WO2012002179A1 - 車両用操舵装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to the technical field of vehicle steering devices.
- a target steering reaction force (or “target steering torque”) to be applied to the steering handle is set based on the steering angle and the vehicle speed, and this target steering reaction force is applied to the steering handle.
- Electric power steering (EPS: Electric Power Steering) that performs force control is known (for example, see Patent Document 1). By performing such reaction force control, the driver's steering feeling can be improved.
- Patent Documents 2 and 3 exist as prior art documents related to the present invention.
- the present invention has been made in view of the above-described problems, for example, and an object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus that can improve the steering feeling of the driver.
- a first vehicle steering apparatus sets a target steering reaction force to be applied to a steering wheel based on a steering angle and a vehicle speed, and applies the target steering reaction force.
- a vehicle steering apparatus that performs force control, the steering speed specifying means for specifying the steering speed of the steering handle, and the target steering according to the magnitude of the absolute value of the steering speed specified by the steering speed specifying means
- Target steering reaction force changing means for changing the magnitude of the reaction force.
- the target steering reaction force (that is, the target value of the steering reaction force to be applied to the steering wheel) is set based on the steering angle and the vehicle speed, and the reaction force control is performed.
- a target steering reaction force is applied to the steering wheel.
- the target steering reaction force changing means changes the magnitude of the target steering reaction force according to the magnitude of the absolute value of the steering speed specified by the steering speed specifying means.
- the driver's steering feeling can be improved as compared with a case where the magnitude of the target steering reaction force is constant regardless of the magnitude of the absolute value of the steering speed.
- the target steering reaction force changing means has a predetermined state in which the magnitude of the absolute value of the steering speed specified by the steering speed specifying means is not more than a threshold value.
- the magnitude of the target steering reaction force is changed so as to be smaller than the currently set magnitude of the target steering reaction force.
- the second vehicle steering apparatus sets a target steering reaction force to be applied to the steering wheel based on the steering angle and the vehicle speed, and applies the target steering reaction force.
- a vehicle steering apparatus that performs force control, wherein the target steering reaction force is different in magnitude when the steering handle is in a holding state and when the steering handle is not in a holding state.
- a target steering reaction force setting means for setting a steering reaction force is provided.
- the target steering reaction force is set based on the steering angle and the vehicle speed, and the target steering reaction force is applied to the steering handle by reaction force control.
- the target steering reaction force setting means is configured so that the magnitude of the target steering reaction force is different between when the steering handle is in the holding state and when the steering handle is not in the holding state.
- the target steering reaction force setting means maintains the magnitude of the target steering torque at the first magnitude appropriate for improving the steering feeling when the steering handle is in the steering-holding state. In the case of not being in the rudder state, switching is performed with the second size appropriate for improving the steering feeling.
- the driver's steering feeling is improved as compared with the case where the magnitude of the target steering reaction force is the same when the steering handle is in the holding state and when the steering handle is not in the holding state. Can do.
- the target steering reaction force setting means is more effective when the steering handle is in a holding state than when the steering handle is not in a holding state.
- the target steering reaction force is set so that the magnitude of the target steering reaction force is reduced.
- the steering feeling of the driver when the steering handle is in the steering holding state can be improved more reliably.
- FIG. 1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows notionally the structure of the controller which concerns on one Embodiment of this invention. It is a flowchart which shows the flow of the setting of the target steering reaction force in the reaction force control which concerns on one Embodiment of this invention. It is a map which prescribes
- FIG. 1 is a block diagram illustrating an overall configuration of a vehicle including a vehicle steering apparatus according to the present embodiment.
- a vehicle 10 including a vehicle steering apparatus includes a steering wheel 11, a steering shaft 12, a motor 13, a rack and pinion portion 14, a tie rod 15, a knuckle arm 16, A wheel 17, a steering angle sensor 21, a torque sensor 22, a vehicle speed sensor 23, and a controller 100 are provided.
- Steering wheel 11 (hereinafter simply referred to as “steering 11” as appropriate) is an example of a “steering handle” according to the present invention, and is operated by a driver to turn vehicle 10 or the like.
- the steering 11 is connected to the rack and pinion unit 14 via the steering shaft 12.
- the steering shaft 12 is provided with a steering angle sensor 21, a torque sensor 22 and a motor 13.
