WO2011161780A1 - 車両用制御装置および車両用制御方法 - Google Patents

車両用制御装置および車両用制御方法 Download PDF

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純太 泉
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to control of a vehicle equipped with a battery that can be charged using an external power source, and more particularly to charge control using an external power source that is executed for a battery mounted on the vehicle.
  • Patent Document 1 describes a battery in a power supply device including a plurality of batteries having different characteristics, by setting the battery state to a better state according to the battery characteristics. Disclosed is a power supply device that suppresses deterioration of the battery.
  • This power supply apparatus is a power supply apparatus that receives power supply from the outside and supplies power to an external power consuming device, and is a chargeable / dischargeable first battery having a first characteristic, and a first characteristic.
  • the voltage adjusting means capable of adjusting the second voltage, the first state detecting means for detecting the state of the first battery, and the first state detecting means when no external power is supplied.
  • Control means for controlling the voltage adjusting means so that power is transferred between the first battery and the second battery in order to bring the first battery into a good state based on the state of the first battery made .
  • the battery mounted on the vehicle is charged using an external power supply until the battery is fully charged, there is a problem that the battery is left in a fully charged state after charging. For example, if the user does not drive the vehicle for a long time after charging, or if it takes a long time to be delivered to the user after being shipped at the factory shipment stage after being charged at the factory shipment stage, the battery will remain fully charged. Since the battery is left for a long time, deterioration of the battery may be accelerated.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device and a vehicle control method that suppress the promotion of deterioration of a battery mounted on the vehicle. is there.
  • a vehicle control device includes a rotating electrical machine serving as a drive source, a plurality of power storage devices for supplying power to the rotating electrical machine, and a plurality of power storage devices for charging using an external power source.
  • the plurality of power storage devices are connected in parallel.
  • the vehicle control device includes a plurality of power storage devices such that when an input unit for inputting a command, an external power source, and a charging device are connected, the remaining capacities of the plurality of power storage devices are fully charged.
  • the first charging is performed when the command for executing the second charging control is input to the input unit.
  • the second charging control is for charging the plurality of power storage devices using an external power source until each of the remaining capacities of the plurality of power storage devices reaches a threshold value lower than the upper limit value of the remaining capacity corresponding to the fully charged state. Charge control.
  • the control unit uses the external power source to store a plurality of power storage devices when a command for executing the second charging control is input to the input unit in addition to the case where the external power source and the charging device are connected.
  • the remaining capacity of the first power storage device is equal to or greater than the threshold value
  • the remaining capacity of the second power storage device different from the first power storage device is equal to or greater than the threshold value Charge until.
  • the input unit includes a brake pedal and a detection unit for detecting an operation amount of the brake pedal.
  • the control unit determines the number of times that the brake pedal is repeatedly depressed and released in a predetermined period based on the detection result by the detection unit. In such a case, the second charge control is executed.
  • the vehicle is provided with a connection terminal for connecting an external power source and the charging device.
  • the input unit is provided at the connection terminal, and includes a button for unlocking the connection between the external power source and the charging device, and a detection unit for detecting whether or not the button is operated.
  • the control unit performs the second operation when the number of times the button is operated in a predetermined period based on the detection result by the detection unit is a predetermined number. Execute charge control.
  • the second charging control is executed when the vehicle is shipped from the factory. More preferably, the threshold value secures a first power consumed in an electric device mounted on the vehicle during a storage period of the vehicle and a second power consumed by self-discharge in a plurality of power storage devices during the storage period. It is the charge amount to do.
  • the threshold value is a charge amount for securing third power necessary for moving the vehicle at the time of factory shipment in addition to the first power and the second power.
  • the threshold value is a charge amount that is charged when charging is continued until a time necessary for confirming whether or not a plurality of power storage devices can be charged normally.
  • a vehicle control method is for charging a plurality of power storage devices using a rotating electrical machine as a drive source, a plurality of power storage devices for supplying power to the rotating electrical machine, and an external power source. It is the vehicle control method of the vehicle containing this charging device.
  • the plurality of power storage devices are connected in parallel.
  • This vehicle control method is for charging a plurality of power storage devices so that a remaining capacity of the plurality of power storage devices is in a fully charged state when a command is received and an external power source and a charging device are connected. Executing the first charge control and executing the second charge control when receiving an instruction to execute the second charge control in addition to the case where the external power source and the charging device are connected.
  • the second charging control is for charging the plurality of power storage devices using an external power source until each of the remaining capacities of the plurality of power storage devices reaches a threshold value lower than the upper limit value of the remaining capacity corresponding to the fully charged state. Charge control.
  • the SOCs of the plurality of power storage devices are obtained using the external power source.
  • the threshold value is lower than the upper limit value of the SOC corresponding to the fully charged state. Battery deterioration can be suppressed.
  • the charging can be completed earlier than the case where the battery mounted on the vehicle is charged so as to be fully charged. Therefore, it is possible to provide a vehicle control device and a vehicle control method that suppress the promotion of deterioration of the battery mounted on the vehicle.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle equipped with a vehicle control device according to the present embodiment. It is a timing chart which shows the change of SOC in the case of charging until all the batteries are fully charged using an external power supply. It is a functional block diagram of ECU which is a control device for vehicles concerning this embodiment. It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU which is the vehicle control apparatus which concerns on this Embodiment. It is a timing chart which shows operation
  • vehicle 100 includes a first motor generator (hereinafter referred to as MG) 2, a second MG 4, a first inverter 12, a second inverter 14, a smoothing capacitor 16, and a first booster.
  • Converter 22 second boost converter 24, first system main relay (hereinafter referred to as SMR) 32, second SMR 34, third SMR 36, main battery 42, first sub battery 44, and second sub
  • SMR system main relay
  • the battery 46, the charging device 50, the power split device 52, the driving wheel 54, the engine 56, the braking device 58, and an ECU (Electronic Control Unit) 200 are included.
  • the vehicle 100 is described as being a hybrid vehicle.
  • the vehicle 100 is not particularly limited to a hybrid vehicle, and may be any vehicle that uses at least a rotating electric machine as a drive source. Therefore, vehicle 100 may be an electric vehicle.
  • the first MG2, the second MG4, and the engine 56 are connected to the power split device 52.
  • the vehicle 100 travels by driving force from at least one of the engine 56 and the second MG 4.
  • the power generated by the engine 56 is divided into two paths by the power split device 52. One is a path transmitted to the drive wheel 54, and the other is a path transmitted to the first MG2.
  • the driving wheel 54 is provided with a braking device 58, and the braking device 58 limits the rotation of the driving wheel 54 when a brake pedal 112 described later is depressed.
  • Each of the first MG2 and the second MG4 is an AC rotating electric machine, for example, a three-phase AC rotating electric machine including a rotor in which a permanent magnet is embedded.
  • First MG 2 generates power using the power of engine 56 divided by power split device 52. For example, when the SOC (State of Charge) indicating the remaining capacity of the main battery 42 becomes lower than a predetermined value, the engine 56 is started and power is generated by the first MG 2, and the generated power is used as the main battery 42. To be supplied. The main battery 42 is charged with the electric power generated by the first MG2.
  • SOC State of Charge
  • the second MG 4 generates a driving force using the power supplied from the second inverter 14.
  • the driving force of the second MG 4 is transmitted to the driving wheel 54.
  • the second MG 4 is driven by the drive wheels 54, and the second MG 4 operates as a generator.
  • the second MG 4 operates as a regenerative brake that converts braking energy into electric power.
  • the electric power generated by the second MG 4 is supplied to the second inverter.
  • the power supplied to the second inverter is supplied to the main battery 42 via the first boost converter 22 or to the first sub-battery 44 or the second sub-battery 46 via the second boost converter 24. Or be supplied.
  • the main battery 42, the first sub-battery 44 or the second sub-battery 46 is charged by the electric power generated by the second MG 4.
  • the power split device 52 is a planetary gear including a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear (all not shown).
  • the pinion gear engages with the sun gear and the ring gear.
  • the carrier supports the pinion gear so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of the engine 56.
  • the sun gear is connected to the rotation shaft of the first MG2.
  • the ring gear is connected to the rotation shaft of the second MG 4.
  • the first inverter 12 and the second inverter 14 are connected in parallel to the main positive bus MPL and the main negative bus MNL.
  • First inverter 12 converts DC power supplied from first boost converter 22 or second boost converter 24 into AC power and outputs the AC power to first MG 2.
  • Second inverter 14 converts the DC current supplied from first boost converter 22 or second boost converter 24 into AC power and outputs the AC power to second MG 4.
  • first inverter 12 converts AC power generated in the first MG 2 into DC power and outputs the DC power to the first boost converter 22 or the second boost converter 24.
  • Second inverter 14 converts AC power generated in second MG 4 into DC power and outputs the DC power to first boost converter 22 or second boost converter 24.
  • Each of the first inverter 12 and the second inverter 14 is composed of a bridge circuit including switching elements for three phases, for example.
  • First inverter 12 drives first MG2 by performing a switching operation in accordance with control signal PWI1 from ECU 200.
  • Second inverter 14 drives second MG 4 by performing a switching operation in accordance with control signal PWI 2 from ECU 200.
  • the ECU 200 is connected to a brake pedal position sensor 110, an accelerator pedal position sensor 114, a shift position sensor 118, and a steering position sensor 122.
  • the brake pedal position sensor 110 detects the amount of operation of the brake pedal 112 (ie, the amount of depression).
  • the brake pedal position sensor 110 transmits a signal indicating the detected depression amount of the brake pedal 112 to the ECU 200.
  • a switch for detecting whether the brake pedal 112 is depressed (on state) or released (deactivated state) may be used. .
