WO2011155014A1 - 車両の電力制御装置および車両の電力制御方法 - Google Patents

Abstract

　電気負荷にシステムメインリレー（ＳＭＲ１，ＳＭＲ２）を介して並列接続される２つの電池（Ｂ１，Ｂ２）を備えた車両の制御装置は、システムメインリレーのオンオフを制御して電池間の通電経路であるループ経路を形成し、ループ経路形成時の電流センサ（１１５）の検出値ｉｂ１を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定し、この循環電流ｉｂｌｏｏｐに基づいて電池間の電圧差を検出する。

Description

車両の電力制御装置および車両の電力制御方法

　この発明は、電気負荷に並列に接続可能な複数の電池を備えた車両の電力制御に関する。

　近年、環境に配慮した自動車として、電気自動車やハイブリッド自動車のように、蓄電装置に蓄積された電力でモータを駆動して走行する車両が実用化されている。

　このような車両では、走行可能な距離を伸ばすためには、蓄電装置の大容量化が必要となる。蓄電装置を大容量にするには、多数の電池を並列接続して使用することも考えられる。しかしながら、複数の電池を並列に搭載する場合には、各電池の電圧に差が大きいと、高い電圧の電池から低い電圧の電池に向けて過大電流が流れてしまう。

　このような問題に鑑み、たとえば特開２００８－２２００８４号公報（特許文献１）には、電気負荷に並列接続可能な複数のバッテリと、複数のバッテリと電気負荷との間にそれぞれ接続されて電圧変換を行なう複数のコンバータとを備える車両において、複数のコンバータを動作させて複数のバッテリ間の電圧差を減少させた後、複数のバッテリを電気負荷に並列接続させる技術が開示されている。

特開２００８－２２００８４号公報 特開平１０－３０２８４６号公報 特開２００８－２７８５６０号公報

　しかしながら、特許文献１の技術は、複数のバッテリを複数のコンバータを介して電気負荷に接続可能に構成し、それらのコンバータを制御することを必要とする技術である。そのため、特許文献１の技術は、複雑な回路構成および制御を必要とするだけでなく、複数のバッテリを複数のコンバータを介さずに単純に電気負荷に並列接続する構成には適用できない。

　本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、電気負荷に並列に接続可能な複数の電池を備えた車両において、複数の電池間の電圧差を簡易な制御で高精度に検出することである。

　この発明に係る車両の電力制御装置は、電気負荷に並列に接続可能な複数の電池を備えた車両の電力を制御する。この電力制御装置は、複数の電池間を結ぶ通電経路上に設けられた開閉回路および抵抗素子と、開閉回路を制御する制御装置とを含む。制御装置は、通電経路を形成するように開閉回路を制御し、通電経路を形成した状態で複数の電池間を流れる循環電流を検出し、循環電流に基づいて複数の電池間の電圧差を判定する。

　好ましくは、制御装置は、循環電流の絶対値が第１判定値よりも大きい場合に電圧差が所定値を越えると判定し、電圧差が所定値を越えると判定した場合は循環電流が流れる向きに基づいて複数の電池の電圧の大小関係を判定する。

　好ましくは、複数の電池は、第１電池および第２電池で構成される。制御装置は、第１電池から第２電池に放電される方向に循環電流が流れる場合、第１電池の電圧が第２電池の電圧よりも大きいと判定する。

　好ましくは、開閉回路は、複数の電池の一方の極と電気負荷との間に設けられる第１リレーおよび第２リレーと、複数の電池の他方の極と電気負荷との間に設けられる第３リレーとを含む。第２リレーは、抵抗素子に直列に接続されるとともに、第２リレーは、抵抗素子とともに第１リレーに並列に接続される。制御装置は、第２リレーおよび第３リレーをオンして抵抗素子を経由する通電経路を形成した状態で循環電流を検出し、循環電流に基づいて判定した電圧の大小関係に応じて第１、第２および第３リレーを制御して複数の電池と電気負荷との接続状態を切り替える。

　好ましくは、制御装置は、接続状態を、複数の電池のいずれか１つが電気負荷に接続される状態、および、複数の電池の２つ以上が電気負荷に並列に接続される状態のいずれかの状態に切り替える。

　好ましくは、制御装置は、車両の走行制御中または複数の電池の充電制御中に接続状態を切り替える。

　好ましくは、制御装置は、車両の走行制御中に、複数の電池のうちの電圧の高い電池の電力から消費されるように接続状態を切り替える。

　好ましくは、制御装置は、複数の電池の充電制御中に、複数の電池のうちの電圧の低い電池から充電されるように接続状態を切り替える。

　好ましくは、制御装置は、車両の走行制御中または複数の電池の充電制御中に複数の電池をそれぞれ流れる複数の電流に基づいて複数の電池間を電流が循環している循環状態であるか否かを判定し、循環状態であると判定した場合に循環電流を検出する。

　好ましくは、複数の電池は、第１電池および第２電池で構成される。制御装置は、第１電池を流れる第１電流の絶対値と第２電池を流れる第２電流の絶対値との差が第２判定値よりも小さいという第１条件と、第１電流および第２電流のうちの一方の電流が放電方向に流れかつ他方の電流が充電方向に流れるという第２条件との双方の条件が成立した場合に、循環状態であると判定する。

　好ましくは、複数の電池は、第１電池および第２電池で構成される。車両は、第１電池の一方の極と電気負荷との間に設けられる第１リレーと、第２電池の一方の極と電気負荷との間に設けられる第２リレーとをさらに備える。開閉回路は、第１電池の他方の極と電気負荷との間に設けられる第３リレーと、第２電池の他方の極と電気負荷との間に設けられる第４リレーとを含む。抵抗素子は、第１電池の一方の極および第１リレーの間の点と第２電池の一方の極および第２リレーの間の点とを結ぶ接続線上に設けられる。

　好ましくは、複数の電池は、第１電池および第２電池で構成される。車両は、第１電池と電気負荷との間に設けられる第１コンバータと、第２電池と電気負荷との間に設けられる第２コンバータとをさらに備える。制御装置は、開閉回路、第１コンバータおよび第２コンバータを制御して通電経路を形成する。