- the steering angle sensor 21 detects a steering angle corresponding to the operation of the steering wheel 11 by the driver.
- the steering angle sensor 21 supplies a detection signal corresponding to the detected steering angle to the controller 100.
- the torque sensor 22 detects torque acting on the steering shaft 12.
- the torque sensor 22 supplies a detection signal corresponding to the detected torque to the controller 100.
- the vehicle speed sensor 23 detects the vehicle speed of the vehicle 10 and supplies a detection signal corresponding to the detected vehicle speed to the controller 100.
- the motor 13 is configured by a reduction gear, an electric motor, or the like, and applies torque to the steering shaft 12 under the control of the controller 100.
- assist torque the torque that the motor 13 applies to the steering shaft 12 is appropriately referred to as “assist torque”.
- the rack and pinion unit 14 is composed of a rack and a pinion, and operates by receiving rotation from the steering shaft 12.
- a tie rod 15 and a knuckle arm 16 are connected to the rack and pinion unit 14, and wheels 17 are connected to the knuckle arm 16. In this case, when the tie rod 15 and the knuckle arm 16 are operated by the rack and pinion unit 14, the wheel 17 connected to the knuckle arm 16 is steered.
- the controller 100 is an electronic control unit including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like.
- the controller 100 is a reaction force control that controls the motor 13 so that a target steering reaction force is applied to the steering 11 based on detection signals supplied from the steering angle sensor 21, the torque sensor 22, and the vehicle speed sensor 23. I do. That is, in the reaction force control, the assist torque that the motor 13 applies to the steering shaft 12 is controlled by the controller 100 so that the target steering reaction force is applied to the steering 11.
- FIG. 2 is a block diagram conceptually showing the configuration of the controller 100.
- the controller 100 includes a target steering reaction force setting unit 110, a steering speed specifying unit 120, and a steering determination unit 130.
- the target steering reaction force setting unit 110 is an example of the “target steering reaction force setting unit” in the second vehicle steering apparatus according to the present invention, and the “target steering reaction force setting unit” in the first vehicle steering apparatus according to the present invention. It functions as an example of “target steering reaction force changing means”.
- the steering speed specifying unit 120 specifies the steering speed at which the steering 11 is steered based on the detection signal supplied from the steering angle sensor 21. Specifically, the steering speed specifying unit 120 specifies the steering speed of the steering wheel 11 by calculating a temporal change in the steering angle detected by the steering sensor 21.
- the steering holding determination unit 130 determines whether or not the steering 11 is in the steering holding state. Specifically, the steering determination unit 130 determines that the steering angle is equal to or greater than the steering angle threshold based on the steering angle detected by the steering angle sensor 21 and the steering speed specified by the steering speed specifying unit 120, and When the state where the absolute value of the speed is equal to or less than the steering speed threshold continues for the first predetermined time or more, it is determined that the steering 11 is in the holding state, and other states (that is, the steering angle is the steering angle). When the state smaller than the angle threshold value or the state where the absolute value of the steering speed is larger than the steering speed threshold value) continues for the second predetermined time or longer, the steering 11 is in a normal state that is not in the holding state. judge.
- the target steering reaction force setting unit 110 sets a target steering reaction force to be applied to the steering 11 based on detection signals supplied from the steering angle sensor 21 and the vehicle speed sensor 23. More specifically, the target steering reaction force setting unit 110 sets a target steering reaction force to be applied to the steering 11 based on a target steering reaction force map described later with reference to FIGS. 4 and 5.
- the target steering reaction force map is stored in the ROM or RAM of the controller 100.
- reaction force control by the vehicle steering apparatus according to the present embodiment will be described with reference to FIG.
- setting of the target steering reaction force when the vehicle steering apparatus according to the present embodiment performs the reaction force control will be mainly described.
- FIG. 3 is a flowchart showing a flow of setting the target steering reaction force in the reaction force control.
- step S10 in the reaction force control, first, it is determined by the steering determination unit 130 (see FIG. 2) whether or not the steering wheel 11 is in the steering state (step S10).
- the target steering reaction force setting unit 110 is for a normal state as shown in the graph shown in FIG.
- the target steering reaction force T1 for the normal state is set as the target steering reaction force to be applied to the steering 11 (step S30).
- the target steering reaction force map for the normal state is a map that defines the target steering reaction force when the steering 11 is in the normal state according to the steering angle and the vehicle speed.