  • the accelerator pedal position sensor 114 detects the operation amount (that is, the depression amount) of the accelerator pedal 116.
  • the accelerator pedal position sensor 114 transmits a signal indicating the detected depression amount of the accelerator pedal 116 to the ECU 200.
  • the shift position sensor 118 detects the position of the shift lever 120. Shift position sensor 118 transmits a signal indicating the detected position of shift lever 120 to ECU 200. ECU 200 identifies the currently selected shift position based on the received position of shift lever 120.
  • the steering position sensor 122 detects the operation amount (that is, the rotation amount) of the steering wheel 124.
  • the steering position sensor 122 transmits a signal indicating the amount of rotation of the steering wheel 124 to the ECU 200.
  • the ECU 200 calculates the vehicle required power Ps based on the depression amount of the brake pedal 112, the depression amount of the accelerator pedal 116, the detection signal of each sensor (not shown), the traveling state, and the like, and based on the calculated vehicle required power Ps. Torque target values and rotation speed target values of 1MG2 and second MG4 are calculated. ECU 200 controls first inverter 12 and second inverter 14 such that the generated torque and rotation speed of first MG2 and second MG4 become target values.
  • Each of the main battery 42, the first sub-battery 44, and the second sub-battery 46 is a rechargeable DC power source, for example, a secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, a large capacity capacitor, or the like. .
  • the main battery 42 is connected to the first boost converter 22 via the first SMR 32.
  • the first sub-battery 44 is connected to the second boost converter 24 via the second SMR 34.
  • Second sub-battery 46 is connected to second boost converter 24 via third SMR 36.
  • the first sub battery 44 and the second sub battery 46 are mounted in addition to the main battery 42.
  • First SMR 32 is electrically connected to main battery 42 and first boost converter 22, and electrically disconnects main battery 42 and first boost converter 22 based on control signal S ⁇ b> 1 from ECU 200. Switching from one of the shut-off states to the other state.
  • second SMR 34 electrically connects first sub-battery 44 and second boost converter 24, and electrically connects first sub-battery 44 and second boost converter 24.
  • the state is switched from one of the shut-off states to be shut off to the other.
  • third SMR 36 electrically connects second sub-battery 46 and second boost converter 24, and electrically connects second sub-battery 46 and second boost converter 24.
  • the state is switched from one of the shut-off states to be shut off to the other.
  • ECU 200 transmits control signals S2 and S3 to first SMR 34 and third SMR 36 so that one of second SMR 34 and third SMR 36 is in a conducting state and the other is in a blocking state.
  • the first sub-battery 44 and the second boost converter 24 are electrically connected. Therefore, the electric power of the first sub battery 44 is supplied to the second boost converter 24.
  • the third SMR 36 becomes conductive and the second SMR 34 becomes cut-off, the second sub-battery 46 and the second boost converter 24 are electrically connected. Therefore, the electric power of the second sub battery 46 is supplied to the second boost converter 24.
  • the second SMR 34 and the third SMR 36 are controlled to select a power source that supplies power to the second boost converter 24.
  • the first boost converter 22 and the second boost converter 24 are connected in parallel to the main positive bus MPL and the main negative bus MNL.
  • First boost converter 22 performs voltage conversion between main battery 42 and main positive bus MPL and main negative bus MNL based on control signal PWC1 from ECU 200.
  • Second boost converter 24 performs voltage conversion between one of first sub-battery 44 and second sub-battery 46 and main positive bus MPL and main negative bus MNL based on control signal PWC2 from ECU 200.
  • Smoothing capacitor 16 is connected between main positive bus MPL and main negative bus MNL, and reduces power fluctuation components included in main positive bus MPL and main negative bus MNL.
  • the ECU 200 is further connected with a first current sensor 84, a first voltage sensor 86, a second current sensor 88, a second voltage sensor 90, a third current sensor 92, and a third voltage sensor 94. .
  • the first current sensor 84 detects the current IB1 from the main battery 42 to the first boost converter 22, and transmits a signal indicating the detected current IB1 to the ECU 200.
  • First voltage sensor 86 detects voltage VB1 of main battery 42, and transmits a signal indicating detected voltage VB1 to ECU 200.
  • ECU 200 calculates the SOC of main battery 42 based on current IB1 detected by first current sensor 84 and voltage VB1 detected by first voltage sensor 86. ECU 200 may calculate the SOC of main battery 42 based on the temperature of main battery 42 in addition to current IB1 and voltage VB1. The temperature of the main battery 42 is detected by a temperature sensor (not shown) provided on the main battery 42. Further, the ECU 200 may calculate the SOC of the main battery 42 based on, for example, OCV (Open Circuit Voltage), or calculate the SOC of the main battery 42 based on the charging current and the discharging current. You may do it.
  • OCV Open Circuit Voltage
  • the second voltage sensor 90 detects the voltage VB2 of the first sub-battery 44 and transmits a signal indicating the detected voltage VB2 to the ECU 200.
  • Second current sensor 92 detects current IB2 from first sub-battery 44 to second boost converter 24, and transmits a signal indicating detected current IB2 to ECU 200.
  • ECU 200 calculates the SOC of first sub-battery 44 based on current IB2 detected by second current sensor 88 and voltage VB2 detected by second voltage sensor 90. ECU 200 may calculate the SOC of first sub-battery 44 based on the temperature of first sub-battery 44 in addition to current IB2 and voltage VB2. Since the SOC calculation method is as described above, detailed description thereof will not be repeated.
  • the third voltage sensor 94 detects the voltage VB3 of the second sub-battery 46 and transmits a signal indicating the detected voltage VB3 to the ECU 200.
  • Third current sensor 92 detects current IB3 from second sub-battery 46 to second boost converter 24, and transmits a signal indicating detected current IB3 to ECU 200.
  • ECU 200 calculates the SOC of second sub-battery 46 based on current IB3 detected by third current sensor 92 and voltage VB3 detected by third voltage sensor 94. ECU 200 may calculate the SOC of second sub-battery 46 based on the temperature of second sub-battery 46 in addition to current IB3 and voltage VB3. Since the SCO calculation method is as described above, detailed description thereof will not be repeated.
  • the first current sensor 84, the second current sensor 88, and the third current sensor 92 have been described as detecting the positive line current, but the present invention is not particularly limited thereto.
  • the current of the negative electrode wire may be detected.
  • the ECU 200 generates control signals S2 and S3 for sequentially switching and using the first sub-battery 44 and the second sub-battery 46, and transmits them to the second SMR 34 and the third SMR 36.
  • the ECU 200 electrically connects the first sub battery 44 and the second boost converter 24 to each other.
  • Control signals S2 and S3 are generated so that the second SMR 34 in the conductive state is in the cut-off state and the third SMR 36 in the cut-off state is in the conductive state when the SOC of the battery is lower than the SOC indicating the predetermined remaining capacity. To do.
  • ECU 200 generates control signal PWC1 for controlling first boost converter 22 and control signal PWC2 for controlling second boost converter 24 based on vehicle required power Ps. ECU 200 transmits the generated control signals PWC1 and PWC2 to first boost converter 22 and second boost converter 24, respectively, and controls first boost converter 22 and second boost converter 24.
  • the charging device 50 is attached with a charging plug 62 connected to the external power source 60, and uses any one of the main battery 42, the first sub battery 44, and the second sub battery 46 using the power of the external power source 60. To charge.
  • the charging plug 62 includes a lock mechanism that locks the connection between the charging device 50 and the charging plug 62 when the connection between the charging device 50 and the charging plug 62 is completed, and an initial position when the operation of the locking mechanism is completed. And a button 68 for moving to a predetermined position. The user confirms that the lock mechanism is operating normally by moving the button 68 from the initial position to a predetermined position, and that the connection between the charging device 50 and the charging plug 62 has been completed. Can be recognized. When the user moves the position of the button 68 from the predetermined position to the initial position, the lock of the connection between the charging device 50 and the charging plug 62 by the lock mechanism is released. At this time, the user can remove the charging plug 62 from the charging device 50.
  • the switch 68 is attached to the button 68.
  • the switch 64 When the position of the button 68 is moved from the initial position to a predetermined position, the switch 64 outputs a signal PI indicating that the button 68 has been operated. It transmits to ECU200 via the charging device 50.
  • the switch 64 stops transmission of the signal PI when the position of the button 68 is moved from a predetermined position to an initial position.
  • the switch 64 transmits a signal PI to the ECU 200 when the position of the button 68 is moved from a predetermined position to an initial position, and when the position of the button 68 is moved from the initial position to a predetermined position. The transmission of the signal PI may be stopped.
  • the charging device 50 is provided with a connection confirmation sensor 66 for detecting that the charging plug 62 and the charging device 50 are connected.
  • the connection confirmation sensor 66 is an electric circuit that conducts when the charging plug 62 and the charging device 50 are connected. Connection confirmation sensor 66 transmits to ECU 200 a signal C1 indicating that charging plug 62 and charging device 50 are connected.
  • the external power source 60 is a power source provided outside the vehicle 100, and may be an AC power source such as a commercial power source, for example.
  • the charging device 50 is connected in parallel to each of the first sub battery 44 and the second sub battery 46 via a relay 38.
  • Relay 38 is electrically connected to charging device 50 and first sub-battery 44 or second sub-battery 46 in accordance with control signal S4 from ECU 200, charging device 50 and first sub-battery 44 or Switching from any one of the shut-off states in which the second sub-battery 46 is electrically shut off to the other.
  • vehicle 100 having the above configuration, when main battery 42, first sub-battery 44, and second sub-battery 46 mounted on vehicle 100 are charged using external power source 60 until they are fully charged. There is a possibility that the battery is left in a fully charged state after the charging is completed. For example, when the user does not drive the vehicle 100 for a long time after charging, or when it takes a long time until it reaches the user after being shipped by transportation after being charged at the factory shipment stage of the vehicle 100, the fully charged state Since the battery is left for a long time, deterioration of the battery may be accelerated.
