WO2011142223A1 - 電動車両の起動時シフト異常対策制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a safety countermeasure technique for a shift abnormality when a traveling drive system of an electric vehicle that starts with power from an electric motor, such as a vehicle, particularly an electric vehicle or a hybrid vehicle, is activated when the vehicle starts.
- a driver when a driving mode including a stoppage is commanded, a driver can use a so-called momentary shifter that automatically returns to a reference position in a normal state from the reference position to a neutral (N ) It has been proposed to issue a command for the travel mode by shifting to the position, the forward (D) position, and the reverse (R) position, and some have already been put into practical use.
- the shifter At the instant of the shift operation, the shifter generates a signal (usually an electrical signal) corresponding to the travel mode desired by the driver.
- the travel drive system of the vehicle is controlled in response to a signal from the shifter, and the vehicle can be appropriately traveled by the power from the travel drive system in the travel mode desired by the driver (including stopping).
- a self-returning type (momentary type) shifter can be operated with a slight force compared to a shift lever that is normally used in an automatic transmission, so that it can be operated with a slight force.
- a shift lever that is normally used in an automatic transmission
- the start switch such as an ignition switch is turned ON without the driver being aware of this, and the vehicle is driven.
- the shifter is operated from the reference position to another position in response to the switching of the state. The vehicle starts to move in the running mode.
- the driver since the driver does not touch the shifter, the driver assumes that the shifter is in the reference position and the vehicle does not start even if the traveling drive system is switched to the activated state by turning on the activation switch. Therefore, the occurrence of a situation in which the vehicle starts to move as described above just by turning on the travel drive system by turning on the start switch causes the driver to panic and must be avoided for safe driving.
- This proposed technology is the following improvement proposal for a shift-by-wire range selection system in an automatic transmission.
- the shift-by-wire range selection system electrically detects the operating position of the shift lever by the driver and moves the motor in response to the detection signal to bring the automatic transmission into the range selection state desired by the driver. It is.
- Patent Document 1 in order to prevent such a situation from occurring, a shift permission switch to be operated by the driver during the shift operation is separately provided, and the operation of the shift permission switch and the operation of the self-returning (momentary type) shift lever are performed. As long as they are not aligned, measures are taken so that the automatic transmission does not switch to a range corresponding to the operation of the shift lever.
- a shift permission switch is provided separately, and even if the shifter is left at a position different from the reference position, the driver can use this shift permission switch. Unless the operation is performed, the traveling mode corresponding to the current operation position of the shifter is not switched. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of a situation where the vehicle starts to move against the driver's will at least when the shift is abnormal.
- an object of the present invention is to propose a vehicle start-up shift abnormality countermeasure control device that can be eliminated at low cost without adding a wire harness.
- the start-up shift abnormality countermeasure control device for an electric vehicle is configured as follows. First, to explain the vehicle that is the premise of the present invention, The running drive system of an electric vehicle that starts with the power from the electric motor is in an activated state, and when the shifter is operated from the reference position, the running drive system can run with power from the running drive system according to the signal from the shifter. Is something.
- the present invention is characterized in that such an electric vehicle is provided with the following system activation detection means, shift abnormality detection means, and travel mode transition prohibition means.
- the system activation detecting means detects the switching of the traveling drive system from the non-activated state to the activated state.
- the shift abnormality detection means detects that the shifter is left at a position other than the reference position.
- the travel mode transition prohibiting means detects that the shifter remains in a position other than the reference position by the shift abnormality detecting means even when the system activation detecting means detects the switching to the activated state of the traveling drive system. During the period, the shift to the traveling mode corresponding to the position other than the reference position is prohibited.
- the start-up shift abnormality countermeasure control device for an electric vehicle Even if there is a switch to the starting state of the travel drive system, as long as the shifter remains at a position other than the reference position, it is prohibited to shift to a travel mode corresponding to a position other than the reference position, Even if the driver activates the driving system without knowing that the shifter has been left in a position other than the reference position due to an obstacle, the vehicle will not move against the driver's will and will be safe. Very useful on top.
