位量である。

　また、ポンプ駆動軸１０の径方向における変位量は、第一軸受５１自身が径方向に変位し得る量にも依存する。例えば、第一軸受５１の外輪５１ａの外周面と、当該外輪５１ａを嵌合支持する軸方向突出部９０ｂの内周面と、の間の隙間や、第一軸受５１の内輪５１ｂの内周面と、当該内輪５１ｂを嵌合支持する大径部１０ｂの外周面と、の間の隙間により、第一軸受５１自身は径方向に変位し得る。なお、ポンプ駆動軸１０の径方向への変位の要因となるこれらの各要因の程度は、各部材の寸法公差や取付位置の公差等に応じて定まる。

　なお、上記のように、本実施形態では、クラッチケースＣＨは、第一軸受５１及び第二軸受５２により、軸方向の両側でケース２に対して径方向及び軸方向に支持されている。そして、第一軸受５１及び第二軸受５２の双方が、外輪と内輪と転動体とを備えたころがり軸受（本例では、玉軸受）とされている。これにより、クラッチケースＣＨを径方向に精度良く支持することが可能な構成となっており、流通路径差の下限値を定める量である、第一軸受５１により支持されたポンプ駆動軸１０が径方向に変位し得る量の最大値を、上記のような要因により定まる程度の低い値に抑えることが容易な構成となっている。すなわち、ポンプ駆動軸１０の外周面と駆動軸挿通孔９０ｃの内周面との接触を抑制しつつ、流通路径差を流通路Ｌが絞り部として適切に機能するような微小な値とすることが容易な構成となっている。

４．その他の実施形態
　最後に、本発明に係るハイブリッド駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される特徴構成は、その実施形態でのみ適用されるものではなく、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される特徴構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態では、流通路径差が、ポンプ軸段差幅より小さい値に設定されているとともに、流通路Ｌの流路断面積が、第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積より小さくなるように設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、流通路径差は、第一軸受５１が潤滑のために必要となる油量等に応じて、適宜変更可能である。例えば、ポンプ軸段差幅より小さい値に流通路径差を設定するとともに、流通路Ｌの流路断面積が第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積より大きくなるように流通路径差を設定することができる。また、ポンプ軸段差幅より大きい値に流通路径差を設定するとともに、流通路Ｌの流路断面積が第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積より小さくなるように流通路径差を設定することもできる。さらに、ポンプ軸段差幅より大きい値に流通路径差を設定するとともに、流通路Ｌの流路断面積が第一ポンプ内流路Ｌ１の流路断面積より大きくなるように流通路径差を設定することも可能である。

（２）上記の実施形態では、流通路径差が、第一軸受５１により支持されたポンプ駆動軸１０が径方向に変位し得る量の最大値より大きく設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、流通路径差は、第一軸受５１が潤滑のために必要となる油量や、ハイブリッド駆動装置１の使用状態におけるポンプ駆動軸１０の径方向位置の傾向等に応じて、適宜変更可能である。例えば、流通路径差を、第一軸受５１により支持されたポンプ駆動軸１０が径方向に変位し得る量の最大値より小さく設定することも可能である。例えば、流通路径差を、第一軸受５１により支持されたポンプ駆動軸１０が径方向に変位し得る量の最大値の２分の１や４分の１の値とすることができる。

（３）上記の実施形態では、ポンプ駆動軸１０が、軸方向一方側が小径部１０ａ、軸方向他方側が大径部１０ｂとなる段付形状に形成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ポンプ駆動軸１０が、外径の大きさが軸方向に一様に形成された構成とすることもできる。この場合、ポンプ駆動軸１０における第一軸受５１に対して径方向内側から当接する部分と、ポンプ駆動軸１０における流通路Ｌの径方向内側を区画する部分とは、同一の径方向位置に位置することになる。