  • the factory shipment stage is a stage where the vehicle 100 is manufactured from the factory and then shipped from the factory.
  • the main battery Charging is started so that the SOC of 42 becomes SOC (1) which is the upper limit value of the SOC corresponding to the fully charged state.
  • the vertical axis in FIG. 2 indicates the SOC, and the horizontal axis in FIG. 2 indicates the time.
  • ECU 200 when external power supply 60 and charging device 50 are connected, ECU 200 causes the SOCs of main battery 42, first sub battery 44, and second sub battery 46 to be SOC (1).
  • the second charge control is performed instead of the first charge control.
  • the second charge control is a charge control executed when the vehicle 100 is shipped from the factory, and the main battery 42, the first sub battery 44, and the second sub battery 46 are used using the external power source 60. Charge control for charging each of the SOCs until a threshold value for shipping SOC (2) lower than SOC (1) is reached.
  • the first charge control is described as full charge control
  • the second charge control is described as shipping charge control.
  • the input unit is the brake pedal 110 and the brake pedal position sensor 112
  • the ECU 200 includes the brake pedal position sensor in addition to the case where the external power source 60 and the charging device 50 are connected.
  • Threshold SOC (2) is the charge amount of main battery 42, first sub battery 44, and second sub battery 46 corresponding to the time of shipment of vehicle 100.
  • the threshold SOC (2) is, for example, power that can be moved and started the engine from when the vehicle 100 is shipped until it reaches the user, and a decrease in the remaining capacity during the storage period (for example, a decrease due to self-discharge) 1 or the amount of consumption when the system of the vehicle 100 is stopped).
  • threshold SOC (2) is charged until a time necessary for checking whether main battery 42, first sub-battery 44, and second sub-battery 46 can be normally charged passes. Is the second charge amount charged.
  • the threshold SOC (2) is the larger of the above-described first charge amount and second charge amount.
  • FIG. 3 shows a functional block diagram of ECU 200 that is the vehicle control apparatus according to the present embodiment.
  • ECU 200 includes a connection determination unit 300, an execution condition determination unit 302, a shipping charge control unit 304, and a full charge control unit 306.
  • the connection determination unit 300 determines whether or not the charging plug 62 is connected to the charging device 50. Specifically, when the signal C1 indicating that the charging plug 62 is connected to the charging device 50 is received from the connection confirmation sensor 66, it is determined that the charging plug 62 is connected to the charging device 50. Note that the connection determination unit 300 may turn on the connection determination flag when it is determined that the charging plug 62 is connected to the charging device 50, for example.
  • the execution condition determination unit 302 determines whether or not the execution condition for the shipping charge control is satisfied.
  • the execution condition of the shipping charge control is a condition that a command for executing the shipping charge control is input to the input unit as described above, and specifically, the brake pedal 112 in a predetermined period. This is a condition that the number of times of repeating the stepping and releasing of the stepping is a predetermined number of times.
  • the execution condition determination unit 302 determines, for example, whether the execution condition is satisfied when the connection determination flag is on, and turns on the execution condition determination flag when it is determined that the execution condition is satisfied. You may make it do. For example, the execution condition determination unit 302 determines whether or not the execution condition is satisfied until a predetermined time elapses after it is determined that the charging plug 62 is connected to the charging device 50. Alternatively, it is determined whether or not the execution condition is satisfied until an operation for starting charging using the external power source 60 is performed after it is determined that the charging plug 62 is connected to the charging device 50. You may make it determine.
  • the shipping charge control unit 304 executes the shipping charge control when the execution condition determining unit 302 determines that the execution condition is satisfied. Specifically, shipping charge control unit 304 performs main processing until each SOC of main battery 42, first sub-battery 44, and second sub-battery 46 reaches the threshold SOC (2) for shipping SOC. The battery 42, the first sub battery 44, and the second sub battery 46 are charged.
  • the threshold SOC (2) of the shipping SOC may be a value lower than the SOC (1) corresponding to the fully charged state, for example. Further, in the present embodiment, threshold SOC (2) of the SOC for shipping is described as being the same value in each of main battery 42, first sub-battery 44, and second sub-battery 46. However, the present invention is not particularly limited to this, and the main battery 42, the first sub battery 44, and the second sub battery 46 may have different values. For example, any of the main battery 42, the first sub-battery 44, and the second sub-battery 46 may have a threshold value that is higher than the threshold value of the other battery. In this way, it is possible to prevent an unnecessarily long charge time for a battery having a large charge capacity.
  • the shipping charge control unit 304 charges the main battery 42 until the SOC of the main battery 42 reaches the threshold SOC (2) of the shipping SOC.
  • the shipping charge control unit 304 maintains both the second SMR 34 and the third SMR 36 in the cut-off state, 1 SMR 32 is switched from the cutoff state to the conductive state.
  • the shipping charge control unit 304 operates the first boost converter 22, the second boost converter 24, and the charging device 50, thereby passing the charging device 50, the second boost converter 24, and the first boost converter 22 from the external power source 60. Then, power is supplied to the main battery 42.
  • the main battery 42 is charged by supplying power from the external power source 60 to the main battery 42.
  • the shipping charge control unit 304 monitors the SOC of the main battery 42 based on the current IB1 and the voltage VB1, and when the SOC of the main battery 42 is equal to or higher than the threshold SOC (2) of the shipping SOC, The charging of the main battery 42 is completed. At this time, the shipping charge control unit 304 stops the operation of the first boost converter 22, the second boost converter 24, and the charging device 50, and switches the first SMR 32 from the conduction state to the cutoff state.
  • the shipping charge control unit 304 charges the first sub-battery 44 until the SOC of the first sub-battery 44 reaches the threshold SOC (2) of the shipping SOC after the charging of the main battery 42 is completed.
  • the shipping charge control unit 304 switches the second SMR 34 from the cutoff state to the conductive state while maintaining the first SMR 32 and the third SMR 36 both in the cutoff state.
  • the shipping charge controller 304 supplies the first sub-battery 44 from the external power source 60 via the charging device 50 by operating the charging device 50. When power is supplied from the external power source 60 to the first sub battery 44, the first sub battery 44 is charged.
  • the shipping charge control unit 304 monitors the SOC of the first sub-battery 44 based on the current IB2 and the voltage VB2, and the SOC of the first sub-battery 44 is equal to or higher than the threshold SOC (2) of the shipping SOC. If so, the charging of the first sub-battery 44 is completed. At this time, the shipping charge control unit 304 stops the operation of the charging device 50 and switches the second SMR 34 from the conduction state to the cutoff state.
  • the shipping charge control unit 304 charges the second sub-battery 46 until the SOC of the second sub-battery 46 reaches the shipping SOC threshold SOC (2) after the charging of the first sub-battery 44 is completed.
  • the shipping charge control unit 304 switches the third SMR 36 from the cut-off state to the conductive state while maintaining both the first SMR 32 and the second SMR 34 in the cut-off state.
  • the shipping charge controller 304 supplies the second sub-battery 46 from the external power source 60 via the charging device 50 by operating the charging device 50. When power is supplied from the external power source 60 to the second sub battery 46, the second sub battery 46 is charged.
  • the shipping charge control unit 304 monitors the SOC of the second sub-battery 46 based on the current IB3, the voltage VB3, and the like, and when the SOC of the second sub-battery 46 is equal to or higher than the threshold of the shipping SOC, The charging of the second sub battery 46 is completed. At this time, the shipping charge control unit 304 stops the operation of the charging device 50 and switches the third SMR 36 from the conduction state to the cutoff state.
  • the shipping charge control unit 304 may execute the shipping charge control when, for example, both the connection determination flag and the execution condition determination flag are on.
  • the shipping charge control unit 304 starts charging the first sub-battery 44 after the charging of the main battery 42 is completed, and after the charging of the first sub-battery 44 is completed, Although it has been described that charging of the two sub-batteries 46 is started, the order of charging is not particularly limited to such an order.
  • the full charge control unit 306 performs full charge control when the execution condition determination unit 302 determines that the execution condition is not satisfied.
  • full charge control differs from shipping charge control only in that the threshold for determining that charging is complete is the threshold SOC (1) corresponding to the full charge state.
  • the other charging operation is the same as the charging operation in the shipping charge control. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
  • connection determination unit 300 execution condition determination unit 302, shipping charge control unit 304, and full charge control unit 306 all execute a program stored in the memory of CPU of ECU 200.
  • execution condition determination unit 302 execution condition determination unit 302
  • shipping charge control unit 304 shipping charge control unit 304
  • full charge control unit 306 all execute a program stored in the memory of CPU of ECU 200.
  • a program is recorded on a storage medium and mounted on the vehicle.
  • step (hereinafter, step is referred to as S) 100 ECU 200 determines whether or not charging plug 62 is connected. If it is determined that charging plug 62 is connected (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process returns to S100.
  • ECU 200 determines whether or not an execution condition for shipping charge control is satisfied. If it is determined that the execution condition for the shipping charge control is satisfied (YES in S102), the process proceeds to S104. If not (NO in S102), the process proceeds to S106.
  • ECU 200 executes charge control for shipment.
  • ECU 200 executes full charge control. Note that shipping charge control and full charge control are as described above, and thus detailed description thereof will not be repeated.
  • ECU 200 that is the vehicle control apparatus according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described with reference to FIG.
  • the brake pedal 112 is depressed and released, and the predetermined time is determined in advance. If the execution condition is satisfied by performing the number of times (YES in S102), the charge control for shipping is executed at time T (0) (S104).