- FIG. 4 shows only the relationship between the steering angle and the target steering reaction force in the target steering reaction force map for the normal state, and does not show the relationship between the vehicle speed and the target steering reaction force.
- the target steering reaction force determination unit 110 displays the target for the holding state as shown by the solid line in FIG. Based on the steering reaction force map, the target steering reaction force T2 for the steered state is set as the target steering reaction force to be applied to the steering 11 (step S20).
- the target steering reaction force map for the holding state is a map that regulates the target steering reaction force when the steering 11 is in the holding state according to the steering angle and the vehicle speed. In FIG. 5, only the relationship between the steering angle and the target steering reaction force in the target steering reaction force map for the steered state is shown, and the relationship between the vehicle speed and the target steering reaction force is not shown.
- the magnitude of the target steering reaction force T2 for the steered state is smaller than the magnitude of the target steering reaction force T1 for the normal state.
- the target steering reaction force setting unit 110 has a target steering reaction force that is greater when the steering 11 is in the holding state (step S10: Yes) than when the steering 11 is in the normal state (step S10: No).
- the target steering reaction force is set so that the size becomes smaller.
- the target steering reaction force setting unit 110 has a target steering reaction force to be applied to the steering 11 that is larger than the target steering reaction force T1 for the normal state and the target steering reaction force T1 for the normal state. Switching between the target steering reaction force T2 for a small steering holding state. Therefore, it is possible to reduce the steering reaction force that is unnecessary for the driver who is keeping the steering wheel 11 in the steered state, and to reliably improve the steering feeling of the driver in the steered state.
- the case where the magnitude of the target steering reaction force T2 for the steered state is smaller than the magnitude of the target steering reaction force T1 for the normal state has been described as an example.
- the magnitude of the steering reaction force T2 may be larger than the magnitude of the target steering reaction force T1 for the normal state.
