WO2010032320A1

WO2010032320A1 - 車両の異常検出装置および車両

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Publication number: WO2010032320A1
Application number: PCT/JP2008/067063
Authority: WO
Inventors: 隆市釜賀
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2008-09-22
Filing date: 2008-09-22
Publication date: 2010-03-25
Also published as: EP2332771A1; JPWO2010032320A1; US20110181104A1; EP2332771A4; CN102159421A; US8698346B2; JP4743346B2; CN102159421B

Abstract

　車両は、車両の駆動用の蓄電装置（１５０）と、車両の外部に設けられた電源（４０２）より供給される電力を受けるための充電インレット（２７０）と、電源からの電力により蓄電装置を充電する充電回路（２９４）と、充電インレット（２７０）と前記充電回路（２９４）とを接続する電力線（２８１，２８２）とを備える。車両の異常検出装置は、電力線（２８１，２８２）に試験電圧を印加するための電圧印加回路（２９３）と、短絡検出部としてのＥＣＵ（１７０）とを備える。ＥＣＵ（１７０）は、電圧印加回路（２９３）が電力線（２８１，２８２）に試験電圧を印加するにもかかわらず、電力線（２８１，２８２）の電圧値（ＶＨ，ＶＣ）が試験電圧の値を含む所定の正常範囲から外れている場合に、電力線（２８１，２８２）の短絡を検出する。ＥＣＵ（１７０）は、電力線（２８１，２８２）の電圧値（ＶＨ，ＶＣ）に基づいて、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定する。

Description

車両の異常検出装置および車両

　本発明は、車両の異常検出装置および車両に関し、特に、車両に搭載された蓄電装置に車両の外部の電源から電力を供給することによりその蓄電装置を充電する充電システムの異常を検出する技術に関する。

　環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とを搭載する。ハイブリッド車は、電動機に加えて内燃機関を動力源として搭載した車両であり、燃料電池車は、車両駆動用の直流電源として燃料電池を搭載した車両である。

　車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を一般家庭の電源から充電可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電インレットとを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。なお、以下では、車両外部に設けられた電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能な車両を「プラグイン車」とも称する。

　たとえば特開平１１－２０５９０９号公報（特許文献１）は、電気自動車のバッテリを外部電源を用いて充電するための充電装置を開示する。この文献によれば、電気自動車と外部交流電源のコンセント間に漏電遮断器が設けられる。漏電遮断器には、漏電を検出するためのホールセンサ、検出回路、漏電リレーが設けられる。さらに漏電遮断器には、充電に先立って充電回路を強制的に短絡させるための漏電テストリレーおよび漏電抵抗が設けられる。充電時には漏電テストリレーを閉状態として短絡を強制的に生じさせることにより漏電リレーが遮断するかどうかが確認される。遮断リレーが遮断したことが確認された後に、充電リレーが閉状態とされて、バッテリの充電が開始される。
特開平１１－２０５９０９号公報

　特開平１１－２０５９０９号公報（特許文献１）には、車両と電源とを接続する連結器に漏電遮断器を設けた構成が記載されている。しかしながら、この構成によれば車両側の充電回路に生じた漏電を正確に検出できない可能性が考えられる。たとえば連結器の定格電流が車両側の充電回路（たとえば電力線）の定格電流よりも大きい場合には、車両側の充電回路に漏電が生じていても、連結器に流れる電流の値がその連結器の定格電流の値以下であることが考えられる。この場合には、連結器内の漏電遮断器によりその漏電を検出できない可能性がある。

　本発明の目的は、車両駆動用の蓄電装置を充電するために車両に搭載された充電回路の異常を正確に検出可能な、車両の異常検出装置を提供することである。

　本発明は要約すれば、車両の異常検出装置である。車両は、車両の駆動用の蓄電装置と、車両の外部に設けられた電源より供給される電力を受けるための充電インレットと、電源からの電力により蓄電装置を充電する充電回路と、充電インレットと充電回路とを接続する少なくとも１つの電力線とを備える。異常検出装置は、少なくとも１つの電力線に試験電圧を印加するための電圧印加回路と、短絡検出部とを備える。短絡検出部は、電圧印加回路が少なくとも１つの電力線に試験電圧を印加するにもかかわらず、少なくとも１つの電力線の電圧値が試験電圧の値を含む所定の正常範囲から外れている場合に少なくとも１つの電力線の短絡を検出する。短絡検出部は、電圧値に基づいて、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定する。

　好ましくは、電圧印加回路は、第１の電圧が与えられる第１のノードと、第１の電圧より低い第２の電圧が与えられる第２のノードと、第１および第２のノードに接続されることにより、第１および第２の電圧の中間の電圧を試験電圧として発生させる電圧源とを含む。複数の短絡モードは、少なくとも１つの電力線が第１のノードに短絡した状態に対応する第１のモードと、少なくとも１つの電力線が第２のノードに短絡した状態に対応する第２のモードとを含む。短絡検出部は、少なくとも１つの電力線の電圧値が、正常範囲の上限値より高く、かつ第１の電圧の値を含む第１の範囲内である場合には、対応する短絡モードを第１のモードと特定する一方、少なくとも１つの電力線の電圧値が正常範囲の下限値より低く、かつ第２の電圧の値を含む第２の範囲内である場合には、対応する短絡モードを第２のモードと特定する。

　好ましくは、少なくとも１つの電力線は、第１の電力線と、第２の電力線とを含む。電圧源は、第１および第２の電力線に、試験電圧として互いに異なる第１および第２の試験電圧をそれぞれ印加する。複数の短絡モードは、第１の電力線が第２の電力線に短絡した状態に対応する第３のモードをさらに含む。短絡検出部は、第１の電力線の電圧値および第２の電力線の電圧値の両方が、正常範囲、第１の範囲および第２の範囲のいずれとも異なる第３の範囲内である場合には、対応する短絡モードを第３のモードと特定する。

　好ましくは、電圧源は、第１の抵抗回路と、第２の抵抗回路と、第１の接続部と、第２の接続部とを含む。第１の抵抗回路は、第１のノードと少なくとも１つの電力線との間に電気的に接続される。第２の抵抗回路は、第２のノードと少なくとも１つの電力線との間に電気的に接続される。第１の接続部は、少なくとも１つの電力線を第１の抵抗回路を介して第１のノードに電気的に接続する状態と、少なくとも１つの電力線と第１のノードとの電気的接続を遮断する状態とを切換可能に構成される。第２の接続部は、少なくとも１つの電力線を第２の抵抗回路を介して第２のノードに電気的に接続する状態と、少なくとも１つの電力線と第２のノードとの電気的接続を遮断する状態とを切換可能に構成される。短絡検出部は、第１および第２の接続部をともに接続状態に設定することによって、少なくとも１つの電力線の電圧値を取得する。

　好ましくは、充電インレットは、連結器によって電源に接続される。連結器は、電源から充電インレットへの電力の伝達経路を遮断するための遮断回路を含む。短絡検出部は、充電インレットが連結器に接続されたことを検出した場合には、伝達経路が遮断されるよう遮断回路を制御するとともに、第１および第２の接続部をともに接続状態に設定する。

　本発明の他の局面に従うと、車両の異常検出装置である。車両は、車両の駆動用の蓄電装置と、車両の外部に設けられた電源より供給される電力を受けるための充電インレットと、電源からの電力により蓄電装置を充電する充電回路と、充電インレットと充電回路とを接続する第１および第２の電力線とを備える。異常検出装置は、第１の電圧が与えられる第１のノードと、第１の電圧よりも低い第２の電圧が与えられる第２のノードと、第１のノードと第１の電力線との間に電気的に接続される第１の抵抗回路と、第２のノードと第１の電力線との間に電気的に接続される第２の抵抗回路と、第１のノードと第２の電力線との間に電気的に接続される第３の抵抗回路と、第２のノードと第２の電力線との間に電気的に接続される第４の抵抗回路と、短絡検出部とを備える。短絡検出部は、第１の電圧から第２の電圧までの電圧範囲を予め分割することにより得られる複数の範囲の中から、第１の電力線の第１の電圧値および第２の電力線の第２の電圧値の各々が属する範囲を特定することにより、第１および第２の電力線の各々の短絡の有無を検出する。第１および第２の抵抗回路の各々の抵抗値により定まる第１の抵抗分圧比は、第３および第４の抵抗回路の各々の抵抗値により定まる第２の抵抗分圧比より大きい。複数の範囲は、第１の正常範囲と、第２の正常範囲と、第１の異常範囲と、第２の異常範囲と、第３の異常範囲とを含む。第１の正常範囲は、第１および第２の電圧ならびに第１の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定される。第２の正常範囲は、第１および第２の電圧ならびに第２の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定される。第１の異常範囲は、第１の正常範囲の上限値から第１の電圧の値までの範囲として設定され、かつ第１および第２の電力線の少なくとも一方の電力線が第１のノードに短絡している状態における少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む。第２の異常範囲は、第２の電圧の値から第２の正常範囲の下限値までの範囲として設定され、少なくとも一方の電力線が第２のノードに短絡している状態における少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む。第３の異常範囲は、第１および第２の正常範囲の間の範囲として設定され、かつ、第１の電力線が第２の電力線に短絡している場合における第１および第２の電圧値を含む。