　この発明の別の局面に係る車両の電力制御方法は、電気負荷に並列に接続される複数の電池と、複数の電池間を結ぶ通電経路上に設けられた開閉回路および抵抗素子とを備えた車両の制御装置が行なう電力制御方法であって、通電経路を形成するように開閉回路を制御するステップと、通電経路を閉じた状態で複数の電池間を流れる循環電流を検出するステップと、循環電流に基づいて複数の電池間の電圧差を判定するステップとを含む。

　本発明によれば、開閉回路（リレー）を制御して複数の電池間を結ぶ通電経路を形成し、その状態で電池間を流れる循環電流を検出した値に基づいて電池間の電圧差を判定する。そのため、開閉回路を制御するという簡易な制御によって電圧差を高精度で検出できる。

車両の全体ブロック図（その１）である。 ＥＣＵの機能ブロック図（その１）である。 ループ制御中の各リレーのオンオフ状態を例示した図である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵの機能ブロック図（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その３）である。 ＥＣＵの機能ブロック図（その３）である。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート（その４）である。 車両の全体ブロック図（その２）である。 車両の全体ブロック図（その３）である。

　以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

　［実施例１］
　図１は、実施例１に従う電力制御装置を搭載した車両１００の全体ブロック図である。

　図１を参照して、車両１００は、第１電源１１０および第２電源１１０Ａとで構成される電源装置と、駆動装置（電気負荷）であるＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）１２０およびモータジェネレータ（ＭＧ）１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、制御装置であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）３００とを備える。

　なお、図１に示す車両１００には、モータジェネレータが１つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータの数はこれに限定されず、モータジェネレータを複数設けてもよい。また、動力源として、モータジェネレータの他にエンジン（図示せず）を搭載してもよい。すなわち、本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含めた電動車両全般に適用可能である。

　第１電源１１０は、電池Ｂ１と、システムメインリレーＳＭＲ１（以下、単に「ＳＭＲ１」という）とを含む。

　電池Ｂ１は、充放電可能に構成される。電池Ｂ１は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

　電池Ｂ１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、電池Ｂ１は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、電池Ｂ１は、ＭＧ１３０で発電された電力を蓄電する。電池Ｂ１はたとえば２００ボルト程度の電圧を出力する。

　ＳＭＲ１は、リレーＨ１，Ｐ１，Ｌ１と、抵抗Ｒ１とを含む。リレーＨ１，Ｌ１は、一方端が電池Ｂ１の正極および負極にそれぞれ接続され、他方端が第１電源１１０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１にそれぞれ接続される。また、リレーＰ１は、直列に接続された抵抗Ｒ１とともに、リレーＨ１に並列に接続される。そして、リレーＨ１，Ｐ１，Ｌ１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＨ１，ＳＰ１，ＳＬ１によってそれぞれ独立して制御され、電池Ｂ１とＰＣＵ１２０との間の接続と遮断とを切替える。

　なお、抵抗Ｒ１は、ＳＭＲ１をオンする（閉じる）際に、コンデンサＣ１を充電するために急激に流れる突入電流を低減するための減流抵抗として機能する。ＳＭＲ１をオンする際は、まずリレーＬ１およびＰ１がオンされる。そして、低電流によってコンデンサＣ１が充電された後に、リレーＨ１がオンされるとともにリレーＰ１がオフ（開放）される。

　第２電源１１０Ａは、ＰＣＵ１２０に対して第１電源１１０と並列に接続される。第２電源１１０Ａは、電池Ｂ２と、システムメインリレーＳＭＲ２（以下、単に「ＳＭＲ２」という）とを含む。ＳＭＲ２は、リレーＨ２，Ｐ２，Ｌ２と、抵抗Ｒ２とを含む。電池Ｂ２、リレーＨ２，Ｐ２，Ｌ２、抵抗Ｒ２の構成および機能は、それぞれ上述した電池Ｂ１、リレーＨ１，Ｐ１，Ｌ１、抵抗Ｒ１と同じであるため、詳細な説明は繰り返さない。

　ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

　コンバータ１２１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１と、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１とに接続される。コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣにより制御され、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１と、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

　インバータ１２２は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１を介してコンバータ１２１に接続される。インバータ１２２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩによって制御され、コンバータ１２１から供給される直流電力を、ＭＧ１３０を駆動するための交流電力に変換する。また、インバータ１２２は、ＭＧ１３０により発電された交流電力を、電池Ｂ１，Ｂ２の充電が可能な直流電力に変換する。

　コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１の間に接続され、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１の間の電圧変動を低減する。コンデンサＣ２は、電力線ＨＰＬと接地線ＮＬ１との間に接続され、電力線ＨＰＬと接地線ＮＬ１との間の電圧変動を低減する。

　ＭＧ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

　ＭＧ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。ＭＧ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって電源装置（電池Ｂ１，Ｂ２）の充電電力に変換される。

　さらに、車両１００は、電圧センサ１１２，１１２Ａ、電流センサ１１４，１１５，１１６を備える。電圧センサ１１２は、電池Ｂ１の電圧Ｖ１を検出する。電圧センサ１１２Ａは、電池Ｂ１の電圧Ｖ２を検出する。電流センサ１１４は、ＰＣＵ１２０と電源装置（電池Ｂ１，Ｂ２）との間を流れる電流ｉｓを検出する。電流センサ１１５は、電池Ｂ１を流れる電流ｉｂ１を検出する。電流センサ１１６は、電池Ｂ２を流れる電流ｉｂ２を検出する。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ３００に出力する。

　なお、以下では、電池Ｂ１から放電される方向に電流ｉｂ１が流れる場合に電流ｉｂ１が正の値となり、電池Ｂ１に充電される方向に電流ｉｂ１が流れる場合に電流ｉｂ１が負の値となるものとして説明する。同様に、電池Ｂ２から放電される方向に電流ｉｂ２が流れる場合に電流ｉｂ２が正の値となり、電池Ｂ２に充電される方向に電流ｉｂ２が流れる場合に電流ｉｂ２が負となるものとして説明する。

　ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）およびメモリを含み、メモリに記憶された情報や各センサ等からの信号に基づいて各機器を制御するための制御信号を生成する。ＥＣＵ３００は、生成した制御信号を各機器へ出力することによって車両１００および各機器の制御を行なう。これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