（４）上記の実施形態では、クラッチケースＣＨの内部に形成される空間のうち、作動油室３７を除いた大部分を占める空間である循環油室３８が、基本的には常時油で満たされた状態となる場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、クラッチケースＣＨ内における作動油室３７を除いた空間を、油が供給されるものの必ずしも油では満たされないような空間として構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合においては、クラッチケースＣＨ内における作動油室３７を除いた空間は、必ずしも油密状に区画する必要はない。

（５）上記の実施形態では、第二ポンプ内流路Ｌ２が循環油路４７と連通している場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二ポンプ内流路Ｌ２が循環油路４７以外の油路と連通する構成や、第二ポンプ内流路Ｌ２が循環油路４７と連通せず、密閉される構成やドレンに排出される構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、溶接による接合部８５が、ロータＲｏの内周面よりも径方向外側に位置する場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、接合部８５がロータＲｏの内周面よりも径方向内側に位置する構成とすることもできる。また、上記の実施形態では、一方側径方向延在部４５と軸方向延在部４９とが、溶接により接合されて一体化されている場合を例として説明したが、一方側径方向延在部４５と軸方向延在部４９とを、溶接以外の固定方法（締結部材による締結固定、かしめ構造による固定等）により一体化する構成とすることも可能である。

（７）上記の実施形態では、クラッチケースＣＨが、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの内の中間軸Ｍに駆動連結されている場合を例として説明したが、クラッチケースＣＨが、入力軸Ｉ及び中間軸Ｍの内の入力軸Ｉに駆動連結されている構成とすることもできる。この場合、クラッチケースＣＨと一体回転するクラッチドラム２６がクラッチＣＬの入力側部材となり、中間軸Ｍに駆動連結されるクラッチハブ２１がクラッチＣＬの出力側部材となる。

（８）上記の実施形態では、オイルポンプ１８が内接型のギヤポンプである場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、オイルポンプ１８を外接型のギヤポンプやベーンポンプ等の内接型ギヤポンプ以外の構成のオイルポンプとすることもできる。これらの場合においても、オイルポンプのポンプ室内にロータが中間軸Ｍと同軸配置されるように構成することができ、当該ロータが本発明における「ポンプロータ」となる。

（９）上記の実施形態では、回転電機ＭＧのロータＲｏが、軸方向延在部４９の外周面に接して固定される場合を例として説明したが、回転電機ＭＧのロータＲｏが、クラッチケースＣＨを構成するその他の部材（すなわち、一方側径方向延在部４５や他方側径方向延在部４１）により支持される構成とすることも可能である。

（１０）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

　本発明は、内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸と、第一軸と第二軸とを選択的に駆動連結するクラッチと、回転電機と、クラッチ及び回転電機を収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置に好適に利用することができる。

１：ハイブリッド駆動装置
２：ケース
８：ポンプケース
１０：ポンプ駆動軸
１０ａ：小径部
１０ｂ：大径部
１８：オイルポンプ
１８ａ：ポンプ室
１８ｂ：インナロータ（ポンプロータ）
４１：他方側径方向延在部
４５：一方側径方向延在部
４７：循環油路（供給油路）
４９：軸方向延在部
５１：第一軸受
５１ａ：外輪
５１ｂ：内輪
５１ｃ：転動体
５２：第二軸受
８５：接合部
９０ａ：仕切り壁
９０ｃ：駆動軸挿通孔
９１ａ：区画壁
ＣＬ：クラッチ
ＣＨ：クラッチケース
Ｅ：内燃機関
Ｉ：入力軸（第一軸）
Ｌ：流通路
Ｌ１：第一ポンプ内流路（ポンプ内流路）
Ｌ２：第二ポンプ内流路（区画壁側ポンプ内流路）
Ｍ：中間軸（第二軸）
ＭＧ：回転電機
Ｒｏ：ロータ
ＴＭ：変速機構
φａ：小径部の径
φｂ：大径部の径
φｃ：駆動軸挿通孔の内周面の径