　本発明のさらに他の局面に従うと、車両であって、車両の駆動用の蓄電装置と、車両の外部に設けられた電源より供給される電力を受けるための充電インレットと、電源からの電力により蓄電装置を充電する充電回路と、充電インレットと充電回路とを接続する少なくとも１つの電力線と、少なくとも１つの電力線に試験電圧を印加するための電圧印加回路と、短絡検出部とを備える。短絡検出部は、電圧印加回路が少なくとも１つの電力線に試験電圧を印加するにもかかわらず、少なくとも１つの電力線の電圧値が試験電圧の値を含む所定の正常範囲から外れている場合に少なくとも１つの電力線の短絡を検出する。短絡検出部は、電圧値に基づいて、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定する。

　本発明のさらに他の局面に従うと、車両であって、車両の駆動用の蓄電装置と、車両の外部に設けられた電源より供給される電力を受けるための充電インレットと、電源からの電力により蓄電装置を充電する充電回路と、充電インレットと充電回路とを接続する第１および第２の電力線と、第１の電圧が与えられる第１のノードと、第１の電圧よりも低い第２の電圧が与えられる第２のノードと、第１のノードと第１の電力線との間に電気的に接続される第１の抵抗回路と、第２のノードと第１の電力線との間に電気的に接続される第２の抵抗回路と、第１のノードと第２の電力線との間に電気的に接続される第３の抵抗回路と、第２のノードと第２の電力線との間に電気的に接続される第４の抵抗回路と、短絡検出部とを備える。短絡検出部は、第１の電圧から第２の電圧までの電圧範囲を予め分割することにより得られる複数の範囲の中から、第１の電力線の第１の電圧値および第２の電力線の第２の電圧値の各々が属する範囲を特定することにより、第１および第２の電力線の各々の短絡の有無を検出する。第１および第２の抵抗回路の各々の抵抗値により定まる第１の抵抗分圧比は、第３および第４の抵抗回路の各々の抵抗値により定まる第２の抵抗分圧比より大きい。複数の範囲は、第１の正常範囲と、第２の正常範囲と、第１の異常範囲と、第２の異常範囲と、第３の異常範囲とを含む。第１の正常範囲は、第１および第２の電圧ならびに第１の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定される。第２の正常範囲は、第１および第２の電圧ならびに第２の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定される。第１の異常範囲は、第１の正常範囲の上限値から第１の電圧の値までの範囲として設定され、かつ第１および第２の電力線の少なくとも一方の電力線が第１のノードに短絡している状態における少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む。第２の異常範囲は、第２の電圧の値から第２の正常範囲の下限値までの範囲として設定され、少なくとも一方の電力線が第２のノードに短絡している状態における少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む。第３の異常範囲は、第１および第２の正常範囲の間の範囲として設定され、かつ、第１の電力線が第２の電力線に短絡している場合における第１および第２の電圧値を含む。

　本発明によれば、車両駆動用の蓄電装置を充電するために車両に搭載された充電回路の異常を正確に検出可能できる。

この発明の実施の形態による車両の異常検出装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。動力分割機構の共線図を示す図である。図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図３に示した電気システムの充電機構に関する部分をより詳細に説明した図である。図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図４に示す充電機構をより詳細に説明するための図である。充電開始時におけるパイロット信号およびスイッチのタイミングチャートである。電圧印加回路２９３の一実施形態を示す回路図である。ＥＣＵ１７０が記憶する複数の電圧範囲を示した図である。本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理を説明する第１のフローチャートである。本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理を説明する第２のフローチャートである。本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理を説明する第３のフローチャートである。電圧印加回路２９３の別の構成例を示す回路図である。本実施の形態に従う車両に搭載される蓄電装置を充電するための他の構成例を示した図である。図１４に示した第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０の零相等価回路を示した図である。

符号の説明

　１００　エンジン、１１０　第１ＭＧ、１２０　第２ＭＧ、１１２，１２２　中性点、１３０　動力分割機構、１４０　減速機、１５０　蓄電装置、１６０　駆動輪、１７０　ＥＣＵ、２００，２９６　コンバータ、２１０，２２０　インバータ、２１０Ａ，２２０Ａ　上アーム、２１０Ｂ，２２０Ｂ　下アーム、２６０　リレー、２７０　充電インレット、２８１，２８２　電力線、２９０　充電器、２９１，６０４　電圧センサ、２９２　電流センサ、２９３　電圧印加回路、２９４　充電回路、２９５　整流回路、２９７　絶縁トランス、３００　連結器、３１０　コネクタ、３１２　リミットスイッチ、３２０　プラグ、３３２　リレー、３３４　コントロールパイロット回路、４００　電源コンセント、４０２　電源、５０２　抵抗回路、５０６　電圧発生回路、５０８，５１０　入力バッファ、５１２，５１４　ＣＰＵ、５１６，５１９　電源ノード、５１８　車両アース、６０２　発振器、６０６　電磁コイル、６０８　漏電検出器、Ｄ１～Ｄ３　ダイオード、Ｌ１　コントロールパイロット線、Ｌ２　アース線、Ｌ３　信号線、Ｒ１　抵抗素子、Ｒ２，Ｒ３，Ｒ７　プルダウン抵抗、Ｒ４～Ｒ６　プルアップ抵抗、Ｒ１１～Ｒ１４　抵抗、ＳＷ１，ＳＷ２　スイッチ、ＳＷ１１～ＳＷ１６　スイッチ。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

　図１は、この発明の実施の形態による車両の異常検出装置が適用された車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体ブロック図である。図１を参照して、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor　Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）１７０とを備える。

　エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、このプラグインハイブリッド車は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力の伝達経路は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、２つに分割された経路の一方は、減速機１４０を介して駆動輪１６０へ動力を伝達する経路であり、他方は第１ＭＧ１１０へ動力を伝達する経路である。

　第１ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State　Of　Charge）」とも称する。）を示す値が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動して第１ＭＧ１１０により発電が行なわれる。第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換され、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

　第２ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。第２ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、第２ＭＧ１２０により発生された駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、自身の発生した駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに、第２ＭＧ１２０によって後輪を駆動してもよい。

　車両の制動時等には、第２ＭＧ１２０は減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される。これにより、第２ＭＧ１２０は、発電機として動作するだけでなく、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして動作する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は蓄電装置１５０に蓄えられる。

　動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

　そして、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車から成る動力分割機構１３０を介して連結されることによって、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

　再び図１を参照して、蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能であり、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

　エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なおＥＣＵ１７０は、複数のＥＣＵにより構成されてもよい。ＥＣＵ１７０の構成については後述する。

　図３は、図１に示したプラグインハイブリッド車の電気システムの全体構成図である。図３を参照して、この電気システムは、蓄電装置１５０と、ＳＭＲ（System　Main　Relay）２５０と、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、第１ＭＧ１１０と、第２ＭＧ１２０と、リレー２６０と、充電インレット２７０と、電力線２８１，２８２と、充電器２９０とを備える。

　ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、蓄電装置１５０と電気システムとの電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、車両走行時、および車両外部の電源による蓄電装置１５０の充電時には、ＳＭＲ２５０はオンされ、蓄電装置１５０は電気システムに電気的に接続される。一方、車両システムの停止時には、ＳＭＲ２５０はオフされ、蓄電装置１５０は電気システムと電気的に遮断される。

　コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

　なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated　Gate　Bipolar　Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal　Oxide　Semiconductor　Field-Effect　Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