  • a command for executing the second charge control in the input unit when the external power source and the charging device are connected is provided.
  • the SOC of the main battery, the first sub-battery and the second sub-battery is set to a threshold SOC (2) lower than the upper limit SOC (1) of the SOC corresponding to the fully charged state using the external power source.
  • the second charging control is not particularly limited to being executed when the vehicle 100 is shipped from the factory.
  • the SOC of all the batteries is set to be higher than the upper limit SOC (1) of the SOC corresponding to the fully charged state when charging using the external power source. You may make it charge to low threshold value SOC (2).
  • SOC (2) low threshold value
  • different threshold SOCs (2) may be different between the shipping charge control and the charge control executed when the user leaves the vehicle 100 for a long time, or the execution conditions of both controls May be different.
  • the number of operations of the button 68 of the charge plug 62 is set to be a predetermined number or more, and the charge control for allowing the user to leave the vehicle 100 for a long time is performed by operating the brake pedal 112.
  • the number of times may be a predetermined number or more as an execution condition. Since the threshold values for the charge control for shipping and the threshold values for the charge control for leaving the vehicle 100 for a long time are as described above, detailed description thereof will not be repeated.
  • the input unit has been described as including the brake pedal position sensor 110 and the brake pedal 112, but the input unit is not particularly limited thereto.
  • the input unit includes a button 68 of the charging plug 62 and a switch 64, and the ECU 200 is a case where the external power source 60 and the charging device 50 are connected, and the switch 64 is in a predetermined period.
  • the second charging control may be executed when the number of times of repeating ON and OFF (the number of times of receiving the PI signal) is a predetermined number.
  • the input unit may include an operation member such as a button of the air conditioner, the navigation system, and the audio system, and a switch that detects whether the button is pressed and transmits a signal indicating the detection result to the ECU 200. Good.
  • an operation member such as a button of the air conditioner, the navigation system, and the audio system
  • the input unit may include an accelerator pedal position sensor 114 and an accelerator pedal 116, a shift position sensor 118, and a shift lever 120, a steering position sensor 122, and a steering wheel. 124 may be included.
  • the configuration of the vehicle 100 is not particularly limited to the configuration shown in FIG. 1, and may be, for example, the configuration shown in FIG.
  • the vehicle 100 shown in FIG. 6 is different from the configuration of the vehicle 100 shown in FIG. 1 in that the charging device 50 is connected in parallel to the first boost converter, the relay 38, and the second sub-battery. 46, the third SMR 36 is not provided. Since the configuration other than that is similar to the configuration of vehicle 100 shown in FIG. 1, detailed description thereof will not be repeated.
  • the first SMR 32 is switched from the cut-off state to the conductive state, the charging device 50 is activated, the cut-off state of the second SMR 32 is maintained, and the first boost converter 22 is maintained. The state where the operation of the second boost converter 24 is stopped is maintained.
  • the first SMR 32 is switched from the conductive state to the cut-off state, and the operation of the charging device 50 is stopped.
  • the second SMR 34 is switched from the cut-off state to the conductive state, and the first boost converter 22, the second boost converter 24, and the charging device 50 are operated, and the cut-off state of the first SMR 32 is maintained. Is done.
  • the second SMR 34 is switched from the conductive state to the cut-off state, and the operations of the first boost converter 22, the second boost converter 24, and the charging device 50 are stopped.
  • ECU 200 switches both first SMR 32 and second SMR 34 from the cut-off state to the conductive state, and operates first boost converter 22, second boost converter 24, and charging device 50.
  • first boost converter 22 and the first sub battery 44 may be charged simultaneously.

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Abstract

　ＥＣＵは、充電プラグが接続された場合であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、かつ、出荷用充電制御の実行条件が成立した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、出荷用充電制御を実行するステップ（Ｓ１０４）と、出荷用充電制御の実行条件が成立しない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、満充電制御を実行するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両用制御装置および車両用制御方法
　本発明は、外部電源を用いた充電が可能な電池を搭載した車両の制御に関し、特に車両に搭載された電池に対して実行される外部電源を用いた充電制御に関する。
　従来、環境問題対策の１つとして、モータからの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両においては、モータに電力を供給するための電池が搭載される。しかしながら、このような電池の残容量が高い状態で長時間放置する場合、電池の劣化が促進するという問題がある。
　このような問題に鑑みて、特開２００６－３０４３９３号公報（特許文献１）は、特性の異なる複数の電池を備える電源装置において、電池の特性に応じて電池の状態をより良好な状態として電池の劣化を抑制する電源装置を開示する。この電源装置は、外部から電力の供給を受けて外部の電力消費機器に電力を供給する電源装置であって、第１の特性を有する充放電可能な第１電池と、第１の特性とは異なる第２の特性を有する充放電可能な第２電池と、第１電池が接続された第１電圧系の電圧である第１電圧の調整と第２電池が接続された第２電圧系の電圧である第２電圧の調整とが可能な電圧調整手段と、第１電池の状態を検出する第１状態検出手段と、外部からの電力の供給を受けていないときには、第１状態検出手段により検出された第１電池の状態に基づいて第１電池の状態を良好な状態にするために第１電池と第２電池との間で電力の授受が行なわれるよう電圧調整手段を制御する制御手段と、を備える。上述した公報に開示された電源装置によって、電池の状態をより良好な状態とすることができる。
特開２００６－３０４３９３号公報
　ところで、外部電源を用いて車両に搭載された電池が満充電状態になるまで充電される場合、充電後に電池の状態が満充電状態のまま放置されるという問題がある。たとえば、利用者が充電後に長期間車両を運転しない場合や、車両の工場出荷段階で充電された後に輸送等により出荷されてから利用者に届くまで長期間を要する場合、満充電状態のまま長時間放置されるため電池の劣化が促進する可能性がある。
　上述の公報に開示された電源装置においては、このような問題について何ら考慮されておらず解決することはできない。
　本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載された電池の劣化の促進を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。