　なお、図１においては、ＥＣＵ３００を１つのユニットとして示しているが、機能や制御対象に応じて２つ以上のユニットに分割してもよい。

　さらに、車両１００は、車両外部からの電力によって電池Ｂ１，Ｂ２を充電するための構成として、充電装置２００と、コネクタ２１０とを含む。

　コネクタ２１０は、外部電源４００からの交流電力を受けるために、車両１００のボディに設けられる。コネクタ２１０は、外部電源４００に接続された充電コネクタ４１０が接続可能に構成される。充電コネクタ４１０がコネクタ２１０に接続されることによって、外部電源４００からの交流電力が充電装置２００に伝達される。

　充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＥに基づいて外部電源４００からの交流電力を電池Ｂ１，Ｂ２へ充電可能な直流電力に変換し、変換した直流電力をＳＭＲ１、ＳＭＲ２を介して電池Ｂ１，Ｂ２に供給する（以下、この制御を「外部充電制御」という）。すなわち、車両１００は、外部電源４００の電力で電池Ｂ１，Ｂ２を充電することが可能な、いわゆるプラグイン車両である。

　ところで、電池Ｂ１，Ｂ２を長時間使用せずに放置した場合や電池Ｂ１，Ｂ２の一方を新品に交換した場合には、電池Ｂ１の電圧Ｖ１と電池Ｂ２の電圧Ｖ２との間に電圧差ΔＶが生じる場合がある。この電圧差ΔＶが許容値を越える状態で電池Ｂ１，Ｂ２を並列に接続すると電池Ｂ１，Ｂ２間の短絡が発生してしまう。したがって、電圧差ΔＶを精度よく検出し、検出した電圧差ΔＶに応じて電池Ｂ１，Ｂ２の接続状態を制御する必要がある。

　電圧差ΔＶは、電圧センサ１１２，１１２Ａの検出値から検出することも可能であるが、一般的に電圧センサの検出値には比較的大きな誤差が含まれているため、電圧差ΔＶの検出精度は低くなってしまう。

　そこで、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御して電池Ｂ１，Ｂ２間で電流が循環可能な通電経路（以下、「ループ経路」ともいう）を形成し、ループ経路形成時の電流センサ１１５の検出値ｉｂ１に基づいて電圧差ΔＶを検出する。そして、ＥＣＵ３００は、電圧差ΔＶの検出結果に応じて電池Ｂ１，Ｂ２の接続状態を制御する。

　図２は、電圧差ΔＶの検出および電池Ｂ１，Ｂ２の接続に関する部分のＥＣＵ３００の機能ブロック図である。図２に示した各機能ブロックは、電子回路等によるハードウェア処理によって実現してもよいし、プログラムの実行等によるソフトウェア処理によって実現してもよい。

　ＥＣＵ３００は、ループ制御部３１０、電流取得部３２０、電圧差判定部３３０、モード設定部３４０、接続制御部３５０を含む。

　ループ制御部３１０は、所定条件が成立した場合に、ループ経路を形成するようにＳＭＲ１，ＳＭＲ２の各リレーのオンオフ状態を設定する制御（以下、「ループ制御」ともいう）を行なう。ここで、所定条件は、たとえば、電源装置（電池Ｂ１，Ｂ２）とＰＣＵ１２０との間で電流が流れていない（たとえば車両停止中である）という条件にすればよい。

　図３は、ループ制御中のＳＭＲ１，ＳＭＲ２の各リレーのオンオフ状態を例示した図である。図３に示すように、ループ制御部３１０は、負極側のリレーＬ１，Ｌ２をオンするとともに、正極側のリレーＨ１，Ｐ１，Ｈ２、Ｐ２のうちのリレーＰ１，Ｐ２をオンしリレーＨ１，Ｈ２をオフする。これにより、電池Ｂ１，Ｂ２の負極間がリレーＬ１，Ｌ２経由で接続されるとともに、電池Ｂ１，Ｂ２の正極間がリレーＰ１，Ｐ２、抵抗Ｒ１，Ｒ２経由で接続されて、ループ経路が形成される。

　ループ経路形成時に電圧差ΔＶが所定値を越えている場合には、図３に示すように、ループ経路を電流が循環する。以下では、ループ経路を循環する電流を「循環電流ｉｂｌｏｏｐ」と記載する。図３に示すように、ループ経路に抵抗Ｒ１，Ｒ２を含ませることで、循環電流ｉｂｌｏｏｐの大きさが低減されるため、ループ経路の形成時に電池Ｂ１，Ｂ２間に急激に大電流が流れることを抑制することができる。

　図３に示す例では、電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高いために、電池Ｂ１から電池Ｂ２に放電される方向に循環電流ｉｂｌｏｏｐが流れる場合が示される。電圧Ｖ２が電圧Ｖ１よりも高い場合は、循環電流ｉｂｌｏｏｐが流れる向きは図３に示す向きとは逆となる。

　図２に戻って、電流取得部３２０は、ループ経路形成時に電流センサ１１５が検出した電流ｉｂ１を取得し、その値を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定する。

　電圧差判定部３３０は、循環電流ｉｂｌｏｏｐの絶対値に基づいて電圧差ΔＶの有無を判定する。また、電圧差判定部３３０は、電圧差ΔＶがある（電圧差ΔＶが所定値を超える）と判定した場合、循環電流ｉｂｌｏｏｐの値の符号（すなわち循環電流ｉｂｌｏｏｐの流れる方向）に基づいて電圧Ｖ１，Ｖ２間の大小関係を判定する。各判定手法の詳細は後述する。

　モード設定部３４０は、電圧差判定部３３０の判定結果を受けて、ＰＣＵ１２０に対する電池Ｂ１，Ｂ２の並列接続の可否を決めるための接続モードを設定する。接続モードは、並列接続を禁止するシングルモード、並列接続を許可するダブルモードのいずれかに設定される。

　接続制御部３５０は、モード設定部３４０が設定した接続モードに基づいてＳＭＲ１、ＳＭＲ２を制御して電池Ｂ１，Ｂ２の接続状態を制御する。接続モードがシングルモードである場合は、接続制御部３５０は、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２の双方をオンすることを禁止して電池Ｂ１，Ｂ２の並列接続を禁止する。接続モードがダブルモードである場合は、接続制御部３５０は、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２の双方をオンすることを許可して電池Ｂ１，Ｂ２の並列接続を許可する。