- steering reaction forces having different magnitudes can be applied to the steering 11 when the steering 11 is in the normal state and when the steering 11 is in the holding state. The ring can be improved.
- the steering speed specifying unit 120 specifies the target steering reaction force.
- the magnitude of the target steering reaction force may be changed according to the magnitude of the absolute value of the steering speed. If comprised in this way, a driver
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Abstract
車両用操舵装置は、操舵ハンドル（１１）に付与すべき目標操舵反力を操舵角及び車速に基づいて設定し、目標操舵反力を付与する反力制御を行う車両用操舵装置であって、操舵ハンドルの操舵速度を特定する操舵速度特定手段（１２０）と、操舵速度特定手段によって特定された操舵速度の絶対値の大きさに応じて目標操舵反力の大きさを変更する目標操舵反力変更手段（１１０）とを備える。
Description
本発明は、車両用操舵装置の技術分野に関する。
この種の車両用操舵装置として、操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力（或いは「目標操舵トルク」）を操舵角及び車速に基づいて設定し、この目標操舵反力を操舵ハンドルに付与する反力制御を行う電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が知られている（例えば特許文献１参照）。このような反力制御を行うことで、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２及び３が存在する。
しかしながら、前述した特許文献１に開示された技術では、運転者が操舵ハンドルを操舵する操舵速度の絶対値の大きさが考慮されておらず、操舵速度の絶対値の大きさによっては、運転者の操舵フィーリングを向上させることが困難になるおそれがあるという技術的問題点がある。
本発明は、例えば前述した問題点に鑑みなされたものであり、運転者の操舵フィーリングを向上させることが可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。
本発明に係る第１の車両用操舵装置は上記課題を解決するために、操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力を操舵角及び車速に基づいて設定し、前記目標操舵反力を付与する反力制御を行う車両用操舵装置であって、前記操舵ハンドルの操舵速度を特定する操舵速度特定手段と、該操舵速度特定手段によって特定された操舵速度の絶対値の大きさに応じて前記目標操舵反力の大きさを変更する目標操舵反力変更手段とを備える。
本発明に係る第１の車両用操舵装置によれば、目標操舵反力（即ち、操舵ハンドルに付与すべき操舵反力の目標値）が操舵角及び車速に基づいて設定され、反力制御により目標操舵反力が操舵ハンドルに付与される。
本発明では特に、目標操舵反力変更手段は、操舵速度特定手段によって特定された操舵速度の絶対値の大きさに応じて目標操舵反力の大きさを変更する。これにより、例えば目標操舵反力の大きさが操舵速度の絶対値の大きさによらず一定である場合と比較して、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。
本発明に係る第１の車両用操舵装置の一態様では、前記目標操舵反力変更手段は、前記操舵速度特定手段によって特定された操舵速度の絶対値の大きさが閾値以下である状態が所定期間以上継続する場合には、前記目標操舵反力の大きさを、現在設定されている前記目標操舵反力の大きさよりも小さくなるように変更する。
この態様によれば、操舵速度の絶対値の大きさが閾値以下である状態が所定期間継続する場合における運転者の操舵フィーリングをより確実に向上させることができる。
本発明に係る第２の車両用操舵装置は上記課題を解決するために、操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力を操舵角及び車速に基づいて設定し、前記目標操舵反力を付与する反力制御を行う車両用操舵装置であって、前記操舵ハンドルが保舵状態である場合と前記操舵ハンドルが保舵状態でない場合とで前記目標操舵反力の大きさが互いに異なるように、前記目標操舵反力を設定する目標操舵反力設定手段を備える。
本発明に係る第２車両用操舵装置によれば、目標操舵反力が操舵角及び車速に基づいて設定され、反力制御により目標操舵反力が操舵ハンドルに付与される。
本発明では特に、目標操舵反力設定手段は、操舵ハンドルが保舵状態である場合と操舵ハンドルが保舵状態でない場合とで目標操舵反力の大きさが互いに異なるように、目標操舵反力を設定する。即ち、例えば、目標操舵反力設定手段は、目標操舵トルクの大きさを、操舵ハンドルが保舵状態である場合において操舵フィーリングを向上させるのに適切な第１の大きさと、操舵ハンドルが保舵状態でない場合において操舵フィーリングを向上させるのに適切な第２の大きさとで切り替える。
よって、例えば操舵ハンドルが保舵状態である場合と操舵ハンドルが保舵状態でない場合とで目標操舵反力の大きさが同じである場合と比較して、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。