　この発明のある局面に係る車両用制御装置は、駆動源となる回転電機と、回転電機に電力を供給するための複数の蓄電装置と、外部電源を用いて複数の蓄電装置を充電するための充電装置とを含む車両に搭載された車両用制御装置である。複数の蓄電装置は、並列に接続される。この車両用制御装置は、指令を入力するための入力部と、外部電源と充電装置とが接続された場合に、複数の蓄電装置の残容量が満充電状態になるように複数の蓄電装置を充電するための第１充電制御を実行し、外部電源と充電装置とが接続された場合に加えて、第２充電制御を実行するための指令が入力部に入力された場合に、第１充電制御に代えて第２充電制御を実行するための制御部とを含む。第２充電制御は、外部電源を用いて複数の蓄電装置の残容量の各々を満充電状態に対応する残容量の上限値よりも低いしきい値になるまで複数の蓄電装置を充電するための充電制御である。
　好ましくは、制御部は、外部電源と充電装置が接続された場合に加えて、第２充電制御を実行するための指令が入力部に入力された場合に、外部電源を用いて複数の蓄電装置のうちの第１蓄電装置の充電を開始し、第１蓄電装置の残容量がしきい値以上になる場合に、第１蓄電装置と異なる第２蓄電装置の残容量がしきい値以上になるまで充電する。
　さらに好ましくは、入力部は、ブレーキペダルと、ブレーキペダルの操作量を検出するための検出部とを含む。制御部は、外部電源と充電装置が接続された場合に加えて、検出部による検出結果に基づいて予め定められた期間におけるブレーキペダルの踏込みと踏込みの解除とを繰返す回数が予め定められた回数となる場合に、第２充電制御を実行する。
　さらに好ましくは、車両には、外部電源と充電装置を接続するための接続端子が取り付けられる。入力部は、接続端子に設けられ、外部電源と充電装置との接続のロックを解除するためのボタンと、ボタンが操作されたか否かを検出するための検出部とを含む。制御部は、外部電源と充電装置が接続された場合に加えて、検出部による検出結果に基づいて予め定められた期間におけるボタンへの操作回数が予め定められた回数となる場合に、第２充電制御を実行する。
　さらに好ましくは、第２充電制御は、車両の工場出荷時に実行される。
　さらに好ましくは、しきい値は、車両の保管期間に車両に搭載された電気機器において消費される第１電力と、保管期間に複数の蓄電装置において自己放電によって消費される第２電力とを確保するための充電量である。
　さらに好ましくは、しきい値は、第１電力と、第２電力とに加えて、工場出荷時に車両を移動させるために必要な第３電力を確保するための充電量である。
　さらに好ましくは、しきい値は、複数の蓄電装置を正常に充電できるかどうかを確認するために必要な時間が経過するまで充電を継続した場合に充電される充電量である。
　この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動源となる回転電機と、回転電機に電力を供給するための複数の蓄電装置と、外部電源を用いて複数の蓄電装置を充電するための充電装置とを含む車両の車両用制御方法である。複数の蓄電装置は、並列に接続される。この車両用制御方法は、指令を受けるステップと、外部電源と充電装置とが接続された場合に、複数の蓄電装置の残容量が満充電状態になるように複数の蓄電装置を充電するための第１充電制御を実行し、外部電源と充電装置とが接続された場合に加えて、第２充電制御を実行するための指令を受けた場合に、第２充電制御を実行するステップとを含む。第２充電制御は、外部電源を用いて複数の蓄電装置の残容量の各々を満充電状態に対応する残容量の上限値よりも低いしきい値になるまで複数の蓄電装置を充電するための充電制御である。
　この発明によると、外部電源と充電装置とが接続された場合であって、かつ、第２充電制御を実行するための指令を受けた場合に、外部電源を用いて複数の蓄電装置のＳＯＣが満充電状態に対応するＳＯＣの上限値よりも低いしきい値になるまで充電する第２充電制御を実行することによって、充電完了後に満充電状態で車両が長期間放置された場合と比較して、電池の劣化を抑制することができる。さらに、車両に搭載された電池をすべての満充電状態になるように充電する場合よりも充電を早期に完了させることができる。したがって、車両に搭載された電池の劣化の促進を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
本実施の形態に係る車両用制御装置が搭載されたハイブリッド車両の全体ブロック図である。 外部電源を用いてすべての電池を満充電状態になるまで充電する場合のＳＯＣの変化を示すタイミングチャートである。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 本発明が適用可能なハイブリッド車両の全体ブロック図である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１に示すように、車両１００は、第１モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）２と、第２ＭＧ４と、第１インバータ１２と、第２インバータ１４と、平滑コンデンサ１６と、第１昇圧コンバータ２２と、第２昇圧コンバータ２４と、第１システムメインリレー（以下、ＳＭＲと記載する）３２と、第２ＳＭＲ３４と、第３ＳＭＲ３６と、メインバッテリ４２と、第１サブバッテリ４４と、第２サブバッテリ４６と、充電装置５０と、動力分割装置５２と、駆動輪５４と、エンジン５６と、制動装置５８と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。
　本実施の形態において、車両１００は、ハイブリッド車両であるとして説明するが、特にハイブリッド車両に限定されるものではなく、少なくとも回転電機を駆動源とする車両であればよい。したがって、車両１００は、電気自動車であってもよい。
　第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６は、動力分割装置５２に連結される。この車両１００は、エンジン５６および第２ＭＧ４の少なくとも一方の駆動源からの駆動力によって走行する。エンジン５６が発生する動力は、動力分割装置５２によって２経路に分割される。一方は駆動輪５４へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２へ伝達される経路である。駆動輪５４には、制動装置５８が設けられており、後述するブレーキペダル１１２が踏み込まれることによって、制動装置５８は、駆動輪５４の回転を制限する。
　第１ＭＧ２および第２ＭＧ４の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機である。第１ＭＧ２は、動力分割装置５２によって分割されたエンジン５６の動力を用いて発電する。たとえば、メインバッテリ４２の残容量を示すＳＯＣ（State　of　Charge）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン５６が始動して第１ＭＧ２により発電が行なわれ、その発電された電力がメインバッテリ４２に供給される。第１ＭＧ２により発電された電力によってメインバッテリ４２が充電される。
　第２ＭＧ４は、第２インバータ１４から供給される電力を用いて駆動力を発生させる。第２ＭＧ４の駆動力は、駆動輪５４に伝達される。なお、車両１００の制動時等には、駆動輪５４により第２ＭＧ４が駆動され、第２ＭＧ４が発電機として作動する。このようにして、第２ＭＧ４は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ４により発電された電力は、第２インバータに供給される。第２インバータに供給された電力は、第１昇圧コンバータ２２を経由してメインバッテリ４２に供給されたり、あるいは、第２昇圧コンバータ２４を経由して第１サブバッテリ４４または第２サブバッテリ４６に供給されたりする。第２ＭＧ４によって発電された電力によってメインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４あるいは第２サブバッテリ４６が充電される。
　動力分割装置５２は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤ（いずれも図示せず）とを含む遊星歯車である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン５６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ４の回転軸に連結される。
　第１インバータ１２および第２インバータ１４は、互いに並列して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。第１インバータ１２は、第１昇圧コンバータ２２または第２昇圧コンバータ２４から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２に出力する。第２インバータ１４は、第１昇圧コンバータ２２または第２昇圧コンバータ２４から供給される直流電流を交流電力に変換して第２ＭＧ４に出力する。
　さらに、第１インバータ１２は、第１ＭＧ２において発電される交流電力を直流電力に変換して第１昇圧コンバータ２２または第２昇圧コンバータ２４に出力する。第２インバータ１４は、第２ＭＧ４において発電される交流電力を直流電力に変換して第１昇圧コンバータ２２または第２昇圧コンバータ２４に出力する。
　なお、第１インバータ１２および第２インバータ１４の各々は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。第１インバータ１２は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＩ１に応じてスイッチング動作を行なうことにより第１ＭＧ２を駆動させる。第２インバータ１４は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより第２ＭＧ４を駆動させる。
　ＥＣＵ２００には、ブレーキペダルポジションセンサ１１０と、アクセルペダルポジションセンサ１１４と、シフトポジションセンサ１１８と、ステアリングポジションセンサ１２２とが接続される。
　ブレーキペダルポジションセンサ１１０は、ブレーキペダル１１２の操作量（すなわち、踏み込み量）を検出する。ブレーキペダルポジションセンサ１１０は、検出されたブレーキペダル１１２の踏み込み量を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ブレーキペダルポジションセンサ１１０に代えてブレーキペダル１１２が踏み込まれた状態（オン状態）であるか、踏込みが解除された状態（オフ状態）であるかを検出するためのスイッチを用いてもよい。
　アクセルペダルポジションセンサ１１４は、アクセルペダル１１６の操作量（すなわち、踏み込み量）を検出する。アクセルペダルポジションセンサ１１４は、検出されたアクセルペダル１１６の踏み込み量を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　シフトポジションセンサ１１８は、シフトレバー１２０の位置を検出する。シフトポジションセンサ１１８は、検出されたシフトレバー１２０の位置を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信したシフトレバー１２０の位置に基づいて現在選択されているシフトポジションを特定する。
　ステアリングポジションセンサ１２２は、ステアリングホイール１２４の操作量（すなわち、回転量）を検出する。ステアリングポジションセンサ１２２は、ステアリングホイール１２４の回転量を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、ブレーキペダル１１２の踏み込み量、アクセルペダル１１６の踏み込み量、図示されない各センサの検出信号および走行状況などに基づいて車両要求パワーＰｓを算出し、その算出した車両要求パワーＰｓに基づいて第１ＭＧ２および第２ＭＧ４のトルク目標値および回転数目標値を算出する。ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２および第２ＭＧ４の発生トルクおよび回転数が目標値となるように第１インバータ１２および第２インバータ１４を制御する。
　メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の各々は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量キャパシタ等である。
　メインバッテリ４２は、第１ＳＭＲ３２を介在して第１昇圧コンバータ２２に接続される。第１サブバッテリ４４は、第２ＳＭＲ３４を介在して第２昇圧コンバータ２４に接続される。第２サブバッテリ４６は、第３ＳＭＲ３６を介在して第２昇圧コンバータ２４に接続される。
　なお、本実施の形態においては、メインバッテリ４２に加えて、第１サブバッテリ４４と第２サブバッテリ４６の２つの従属電源を搭載した場合について説明するが、特に、従属電源としては２つに限定されるものではなく、３つ以上の従属電源を有していてもよい。
　第１ＳＭＲ３２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、メインバッテリ４２と第１昇圧コンバータ２２とを電気的に接続する導通状態と、メインバッテリ４２と第１昇圧コンバータ２２とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換える。