　コンバータ２００は、蓄電装置１５０から第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ電力が供給される際、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、蓄電装置１５０から出力される電力を昇圧して第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０へ供給する。また、コンバータ２００は、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０によって発電された電力を蓄電装置１５０に蓄積することにより蓄電装置１５０を充電する際、ＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、第１ＭＧ１１０または第２ＭＧ１２０から供給される電力を降圧して蓄電装置１５０へ出力する。

　第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、互いに並列に接続される。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続される。各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０における対応のコイル端であって中性点１１２とは異なる端部に接続される。

　そして、第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

　第２インバータ２２０は、第１インバータ２１０と同様の構成を有する。第２インバータ２２０の各相アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０における対応のコイル端であって中性点１２２とは異なる端部に接続される。

　そして、第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に変換してコンバータ２００へ供給する。

　リレー２６０は、ＳＭＲ２５０を介して蓄電装置の正極および負極に接続される電力線対と充電器２９０との間に設けられる。リレー２６０は、その電力線対と充電器２９０との電気的な接続／遮断を行なうためのリレーであり、ＥＣＵ１７０によってオン／オフ制御される。すなわち、充電器２９０の停止時にはリレー２６０がオフされることにより電力線対は充電器２９０と電気的に遮断される。一方、充電器２９０の動作時にはリレー２６０がオンされることにより、電力線対は充電器２９０に電気的に接続される。

　充電インレット２７０は、車両外部の電源から充電電力を受電するための電力インターフェースであり、車両に設けられる。車両外部の電源による蓄電装置１５０の充電時、車両外部の電源と車両とは連結器によって接続される。この場合、充電インレット２７０は連結器のコネクタに接続される。

　充電器２９０は電力線２８１，２８２によって充電インレット２７０に接続される。電源４０２により蓄電装置１５０が充電される時には、充電器２９０はＥＣＵ１７０からの制御信号に基づいて、電源４０２から供給される充電電力を蓄電装置１５０の充電用の電力に変換して蓄電装置１５０へ出力する。

　ＥＣＵ１７０は、ＳＭＲ２５０、コンバータ２００、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０、ならびに充電器２９０を駆動するための制御信号を生成し、これら各装置の動作を制御する。

　図４は、図３に示した電気システムの充電機構に関する部分をより詳細に説明した図である。図４を参照して、プラグインハイブリッド車と車両外部の電源とを連結する連結器３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging　Circuit　Interrupt　Device）３３０とを含む。

　ここで、「SAE　Electric　Vehicle　Conductive　Charge　Coupler」（アメリカ合衆国、SAE　Standards、SAE　International、２００１年１１月）においては、一例として、コントロールパイロットに関する規格を定める。コントロールパイロットは、コントロールパイロット線に発振器から方形波信号（以下、パイロット信号とも記載する）を送ることによって、ＥＶＳＥ（Electric　Vehicle　Supply　Equipment）がエネルギー（電力）を供給できる状態にあることを車両に指示する機能を有する。ＥＶＳＥは、外部の電源と車両とを連結する機器である。たとえば、ＥＶＳＥのプラグが車両の外部の電源に接続され、かつＥＶＳＥのコネクタが車両に設けられたコネクタに接続されると、パイロット信号が出力される。パイロット信号のパルス幅により、供給可能な電流容量がプラグイン車に通知される。プラグイン車は、パイロット信号を検出すると、充電を開始するための準備（リレーを閉じるなど）を行なう。連結器３００は上記のＥＶＳＥに対応する。

　コネクタ３１０は、車両に設けられた充電インレット２７０に挿入可能に構成される。コネクタ３１０には、リミットスイッチ３１２が設けられている。そして、コネクタ３１０が充電インレット２７０に挿入されると、リミットスイッチ３１２がオンし、コネクタ３１０が充電インレット２７０に挿入されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。

　プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、電源４０２（たとえば系統電源）から交流電力が供給される。

　ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。リレー３３２は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられる。この電力線対は、コネクタ３１０が充電インレット２７０に挿入されることにより、電力線２８１，２８２から構成される電力線対と接続される。

　リレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御される。リレー３３２がオフされているときは、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を伝達するための経路が遮断される。一方、リレー３３２がオンされると、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を供給可能になる。

　コントロールパイロット回路３３４は、上記したＥＶＳＥを制御する制御装置に相当する。コントロールパイロット回路３３４は、プラグ３２０が電源コンセント４００に接続されているとき、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路３３４は、コントロールパイロット線を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信されるパイロット信号ＣＰＬＴを発生し、コネクタ３１０が充電インレット２７０に挿入されると、規定のデューティーサイクルでパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。また、コントロールパイロット回路３３４は、車両側で充電準備が完了すると、リレー３３２をオンさせる。

　コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）によって、電源４０２から連結器３００を介して車両へ供給可能な定格電流を車両のＥＣＵ１７０へ通知する。

　図５は、図４に示したコントロールパイロット回路３３４によって発生されるパイロット信号ＣＰＬＴの波形を示した図である。図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで発振する。ここで、電源４０２から連結器３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎが設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティーによって、パイロット信号ＣＰＬＴを用いてコントロールパイロット回路３３４から車両のＥＣＵ１７０へ定格電流が通知される。

　なお、定格電流は、連結器ごとに定められており、連結器の種類が異なれば定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーも異なる。そして、車両のＥＣＵ１７０は、連結器に設けられたコントロールパイロット回路３３４から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーを検知することによって、電源４０２から連結器３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

　再び図４を参照して、充電器２９０は、電圧センサ２９１と、電流センサ２９２と、電圧印加回路２９３と、充電回路２９４とを含む。充電回路２９４は、整流回路２９５と、コンバータ（ＣＮＶ）２９６と、絶縁トランス２９７とを含む。

　電圧センサ２９１は、電力線２８１，２８２間の電圧（交流電圧）ＶＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。電流センサ２９２は、電力線２８１に流れる電流ＩＡＣを検出し、その検出値をＥＣＵ１７０へ出力する。なお、電流センサ２９２は、電力線２８２に流れる電流を検出するために電力線２８２に設置されてもよい。

　また、図４に示す構成においては、電力線２８１，２８２は電源コンセント４００のホット側端子およびコールド側端子にそれぞれ電気的に接続される。したがって以下の説明において、「ＡＣ（Ｈ）ライン」、「ＡＣ（Ｃ）ライン」は電力線２８１，２８２をそれぞれ指すものとする。ただし電力線２８１，２８２が電源コンセント４００のコールド側端子およびホット側端子にそれぞれ接続されてもよい。

　電圧印加回路２９３は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＣＴＬに応じて、電力線２８１，２８２に、互いに異なる第１および第２の試験電圧をそれぞれ印加する。ＥＣＵ１７０は電圧印加回路２９３により電力線２８１，２８２の各々に試験電圧が印加されている状態において、電力線２８１の電圧ＶＨおよび電力線２８２の電圧ＶＣを検出する。ＥＣＵ１７０は電圧ＶＨ，ＶＣに基づいて、電力線２８１および２８２の各々について短絡の有無を検出する。さらにＥＣＵ１７０は電力線２８１および２８２の少なくとも一方に短絡が生じていることを検出した場合、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定する。すなわちＥＣＵ１７０は、本発明における「短絡検出部」に対応する。

　整流回路２９５は、電力線２８１，２８２を介して入力された交流電力を直流電力に変換する。コンバータ２９６は、ＥＣＵ１７０からの信号に応じて、整流回路２９５から出力された直流電力の電圧を所定の電圧に変換する。

　ＥＣＵ１７０は電圧センサ２９１により検出された電圧ＶＡＣに基づいて、コンバータ２９６の入力電圧に対するコンバータ２９６の出力電圧の比（変換比）を算出し、その変換比に従ってコンバータ２９６の動作を制御する。連結器３００が接続される電源によっては、充電器２９０に供給される交流電圧が異なる可能性がある（たとえばＡＣ１００ＶあるいはＡＣ２００Ｖ）。ＥＣＵ１７０がコンバータ２９６の変換比を制御することによって、充電器２９０に供給される交流電圧が電源により異なる場合にも、コンバータ２９６から所定の直流電圧を出力できる。

　絶縁トランス２９７は、コンバータ２９６からの電圧を蓄電装置の充電に好適な電圧に変換する。絶縁トランス２９７での電圧比は固定されているため、コンバータ２９６から所定の直流電圧を出力することにより、蓄電装置の充電に好適な電圧を得ることができる。