本発明に係る第２の車両用操舵装置の一態様では、前記目標操舵反力設定手段は、前記操舵ハンドルが保舵状態である場合には、前記操舵ハンドルが保舵状態でない場合よりも前記目標操舵反力の大きさが小さくなるように、前記目標操舵反力を設定する。
この態様によれば、操舵ハンドルが保舵状態である場合における運転者の操舵フィーリングをより確実に向上させることができる。
本発明の作用及び他の利得は次に説明する発明を実施するための形態から明らかにされる。
以下では、本発明の一実施形態について図を参照しつつ説明する。
本実施形態に係る車両用操舵装置について、図１から図５を参照して説明する。
先ず、本実施形態に係る車両用操舵装置を備えた車両の全体構成について、図１を参照して説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用操舵装置を備えた車両の全体構成を示すブロック図である。
図１において、本実施形態に係る車両用操舵装置を備えた車両１０は、ステアリングホイール１１と、ステアリングシャフト１２と、モータ１３と、ラックアンドピニオン部１４と、タイロッド１５と、ナックルアーム１６と、車輪１７と、操舵角センサ２１と、トルクセンサ２２と、車速センサ２３と、コントローラ１００とを備えている。
ステアリングホイール１１（以下、単に「ステアリング１１」と適宜称する）は、本発明に係る「操舵ハンドル」の一例であり、車両１０を旋回等させるために運転者によって操作される。ステアリング１１は、ステアリングシャフト１２を介して、ラックアンドピニオン部１４に接続されている。ステアリングシャフト１２には、操舵角センサ２１、トルクセンサ２２及びモータ１３が設けられている。
操舵角センサ２１は、運転者によるステアリング１１の操作に対応する操舵角を検出する。操舵角センサ２１は、検出した操舵角に対応する検出信号をコントローラ１００に供給する。
トルクセンサ２２は、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出する。トルクセンサ２２は、検出したトルクに対応する検出信号をコントローラ１００に供給する。
車速センサ２３は、車両１０の車速を検出し、検出した車速に対応する検出信号をコントローラ１００に供給する。
モータ１３は、減速機や電動モータなどによって構成されており、コントローラ１００による制御下で、ステアリングシャフト１２にトルクを付与する。尚、以下では、モータ１３がステアリングシャフト１２に付与するトルクを「アシストトルク」と適宜称する。
ラックアンドピニオン部１４は、ラックやピニオンによって構成されており、ステアリングシャフト１２から回転が伝達されて動作する。ラックアンドピニオン部１４には、タイロッド１５及びナックルアーム１６が連結されており、ナックルアーム１６には、車輪１７が連結されている。この場合、タイロッド１５及びナックルアーム１６がラックアンドピニオン部１４によって動作されることにより、ナックルアーム１６に連結された車輪１７が転舵されることとなる。
コントローラ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えた電子制御ユニットである。コントローラ１００は、操舵角センサ２１、トルクセンサ２２及び車速センサ２３の各々から供給される検出信号に基づいて、ステアリング１１に目標操舵反力が付与されるように、モータ１３を制御する反力制御を行う。即ち、反力制御では、モータ１３がステアリングシャフト１２に付与するアシストトルクは、ステアリング１１に目標操舵反力が付与されるようにコントローラ１００によって制御される。
図２は、コントローラ１００の構成を概念的に示すブロック図である。
コントローラ１００は、目標操舵反力設定部１１０、操舵速度特定部１２０及び保舵判定部１３０を備えている。尚、目標操舵反力設定部１１０は、本発明に係る第２の車両用操舵装置における「目標操舵反力設定手段」の一例であると共に、本発明に係る第１の車両用操舵装置における「目標操舵反力変更手段」の一例として機能する。
操舵速度特定部１２０は、操舵角センサ２１から供給される検出信号に基づいて、ステアリング１１が操舵される操舵速度を特定する。具体的には、操舵速度特定部１２０は、操舵センサ２１によって検出される操舵角の時間的な変化を算出することにより、ステアリング１１の操舵速度を特定する。
保舵判定部１３０は、ステアリング１１が保舵状態であるか否かを判定する。具体的には、保舵判定部１３０は、操舵角センサ２１によって検出される操舵角及び操舵速度特定部１２０によって特定される操舵速度に基づいて、操舵角が操舵角閾値以上であって、操舵速度の絶対値の大きさが操舵速度閾値以下である状態が第１所定時間以上継続する場合には、ステアリング１１が保舵状態であると判定し、これ以外の状態（即ち、操舵角が操舵角閾値よりも小さい状態、或いは、操舵速度の絶対値の大きさが操舵速度閾値より大きい状態）が第２所定時間以上継続する場合には、ステアリング１１が保舵状態ではない通常状態であると判定する。
目標操舵反力設定部１１０は、ステアリング１１に付与すべき目標操舵反力を、操舵角センサ２１及び車速センサ２３の各々から供給される検出信号に基づいて設定する。より具体的には、目標操舵反力設定部１１０は、図４及び図５を参照して後述する目標操舵反力マップに基づいて、ステアリング１１に付与すべき目標操舵反力を設定する。目標操舵反力マップは、コントローラ１００のＲＯＭ又はＲＡＭに記憶されている。
次に、本実施形態に係る車両用操舵装置による反力制御について、図３を参照して説明する。以下では、本実施形態に係る車両用操舵装置が反力制御を行う際の目標操舵反力の設定について主に説明する。
図３は、反力制御における目標操舵反力の設定の流れを示すフローチャートである。
図３において、反力制御では、先ず、ステアリング１１が保舵状態であるか否かが保舵判定部１３０（図２参照）によって判定される（ステップＳ１０）。