　図４は、上述のループ制御部３１０、電流取得部３２０、電圧差判定部３３０、モード設定部３４０の機能を実現するためのＥＣＵ３００の処理手順を示すフローチャートである。以下に示すフローチャートの各ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）は、上述したようにハードウェア処理によって実現してもよいしソフトウェア処理によって実現してもよい。

　Ｓ１にて、ＥＣＵ３００は、車両停止中であるか否かを判断する。この判断は、上述した所定条件、すなわち電源装置とＰＣＵ１２０との間で電流が流れていないという条件の成否を判断するための処理である。

　車両停止中であると（Ｓ１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、電源装置とＰＣＵ１２０との間で電流が流れていないと判断し、Ｓ２にてリレーＬ１、Ｌ２、Ｐ１、Ｐ２をオンし、リレーＨ１、Ｈ２をオフする。これにより、電池Ｂ１，Ｂ２間のループ経路が形成される。

　Ｓ３にて、ＥＣＵ３００は、電流センサ１１５が検出した電流ｉｂ１を取得し、取得した電流ｉｂ１を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定する。

　Ｓ４にて、ＥＣＵ３００は、循環電流ｉｂｌｏｏｐの絶対値がしきい値Ａよりも大きいか否かを判断する。しきい値Ａは、電圧差ΔＶの有無（電圧差ΔＶが所定値よりも大きいか否か）を判定するための値である。

　循環電流ｉｂｌｏｏｐの絶対値がしきい値Ａよりも大きい場合（Ｓ４にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、電圧差ΔＶがある（電圧差ΔＶが所定値よりも大きい）と判断し、Ｓ５にて接続モードをシングルモードに設定する。なお、シングルモードが設定された場合は、上述したように電池Ｂ１，Ｂ２の並列接続が禁止される。

　一方、循環電流ｉｂｌｏｏｐの絶対値がしきい値Ａよりも小さい場合、ＥＣＵ３００は、電圧差ΔＶがない（電圧差ΔＶが所定値よりも小さい）と判断し、Ｓ６にて接続モードをダブルモードに設定する。なお、ダブルモードが設定された場合は、上述したように電池Ｂ１，Ｂ２の並列接続が許可される。

　Ｓ５の処理で接続モードをシングルモードに設定した場合には、ＥＣＵ３００は、Ｓ７にて、循環電流ｉｂｌｏｏｐが正であるか否かを判断する。

　循環電流ｉｂｌｏｏｐ（すなわち電流ｉｂ１）が正の値である場合（Ｓ５にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００は、電池Ｂ１から電池Ｂ２に放電されている状態（すなわち循環電流ｉｂｌｏｏｐが図３に示す向きと同じ向きに流れている状態）であると判断し、Ｓ８にて、電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高いと判定する。

　一方、循環電流ｉｂｌｏｏｐ（すなわち電流ｉｂ１）が負の値である場合（Ｓ５にてＮＯ）、ＥＣＵ３００は、電池Ｂ２から電池Ｂ１に放電されている状態（すなわち循環電流ｉｂｌｏｏｐが図３に示す向きとは逆の向きに流れている状態）であると判断し、Ｓ９にて、電圧Ｖ２が電圧Ｖ１よりも高いと判定する。

　以上のように、実施例１に従うＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２を制御して電池Ｂ１，Ｂ２間のループ経路を形成し、ループ経路形成時の電流センサ１１５の検出値ｉｂ１に基づいて電池Ｂ１，Ｂ２間の電圧差ΔＶを検出する。そのため、比較的大きな誤差を含む電圧センサ１１２，１１２Ａの検出値から電圧差ΔＶを検出する場合に比べて、高精度で電池Ｂ１，Ｂ２間の電圧差ΔＶを検出することができる。

　なお、本実施例は、たとえば以下のように変更することもできる。
　図４のＳ３の処理にて、電流センサ１１５が検出した電流ｉｂ１に代えて、電流センサ１１６が検出した電流ｉｂ２を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定するようにしてもよい。この場合は、Ｓ８にて電圧Ｖ２が電圧Ｖ１よりも高いと判定し、Ｓ９にて電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高いと判定するように変更すればよい。また、電流ｉｂ１および電流ｉｂ２のいずれか一方を選択可能にしてもよい。選択可能とすることで、電流センサ１１５，１１６のいずれか一方が故障しても循環電流ｉｂｌｏｏｐを精度よく検出できる。

　また、図４のＳ２の処理にて、オンオフするリレーの組合せを変更してもよい。変更する組合せとしては、以下の２通りが考えられる。１つめは、リレーＬ１、Ｌ２、Ｈ１、Ｐ２をオンし、リレーＰ１、Ｈ２をオフするで組合せある。２つめは、リレーＬ１、Ｌ２、Ｐ１、Ｈ２をオンし、リレーＨ１、Ｐ２をオフする組合せである。これらの組合せでは、抵抗Ｒ１，Ｒ２のいずれか一方のみがループ経路に含まれるようになる。そのため、抵抗Ｒ１，Ｒ２の双方をループ経路に含める場合に比べて、循環電流ｉｂｌｏｏｐを大きくすることができ、電圧差ΔＶの検出精度を向上させることができる。

　また、ＳＭＲ１に設けられるプリチャージ回路（リレーＰ１および抵抗Ｒ１）と、ＳＭＲ２に設けられるプリチャージ回路（リレーＰ２および抵抗Ｒ２）とのうち、いずれか一方が設けられていれば、他方は省略することも可能である。

　［実施例２］
　実施例１では、車両停止中に、電圧差ΔＶの検出および接続モードの設定を行なう構成について説明した。これに対し、実施例２では、車両の走行制御中または外部充電制御中に、電圧差ΔＶの検出および接続モードの設定を行なって電池Ｂ１，Ｂ２の接続状態を制御する。

　図５は、実施例２に従うＥＣＵ３００Ａの機能ブロック図である。なお、図５に示した機能ブロックのうち、前述の図２に示した機能ブロックと同じ符号を付している機能ブロックについては、既に説明したため詳細な説明は繰り返さない。