　図６は、図４に示した充電機構をより詳細に説明するための図である。図６を参照して、ＣＣＩＤ３３０は、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４に加え、電磁コイル６０６と、漏電検出器６０８とを含む。コントロールパイロット回路３３４は、発振器６０２と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ６０４とを含む。

　発振器６０２は、電源４０２から供給される電力によって作動する。そして、発振器６０２は、電圧センサ６０４によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ１（たとえば１２Ｖ）近傍のときは非発振の信号を出力し、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１から低下すると、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。なお、パイロット信号ＣＰＬＴの電位は、後述のように、ＥＣＵ１７０の抵抗回路５０２の抵抗値を切替えることによって操作される。また、上述のように、デューティーサイクルは、電源４０２から連結器３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。

　また、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）近傍のとき、電磁コイル６０６へ電流を供給する。電磁コイル６０６は、コントロールパイロット回路３３４から電流が供給されると電磁力を発生し、リレー３３２をオン状態にする。

　漏電検出器６０８は、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ充電電力を供給するための電力線対に設けられ、漏電の有無を検出する。具体的には、漏電検出器６０８は、電力線対に互いに反対方向に流れる電流の平衡状態を検出し、その平衡状態が破綻すると漏電の発生を検知する。なお、特に図示しないが、漏電検出器６０８により漏電が検出されると、電磁コイル６０６への給電が遮断され、リレー３３２がオフされる。

　ＥＣＵ１７０は、抵抗回路５０２と、電圧発生回路５０６と、入力バッファ５０８，５１０と、ＣＰＵ（Control　Processing　Unit）５１２，５１４とを含む。

　抵抗回路５０２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷ１，ＳＷ２とを含む。プルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に直列に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷ２は、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５１８との間に直列に接続され、直列接続されたプルダウン抵抗Ｒ２およびスイッチＳＷ１に並列に接続される。スイッチＳＷ１，ＳＷ２は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてオン／オフされる。車両アース５１８はアース線Ｌ２に接続される。

　この抵抗回路５０２は、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１，ＳＷ２がオン／オフすることによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位を切替える。すなわち、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ２がオンすると、プルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ２（たとえば９Ｖ）に低下させる。また、ＣＰＵ５１２からの制御信号に応じてスイッチＳＷ１がさらにオンすると、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位を規定の電位Ｖ３（たとえば６Ｖ）に低下させる。

　電圧発生回路５０６は、電源ノード５１６と、プルアップ抵抗Ｒ４～Ｒ６と、ダイオードＤ３とを含む。この電圧発生回路５０６は、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されていないとき、電源ノード５１６の電圧（たとえば１２Ｖ）とプルアップ抵抗Ｒ４～Ｒ６と車両アース５１８に接続されるプルダウン抵抗Ｒ７とによって定まる電圧をコントロールパイロット線Ｌ１に発生させる。プルアップ抵抗Ｒ４とコントロールパイロット線Ｌ１との間にはダイオードＤ２が設けられる。

　入力バッファ５０８は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴをダイオードＤ１を介して受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５１２へ出力する。入力バッファ５１０は、コネクタ３１０のリミットスイッチ３１２に接続される信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ５１４へ出力する。

　信号線Ｌ３にはＥＣＵ１７０から電圧がかけられており、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、リミットスイッチ３１２がオンすることによって信号線Ｌ３の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

　ＣＰＵ５１４は、入力バッファ５１０からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定を行なう。そして、ＣＰＵ５１４は、その判定結果をＣＰＵ５１２へ出力する。

　ＣＰＵ５１２は、入力バッファ５０８からパイロット信号ＣＰＬＴを受け、ＣＰＵ５１４からコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続判定結果を受ける。そして、ＣＰＵ５１２は、充電インレット２７０にコネクタ３１０が接続されたとの判定結果を受けると、スイッチＳＷ２へ出力される制御信号を活性化する。

　さらにＣＰＵ５１２は、制御信号ＣＴＬを電圧印加回路２９３（図４参照）に出力するとともに、電圧ＶＨ，ＶＣを受ける。ＣＰＵ５１２は、電圧ＶＨ，ＶＣに基づいて、電力線２８１および２８２の各々について短絡の有無を検出する。さらにＣＰＵ５１２は、電力線２８１および２８２の少なくとも一方に短絡が生じていることを検出した場合、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定し、その特定した短絡モードを記憶する。

　ＣＰＵ５１２は、電力線２８１，２８２ともに短絡が生じていないことを検出した場合には、スイッチＳＷ２のオンに応じて発振が開始されたパイロット信号ＣＰＬＴに基づいて、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ供給可能な定格電流を検出する。定格電流が検出され、電源４０２から蓄電装置１５０の充電準備が完了すると、ＣＰＵ５１２は、スイッチＳＷ１へ出力される制御信号をさらに活性化し、リレー２６０（図示せず）をオンするとともに、充電器２９０の動作を開始させる。これにより蓄電装置１５０の充電制御が実行される。

　図７は、充電開始時におけるパイロット信号ＣＰＬＴおよびスイッチＳＷ１，ＳＷ２のタイミングチャートである。図７および図６を参照して、時刻ｔ１において、連結器３００のプラグ３２０が電源４０２の電源コンセント４００に接続されると、電源４０２からの電力を受けてコントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。

　なお、この時点では、連結器３００のコネクタ３１０は車両側の充電インレット２７０に接続されておらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

　時刻ｔ２において、コネクタ３１０が充電インレット２７０に接続されると、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続が検出され、それに応じてスイッチＳＷ２がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば９Ｖ）に低下する。

　パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下すると、時刻ｔ３において、コントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。そして、ＣＰＵ５１２においてパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づき定格電流が検出され、充電制御の準備が完了すると、時刻ｔ４において、スイッチＳＷ１がオンされる。そうすると、抵抗回路５０２のプルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ３（たとえば６Ｖ）にさらに低下する。

　そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ３に低下すると、コントロールパイロット回路３３４から電磁コイル６０６へ電流が供給され、ＣＣＩＤ３３０のリレー３３２がオンされる。その後、特に図示しないが、リレー２６０がオンされるとともに充電器２９０の動作が開始されて、電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行される。以上のようにして、パイロット信号ＣＰＬＴを用いて車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電が実行される。

　また、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下すると、電圧印加回路２９３およびＥＣＵ１７０によって、電力線２８１および２８２の各々について短絡の有無が検出され、電力線２８１および２８２の少なくとも一方に短絡が生じていることが検出された場合、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードが特定される。

　図８は、電圧印加回路２９３の一実施形態を示す回路図である。図８を参照して、電圧印加回路２９３は、所定の電圧（＋Ｂ）が与えられる電源ノード５１９と、車両アース５１８と、抵抗Ｒ１１～Ｒ１４と、スイッチＳＷ１１～ＳＷ１６とを含む。

　スイッチＳＷ１１および抵抗Ｒ１１は電源ノード５１９と電力線２８１との間に直列に接続される。スイッチＳＷ１２および抵抗Ｒ１２は電力線２８１と車両アース５１８との間に直列に接続される。スイッチＳＷ１３および抵抗Ｒ１３は電源ノード５１９と電力線２８２との間に直列に接続される。スイッチＳＷ１４および抵抗Ｒ１４は電力線２８２と車両アース５１８との間に直列に接続される。抵抗Ｒ１１～Ｒ１４は、本発明における「第１～第４の抵抗回路」にそれぞれ対応する。また電源ノード５１９および車両アース５１８は、本発明における「第１のノード」および「第２のノード」にそれぞれ対応する。また、抵抗Ｒ１１～Ｒ１４は、電圧（＋Ｂ）と接地電圧（０Ｖ）の中間の電圧を試験電圧として発生させる電圧源に対応する。

　スイッチＳＷ１１（ＳＷ１３）は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＣＴＬに応じて、電力線２８１（２８２）が抵抗Ｒ１１（Ｒ１３）を介して電源ノード５１９に接続された状態と、電力線２８１（２８２）と電源ノード５１９との電気的接続を遮断する状態とを切換える。スイッチＳＷ１２（ＳＷ１４）は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＣＴＬに応じて、電力線２８１（２８２）が抵抗Ｒ１２（Ｒ１４）を介して車両アース５１８に接続された状態と、電力線２８１（２８２）と車両アース５１８との電気的接続を遮断する状態とを切換える。なおスイッチＳＷ１１は抵抗Ｒ１１と電源ノード５１９との間に配置されているが、スイッチＳＷ１１および抵抗Ｒ１１の配置を入れ替えてもよい。スイッチＳＷ１２～ＳＷ１４および抵抗Ｒ１２～Ｒ１４についても同様である。