- FIG. 1 is a schematic system diagram showing a vehicle drive system including a start-up shift abnormality countermeasure control device according to an embodiment of the present invention and its control system.
- 3 is a flowchart showing a startup R / D shift prohibition determination program executed by the electric motor controller in FIG. 3 is a flowchart showing a shift prohibition determination program executed by the electric motor controller in FIG.
- FIG. 7 is an operation time chart for explaining a phenomenon in which the vehicle starts to move against the intention of the driver when the driver turns on the ignition switch again and restarts the start of the travel drive system without any change. I do not notice that the shifter has been operated from the home (H) position to the forward (D) position by a book etc. within a short time after turning off the ignition switch by turning off the ignition switch.
- FIG. 5 is an operation time chart for explaining a phenomenon in which the vehicle starts to move against the intention of the driver when the driver turns on the ignition switch again to restart the driving of the traveling drive system.
- FIG. 5 is an operation time chart for explaining the reason why it is possible to avoid a situation in which the vehicle starts to move against the intention of the driver by executing the control program of FIGS.
- FIG. 6 is an operation time chart for explaining the reason why a situation in which the vehicle starts to move against the driver's will by avoiding the driver's will by executing the control program of FIGS. 2 and 3 under the operation under the same conditions as in FIG.
- FIG. 1 shows a drive system and a control system of an electric vehicle provided with a startup shift abnormality countermeasure control device according to an embodiment of the present invention, and the vehicle drive system is constituted by these drive system and control system.
- the electric vehicle of the present embodiment including the traveling drive system of FIG. 1 is an electric vehicle that can travel by driving wheels 1 by an electric motor 2. When driving these wheels (left and right wheels) 1, the left and right wheels 1 are driven by an electric motor 2 via a reduction gear (including a differential gear device) 3.
- the electric motor controller 4 converts the electric power of the battery 5 as a power source into DC-AC conversion by the inverter 6 and supplies the AC power to the electric motor 2 under the control of the inverter 6.
- the electric motor 2 is controlled so that the torque of the electric motor 2 matches the calculation result of the electric motor controller 4 (the target motor torque including 0 when the vehicle is stopped and the motor rotation direction for forward and backward movement).
- the battery 5 is charged with electric power from an external power source when the storage state is lowered, and the storage state is maintained in a predetermined state.
- the electric motor controller 4 applies an electric power generation load to the electric motor 2 via the inverter 6. give, At this time, the power generated by the electric motor 2 due to the regenerative braking action is AC-DC converted by the inverter 6 to charge the battery 5.
- the speed reducer 3 incorporates a park lock mechanism 7 that locks and rotates the wheel 1, and the park lock mechanism 7 is not shown in detail, but is the same as that used in an automatic transmission. .
- the park lock mechanism 7 includes a parking gear provided to rotate together with the wheel 1, a parking pole pivotally supported by the case of the speed reducer 3, and a parking pole urged away from the parking gear by a spring force.
- the park lock actuator 8 responds to the park lock ON / OFF command from the park lock controller 9.
- the park lock device shown in FIG. 1 is of an electronic control type (by-wire control type) different from the mechanical type used in an automatic transmission.
- the driver inputs a shift position signal and a park lock signal from the shifter 12 operated to instruct a desired vehicle travel mode (including parking and stopping).
- the shifter 12 includes an operation element 12a that is normally positioned at a home (H) position as a reference position.
- the driver operates the operation element 12a to instruct a desired vehicle traveling mode (stop, advance, reverse), or press the self-returning push button type park lock switch 12p provided on the top surface of the operation element 12a. Press to command park lock.
- the driver operates the operation element 12a along the T-shaped shift pattern 12b, and in response to the operation, the shifter 12 responds to the depression of the park lock switch 12p. It works as follows.