　ＥＣＵ３００Ａは、ループ制御部３１０Ａ、電流取得部３２０、電圧差判定部３３０、モード設定部３４０、接続制御部３５０Ａを含む。

　ループ制御部３１０Ａは、車両の走行制御中または外部充電制御中に、接続モードがシングルモードであると、開始条件成立時に上述したループ制御を行なってループ経路を形成する。ここで、開始条件は、たとえば、電源装置（電池Ｂ１，Ｂ２）とＰＣＵ１２０の間または電源装置（電池Ｂ１，Ｂ２）と充電装置２００との間で電流が流れていない状態であるという条件にすることができる。この場合、車両の走行制御中では、たとえば車両に要求されるトルクが０でかつＭＧ１３０が発電していない場合に開始条件が成立し得る。また、可能な時点でＰＣＵ１２０または充電装置２００を制御して開始条件を一時的に成立させるようにしてもよい。

　接続制御部３５０Ａは、車両の走行制御中または外部充電制御中に、電圧差判定部３３０の判定結果およびモード設定部３４０が設定した接続モードに基づいてＳＭＲ１、ＳＭＲ２を制御して電池Ｂ１，Ｂ２の接続状態を制御する。

　図６は、上述のループ制御部３１０Ａ、電流取得部３２０、電圧差判定部３３０、モード設定部３４０の機能を実現するためのＥＣＵ３００Ａの処理手順を示すフローチャートである。なお、図６に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明は繰り返さない。

　Ｓ１０にて、ＥＣＵ３００Ａは、車両の走行制御中または外部充電制御中であるか否かを判断する。車両の走行制御中または外部充電制御中であると（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１に移される。そうでないと（Ｓ１０にてＮＯ）、この処理は終了される。

　Ｓ１１にて、ＥＣＵ３００Ａは、接続モードがシングルモードであるか否かを判断する。接続モードがシングルモードであると（Ｓ１１にてＹＥＳ）、処理はＳ１２に移される。そうでないと（Ｓ１１にてＮＯ）、この処理は終了される。

　Ｓ１２にて、ＥＣＵ３００Ａは、上述した開始条件が成立したか否かを判断する。開始条件が成立すると（Ｓ１２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３に移される。そうでないと（Ｓ１２にてＮＯ）、この処理は終了される。

　Ｓ１３にて、ＥＣＵ３００Ａは、電池Ｂ１の接続中であるか否かを判断する。
　電池Ｂ１の接続中、すなわちＳＭＲ１のリレーＨ１，Ｌ１のオン中であると（Ｓ１３にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ１４にて、さらにＳＭＲ２のリレーＬ２、Ｐ２をオンする。これにより、抵抗Ｒ２を経由するループ経路が形成される。

　電池Ｂ２の接続中、すなわちＳＭＲ２のリレーＨ２，Ｌ２のオン中であると（Ｓ１３にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ１５にて、さらにＳＭＲ１のリレーＬ１、Ｐ１をオンする。これにより、抵抗Ｒ１を経由するループ経路が形成される。

　ループ経路が形成されると、ＥＣＵ３００Ａは、上述の図４で説明したＳ３～Ｓ９の処理を行なって、循環電流ｉｂｌｏｏｐに基づく接続モードの設定と電圧Ｖ１，Ｖ２の大小関係の判定を行なう。

　図７は、上述の接続制御部３５０Ａの機能を実現するためのＥＣＵ３００Ａの処理手順を示すフローチャートである。

　Ｓ２０にて、ＥＣＵ３００Ａは、車両の走行要求があるか否かを判断する。車両の走行要求があると（Ｓ２０にてＹＥＳ）、処理はＳ２１に移される。

　Ｓ２１にて、ＥＣＵ３００Ａは、上述のＳ５の処理で接続モードがシングルモードに設定されているか否かを判断する。

　シングルモードの場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ２２にて、上述のＳ８の処理で電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高いと判定されたか否かを判断する。電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高い場合（Ｓ２２にてＹＥＳ）、処理はＳ２３に移される。電圧Ｖ２が電圧Ｖ１よりも高い場合と（Ｓ２２にてＮＯ）、処理はＳ２４に移される。

　Ｓ２３にて、ＥＣＵ３００Ａは、ＳＭＲ１をオンして電池Ｂ１とＰＣＵ１２０とを接続するとともに、ＳＭＲ２をオフして電池Ｂ２とＰＣＵ１２０との間の接続を遮断する。Ｓ２４にて、ＥＣＵ３００Ａは、ＳＭＲ２をオンして電池Ｂ２とＰＣＵ１２０とを接続するとともに、ＳＭＲ１をオフして電池Ｂ１とＰＣＵ１２０との間の接続を遮断する。

　すなわち、車両の走行要求がある場合（車両の走行制御中）は、接続モードがシングルモードに設定されている間は、電池Ｂ１，Ｂ２のうちの電圧が高い方の電池がＰＣＵ１２０に接続される。これにより、電圧の高い方の電池の電力から優先的に消費されるので、電圧差Δが小さくなる。これに伴ない、循環電流ｉｂｌｏｏｐが減少していく。

　一方、接続モードがダブルモードの場合（Ｓ２１にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ａは、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２をともにオンして電池Ｂ１，Ｂ２の双方をＰＣＵ１２０に並列接続する。

　たとえば、シングルモードで循環電流ｉｂｌｏｏｐがしきい値よりも小さくなった場合にはその時点で接続モードがシングルモードからダブルモードに変更され、電池Ｂ１または電池Ｂ２の単独接続から電池Ｂ１，Ｂ２の並列接続に移行される。そのため、車両の走行制御中において、一方の電池の電力による走行状態から双方の電池の電力による走行状態に移行させることができる。

　車両の走行要求がない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ２６にて、外部充電要求があるか否かを判断する。たとえば、ＥＣＵ３００Ａは、充電コネクタ４１０がコネクタ２１０に接続された場合に外部充電要求があると判断すればよい。外部充電要求があると（Ｓ２６にてＹＥＳ）、処理はＳ２７に移される。そうでないと（Ｓ２６にてＮＯ）、処理は終了される。

　Ｓ２７にて、ＥＣＵ３００Ａは、上述のＳ５の処理で接続モードがシングルモードに設定されているか否かを判断する。

　シングルモードの場合（Ｓ２７にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ２８にて、上述のＳ８の処理で電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高いと判定されたか否かを判断する。電圧Ｖ１が電圧Ｖ２よりも高い場合（Ｓ２８にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ２４にて、ＳＭＲ２をオンして電池Ｂ２と充電装置２００とを接続する。電圧Ｖ２が電圧Ｖ１よりも高い場合（Ｓ２８にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ２３にて、ＳＭＲ１をオンして電池Ｂ１と充電装置２００とを接続する。