　第２ＳＭＲ３４は、ＥＵＣ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて、第１サブバッテリ４４と第２昇圧コンバータ２４とを電気的に接続する導通状態と、第１サブバッテリ４４と第２昇圧コンバータ２４とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換える。
　第３ＳＭＲ３６は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３に基づいて、第２サブバッテリ４６と第２昇圧コンバータ２４とを電気的に接続する導通状態と、第２サブバッテリ４６と第２昇圧コンバータ２４とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り換える。
　本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、第２ＳＭＲ３４および第３ＳＭＲ３６のうちのいずれか一方を導通状態とし、他方を遮断状態となるように第ＳＭＲ３４および第３ＳＭＲ３６に対して制御信号Ｓ２およびＳ３を送信する。
　たとえば、第２ＳＭＲ３４が導通状態となり、第３ＳＭＲ３６が遮断状態となる場合、第１サブバッテリ４４と第２昇圧コンバータ２４とが電気的に接続される。そのため、第１サブバッテリ４４の電力が第２昇圧コンバータ２４に供給されることとなる。
　また、第３ＳＭＲ３６が導通状態となり、第２ＳＭＲ３４が遮断状態となる場合、第２サブバッテリ４６と第２昇圧コンバータ２４とが電気的に接続される。そのため、第２サブバッテリ４６の電力が第２昇圧コンバータ２４に供給されることとなる。
　このように第２ＳＭＲ３４および第３ＳＭＲ３６が制御されることにより第２昇圧コンバータ２４に電力を供給する電源が選択される。
　第１昇圧コンバータ２２および第２昇圧コンバータ２４は、互いに並列して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。第１昇圧コンバータ２２は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＣ１に基づいて、メインバッテリ４２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。第２昇圧コンバータ２４は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＣ２に基づいて、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６のいずれかと主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。
　平滑コンデンサ１６は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。
　ＥＣＵ２００には、第１電流センサ８４と、第１電圧センサ８６と、第２電流センサ８８と、第２電圧センサ９０と、第３電流センサ９２と、第３電圧センサ９４とがさらに接続される。
　第１電流センサ８４は、メインバッテリ４２から第１昇圧コンバータ２２への電流ＩＢ１を検出し、検出された電流ＩＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第１電圧センサ８６は、メインバッテリ４２の電圧ＶＢ１を検出し、検出された電圧ＶＢ１を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、第１電流センサ８４によって検出された電流ＩＢ１と、第１電圧センサ８６によって検出された電圧ＶＢ１とに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢ１および電圧ＶＢ１に加えて、メインバッテリ４２の温度に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよい。メインバッテリ４２の温度は、メインバッテリ４２に設けられた図示しない温度センサによって検出される。また、ＥＣＵ２００は、たとえば、ＯＣＶ（Open　Circuit　Voltage）に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよいし、あるいは、充電電流と放電電流とに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよい。
　第２電圧センサ９０は、第１サブバッテリ４４の電圧ＶＢ２を検出し、検出された電圧ＶＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第２電流センサ９２は、第１サブバッテリ４４から第２昇圧コンバータ２４への電流ＩＢ２を検出し、検出された電流ＩＢ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、第２電流センサ８８によって検出された電流ＩＢ２と、第２電圧センサ９０によって検出された電圧ＶＢ２とに基づいて第１サブバッテリ４４のＳＯＣを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢ２および電圧ＶＢ２に加えて、第１サブバッテリ４４の温度に基づいて第１サブバッテリ４４のＳＯＣを算出するようにしてもよい。なお、ＳＯＣの算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。
　第３電圧センサ９４は、第２サブバッテリ４６の電圧ＶＢ３を検出し、検出された電圧ＶＢ３を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。第３電流センサ９２は、第２サブバッテリ４６から第２昇圧コンバータ２４への電流ＩＢ３を検出し、検出された電流ＩＢ３を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、第３電流センサ９２によって検出された電流ＩＢ３と、第３電圧センサ９４によって検出された電圧ＶＢ３とに基づいて第２サブバッテリ４６のＳＯＣを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢ３および電圧ＶＢ３に加えて、第２サブバッテリ４６の温度に基づいて第２サブバッテリ４６のＳＯＣを算出するようにしてもよい。なお、ＳＣＯの算出方法については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。
　なお、本実施の形態において、第１電流センサ８４、第２電流センサ８８および第３電流センサ９２は、いずれも正極線の電流を検出するものとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、負極線の電流を検出するものであってもよい。
　ＥＣＵ２００は、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６を順次切り換えて使用するための制御信号Ｓ２、Ｓ３を生成して第２ＳＭＲ３４および第３ＳＭＲ３６に送信する。
　たとえば、ＥＣＵ２００は、第２ＳＭＲ３４が導通状態となり、かつ、第３ＳＭＲ３６が遮断状態となることによって第１サブバッテリ４４と第２昇圧コンバータ２４とが電気的に接続されているとき、第１サブバッテリ４４のＳＯＣが予め定められた残容量を示すＳＯＣよりも低下した場合に、導通状態の第２ＳＭＲ３４が遮断状態となり、かつ、遮断状態の第３ＳＭＲ３６が導通状態となるように制御信号Ｓ２、Ｓ３を生成する。
　ＥＣＵ２００は、車両要求パワーＰｓに基づいて、第１昇圧コンバータ２２を制御するための制御信号ＰＷＣ１および第２昇圧コンバータ２４を制御するための制御信号ＰＷＣ２を生成する。ＥＣＵ２００は、その生成した制御信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を第１昇圧コンバータ２２および第２昇圧コンバータ２４のそれぞれに送信し、第１昇圧コンバータ２２および第２昇圧コンバータ２４を制御する。
　充電装置５０は、外部電源６０に接続された充電プラグ６２が取り付けられることによって外部電源６０の電力を用いてメインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６のうちのいずれか一つを充電する。
　充電プラグ６２には、充電装置５０と充電プラグ６２との接続が完了したときに充電装置５０と充電プラグ６２との接続をロックするロック機構と、ロック機構の作動が完了したときに初期位置から予め定められた位置に移動するボタン６８とを含む。利用者は、ボタン６８の位置が初期位置から予め定められた位置に移動していることによってロック機構が正常に作動し、かつ、充電装置５０と充電プラグ６２との接続が完了していることを認識することができる。利用者がボタン６８の位置を予め定められた位置から初期位置に移動させる場合に、ロック機構による充電装置５０と充電プラグ６２との接続のロックが解除される。このとき、利用者は、充電プラグ６２を充電装置５０から取り外すことができる。
　また、ボタン６８には、スイッチ６４が取り付けられており、ボタン６８の位置が初期位置から予め定められた位置に移動した場合に、スイッチ６４は、ボタン６８が操作されたことを示す信号ＰＩを充電装置５０を経由してＥＣＵ２００に送信する。スイッチ６４は、ボタン６８の位置が予め定められた位置から初期位置に移動した場合に、信号ＰＩの送信を停止する。なお、スイッチ６４は、ボタン６８の位置が予め定められた位置から初期位置に移動した場合に信号ＰＩをＥＣＵ２００に送信し、ボタン６８の位置が初期位置から予め定められた位置に移動した場合に信号ＰＩの送信を停止するようにしてもよい。
　また、充電装置５０には、充電プラグ６２と充電装置５０とが接続されたことを検出するための接続確認センサ６６が設けられる。たとえば、接続確認センサ６６は、充電プラグ６２と充電装置５０とが接続されたことにより導通する電気回路である。接続確認センサ６６は、充電プラグ６２と充電装置５０とが接続されたことを示す信号Ｃ１をＥＣＵ２００に送信する。
　外部電源６０は、車両１００の外部に設けられる電源であって、たとえば、商用電源等の交流電源であってもよい。
　充電装置５０は、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の各々に対してリレー３８を介在して並列に接続される。
　リレー３８は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ４に応じて、充電装置５０と第１サブバッテリ４４あるいは第２サブバッテリ４６とを電気的に接続した導通状態と、充電装置５０と第１サブバッテリ４４あるいは第２サブバッテリ４６とを電気的に遮断した遮断状態とのうちのいずれか一方から他方に切り換える。
　以上のような構成を有する車両１００においては、外部電源６０を用いて車両１００に搭載されたメインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６が満充電状態になるまで充電される場合、充電完了後に満充電状態のまま放置される可能性がある。たとえば、利用者が充電後に長期間車両１００を運転しない場合や、車両１００の工場出荷段階で充電された後に輸送等により出荷されてから利用者に届くまで長期間を要する場合、満充電状態のまま長時間放置されるため、電池の劣化が促進する可能性がある。なお、工場出荷段階とは、車両１００が工場で製造された後に工場から出荷される段階をいうものとする。
　また、車両１００の工場出荷段階において、すべてのバッテリを満充電状態に対応するＳＯＣ（１）まで充電するためには、図２に示すように、まず、時間Ｔ（０）にて、メインバッテリ４２のＳＯＣが満充電状態に対応するＳＯＣの上限値であるＳＯＣ（１）になるように充電が開始される。なお、図２の縦軸は、ＳＯＣを示し、図２の横軸は、時間を示すものとする。
　時間Ｔ（１）にて、メインバッテリ４２のＳＯＣがＳＯＣ（１）以上となることによって充電が完了した場合に、第１サブバッテリ４４が満充電状態になるように充電が開始される。
　時間Ｔ（２）にて、第１サブバッテリ４４のＳＯＣがＳＯＣ（１）以上となることによって充電が完了した場合に、第２サブバッテリ４６が満充電状態になるように充電が開始される。
　時間Ｔ（３）にて、第２サブバッテリ４６のＳＯＣがＳＯＣ（１）以上となることによって充電が完了した場合に、すべてのバッテリへの充電が完了したことになる。
　そのため、すべてのバッテリが満充電状態になるように充電する場合には、充電が完了するまでに長い時間を要する場合がある。
　そこで、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、外部電源６０と充電装置５０とが接続された場合に、メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６のＳＯＣがＳＯＣ（１）になるように充電するための第１充電制御を実行し、外部電源６０と充電装置５０とが接続された場合に加えて、第２充電制御を実行するための指令が入力部に入力された場合に、第１充電制御に代えて第２充電制御を実行する点に特徴を有する。なお、本実施の形態において、第２充電制御は、車両１００の工場出荷時に実行される充電制御であって、外部電源６０を用いてメインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の各ＳＯＣをＳＯＣ（１）よりも低い出荷用のしきい値ＳＯＣ（２）になるまでを充電するための充電制御である。以下の説明においては、第１充電制御は、満充電制御と記載し、第２充電制御は、出荷用充電制御と記載する。