- the shifter 12 When the driver wishes to park and presses and releases the park lock switch 12p on the operation element 12a located at the home (H) position, the shifter 12 instantly inputs the park lock signal to the park lock controller 9. At this time, the park lock controller 9 checks based on the vehicle shift prohibition request flag from the electric motor controller 4 whether the electric motor controller 4 has issued a parking prohibition request for reasons such as driving the electric motor.
- the park lock controller 9 issues a park lock ON signal to the park lock actuator 8 in response to the park lock signal from the shifter 12.
- the park lock actuator 8 responds to the park lock ON signal to cause a push stroke of the park rod, and parks the wheel 1 by the operation of the park lock mechanism 7.
- the park lock controller 9 supplies a parking (P) position signal as a request shift position signal to the electric motor controller 4, and the electric motor controller 4 receives this to make the target motor torque to the inverter 6 zero.
- P parking
- the park lock controller 9 When shutting down the travel drive system (electric motor controller 4) by turning off the ignition switch 11, the park lock controller 9 is automatically activated for safety even if the park lock switch 12p on the shifter operation element 12a is not pressed. Thus, the parking lock mechanism 7 is operated as described above to put the vehicle in the parking state.
- the shifter 12 When the driver wishes to stop the vehicle and operates the operation element 12a from the home (H) position to the neutral (N) position in the lateral direction indicated by the arrow ⁇ , the shifter 12 generates a neutral (N) shift position signal. Input to park lock controller 9, When the driver releases the operator 12a, the operator 12a self-returns from the neutral (N) position to the home (H) position, and the shifter 12 inputs the shift position signal of the home (H) to the park lock controller 9. Will come to do.
- the park lock controller 9 responds to the neutral (N) shift position signal issued from the shifter 12 when operating the operator 12a from the home (H) position to the neutral (N) position.
- a neutral (N) required shift position signal is input to the motor controller 4.
- the park lock controller 9 continues to issue a park lock ON command to the park lock actuator 8 and continues the park lock state of the wheel 1.
- the shifter 12 When the driver desires the vehicle to travel forward and operates the operating element 12a from the home (H) position to the forward (D) position in the backward L-direction indicated by arrow ⁇ , the shifter 12 is in the forward (D) shift position. Input the signal to the park lock controller 9, When the driver releases the operator 12a, the operator 12a self-returns from the forward (D) position to the home (H) position, and the shifter 12 inputs the shift position signal of the home (H) to the park lock controller 9. Will come to do.
- the park lock controller 9 responds to the forward (D) shift position signal issued from the shifter 12 when operating the operator 12a from the home (H) position to the forward (D) position.
- the brake signal indicates that the foot brake is in operation
- a parking lock OFF command is issued to the parking lock actuator 8
- a forward (D) request shift position signal is input to the electric motor controller 4.
- the park lock actuator 8 responds to the park lock OFF command to cause the above-mentioned pull-out stroke of the park rod, and the wheel 1 can be rotated by releasing the park lock.
- the electric motor controller 4 receives the forward (D) request shift position signal and issues a command for forward rotation and target motor torque to the inverter 6 to enable forward travel of the vehicle.
- the electric motor controller 4 includes a signal from the vehicle speed sensor 13 that detects the vehicle speed VSP that is the ground speed of the vehicle, and an accelerator opening APO that is a driver's required load on the electric motor 2.
- a signal from the accelerator opening sensor 14 to be detected is input.
- the electric motor controller 4 calculates the required driving force required under the current operating state from the detected vehicle speed VSP and accelerator opening APO, and uses the motor torque that can realize this required driving force as the target motor torque. Ask.
- the electric motor controller 4 generates a PWM signal for controlling the electric motor 2 so as to obtain the target motor torque thus obtained, and generates a drive signal for the inverter 6 through the drive circuit in accordance with the PWM signal.