　すなわち、外部充電要求がある場合（外部充電制御中）は、接続モードがシングルモードに設定されている間は、電池Ｂ１，Ｂ２のうちの電圧が低い方の電池が充電装置２００に接続される。これにより、電圧の低い方の電池から優先的に充電されるので、電圧差Δが小さくなる。これに伴ない、循環電流ｉｂｌｏｏｐが減少していく。

　一方、ダブルモードの場合（Ｓ２７にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ａは、Ｓ２５にて、ＳＭＲ１、ＳＭＲ２をともにオンして電池Ｂ１，Ｂ２の双方と充電装置２００とを接続する。

　たとえば、シングルモードで循環電流ｉｂｌｏｏｐがしきい値よりも小さくなった場合にはその時点で接続モードがシングルモードからダブルモードに変更され、電池Ｂ１，Ｂ２の双方の電池が並列接続される。そのため、外部充電制御中において、一方の電池しか充電できない状態から双方の電池を充電できる状態に移行させることができる。

　以上のように、実施例２に従うＥＣＵ３００Ａは、車両の走行制御中または外部充電制御中に実施例１と同様の手法で電圧差ΔＶの検出する。そして、ＥＣＵ３００Ａは、電圧差ΔＶが所定値よりも大きい場合、電池Ｂ１，Ｂ２のうち電圧差ΔＶを小さくさせる方の電池（すなわち走行制御中であれば電圧が高い方の電池、充電制御中であれば電圧が低い方の電池）を選択して接続する。これにより、電圧差ΔＶがあっても車両の走行および電池の充電が可能になるとともに、電圧差ΔＶを減少させることができる。

　さらに、ＥＣＵ３００Ａは、一方の電池を接続した状態で電圧差ΔＶが所定値よりも小さくなった時点で、双方の電池を並列接続した状態に移行させる。これにより、双方の電池を有効に利用した走行または充電が可能となる。

　なお、本実施例２においても、実施例１と同様、図６のＳ３の処理において、電流ｉｂ１に代えて電流ｉｂ２を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定するようにしてもよい。

　［実施例３］
　実施例１または実施例２では、電流ｉｂ１，ｉｂ２のいずれか一方を活用して電圧差ΔＶを判定する構成について説明した。これに対し、実施例３では、電流ｉｂ１，ｉｂ２双方を活用して電圧差ΔＶを判定する。

　図８は、実施例３に従うＥＣＵ３００Ｂの機能ブロック図である。なお、図８に示した機能ブロックのうち、前述の図２に示した機能ブロックと同じ符号を付している機能ブロックについては、既に説明したため詳細な説明は繰り返さない。

　ＥＣＵ３００Ｂは、ループ制御部３１０Ｂ、電流取得部３２０Ｂ、電圧差判定部３３０、モード設定部３４０、接続制御部３５０を含む。

　ループ制御部３１０Ｂは、車両の走行制御中または外部充電制御中に、接続モードがシングルモードであると、上述したループ制御を行なってループ経路を形成する。

　電流取得部３２０Ｂは、ループ経路形成時に、電流センサ１１５，１１６から電流ｉｂ１，ｉｂ２をそれぞれ取得し、取得した電流ｉｂ１，ｉｂ２が設定条件を満たすか否かを判定する。この設定条件は、実際に電池Ｂ１，Ｂ２間で電流が循環している循環状態であるか否かを判定するための条件である。本実施例３では、設定条件は、電流ｉｂ１の絶対値と電流ｉｂ２の絶対値との差がしきい値Ｂよりも小さく、かつ、電流ｉｂ１の符号と電流ｉｂ２の符号とが異なるという条件に設定される。

　そして、電流取得部３２０Ｂは、電流ｉｂ１，ｉｂ２が設定条件を満たす時（実際に循環状態である時）の電流ｉｂ１を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定する。

　図９は、上述のループ制御部３１０Ｂ、電流取得部３２０Ｂ、電圧差判定部３３０、モード設定部３４０の機能を実現するためのＥＣＵ３００Ｂの処理手順を示すフローチャートである。なお、図９に示したステップのうち、前述の図４、６に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明は繰り返さない。

　Ｓ３０にて、ＥＣＵ３００Ｂは、電流ｉｂ１の絶対値と電流ｉｂ２の絶対値との差がしきい値Ｂよりも小さいか否かを判断する。

　Ｓ３１にて、ＥＣＵ３００Ｂは、電流ｉｂ１の符号を示す関数ｓｇｎ（ｉｂ１）と電流ｉｂ２の符号を示す関数ｓｇｎ（ｉｂ２）とが異なるか否かを判断する。

　電流ｉｂ１の絶対値と電流ｉｂ２の絶対値との差がしきい値Ｂよりも小さく（Ｓ３０にてＹＥＳ）、かつ、関数ｓｇｎ（ｉｂ１）と関数ｓｇｎ（ｉｂ２）とが異なる場合（Ｓ３１にてＹＥＳ）、ＥＣＵ３００Ｂは、実際に循環状態にあると判断して、処理をＳ３以降に移して、電流ｉｂ１を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定し、循環電流ｉｂｌｏｏｐによる電圧差ΔＶの判定を行なう。

　一方、電流ｉｂ１の絶対値と電流ｉｂ２の絶対値との差がしきい値Ｂよりも大きい場合（Ｓ３０にてＮＯ）、または、関数ｓｇｎ（ｉｂ１）と関数ｓｇｎ（ｉｂ２）とが同じ場合（Ｓ３１にてＮＯ）、ＥＣＵ３００Ｂは、実際に循環状態にないと判断して、処理を終了させ、循環電流ｉｂｌｏｏｐの設定および循環電流ｉｂｌｏｏｐによる電圧差ΔＶの判定を行なわない。

　以上のように、実施例３に従うＥＣＵ３００Ｂは、車両の走行制御中または外部充電制御中に、ループ経路を形成し、電流ｉｂ１，ｉｂ２を用いて実際に循環状態であるのか否かを判定する。そして、ＥＣＵ３００Ｂは、実際に循環状態であると判定した時の電流ｉｂ１を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定する。そのため、電池Ｂ１，Ｂ２と負荷（ＰＣＵ１３０、充電装置２００）との間を流れる電流が循環電流ｉｂｌｏｏｐに誤って設定されることを回避し、循環電流ｉｂｌｏｏｐの検出精度を向上させることができる。そのため、電圧差ΔＶＨの誤判定を防ぐことができる。