　スイッチＳＷ１１～ＳＷ１６はＥＣＵ１７０（より具体的には図６に示すＣＰＵ５１２）からの制御信号ＣＴＬに応じて一斉にオン／オフする。すなわちスイッチＳＷ１１～ＳＷ１６はすべてオンするか、またはすべてオフする。

　スイッチＳＷ１１～ＳＷ１４がオンした場合、抵抗Ｒ１１，Ｒ１２によって第１の抵抗分圧回路が構成され、抵抗Ｒ１３，Ｒ１４によって第２の抵抗分圧回路が構成される。電力線２８１が正常であれば、電力線２８１の電圧ＶＨは、抵抗Ｒ１１の抵抗値と抵抗Ｒ１２の抵抗値とから算出される第１の抵抗分圧比（＝Ｒ１２／（Ｒ１１＋Ｒ１２））に電圧（＋Ｂ）を乗じた電圧となる。同様に、電力線２８２が正常であれば、電力線２８２の電圧ＶＣは、抵抗Ｒ１３の抵抗値と抵抗Ｒ１４の抵抗値とから算出される第２の抵抗分圧比（＝Ｒ１４／（Ｒ１３＋Ｒ１４））に電圧（＋Ｂ）を乗じた電圧となる。

　ここで第１の抵抗分圧比と第２の抵抗分圧比とは互いに異なる値である。なお本実施の形態では、第１の抵抗分圧比のほうが第２の抵抗分圧比よりも大きい。電力線２８１，２８２が正常であれば、電圧ＶＨは電圧ＶＣと異なる（電圧ＶＨが電圧ＶＣよりも大きくなる）。

　一方、スイッチＳＷ１５，ＳＷ１６がオンすることによりＥＣＵ１７０が電力線２８１，２８２に接続される。ＥＣＵ１７０は入力された電圧ＶＨ，ＶＣをアナログ－デジタル変換することにより電圧ＶＨ，ＶＣの値を取得する。これによりＥＣＵ１７０は電圧ＶＨ，ＶＣを検出する。

　電力線２８１（２８２）が電源ノード５１９に短絡した場合には電圧ＶＨ（ＶＣ）は電源ノード５１９の電圧（＋Ｂ）に略等しくなる。一方、電力線２８１（２８２）が車両アース５１８に短絡した場合には電圧ＶＨ（ＶＣ）は、接地電圧（０Ｖ）に略等しくなる。さらに、電力線２８１，２８２の一方が他方に短絡した場合には、電圧ＶＨが電圧ＶＣに等しくなるとともに電圧ＶＨ（ＶＣ）は、正常時の電圧（電源電圧と抵抗分圧比とにより定まる電圧）、電源電圧（＋Ｂ）、および接地電圧のいずれとも異なる。

　ＥＣＵ１７０は、複数の電圧範囲を予め記憶する。ＥＣＵ１７０は、その複数の電圧範囲の中から、取得した電圧値が属する電圧範囲を特定し、特定した電圧範囲に基づいて、電力線２８１（２８２）が正常であるか、または、電力線２８１（２８２）が短絡しているかを判定する。さらに、ＥＣＵ１７０は電力線２８１（２８２）が短絡している場合には、その特定した電圧範囲に基づいて短絡モードを特定する。本実施の形態では、短絡モードは、電力線２８１（２８２）が車両アース５１８に短絡した状態に対応するモード、電力線２８１（２８２）が電源ノード５１９に短絡した状態に対応するモード、および電力線２８１，２８２の一方が他方に短絡した状態に対応するモードを含む。

　図９は、ＥＣＵ１７０が記憶する複数の電圧範囲を示した図である。図９を参照して、０（Ｖ）から＋Ｂ（Ｖ）までの電圧範囲が「アース側ショート領域」、「ＡＣ（Ｃ）ライン正常領域」、「ＡＣライン間ショート領域」、「ＡＣ（Ｈ）ライン正常領域」および「電源側ショート領域」に分割される。Ｖｔｈ１～Ｖｔｈ４は、電圧ＶＨ（ＶＣ）が複数の領域のいずれに属するかを判定するためのしきい値であり、各領域の上限値（または下限値）に対応する。

　「アース側ショート領域」とは０（Ｖ）からＶｔｈ１（Ｖ）までの電圧範囲に対応し、かつ０（Ｖ）を含む。電圧ＶＨ（電圧ＶＣ）がこの領域内にある場合に、電力線２８１（２８２）が車両アース５１８に短絡したと判定される。

　「ＡＣ（Ｃ）ライン正常領域」とはＶｔｈ１（Ｖ）からＶｔｈ２（Ｖ）までの電圧範囲に対応する。電圧ＶＣがこの領域内にある場合に、電力線２８２が正常であると判定される。

　「ＡＣライン間ショート領域」とはＶｔｈ２（Ｖ）からＶｔｈ３（Ｖ）までの電圧範囲に対応する。電圧ＶＨ，ＶＣがともにこの領域内にある場合に、電力線２８１，２８２の一方が他方に短絡したと判定される。

　「ＡＣ（Ｈ）ライン正常領域」とはＶｔｈ３（Ｖ）からＶｔｈ４（Ｖ）までの電圧範囲に対応する。電圧ＶＨがこの領域内にある場合に、電力線２８１が正常であると判定される。

　「電源側ショート領域」とはＶｔｈ４（Ｖ）から＋Ｂ（Ｖ）までの電圧範囲に対応し、かつ＋Ｂ（Ｖ）を含む。電圧ＶＨ（電圧ＶＣ）がこの領域内であるときに、電力線２８１（２８２）が電源ノード５１９に短絡したと判定される。

　続いて図１０～図１２を参照しつつ、本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理について説明する。

　図１０は、本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理を説明する第１のフローチャートである。

　図１０を参照して、まず連結器３００を介して車両（充電インレット２７０）と電源４０２（電源コンセント４００）とが接続される。連結器３００が電源コンセント４００に接続されることによりコントロールパイロット回路３３４から出力されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１となる（ステップＳ１）。ステップＳ１の処理は図７の時刻ｔ１におけるコントロールパイロット回路３３４の動作に対応する。

　さらに連結器３００が車両（充電インレット２７０）に接続されることによりＥＣＵ１７０が起動する（ステップＳ２）。ＥＣＵ１７０が起動した後に、ＥＣＵ１７０に含まれるＣＰＵ５１４は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいてコネクタ３１０と充電インレット２７０との接続を検出する。ＣＰＵ５１２は、ＣＰＵ５１４の検出結果に基づき、スイッチＳＷ２をオンする。これによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ１からＶ２に変化する（ステップＳ３）。さらに、コントロールパイロット回路３３４がパイロット信号ＣＰＬＴの発振を開始する（ステップＳ４）。なおステップＳ２およびＳ３の処理は、図７の時刻ｔ１～ｔ３の期間におけるＥＣＵ１７０の動作およびコントロールパイロット回路３３４の動作に対応する。

　パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２の状態ではＣＣＩＤ３３０のリレー３３２がオフ状態であるため、電源４０２からプラグインハイブリッド車へ電力を伝達するための経路が遮断される。すなわちＥＣＵ１７０は充電インレット２７０が連結器３００に接続されたことを検出した場合には、パイロット信号ＣＰＬＴの電位をＶ２に設定することによりＣＣＩＤのリレー３３２をオフ状態にする。これにより電源４０２からプラグインハイブリッド車に電力を伝達する経路が遮断される。

　続いて、ＥＣＵ１７０（より具体的にはＣＰＵ５１２）は、制御信号ＣＴＬをオンすることにより電圧印加回路２９３に含まれるスイッチＳＷ１１～ＳＷ１６をオンする（ステップＳ５）。ＥＣＵ１７０（ＣＰＵ５１２）は、電力線２８１の電圧ＶＨおよび電力線２８２の電圧ＶＣを検出する（ステップＳ６）。電源４０２からプラグインハイブリッド車に電力を伝達する経路が遮断されているので、電力線２８１，２８２が正常であれば、電圧ＶＨ，ＶＣは図９に示す「ＡＣ（Ｈ）ライン正常領域」および「ＡＣ（Ｃ）ライン正常領域」にそれぞれ含まれる。したがって、ＥＣＵ１７０は、電圧ＶＨ，ＶＣおよび図９に示す複数の電圧範囲に基づいて電力線２８１，２８２の短絡を検出できる。ＥＣＵ１７０（ＣＰＵ５１２）は、電圧ＶＨ，ＶＣがともに正常範囲内にあるか、または電圧ＶＨ，ＶＣが少なくとも１つが正常範囲外であるかを判定する（ステップＳ７）。電圧ＶＨの正常範囲とは図９に示す「ＡＣ（Ｈ）ライン正常領域」であり、電圧ＶＣの正常範囲とは図９に示す「ＡＣ（Ｃ）ライン正常領域」である。