- the inverter 6 is composed of, for example, two switching elements (for example, power semiconductor elements such as IGBT) for each phase, and the DC current supplied from the battery 5 is generated by turning the switching elements ON / OFF according to the PWM signal. The current is converted into alternating current, and a current corresponding to the target motor torque is supplied to the electric motor 2.
- the shifter 12 When the driver desires the vehicle to travel backward and operates the control 12a from the home (H) position to the backward (R) position indicated by the arrow ⁇ , the shifter 12 is in the reverse (R) shift position. Input the signal to the park lock controller 9, When the driver releases the operator 12a, the operator 12a self-returns from the reverse (R) position to the home (H) position, and the shifter 12 inputs the shift position signal of the home (H) to the park lock controller 9. Will come to do.
- the park lock controller 9 responds to the reverse (R) shift position signal issued from the shifter 12 when operating the operator 12a from the home (H) position to the reverse (R) position.
- the brake signal indicates that the foot brake is in operation
- a parking lock OFF command is issued to the parking lock actuator 8
- a reverse (R) required shift position signal is input to the electric motor controller 4.
- the park lock actuator 8 responds to the park lock OFF command to cause the pull-out stroke of the park rod, and the wheel 1 can be driven to rotate by releasing the park lock.
- the electric motor controller 4 also receives a reverse (D) request shift position signal and issues a command for reverse rotation and target motor torque to the inverter 6 to enable the vehicle to travel backward.
- the target motor torque at the time of reverse movement can also be obtained in the same manner as the target motor torque at the time of forward movement described above.
- the park lock controller 9 executes the control program shown in FIGS. 2 and 3, and performs the startup shift abnormality countermeasure control aimed by the present invention as follows.
- start-up shift abnormality will be described.
- the shifter 12 is a momentary type that automatically returns to the home (H) position, which is the reference position, when the hand is released from the operation element 12a as shown in the example, the shift operation can be performed with a slight force.
- the operation element 12a remains operated from the home (H) position to another position such as the forward (D) position or the backward (R) position. There is.
- Figure 4 shows that the travel drive system (electric motor controller 4) has been in a non-activated state due to the ignition switch 11 being turned OFF, and the park lock controller 9 confirms the completion of the park lock and shuts down (OFF).
- the driver does not notice that the shifter 12 has been operated from the home (H) position to the forward (D) position by a book or the like.
- 4 is an operation time chart when the ignition switch 11 is turned ON at an instant t1 in hope of starting 4).
- FIG. 5 shows that the travel drive system (electric motor controller 4) is deactivated by turning off the ignition switch 11 at the instant t0, and the travel drive is performed by turning the ignition switch 11 on again at the instant t1, which has been a short time since the motor drive controller 4 was deactivated. Because the system (electric motor controller 4) has been restarted, before the park lock controller 9 confirms the completion of park lock and shuts down (OFF) (while the park lock controller 9 remains ON as shown in FIG. 5) The travel drive system (electric motor controller 4) is restarted when the ignition switch 11 is turned on again.
- FIG. 10 is an operation time chart when the driver restarts the traveling drive system (electric motor controller 4) by re-ONing the ignition switch 11 at the instant t1.
- the parking lock controller 9 in response to the ignition switch 11 being turned on (momentary t1), the parking lock controller 9 is turned from OFF to ON immediately thereafter, and at the instant t2 when the start preparation is completed from the instant t1, the travel drive system (electric motor) Controller 4) switches from a non-activated state to an activated state.
- the travel drive system (electric motor controller 4) parks a P / N prohibition command that prohibits park lock release when it is in the non-start state from the instant t1 when the ignition switch is turned on to the instant t2 when the switch is switched to the start state. Departing for controller 9.
- the park lock controller 9 determines whether the shift position signal (shifter operation position signal) remains in the forward (D) position against the driver's intention.
- the lock lock mechanism 7 is maintained in the ON (park lock) state without unlocking.