　また、ＥＣＵ３００Ｂは、２つの電流センサ１１５，１１６の検出値が設定条件を満たす場合に電圧差ΔＶＨの判定を行なう。そのため、１つの電流センサのみを用いて電圧差ΔＶＨの判定を行なう場合に比べて、電流センサの故障による誤判定を防ぐことができる。すなわち、１つの電流センサのみを用いて電圧差ΔＶＨの判定を行なう場合には、その電流センサが故障すると、故障した電流センサの検出値を用いて電圧差ΔＶＨの判定が行なわれるため誤判定が生じる。これに対し、本実施例３においては、１つの電流センサに故障が生じた場合には、設定条件が満たされなくなり電圧差ΔＶＨの判定そのものが行なわれなくなるため、誤判定を回避することができる。

 ［実施例１～３の変形例１］
　実施例１～３に示した車両１００の構成は、以下のように変更してもよい。

　図１０は、変形例１に従う車両１００Ａの全体ブロック図である。車両１００Ａは、図１に示す車両１００に対して、一端が電池Ｂ１の正極とリレーＨ１，Ｐ１との間の点に接続され、他端が電池Ｂ２の正極とリレーＨ２，Ｐ２との間の点に接続される接続線と、その接続線上に設けられた外部抵抗Ｒ３と、その接続線を流れる電流ｉｂ１２を検出する電流センサ１１７を追加したものである。

　このような車両１００Ａの構成では、負極側のリレーＬ１，Ｌ２をオンするだけで、電池Ｂ１，Ｂ２間に外部抵抗Ｒ３を経由するループ経路を形成することができる。そのため、正極側のリレーＨ１，Ｐ１，Ｈ２，Ｐ２をオンすることなく（実際に電池Ｂ１，Ｂ２をＰＣＵ１２０および充電装置２００に接続することなく）、電圧差ΔＶを検出することができる。

　なお、一端が電池Ｂ１の負極とリレーＬ１との間の点に接続され、他端が電池Ｂ２の負極とリレーＬ２との間の点に接続される接続線を設け、その接続線上に外部抵抗Ｒ３を設けるようにしてもよい。

　また、電流センサ１１７が検出する電流ｉｂ１２を循環電流ｉｂｌｏｏｐに設定するようにしてもよい。

 ［実施例１～３の変形例２］
　実施例１～３に示した車両１００は１つのコンバータ１２１を備えていたが、２つのコンバータを備えるようにしてもよい。

　図１１は、変形例２に従う車両１００Ｂの全体ブロック図である。なお、図１１に示した構成のうち、前述の図１に示した構成と同じ符号を付している構成については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

　図１１を参照して、車両１００Ｂは、車両１００のＰＣＵ１２０に代えてＰＣＵ１２０Ａを備えるとともに、コンバータ１２１－１，１２１－２を備える。

　ＰＣＵ１２０Ａは、ＰＣＵ１２０に対して、コンバータ１２１およびコンデンサＣ１を除いたものである。

　コンバータ１２１－１は、第１電源１１０とＰＣＵ１２０との間に設けられる。コンバータ１２１－１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬＡ１とを含む。スイッチング素子Ｑ１およびリアクトルＬＡ１は、直列に接続され、電力線ＰＬ１と第１電源１１０の正極との間に設けられる。スイッチング素子Ｑ２は、一方端がスイッチング素子Ｑ１およびリアクトルＬＡ１の間の点に接続され、他方端が接地線ＮＬ１に設けられる。ダイオードＤ１は、第１電源１１０からＰＣＵ１２０に向かう方向を順方向としてスイッチング素子Ｑ１に並列に接続される。ダイオードＤ２は、第１電源１１０の負極からリアクトルＬＡ１に向かう方向を順方向としてスイッチング素子Ｑ２に並列に接続される。

　コンバータ１２１－２は、第２電源１１０ＡとＰＣＵ１２０Ａとの間に設けられる。コンバータ１２１－２は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４と、ダイオードＤ３，Ｄ４と、リアクトルＬＡ２とを含む。スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４、ダイオードＤ３，Ｄ４、リアクトルＬＡ２の構成および機能は、それぞれ上述したスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２、ダイオードＤ１，Ｄ２、リアクトルＬＡ１と同じであるため、詳細な説明は繰り返さない。

　このような車両１００Ａの構成では、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２に加えて、コンバータ１２１－１，１２１－２を制御して、電池Ｂ１，Ｂ２間のループ経路を形成するようにすればよい。たとえば、リレーＬ１，Ｌ２，Ｐ１，Ｐ２をオンするとともに、コンバータ１２１－１のスイッチング素子Ｑ１およびコンバータ１２１－２のスイッチング素子Ｑ３をオンすることによって、ループ経路を形成することができる。このようにルール経路を形成した状態で、実施例１～３で説明した手法で電圧差ΔＶの判定を行なえばよい。

　今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１００，１００Ａ，１００Ｂ　車両、１１０　第１電源、１１０Ａ　第２電源、１１２，１１２Ａ　電圧センサ、１１４，１１５，１１６，１１７　電流センサ、１２１，１２１－１，１２１－２　コンバータ、１２２　インバータ、１４０　動力伝達ギア、１５０　駆動輪、２００　充電装置、２１０　コネクタ、３００，３００Ａ，３００Ｂ　ＥＣＵ、３１０，３１０Ａ，３１０Ｂ　ループ制御部、３２０，３２０Ｂ　電流取得部、３３０　電圧差判定部、３４０　モード設定部、３５０，３５０Ａ　接続制御部、４００　外部電源、４１０　充電コネクタ、Ｂ１，Ｂ２　電池、Ｃ１，Ｃ２　コンデンサ、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４　ダイオード、Ｈ１，Ｈ２，Ｐ１，Ｐ２，Ｌ１，Ｌ２　リレー、ＬＡ１，ＬＡ２　リアクトル、ＮＬ１　接地線、ＰＬ１　電力線、Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４　スイッチング素子、Ｒ１，Ｒ２　抵抗、Ｒ３　外部抵抗、ＳＭＲ１，ＳＭＲ２　システムメインリレー。

Claims (13)