ステアリング１１が保舵状態でない（即ち、通常状態である）と判定された場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、目標操舵反力設定部１１０は、図４に示されるグラフのような通常状態用の目標操舵反力マップに基づいて、ステアリング１１に付与すべき目標操舵反力として通常状態用の目標操舵反力Ｔ１を設定する（ステップＳ３０）。通常状態用の目標操舵反力マップは、ステアリング１１が通常状態である場合における目標操舵反力を操舵角及び車速に応じて規定するマップである。尚、図４では、通常状態用の目標操舵反力マップにおける操舵角と目標操舵反力との関係のみを示し、車速と目標操舵反力との関係の図示を省略している。
一方、ステアリング１１が保舵状態であると判定された場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、目標操舵反力判定部１１０は、図５において実線で示されるグラフのような保舵状態用の目標操舵反力マップに基づいて、ステアリング１１に付与すべき目標操舵反力として保舵状態用の目標操舵反力Ｔ２を設定する（ステップＳ２０）。保舵状態用の目標操舵反力マップは、ステアリング１１が保舵状態である場合における目標操舵反力を操舵角及び車速に応じて規定するマップである。尚、図５では、保舵状態用の目標操舵反力マップにおける操舵角と目標操舵反力との関係のみを示し、車速と目標操舵反力との関係の図示を省略している。
ここで本実施形態では特に、図５に示すように、保舵状態用の目標操舵反力Ｔ２の大きさは、通常状態用の目標操舵反力Ｔ１の大きさよりも小さい。
即ち、目標操舵反力設定部１１０は、ステアリング１１が保舵状態である場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）には、ステアリング１１が通常状態である場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）よりも目標操舵反力の大きさが小さくなるように、目標操舵反力を設定する。言い換えれば、目標操舵反力設定部１１０は、ステアリング１１に付与すべき目標操舵反力を、通常状態用の目標操舵反力Ｔ１と、この通常状態用の目標操舵反力Ｔ１よりも大きさが小さい保舵状態用の目標操舵反力Ｔ２との間で切り替える。よって、ステアリング１１を保舵状態としている運転者にとって不要な操舵反力を低減でき、保舵状態における運転者の操舵フィーリングを確実に向上させることができる。
尚、本実施形態では、保舵状態用の目標操舵反力Ｔ２の大きさが、通常状態用の目標操舵反力Ｔ１の大きさよりも小さい場合を例に挙げたが、保舵状態用の目標操舵反力Ｔ２の大きさが、通常状態用の目標操舵反力Ｔ１の大きさよりも大きくてもよい。この場合にも、ステアリング１１が通常状態である場合と、ステアリング１１が保舵状態である場合とで、互いに大きさの異なる操舵反力をステアリング１１に付与することができ、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。
尚、本実施形態では、ステアリング１１が保舵状態であるか否かを判定し、この判定結果に応じて、目標操舵反力を変更する例を挙げたが、操舵速度特定部１２０によって特定される操舵速度の絶対値の大きさに応じて目標操舵反力の大きさを変更するように構成してもよい。このように構成すれば、例えば目標操舵反力の大きさが操舵速度の絶対値の大きさによらず一定である場合と比較して、運転者の操舵フィーリングを向上させることができる。
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両用操舵装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
１１…ステアリングホイール、１２…ステアリングシャフト、１３…モータ、１７…車輪、２１…操舵角センサ、２２…トルクセンサ、２３…車速センサ、１００…コントローラ、１１０…目標反力設定部、１２０…操舵速度特定部、１３０…保舵判定部
Claims (4)
- 操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力を操舵角及び車速に基づいて設定し、前記目標操舵反力を付与する反力制御を行う車両用操舵装置であって、
前記操舵ハンドルの操舵速度を特定する操舵速度特定手段と、
該操舵速度特定手段によって特定された操舵速度の絶対値の大きさに応じて前記目標操舵反力の大きさを変更する目標操舵反力変更手段と
を備えることを特徴とする車両用操舵装置。 - 前記目標操舵反力変更手段は、前記操舵速度特定手段によって特定された操舵速度の絶対値の大きさが閾値以下である状態が所定期間以上継続する場合には、前記目標操舵反力の大きさを、現在設定されている前記目標操舵反力の大きさよりも小さくなるように変更する請求項１に記載の車両用操舵装置。
- 操舵ハンドルに付与すべき目標操舵反力を操舵角及び車速に基づいて設定し、前記目標操舵反力を付与する反力制御を行う車両用操舵装置であって、
前記操舵ハンドルが保舵状態である場合と前記操舵ハンドルが保舵状態でない場合とで前記目標操舵反力の大きさが互いに異なるように、前記目標操舵反力を設定する目標操舵反力設定手段を備えることを特徴とする車両用操舵装置。 - 前記目標操舵反力設定手段は、前記操舵ハンドルが保舵状態である場合には、前記操舵ハンドルが保舵状態でない場合よりも前記目標操舵反力の大きさが小さくなるように、前記目標操舵反力を設定する請求項３に記載の車両用操舵装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| CN2011800313392A CN102958783A (zh) | 2010-06-30 | 2011-06-17 | 车辆用转向装置 |
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