　電圧ＶＨ，ＶＣの各々が対応する正常範囲内にある場合（ステップＳ７においてＹＥＳ）、後続の処理は図１１に示すフローチャートに従って進む。電圧ＶＨ，ＶＣが少なくとも１つがそれに対応する正常範囲外である場合（ステップＳ７においてＮＯ）、後続の処理は図１２に示すフローチャートに従って進む。

　図１１は、本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理を説明する第２のフローチャートである。図１１を参照して、電圧ＶＨ，ＶＣがともに正常範囲内にある場合には、ＣＰＵ５１２は制御信号ＣＴＬをオフする（ステップＳ１１）。これにより電圧印加回路２９３に含まれるスイッチＳＷ１１～ＳＷ１６がすべてオフする。この結果、短絡検出処理が終了する。

　次にＣＰＵ５１２は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーに基づき定格電流を検出する。そしてＣＰＵ５１２は、充電制御の準備が完了すると、抵抗回路５０２に含まれるスイッチＳＷ１をオンする。これによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２からＶ３に変化する（ステップＳ１２）。

　なお、ステップＳ６，Ｓ７，Ｓ１１，Ｓ１２の処理は、図７の時刻ｔ３～ｔ４の期間におけるＥＣＵ１７０の動作に対応する。

　コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２からＶ３に変化したことを検知すると、電磁コイル６０６に電流を供給することによりＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２をオンする（ステップＳ１３）。ＥＣＵ１７０はリレー２６０をオンするとともに充電器２９０の動作を開始させる。これによりＥＣＵ１７０による蓄電装置１５０の充電制御が実行される（ステップＳ１４）。ステップＳ１３およびＳ１４の処理は、図７の時刻ｔ４以後に実行される処理に対応する。

　図１２は、本実施の形態に係る充電制御処理および短絡検出処理を説明する第３のフローチャートである。図１２を参照して、電圧ＶＨ，ＶＣの少なくとも１つが正常範囲外である場合には、ＥＣＵ１７０（ＣＰＵ５１２）は電圧ＶＨおよびＶＣに基づいて、短絡を検出する。さらにＣＰＵ５１２は、電圧ＶＨおよびＶＣと、図９に示した複数の電圧範囲とに基づいて、複数の短絡モードの中から、検出された短絡に対応する短絡モードを特定する（ステップＳ２１）。

　次にＣＰＵ５１２は特定した短絡モードを記憶する（ステップＳ２２）。特定された短絡モードの情報はＣＰＵ５１２の内部に記憶されてもよいし、ＥＣＵ１７０が記憶装置を備える場合には、その記憶装置に記憶されてもよい。さらに特定された短絡モードの情報はＥＣＵ１７０の外部の記憶媒体（たとえば半導体メモリ等）に記憶されてもよい。

　続いてＣＰＵ５１２は制御信号ＣＴＬをオフする（ステップＳ２３）。これにより電圧印加回路２９３に含まれるスイッチＳＷ１１～ＳＷ１６はすべてオフする。この結果、短絡の有無を検出する処理および短絡モードを特定する処理が終了する。

　続いてＣＰＵ５１２は、スイッチＳＷ２をオフする。これによりパイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２からＶ１に変化する（ステップＳ２４）。さらに、ＥＣＵ１７０（ＣＰＵ５１２）は自身の動作を停止する（ステップＳ２５）。この場合には、蓄電装置１５０の充電は実行されない。

　以上説明したように、本実施の形態によれば、車両の異常検出装置は、電力線２８１，２８２に第１および第２の試験電圧を印加する電圧印加回路２９３と、短絡検出部であるＥＣＵ１７０とを備える。ＥＣＵ１７０は、電圧印加回路２９３が電力線２８１，２８２に試験電圧を印加する状態（スイッチＳＷ１１～ＳＷ１４がオン状態である）であるにもかかわらず、電力線２８１（２８２）の電圧値がその試験電圧の値を含む正常範囲から外れている場合に、電力線２８１（２８２）の短絡を検出する。さらに、ＥＣＵ１７０は、その電圧値に基づいて、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定する。

　ここで、図６に示すように、連結器３００にも漏電検出器６０８が含まれている。したがって、この漏電検出器６０８により電力線２８１，２８２の短絡を検出する方法も考えられる。しかしながら既に述べたように、連結器に応じてその定格電流が異なりうる。したがって、電力線２８１，２８２の電流容量よりも大きな電流容量を有する連結器が車両と電源コンセントとの間に接続される可能性が考えられる。電力線２８１，２８２のいずれかの短絡によって連結器の定格電流を超える電流が流れた場合には、連結器に設けられた漏電検出器により、その短絡を検出できると考えられる。しかし、電力線２８１，２８２の定格電流を上回る電流が流れたとしても、その電流が連結器の定格電流より小さければ、連結器に設けられた漏電検出器がその短絡を検出することが容易ではないと考えられる。

　また、漏電による電力線２８１，２８２の損傷を防ぐという観点からは、電力線２８１，２８２にヒューズを挿入することも考えられる。しかしヒューズが溶断した場合には、そのヒューズを交換する手間が生じる。また、溶断したヒューズから漏電の原因となった短絡モードを特定することは容易ではない。

　本実施の形態に係る異常検出装置は上記構成を有することにより、充電インレットと充電器とに接続される電力線の短絡を直接的に検出できる。さらに、本実施の形態に係る異常検出装置は、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応するモードを特定することにより、短絡の検出の正確さを確保できる。

　なお、短絡検出処理は連結器と充電インレットとの接続時に実行されるよう限定されるものではなく、連結器が充電インレットに接続されていない場合（たとえば車両走行時）に定期的にあるいは常時実行されてもよい。

　また、電圧印加回路２９３の構成は図８に示す構成に限定されるものではない。たとえば抵抗Ｒ１１～Ｒ１４のインピーダンスが十分に高い場合には、図１３に示す構成を採用することもできる。図１３に示した構成はスイッチＳＷ１１～ＳＷ１４が設けられていない点において図８に示す構成と異なる。なお図１３の構成によれば、電力線２８１，２８２に交流電圧が印加される場合に抵抗Ｒ１１～Ｒ１４に電流が流れるものの、各抵抗のインピーダンスが十分に高いため、その電流は小さい。したがって、本実施の形態に係る車両の電気システムへの影響は小さいと考えられる。

　また、ＣＰＵ５１２は、短絡の検出をユーザに通知するための処理を実行してもしてもよい。通知の方法は特に限定されるものではなく、たとえばＬＥＤ（発光ダイオード）等のランプを点灯させてもよい。

　また、上記においては、電源４０２からの交流電力を充電器２９０により直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電する構成を示した。ただし図１４に示すように、電源４０２からの交流電力を第１ＭＧの中性点１１２および第２ＭＧの中性点１２２に与え、第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０を単相ＰＷＭコンバータとして動作させることによって蓄電装置１５０を充電してもよい。

　図１５は、図１４に示した第１および第２インバータ２１０，２２０および第１および第２ＭＧ１１０，１２０の零相等価回路を示した図である。第１インバータ２１０および第２インバータ２２０の各々は、図１４に示したように三相ブリッジ回路から成り、各インバータにおける６個のスイッチング素子のオン／オフの組合わせは８パターン存在する。その８つのスイッチングパターンのうち２つは相間電圧が零となり、そのような電圧状態は零電圧ベクトルと称される。零電圧ベクトルについては、各相の上アームに含まれるスイッチング素子は互いに同じスイッチング状態（全てオンまたはオフ）とみなすことができ、また、各相の下アームに含まれるスイッチング素子も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。