　本実施の形態においては、入力部は、ブレーキペダル１１０と、ブレーキペダルポジションセンサ１１２とであって、ＥＣＵ２００は、外部電源６０と充電装置５０とが接続された場合に加えて、ブレーキペダルポジションセンサ１１２による検出結果に基づいて予め定められた期間におけるブレーキペダル１１２の踏込みと踏込みの解除とを繰返す回数が予め定められた回数となる場合に、出荷用充電制御を実行する。
　しきい値ＳＯＣ（２）は、車両１００の出荷時に対応したメインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の充電量である。しきい値ＳＯＣ（２）は、たとえば、車両１００が出荷されてから利用者に届くまでに移動およびエンジンの始動が可能な電力と、保管期間における残容量の低下分（たとえば、自己放電による低下分、あるいは、車両１００のシステム停止中における消費分）を考慮した電力とを確保するための第１充電量である。あるいは、しきい値ＳＯＣ（２）は、メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６を正常に充電できるかどうかをチェックするために必要な時間が経過するまで充電を継続した場合に充電される第２充電量である。あるいは、しきい値ＳＯＣ（２）は、上述の第１充電量と第２充電量とのうちのいずれか大きい方の充電量である。
　図３に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、接続判定部３００と、実行条件判定部３０２と、出荷用充電制御部３０４と、満充電制御部３０６とを含む。
　接続判定部３００は、充電装置５０に充電プラグ６２が接続されているか否かを判定する。具体的には、接続確認センサ６６から充電装置５０に充電プラグ６２が接続されていることを示す信号Ｃ１を受信した場合に、充電装置５０に充電プラグ６２が接続されていると判定する。なお、接続判定部３００は、たとえば、充電装置５０に充電プラグ６２が接続されていると判定された場合に、接続判定フラグをオンするようにしてもよい。
　実行条件判定部３０２は、接続判定部３００によって充電装置５０に充電プラグ６２が接続されていると判定された場合に、出荷用充電制御の実行条件が成立するか否かを判定する。出荷用充電制御の実行条件とは、上述したとおり入力部に出荷用充電制御を実行するための指令が入力されたという条件であって、具体的には、予め定められた期間におけるブレーキペダル１１２の踏込と踏込みの解除とを繰返す回数が予め定められた回数であるという条件である。
　なお、実行条件判定部３０２は、たとえば、接続判定フラグがオンである場合に実行条件が成立するか否かを判定し、実行条件が成立したと判定された場合に、実行条件判定フラグをオンするようにしてもよい。また、実行条件判定部３０２は、たとえば、充電装置５０に充電プラグ６２が接続されていると判定されてから予め定められた時間が経過するまで実行条件が成立するか否かを判定するようにしてもよいし、あるいは、充電装置５０に充電プラグ６２が接続されていると判定されてから外部電源６０を用いた充電を開始するための操作が行なわれるまで実行条件が成立するか否かを判定するようにしてもよい。
　出荷用充電制御部３０４は、実行条件判定部３０２において実行条件が成立したと判定された場合に、出荷用充電制御を実行する。具体的には、出荷用充電制御部３０４は、メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の各ＳＯＣがいずれも出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）になるまでメインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６を充電する。
　出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）は、たとえば、満充電状態に対応するＳＯＣ（１）よりも低い値であればよい。また、出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）は、本実施の形態においては、メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の各々において同一の値であるとして説明するが、特にこれに限定されるものではなく、メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６の各々において異なる値であってもよい。たとえば、メインバッテリ４２、第１サブバッテリ４４および第２サブバッテリ４６のうちのいずれか充電容量が大きいバッテリのしきい値を他のバッテリのしきい値よりも低い値としてもよい。このようにすると、充電容量が大きいバッテリへの充電時間が不必要に長くなることを防止することができる。
　出荷用充電制御部３０４は、たとえば、実行条件が成立したと判定された場合に、メインバッテリ４２のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）になるまでメインバッテリ４２を充電する。出荷用充電制御部３０４は、充電装置５０が充電プラグ６２に接続されており、かつ、実行条件が成立した場合に、第２ＳＭＲ３４および第３ＳＭＲ３６をいずれも遮断状態を維持しつつ、リレー３８および第１ＳＭＲ３２を遮断状態から導通状態に切り換える。出荷用充電制御部３０４は、第１昇圧コンバータ２２、第２昇圧コンバータ２４および充電装置５０を作動させることによって、外部電源６０から充電装置５０、第２昇圧コンバータ２４および第１昇圧コンバータ２２を経由してメインバッテリ４２に電力を供給する。外部電源６０からメインバッテリ４２に電力が供給されることによって、メインバッテリ４２が充電される。
　出荷用充電制御部３０４は、電流ＩＢ１および電圧ＶＢ１等に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを監視し、メインバッテリ４２のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）以上となる場合に、メインバッテリ４２の充電を完了する。このとき、出荷用充電制御部３０４は、第１昇圧コンバータ２２、第２昇圧コンバータ２４および充電装置５０の作動を停止させ、第１ＳＭＲ３２を導通状態から遮断状態になるように切り換える。
　出荷用充電制御部３０４は、メインバッテリ４２の充電完了後に第１サブバッテリ４４のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）になるまで第１サブバッテリ４４を充電する。
　出荷用充電制御部３０４は、第１ＳＭＲ３２および第３ＳＭＲ３６をいずれも遮断状態を維持しつつ、第２ＳＭＲ３４を遮断状態から導通状態に切り換える。出荷用充電制御部３０４は、充電装置５０を作動させることによって、外部電源６０から充電装置５０を経由して第１サブバッテリ４４に供給する。外部電源６０から第１サブバッテリ４４に電力が供給されることによって、第１サブバッテリ４４が充電される。
　出荷用充電制御部３０４は、電流ＩＢ２および電圧ＶＢ２等に基づいて第１サブバッテリ４４のＳＯＣを監視し、第１サブバッテリ４４のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）以上となる場合に、第１サブバッテリ４４の充電を完了する。このとき、出荷用充電制御部３０４は、充電装置５０の作動を停止させ、第２ＳＭＲ３４を導通状態から遮断状態になるように切り換える。
　出荷用充電制御部３０４は、第１サブバッテリ４４の充電完了後に第２サブバッテリ４６のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）になるまで第２サブバッテリ４６を充電する。出荷用充電制御部３０４は、第１ＳＭＲ３２および第２ＳＭＲ３４をいずれも遮断状態を維持しつつ、第３ＳＭＲ３６を遮断状態から導通状態に切り換える。出荷用充電制御部３０４は、充電装置５０を作動させることによって、外部電源６０から充電装置５０を経由して第２サブバッテリ４６に供給する。外部電源６０から第２サブバッテリ４６に電力が供給されることによって、第２サブバッテリ４６が充電される。
　出荷用充電制御部３０４は、電流ＩＢ３および電圧ＶＢ３等に基づいて第２サブバッテリ４６のＳＯＣを監視し、第２サブバッテリ４６のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値以上となる場合に、第２サブバッテリ４６の充電を完了する。このとき、出荷用充電制御部３０４は、充電装置５０の作動を停止させ、第３ＳＭＲ３６を導通状態から遮断状態になるように切り換える。
　なお、出荷用充電制御部３０４は、たとえば、接続判定フラグおよび実行条件判定フラグがいずれもオンされている場合に、出荷用充電制御を実行するようにしてもよい。
　また、本実施の形態において、出荷用充電制御部３０４は、メインバッテリ４２の充電が完了した後に、第１サブバッテリ４４の充電を開始し、第１サブバッテリ４４の充電が完了した後に、第２サブバッテリ４６の充電を開始するものとして説明したが、充電を行なう順序については、特にこのような順序に限定されるものではない。
　満充電制御部３０６は、実行条件判定部３０２において実行条件が成立していないと判定された場合に、満充電制御を実行する。
　なお、満充電制御は、出荷用充電制御と比較して、充電が完了したと判定するためのしきい値が満充電状態に対応するしきい値ＳＯＣ（１）である点のみが異なる。それ以外の充電動作については、出荷用充電制御における充電動作と同様である。そのため、その詳細な説明は繰返さない。
　本実施の形態において、接続判定部３００と、実行条件判定部３０２と、出荷用充電制御部３０４と、満充電制御部３０６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
　図４を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、充電プラグ６２が接続されたか否かを判定する。充電プラグ６２が接続されたと判定された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。
　Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、出荷用充電制御の実行条件が成立するか否かを判定する。出荷用充電制御の実行条件が成立すると判定された場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１０６に移される。
　Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、出荷用充電制御を実行する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、満充電制御を実行する。なお、出荷用充電制御および満充電制御は、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の動作について図５を用いて説明する。
　車両１００の出荷段階において、作業者が車両１００に対して充電プラグ６２を取り付けた後に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキペダル１１２の踏込みと踏込の解除と予め定められた期間内に予め定められた回数だけ行なうことによって実行条件が成立した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、時間Ｔ（０）にて、出荷用充電制御が実行される（Ｓ１０４）。
　すなわち、まずメインバッテリ４２の充電が開始され、時間Ｔ（４）にて、メインバッテリ４２のＳＯＣが出荷用のＳＯＣのしきい値ＳＯＣ（２）まで上昇した場合に、メインバッテリ４２の充電が完了する。
　メインバッテリ４２の充電が完了した後に、第１サブバッテリ４４の充電が開始される。時間Ｔ（５）にて、第１サブバッテリ４４のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（２）まで上昇した場合に、第１サブバッテリ４４の充電が完了する。
　第１サブバッテリ４４の充電が完了した後に、第２サブバッテリ４６の充電が開始される。時間Ｔ（６）にて、第２サブバッテリ４６のＳＯＣがＳＯＣ（２）まで上昇した場合に、第２サブバッテリの充電が完了する。時間Ｔ（０）から時間Ｔ（６）までの時間は、満充電制御によってすべてのバッテリの充電が完了するまでの時間（時間Ｔ（０）から時間Ｔ（３）までの時間）よりも短くなる。
　一方、充電プラグ６２が取り付けられた後に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実行条件が成立しない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、満充電制御が実行される（Ｓ１０６）。このときのＳＯＣの変化については図２と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、外部電源と充電装置とが接続された場合であって、かつ、入力部において第２充電制御を実行するための指令を受けた場合に、外部電源を用いてメインバッテリ、第１サブバッテリおよび第２サブバッテリのＳＯＣが満充電状態に対応するＳＯＣの上限値ＳＯＣ（１）よりも低いしきい値ＳＯＣ（２）になるまで充電することによって、充電が完了した後に満充電状態で車両を長期間放置した場合と比較して、電池の劣化を抑制することができる。さらに、車両に搭載された電池をすべての満充電状態になるように充電する場合よりも充電を早期に完了させることができる。したがって、車両に搭載された電池の劣化の促進を抑制する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