1. 　電気負荷（１２０、１３０）に並列に接続可能な複数の電池（Ｂ１、Ｂ２）を備えた車両の電力制御装置であって、
   　前記複数の電池間を結ぶ通電経路上に設けられた開閉回路（Ｐ１、Ｌ１、Ｐ２、Ｌ２）および抵抗素子（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）と、
   　前記開閉回路を制御する制御装置（３００、３００Ａ、３００Ｂ）とを含み、
   　前記制御装置は、前記通電経路を形成するように前記開閉回路を制御し、前記通電経路を形成した状態で前記複数の電池間を流れる循環電流を検出し、前記循環電流に基づいて前記複数の電池間の電圧差を判定する、車両の電力制御装置。
2. 　前記制御装置は、前記循環電流の絶対値が第１判定値よりも大きい場合に前記電圧差が所定値を越えると判定し、前記電圧差が前記所定値を越えると判定した場合は前記循環電流が流れる向きに基づいて前記複数の電池の電圧の大小関係を判定する、請求の範囲第１項に記載の車両の電力制御装置。
3. 　前記複数の電池は、第１電池（Ｂ１）および第２電池（Ｂ２）で構成され、
   　前記制御装置は、前記第１電池から前記第２電池に放電される方向に前記循環電流が流れる場合、前記第１電池の電圧が前記第２電池の電圧よりも大きいと判定する、請求の範囲第２項に記載の車両の電力制御装置。
4. 　前記開閉回路は、
   　前記複数の電池の一方の極と前記電気負荷との間に設けられる第１リレー（Ｈ１、Ｈ２）および第２リレー（Ｐ１、Ｐ２）と、
   　前記複数の電池の他方の極と前記電気負荷との間に設けられる第３リレー（Ｌ１、Ｌ２）とを含み、
   　前記第２リレー（Ｐ１、Ｐ２）は、前記抵抗素子（Ｒ１、Ｒ２）に直列に接続されるとともに、前記第２リレーは、前記抵抗素子とともに前記第１リレー（Ｈ１、Ｈ２）に並列に接続され、
   　前記制御装置は、前記第２リレーおよび前記第３リレーをオンして前記抵抗素子を経由する前記通電経路を形成した状態で前記循環電流を検出し、前記循環電流に基づいて判定した前記電圧の大小関係に応じて前記第１、第２および第３リレーを制御して前記複数の電池と前記電気負荷との接続状態を切り替える、請求の範囲第２項に記載の車両の電力制御装置。
5. 　前記制御装置は、前記接続状態を、前記複数の電池のいずれか１つが前記電気負荷に接続される状態、および、前記複数の電池の２つ以上が前記電気負荷に並列に接続される状態のいずれかの状態に切り替える、請求の範囲第４項に記載の車両の電力制御装置。
6. 　前記制御装置は、前記車両の走行制御中または前記複数の電池の充電制御中に前記接続状態を切り替える、請求の範囲第４項に記載の車両の電力制御装置。
7. 　前記制御装置は、前記車両の走行制御中に、前記複数の電池のうちの電圧の高い電池の電力から消費されるように前記接続状態を切り替える、請求の範囲第６項に記載の車両の電力制御装置。
8. 　前記制御装置は、前記複数の電池の充電制御中に、前記複数の電池のうちの電圧の低い電池から充電されるように前記接続状態を切り替える、請求の範囲第６項に記載の車両の電力制御装置。
9. 　前記制御装置は、前記車両の走行制御中または前記複数の電池の充電制御中に前記複数の電池をそれぞれ流れる複数の電流に基づいて前記複数の電池間を電流が循環している循環状態であるか否かを判定し、前記循環状態であると判定した場合に前記循環電流を検出する、請求の範囲第１項に記載の車両の電力制御装置。
10. 　前記複数の電池は、第１電池（Ｂ１）および第２電池（Ｂ２）で構成され、
    　前記制御装置は、前記第１電池を流れる第１電流の絶対値と前記第２電池を流れる第２電流の絶対値との差が第２判定値よりも小さいという第１条件と、前記第１電流および前記第２電流のうちの一方の電流が放電方向に流れかつ他方の電流が充電方向に流れるという第２条件との双方の条件が成立した場合に、前記循環状態であると判定する、請求の範囲第９項に記載の車両の電力制御装置。
11. 　前記複数の電池は、第１電池（Ｂ１）および第２電池（Ｂ２）で構成され、
    　前記車両は、前記第１電池の一方の極と前記電気負荷との間に設けられる第１リレー（Ｈ１、Ｐ１）と、前記第２電池の一方の極と前記電気負荷との間に設けられる第２リレー（Ｈ２、Ｐ２）とをさらに備え、
    　前記開閉回路は、
    　前記第１電池の他方の極と前記電気負荷との間に設けられる第３リレー（Ｌ１）と、
    　前記第２電池の他方の極と前記電気負荷との間に設けられる第４リレー（Ｌ２）とを含み、
    　前記抵抗素子（Ｒ３）は、前記第１電池の一方の極および前記第１リレーの間の点と前記第２電池の一方の極および前記第２リレーの間の点とを結ぶ接続線上に設けられる、請求の範囲第１項に記載の車両の電力制御装置。
12. 　前記複数の電池は、第１電池（Ｂ１）および第２電池（Ｂ２）で構成され、
    　前記車両は、
    　前記第１電池と前記電気負荷との間に設けられる第１コンバータ（１２１－１）と、
    　前記第２電池と前記電気負荷との間に設けられる第２コンバータ（１２１－２）とをさらに備え、
    　前記制御装置は、前記開閉回路、前記第１コンバータおよび前記第２コンバータを制御して前記通電経路を形成する、請求の範囲第１項に記載の車両の電力制御装置。
13. 　電気負荷（１２０、１３０）に並列に接続される複数の電池（Ｂ１、Ｂ２）と、前記複数の電池間を結ぶ通電経路上に設けられた開閉回路（Ｐ１、Ｌ１、Ｐ２、Ｌ２）および抵抗素子（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）とを備えた車両の制御装置（３００）が行なう電力制御方法であって、
    　前記通電経路を形成するように前記開閉回路を制御するステップと、
    　前記通電経路を閉じた状態で前記複数の電池間を流れる循環電流を検出するステップと、
    　前記循環電流に基づいて前記複数の電池間の電圧差を判定するステップとを含む、車両の電力制御方法。

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