　車両外部の電源４０２から蓄電装置１５０の充電時には、零相電圧指令に基づいて、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零電圧ベクトルが制御される。零相電圧指令は、たとえば電圧センサにより検出される電力線２８１，２８２間の電圧と、パイロット信号ＣＰＬＴによって連結器３００から通知される定格電流とによって生成される。図１５では、第１インバータ２１０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２１０Ａとしてまとめて示され、第１インバータ２１０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２１０Ｂとしてまとめて示されている。同様に、第２インバータ２２０の上アームの３つのスイッチング素子は上アーム２２０Ａとしてまとめて示され、第２インバータ２２０の下アームの３つのスイッチング素子は下アーム２２０Ｂとしてまとめて示されている。

　図１５に示されるように、この零相等価回路は、電源４０２から第１ＭＧ１１０の中性点１１２および第２ＭＧ１２０の中性点１２２に与えられる単相交流電力を入力とする単相ＰＷＭコンバータとみることができる。そこで、第１および第２インバータ２１０，２２０の少なくとも一方において零相電圧指令に基づいて零電圧ベクトルを変化させ、第１および第２インバータ２１０，２２０を単相ＰＷＭコンバータのアームとして動作するようにスイッチング制御することによって、電源４０２から供給される交流電力を直流電力に変換して蓄電装置１５０を充電することができる。すなわち、図１４および図１５に示される制御に従って蓄電装置１５０を充電する場合において、第１および第２ＭＧ１１０，１２０ならびに第１および第２インバータ２１０，２２０は、本発明における「充電回路」を構成する。

　電力線２８１は中性点１１２と充電インレット２７０とを接続する。電力線２８２は中性点１２２と充電インレット２７０とを接続する。図４に示した構成と同様に、電圧印加回路２９３は、ＥＣＵ１７０からの制御信号ＣＴＬに応じて、電力線２８１，２８２に、互いに異なる第１および第２の試験電圧をそれぞれ印加する。ＥＣＵ１７０は電圧印加回路２９３により電力線２８１，２８２の各々に試験電圧が印加されている状態において、電力線２８１の電圧ＶＨおよび電力線２８２の電圧ＶＣを検知する。図１４に示した構成においてもＥＣＵ１７０は電圧ＶＨ，ＶＣに基づいて、電力線２８１および２８２の各々について短絡の有無を判定できる。さらにＥＣＵ１７０は電力線２８１および２８２の少なくとも一方に短絡が生じていることを検出した場合、複数の短絡モードの中から検出された短絡に対応する短絡モードを特定できる。

　また、この発明は、コンバータ２００を備えないハイブリッド車にも適用可能である。
　また、上記の実施の形態においては、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。すなわち、たとえば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車などにもこの発明は適用可能である。

　また、この発明は、エンジン１００を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、電源として蓄電装置に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。