　また、第２充電制御は、特に車両１００の工場出荷時に実行されることに特に限定されるものではない。たとえば、利用者が実行条件を成立させるようにブレーキペダルを操作することによって、外部電源を用いた充電時に、すべてのバッテリのＳＯＣを満充電状態に対応するＳＯＣの上限値ＳＯＣ（１）よりも低いしきい値ＳＯＣ（２）まで充電するようにしてもよい。このようにすると、たとえば、利用者が長期間車両を放置する予定がある場合などに、メインバッテリ、第１サブバッテリおよび第２サブバッテリのすべてのバッテリが満充電状態のまま長期間放置されることを回避することができる。そのため、電池の劣化の促進を防止することができる。この場合、利用者が予定している放置時間において、車両１００のシステムが消費する電力と、自己放電による電力とを確保し、かつ、電池の劣化が抑制されるＳＯＣが維持されるようにしきい値ＳＯＣ（２）が設定されることが望ましい。
　あるいは、出荷用充電制御と、利用者が車両１００を長期間放置する際に実行する充電制御とで異なるしきい値ＳＯＣ（２）を異なるようにしてもよいし、あるいは、両制御の実行条件を異なるようにしてもよい。たとえば、出荷用充電制御は、充電プラグ６２のボタン６８の操作回数が予め定められた回数以上を実行条件とし、利用者が車両１００を長期間放置するための充電制御は、ブレーキペダル１１２の操作回数が予め定められた回数以上を実行条件としてもよい。出荷用充電制御のしきい値および車両１００を長期間放置するための充電制御のしきい値の設定については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。
　本実施の形態においては、入力部としては、ブレーキペダルポジションセンサ１１０と、ブレーキペダル１１２とを含むとして説明したが、特にこれに限定されるものではない。たとえば、入力部は、充電プラグ６２のボタン６８と、スイッチ６４とを含むものとし、ＥＣＵ２００は、外部電源６０と充電装置５０とが接続された場合であって、予め定められた期間におけるスイッチ６４のオンとオフとを繰返す回数（ＰＩ信号を受信する回数）が予め定められた回数となる場合に、第２充電制御を実行するようにしてもよい。
　このようにすると、電池の劣化の抑制、充電の完了の早期化ばかりでなく、工場内で作業者が車両１００に乗り込むことなく、車両１００の外側から出荷用充電制御を実行するための操作を実行することができるため、作業性の効率化が図れる。
　あるいは、入力部としては、空調装置、ナビゲーションシステムおよびオーディオシステムのボタン等の操作部材と、ボタンが押されたか否かを検出して、検出結果を示す信号をＥＣＵ２００に送信するスイッチを含むとしてもよい。
　あるいは、入力部としては、アクセルペダルポジションセンサ１１４と、アクセルペダル１１６とを含むとしてもよいし、シフトポジションセンサ１１８と、シフトレバー１２０とを含むとしてもよいし、ステアリングポジションセンサ１２２と、ステアリングホイール１２４とを含むとしてもよい。
　さらに、車両１００の構成としては、図１に示される構成に特に限定されるものではなく、たとえば、図６に示される構成であってもよい。
　図６に示される車両１００は、図１に示される車両１００の構成と比較して、充電装置５０が第１昇圧コンバータに対して並列に接続されている点と、リレー３８、第２サブバッテリ４６、第３ＳＭＲ３６が設けられていない点とが異なる。それ以外の構成については、図１に示す車両１００の構成と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。
　図６に示される車両１００においては、メインバッテリ４２の充電時に、第１ＳＭＲ３２が遮断状態から導通状態に切り換えられるとともに充電装置５０が作動し、第２ＳＭＲ３２の遮断状態が維持され、第１昇圧コンバータ２２および第２昇圧コンバータ２４の作動を停止した状態が維持される。メインバッテリ４２の充電完了時に、第１ＳＭＲ３２が導通状態から遮断状態に切り換えられるとともに充電装置５０の作動が停止させられる。
　また、第１サブバッテリ４４の充電時に、第２ＳＭＲ３４が遮断状態から導通状態に切り換えられるとともに、第１昇圧コンバータ２２、第２昇圧コンバータ２４および充電装置５０が作動し、第１ＳＭＲ３２の遮断状態が維持される。第１サブバッテリ４４の充電完了時に、第２ＳＭＲ３４が導通状態から遮断状態に切り換えられるとともに第１昇圧コンバータ２２、第２昇圧コンバータ２４および充電装置５０の作動が停止させられる。
　このような構成に対して、本実施の形態に係る発明を適用しても、図１を用いて説明した車両１００に適用した場合と同様の効果が発現する。そのため、その詳細な説明は繰返さない。
　また、図６に示される車両１００において、ＥＣＵ２００は、第１ＳＭＲ３２および第２ＳＭＲ３４をいずれも遮断状態から導通状態に切り換えるとともに、第１昇圧コンバータ２２、第２昇圧コンバータ２４および充電装置５０を作動させることによって、メインバッテリ４２と第１サブバッテリ４４を同時に充電するようにしてもよい。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　２，４　ＭＧ、１２，１４　インバータ、１６　平滑コンデンサ、２２，２４　昇圧コンバータ、３２，３４，３６　ＳＭＲ、３８　リレー、４２　メインバッテリ、４４，４６　サブバッテリ、５０　充電装置、５２　動力分割装置、５４　駆動輪、５６　エンジン、５８　制動装置、６０　外部電源、６２　充電プラグ、６４　スイッチ、６６　接続確認センサ、８４，８８，９２　電流センサ、８６，９０，９４　電圧センサ、１００　車両、１１０　ブレーキペダルポジションセンサ、１１２　ブレーキペダル、１１４　アクセルペダルポジションセンサ、１１６　アクセルペダル、１１８　シフトポジションセンサ、１２０　シフトレバー、１２２　ステアリングポジションセンサ、１２４　ステアリングホイール、２００　ＥＣＵ、３００　接続判定部、３０２　実行条件判定部、３０４　出荷用充電制御部、３０６　満充電制御部。

Claims (9)

  1. 　駆動源となる回転電機（４）と、前記回転電機（４）に電力を供給するための複数の蓄電装置（４２，４４，４６）と、外部電源（６０）を用いて前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を充電するための充電装置（５０）とを含む車両（１００）に搭載された車両用制御装置であって、前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）は、並列に接続され、
    　前記車両用制御装置は、
    　指令を入力するための入力部（６４，６８，１１０，１１２）と、
    　前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）とが接続された場合に、前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）の残容量が満充電状態になるように前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を充電するための第１充電制御を実行し、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）とが接続された場合に加えて、第２充電制御を実行するための指令が前記入力部（６４，６８，１１０，１１２）に入力された場合に、前記第１充電制御に代えて前記第２充電制御を実行するための制御部（２００）とを含み、
    　前記第２充電制御は、前記外部電源（６０）を用いて前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）の残容量の各々を前記満充電状態に対応する残容量の上限値よりも低いしきい値になるまで前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を充電するための充電制御である、車両用制御装置。
  2. 　前記制御部（２００）は、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）が接続された場合に加えて、前記第２充電制御を実行するための指令が前記入力部（６４，６８，１１０，１１２）に入力された場合に、前記外部電源（６０）を用いて前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）のうちの第１蓄電装置（４２）の充電を開始し、前記第１蓄電装置（４２）の残容量が前記しきい値以上になる場合に、前記第１蓄電装置（４２）と異なる第２蓄電装置（４４）の残容量が前記しきい値以上になるまで充電する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  3. 　前記入力部（１１０，１１２）は、
    　ブレーキペダル（１１２）と、
    　前記ブレーキペダル（１１２）の操作量を検出するための検出部（１１０）とを含み、
    　前記制御部（２００）は、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）が接続された場合に加えて、前記検出部（１１０）による検出結果に基づいて予め定められた期間における前記ブレーキペダル（１１２）の踏込みと踏込みの解除とを繰返す回数が予め定められた回数となる場合に、前記第２充電制御を実行する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  4. 　前記車両（１００）には、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）を接続するための接続端子（６２）が取り付けられ、
    　前記入力部（６４，６８）は、
    　前記接続端子（６２）に設けられ、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）との接続のロックを解除するためのボタン（６８）と、
    　前記ボタン（６８）が操作されたか否かを検出するための検出部（６４）とを含み、
    　前記制御部（２００）は、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）が接続された場合に加えて、前記検出部（６４）による検出結果に基づいて予め定められた期間における前記ボタン（６８）への操作回数が予め定められた回数となる場合に、前記第２充電制御を実行する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  5. 　前記第２充電制御は、前記車両（１００）の工場出荷時に実行される、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  6. 　前記しきい値は、前記車両（１００）の保管期間に前記車両（１００）に搭載された電気機器において消費される第１電力と、前記保管期間に前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）において自己放電によって消費される第２電力とを確保するための充電量である、請求の範囲第１項～第５項のいずれかに記載の車両用制御装置。
  7. 　前記しきい値は、前記第１電力と、前記第２電力とに加えて、工場出荷時に前記車両（１００）を移動させるために必要な第３電力を確保するための充電量である、請求の範囲第６項に記載の車両用制御装置。
  8. 　前記しきい値は、前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を正常に充電できるかどうかを確認するために必要な時間が経過するまで充電を継続した場合に充電される充電量である、請求の範囲第１項～第５項のいずれかに記載の車両用制御装置。
  9. 　駆動源となる回転電機（４）と、前記回転電機（４）に電力を供給するための複数の蓄電装置（４２，４４，４６）と、外部電源（６０）を用いて前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を充電するための充電装置（５０）とを含む車両（１００）の車両用制御方法であって、前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）は、並列に接続され、
    　前記車両用制御方法は、
    　指令を受けるステップと、
    　前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）とが接続された場合に、前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）の残容量が満充電状態になるように前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を充電するための第１充電制御を実行し、前記外部電源（６０）と前記充電装置（５０）とが接続された場合に加えて、第２充電制御を実行するための指令を受けた場合に、前記第２充電制御を実行するステップとを含み、
    　前記第２充電制御は、前記外部電源（６０）を用いて前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）の残容量の各々を前記満充電状態に対応する残容量の上限値よりも低いしきい値になるまで前記複数の蓄電装置（４２，４４，４６）を充電するための充電制御である、車両用制御方法。
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