Claims

　内燃機関に駆動連結される第一軸と、変速機構に駆動連結される第二軸と、前記第一軸と前記第二軸とを選択的に駆動連結するクラッチと、回転電機と、前記クラッチ及び前記回転電機を収容するケースと、を備えたハイブリッド駆動装置であって、
　前記第一軸及び前記第二軸の何れか一方に駆動連結されると共に前記クラッチを収容するクラッチケースと、
　前記ケースに固定されると共に内部にポンプ室を形成するポンプケースと、前記ポンプ室内に回転可能に配置されるポンプロータとを備え、前記クラッチケースと同軸状に当該クラッチケースに対して軸方向一方側に配置されるオイルポンプと、
　前記クラッチケースを軸方向一方側で前記ケースに対して径方向に支持する第一軸受と、
　前記クラッチケースを軸方向他方側で前記ケースに対して径方向に支持する第二軸受と、を備え、
　前記回転電機のロータは、前記クラッチケースにより支持され、
　前記第一軸受は、外輪、内輪、及び前記外輪と前記内輪との間に介在する転動体を備え、
　前記クラッチケースは、軸方向一方側へ延びて前記ポンプロータに駆動連結されるポンプ駆動軸を備え、
　前記ポンプ駆動軸は、前記第一軸受及び前記ポンプケースを介して前記ケースに支持され、
　前記ポンプケースは、前記第一軸受と前記ポンプロータとの間を仕切る仕切り壁を備え、
　前記仕切り壁は、前記ポンプ駆動軸が挿通される駆動軸挿通孔を備え、
　前記ポンプ駆動軸の外周面と前記駆動軸挿通孔の内周面との間の空隙が、前記ポンプ室から前記第一軸受へ流れる油の流通路とされ、
　前記流通路が、油の流量を制限する絞り部として機能するように、当該流通路内における前記ポンプ駆動軸の外周面の径と前記駆動軸挿通孔の内周面の径との差である流通路径差が設定されているハイブリッド駆動装置。
　前記流通路径差が、前記第一軸受により支持された前記ポンプ駆動軸が径方向に変位し得る量の最大値より大きく設定されていると共に、
　前記流通路の流路断面積が、前記仕切り壁と前記ポンプロータとの隙間により形成されて前記流通路に連通するポンプ内流路の流路断面積より小さくなるように、前記流通路径差が設定されている請求項１に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記ポンプ駆動軸は、軸方向一方側が小径部、軸方向他方側が大径部となる段付形状に形成されるとともに、前記駆動軸挿通孔の内周面が前記小径部の外周面と対向するように配置され、
　前記第一軸受は、前記大径部の外周面に接して配置され、
　前記大径部の径と前記小径部の径との差をポンプ軸段差幅とし、
　前記流通路径差は、前記第一軸受により支持された前記ポンプ駆動軸が径方向に変位し得る量の最大値より大きく、前記ポンプ軸段差幅より小さい値に設定されている請求項１又は２に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記ポンプ駆動軸は、前記クラッチに油を供給するための供給油路を内部に備え、
　前記ポンプケースは、前記ポンプロータに対して軸方向における前記仕切り壁とは反対側に配置されて前記ポンプ室の軸方向一方側を区画する区画壁を備え、
　前記区画壁と前記ポンプロータとの隙間により形成される区画壁側ポンプ内流路が、前記供給油路と連通している請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。
　前記クラッチケースは、前記クラッチの軸方向一方側に配置されて径方向に延びるとともに径方向内側端部に前記ポンプ駆動軸が設けられている一方側径方向延在部と、前記クラッチの軸方向他方側に配置されて径方向に延びる他方側径方向延在部と、前記クラッチの径方向外側に配置されて軸方向に延びる円筒状の軸方向延在部と、を備え、
　前記回転電機は、前記クラッチケースと同軸状に配置されるとともに、当該回転電機の前記ロータが、前記軸方向延在部の外周面に接して固定され、
　前記他方側径方向延在部と前記軸方向延在部とは一体的に形成され、
　前記一方側径方向延在部と前記軸方向延在部とは、溶接により接合されて一体化されており、
　前記溶接による接合部は、前記ロータの内周面よりも径方向外側に位置する請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド駆動装置。