　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

　車両の異常検出装置であって、前記車両は、前記車両の駆動用の蓄電装置（１５０）と、前記車両の外部に設けられた電源（４０２）より供給される電力を受けるための充電インレット（２７０）と、前記電源（４０２）からの前記電力により前記蓄電装置（１５０）を充電する充電回路（２９４）と、前記充電インレット（２７０）と前記充電回路（２９４）とを接続する少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）とを備え、
　前記異常検出装置は、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）に試験電圧を印加するための電圧印加回路（２９３）と、
　前記電圧印加回路（２９３）が前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）に前記試験電圧を印加するにもかかわらず、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の電圧値が前記試験電圧の値を含む所定の正常範囲から外れている場合に前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の短絡を検出するとともに、前記電圧値に基づいて、複数の短絡モードの中から検出された前記短絡に対応する短絡モードを特定する短絡検出部（１７０）とを備える、車両の異常検出装置。
　前記電圧印加回路（２９３）は、
　第１の電圧が与えられる第１のノード（５１９）と、
　前記第１の電圧より低い第２の電圧が与えられる第２のノード（５１８）と、
　前記第１および第２のノード（５９１，５１８）に接続されることにより、前記第１および第２の電圧の中間の電圧を前記試験電圧として発生させる電圧源（Ｒ１１～Ｒ１４）とを含み、
　前記複数の短絡モードは、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）が前記第１のノード（５１９）に短絡した状態に対応する第１のモードと、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）が前記第２のノード（５１８）に短絡した状態に対応する第２のモードとを含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の前記電圧値が、前記正常範囲の上限値より高く、かつ前記第１の電圧の値を含む第１の範囲内である場合には、前記対応する短絡モードを前記第１のモードと特定する一方、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の前記電圧値が前記正常範囲の下限値より低く、かつ前記第２の電圧の値を含む第２の範囲内である場合には、前記対応する短絡モードを前記第２のモードと特定する、請求の範囲第１項に記載の車両の異常検出装置。
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）は、
　第１の電力線（２８１）と、
　第２の電力線（２８２）とを含み、
　前記電圧源は、前記第１および第２の電力線（２８１，２８２）に、前記試験電圧として互いに異なる第１および第２の試験電圧をそれぞれ印加し、
　前記複数の短絡モードは、
　前記第１の電力線（２８１）が前記第２の電力線（２８２）に短絡した状態に対応する第３のモードをさらに含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記第１の電力線（２８１）の電圧値および前記第２の電力線（２８２）の電圧値の両方が、前記正常範囲、前記第１の範囲および前記第２の範囲のいずれとも異なる第３の範囲内である場合には、前記対応する短絡モードを前記第３のモードと特定する、請求の範囲第２項に記載の車両の異常検出装置。
　前記電圧源は、
　前記第１のノード（５１９）と前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）との間に電気的に接続される第１の抵抗回路（Ｒ１１）と、
　前記第２のノード（５１８）と前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）との間に電気的に接続される第２の抵抗回路（Ｒ１２）と、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）を前記第１の抵抗回路（Ｒ１１）を介して前記第１のノード（５１９）に電気的に接続する状態と、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）と前記第１のノード（５１９）との電気的接続を遮断する状態とを切換可能に構成された第１の接続部（ＳＷ１１）と、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）を前記第２の抵抗回路（Ｒ１２）を介して前記第２のノード（５１８）に電気的に接続する状態と、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）と前記第２のノード（５１８）との電気的接続を遮断する状態とを切換可能に構成された第２の接続部（ＳＷ１２）とを含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記第１および第２の接続部（ＳＷ１１，ＳＷ１２）をともに接続状態に設定することによって、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の前記電圧値を取得する、請求の範囲第３項に記載の車両の異常検出装置。
　前記充電インレット（２７０）は、連結器（３００）によって前記電源（４０２）に接続され、
　前記連結器（３００）は、前記電源（４０２）から前記充電インレット（２７０）への前記電力の伝達経路を遮断するための遮断回路（３３２）を含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記充電インレット（２７０）が前記連結器（３００）に接続されたことを検出した場合には、前記伝達経路が遮断されるよう前記遮断回路（３３２）を制御するとともに、前記第１および第２の接続部（ＳＷ１１，ＳＷ１２）をともに接続状態に設定する、請求の範囲第４項に記載の車両の異常検出装置。
　車両の異常検出装置であって、前記車両は、前記車両の駆動用の蓄電装置（１５０）と、前記車両の外部に設けられた電源（４０２）より供給される電力を受けるための充電インレット（２７０）と、前記電源（４０２）からの前記電力により前記蓄電装置（１５０）を充電する充電回路（２９４）と、前記充電インレット（２７０）と前記充電回路（２９４）とを接続する第１および第２の電力線（２８１，２８２）とを備え、
　前記異常検出装置は、
　第１の電圧が与えられる第１のノード（５１９）と、
　前記第１の電圧よりも低い第２の電圧が与えられる第２のノード（５１８）と、
　前記第１のノード（５１９）と前記第１の電力線（２８１）との間に電気的に接続される第１の抵抗回路（Ｒ１１）と、
　前記第２のノード（５１８）と前記第１の電力線（２８１）との間に電気的に接続される第２の抵抗回路（Ｒ１２）と、
　前記第１のノード（５１９）と前記第２の電力線（２８２）との間に電気的に接続される第３の抵抗回路（Ｒ１３）と、
　前記第２のノード（５１８）と前記第２の電力線（２８２）との間に電気的に接続される第４の抵抗回路（Ｒ１４）と、
　前記第１の電圧から前記第２の電圧までの電圧範囲を予め分割することにより得られる複数の範囲の中から、前記第１の電力線（２８１）の第１の電圧値（ＶＨ）および前記第２の電力線（２８２）の第２の電圧値（ＶＣ）の各々が属する範囲を特定することにより、前記第１および第２の電力線（２８１，２８２）の各々の短絡の有無を検出する短絡検出部（１７０）とを備え、
　前記第１および第２の抵抗回路（Ｒ１１，Ｒ１２）の各々の抵抗値により定まる第１の抵抗分圧比は、前記第３および第４の抵抗回路（Ｒ１３，Ｒ１４）の各々の抵抗値により定まる第２の抵抗分圧比より大きく、
　前記複数の範囲は、
　前記第１および第２の電圧ならびに前記第１の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定された第１の正常範囲と、
　前記第１および第２の電圧ならびに前記第２の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定された第２の正常範囲と、
　前記第１の正常範囲の上限値から前記第１の電圧の値までの範囲として設定され、かつ前記第１および第２の電力線（２８１，２８２）の少なくとも一方の電力線が前記第１のノード（５１９）に短絡している状態における前記少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む、第１の異常範囲と、
　前記第２の電圧の値から前記第２の正常範囲の下限値までの範囲として設定され、前記少なくとも一方の電力線が前記第２のノード（５１８）に短絡している状態における前記少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む、第２の異常範囲と、
　前記第１および第２の正常範囲の間の範囲として設定され、かつ、前記第１の電力線（２８１）が前記第２の電力線（２８２）に短絡している場合における前記第１および第２の電圧値（ＶＨ，ＶＣ）を含む、第３の異常範囲とを含む、車両の異常検出装置。
　車両であって、
　前記車両の駆動用の蓄電装置（１５０）と、
　前記車両の外部に設けられた電源（４０２）より供給される電力を受けるための充電インレット（２７０）と、
　前記電源（４０２）からの前記電力により前記蓄電装置（１５０）を充電する充電回路（２９４）と、
　前記充電インレット（２７０）と前記充電回路（２９４）とを接続する少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）と、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）に試験電圧を印加するための電圧印加回路（２９３）と、
　前記電圧印加回路（２９３）が前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）に前記試験電圧を印加するにもかかわらず、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の電圧値が前記試験電圧の値を含む所定の正常範囲から外れている場合に前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の短絡を検出するとともに、前記電圧値に基づいて、複数の短絡モードの中から検出された前記短絡に対応する短絡モードを特定する短絡検出部（１７０）とを備える、車両。
　前記電圧印加回路（２９３）は、
　第１の電圧が与えられる第１のノード（５１９）と、
　前記第１の電圧より低い第２の電圧が与えられる第２のノード（５１８）と、
　前記第１および第２のノード（５９１，５１８）に接続されることにより、前記第１および第２の電圧の中間の電圧を前記試験電圧として発生させる電圧源（Ｒ１１～Ｒ１４）とを含み、
　前記複数の短絡モードは、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）が前記第１のノード（５１９）に短絡した状態に対応する第１のモードと、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）が前記第２のノード（５１８）に短絡した状態に対応する第２のモードとを含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の前記電圧値が、前記正常範囲の上限値より高く、かつ前記第１の電圧の値を含む第１の範囲内である場合には、前記対応する短絡モードを前記第１のモードと特定する一方、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の前記電圧値が前記正常範囲の下限値より低く、かつ前記第２の電圧の値を含む第２の範囲内である場合には、前記対応する短絡モードを前記第２のモードと特定する、請求の範囲第７項に記載の車両。
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）は、
　第１の電力線（２８１）と、
　第２の電力線（２８２）とを含み、
　前記電圧源は、前記第１および第２の電力線（２８１，２８２）に、前記試験電圧として互いに異なる第１および第２の試験電圧をそれぞれ印加し、
　前記複数の短絡モードは、
　前記第１の電力線（２８１）が前記第２の電力線（２８２）に短絡した状態に対応する第３のモードをさらに含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記第１の電力線（２８１）の電圧値および前記第２の電力線（２８２）の電圧値の両方が、前記正常範囲、前記第１の範囲および前記第２の範囲のいずれとも異なる第３の範囲内である場合には、前記対応する短絡モードを前記第３のモードと特定する、請求の範囲第８項に記載の車両。
　前記電圧源は、
　前記第１のノード（５１９）と前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）との間に電気的に接続される第１の抵抗回路（Ｒ１１）と、
　前記第２のノード（５１８）と前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）との間に電気的に接続される第２の抵抗回路（Ｒ１２）と、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）を前記第１の抵抗回路（Ｒ１１）を介して前記第１のノード（５１９）に電気的に接続する状態と、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）と前記第１のノード（５１９）との電気的接続を遮断する状態とを切換可能に構成された第１の接続部（ＳＷ１１）と、
　前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）を前記第２の抵抗回路（Ｒ１２）を介して前記第２のノード（５１８）に電気的に接続する状態と、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）と前記第２のノード（５１８）との電気的接続を遮断する状態とを切換可能に構成された第２の接続部（ＳＷ１２）とを含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記第１および第２の接続部（ＳＷ１１，ＳＷ１２）をともに接続状態に設定することによって、前記少なくとも１つの電力線（２８１，２８２）の前記電圧値を取得する、請求の範囲第９項に記載の車両。
　前記充電インレット（２７０）は、連結器（３００）によって前記電源（４０２）に接続され、
　前記連結器（３００）は、前記電源（４０２）から前記充電インレット（２７０）への前記電力の伝達経路を遮断するための遮断回路（３３２）を含み、
　前記短絡検出部（１７０）は、前記充電インレット（２７０）が前記連結器（３００）に接続されたことを検出した場合には、前記伝達経路が遮断されるよう前記遮断回路（３３２）を制御するとともに、前記第１および第２の接続部（ＳＷ１１，ＳＷ１２）をともに接続状態に設定する、請求の範囲第１０項に記載の車両。
　車両であって、
　前記車両の駆動用の蓄電装置（１５０）と、
　前記車両の外部に設けられた電源（４０２）より供給される電力を受けるための充電インレット（２７０）と、
　前記電源（４０２）からの前記電力により前記蓄電装置（１５０）を充電する充電回路（２９４）と、
　前記充電インレット（２７０）と前記充電回路（２９４）とを接続する第１および第２の電力線（２８１，２８２）と、
　第１の電圧が与えられる第１のノード（５１９）と、
　前記第１の電圧よりも低い第２の電圧が与えられる第２のノード（５１８）と、
　前記第１のノード（５１９）と前記第１の電力線（２８１）との間に電気的に接続される第１の抵抗回路（Ｒ１１）と、
　前記第２のノード（５１８）と前記第１の電力線（２８１）との間に電気的に接続される第２の抵抗回路（Ｒ１２）と、
　前記第１のノード（５１９）と前記第２の電力線（２８２）との間に電気的に接続される第３の抵抗回路（Ｒ１３）と、
　前記第２のノード（５１８）と前記第２の電力線（２８２）との間に電気的に接続される第４の抵抗回路（Ｒ１４）と、
　前記第１の電圧から前記第２の電圧までの電圧範囲を予め分割することにより得られる複数の範囲の中から、前記第１の電力線（２８１）の第１の電圧値（ＶＨ）および前記第２の電力線（２８２）の第２の電圧値（ＶＣ）の各々が属する範囲を特定することにより、前記第１および第２の電力線（２８１，２８２）の各々の短絡の有無を検出する短絡検出部（１７０）とを備え、
　前記第１および第２の抵抗回路（Ｒ１１，Ｒ１２）の各々の抵抗値により定まる第１の抵抗分圧比は、前記第３および第４の抵抗回路（Ｒ１３，Ｒ１４）の各々の抵抗値により定まる第２の抵抗分圧比より大きく、
　前記複数の範囲は、
　前記第１および第２の電圧ならびに前記第１の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定された第１の正常範囲と、
　前記第１および第２の電圧ならびに前記第２の抵抗分圧比により定まる値を含む範囲として設定された第２の正常範囲と、
　前記第１の正常範囲の上限値から前記第１の電圧の値までの範囲として設定され、かつ前記第１および第２の電力線（２８１，２８２）の少なくとも一方の電力線が前記第１のノード（５１９）に短絡している状態における前記少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む、第１の異常範囲と、
　前記第２の電圧の値から前記第２の正常範囲の下限値までの範囲として設定され、前記少なくとも一方の電力線が前記第２のノード（５１８）に短絡している状態における前記少なくとも一方の電力線に対応する電圧値を含む、第２の異常範囲と、
　前記第１および第２の正常範囲の間の範囲として設定され、かつ、前記第１の電力線（２８１）が前記第２の電力線（２８２）に短絡している場合における前記第１および第２の電圧値（ＶＨ，ＶＣ）を含む、第３の異常範囲とを含む、車両。