- the traveling drive system (electric motor controller 4) does not issue a P / N prohibition command for prohibiting the release of the park lock to the park lock controller 9 due to the start state after the instant t2 when switching to the start state. Per-lock release by the lock controller 9 is permitted. Therefore, after this instant t2, the park lock controller 9 satisfies the condition that the shift position signal (shifter operation position signal) is the forward (D) position and that the foot brake is ON (actuated). Therefore, when the shift position signal (shifter operation position signal) is in the forward (D) position, the parking lock release to be performed as described above is executed, and the state of the parking lock mechanism 7 is turned OFF (park lock release) after the instant t2. ) State.
- the park lock controller 9 further supplies a request shift position signal corresponding to the electric motor controller 4 when the shift position signal (shifter operation position signal) is the forward (D) position, In response to this, the electric motor controller 4 rotates the electric motor 2 forward, and transmits driving torque to the wheels 1.
- the shifter 12 since the driver does not touch the shifter 12, the shifter 12 is in the home (H) position, and the driving drive system (electric motor controller 4) is started from the non-starting state by turning on the ignition switch 11. I believe that the vehicle will not start moving to the state. Therefore, the occurrence of a situation in which the vehicle starts to move as described above just by turning on the ignition switch 11 to activate the traveling drive system (electric motor controller 4) causes the driver to panic and avoid this for safe driving. There is a need.
- the park lock controller 9 responds to the ignition switch 11 OFF (instant t0), confirms the completion of the park lock and shuts down (OFF) (while the park lock controller 9 is still ON) Since the re-ON signal of the ignition switch 11 is input, the ignition switch 11 is kept in the ON state during the instant t0 to t1 or after the instant t1.
- the park lock controller 9 automatically updates the park lock mechanism 7 according to the safety measures described above in response to the non-starting state of the travel drive system (electric motor controller 4) when the ignition switch 11 is turned OFF (instant t0). Is switched from the OFF (park lock released) state to the ON (park lock) state, and the vehicle is parked.
- the travel drive system (electric motor controller 4) prohibits parking lock release by being in the non-starting state from the instant t0 when the ignition switch is turned off until the instant t1 when the ignition switch is turned on again by turning on the ignition switch.
- a / N prohibition command is issued to the park lock controller 9.
- the park lock controller 9 will counter this even if the shift position signal (shifter operation position signal) remains in the forward (D) position immediately after the instant t0.
- the parking lock is not canceled in response to the above, and the park lock mechanism 7 is maintained in the ON (park lock) state.
- the traveling drive system (electric motor controller 4) does not issue a P / N prohibition command for prohibiting park lock to the park lock controller 9 because it is in the start state after the instant t1 when switching to the start state. Per-lock release by the lock controller 9 is permitted. Therefore, after this instant t1, the park lock controller 9 satisfies the condition that the shift position signal (shifter operation position signal) is the forward (D) position and that the foot brake is ON (actuated). From that When the shift position signal (shifter operation position signal) is in the forward (D) position, the parking lock release to be performed is executed as described above, and the parking lock mechanism 7 is turned OFF (park lock release) after the instant t2. To do.
- the park lock controller 9 further supplies a request shift position signal corresponding to the electric motor controller 4 when the shift position signal (shifter operation position signal) is the forward (D) position, In response to this, the electric motor controller 4 rotates the electric motor 2 forward, and transmits driving torque to the wheels 1.
- the shifter 12 is not operated from the home (H) position but immediately to the forward (D) position immediately after the instant t0, and it is not noticed that
- the driver switches the driving system (electric motor controller 4) from the non-starting state to the starting state by turning on the ignition switch 11, the shifter 12 is brought to home at the instant t2 in response to this state switching and as described above. Since the vehicle is still operated from the (H) position to the forward (D) position, the vehicle starts to move in the forward direction in the travel mode corresponding to the shifter operating position.
- the shifter 12 since the driver does not touch the shifter 12, the shifter 12 is in the home (H) position, and the driving drive system (electric motor controller 4) is started from the non-starting state by turning on the ignition switch 11. I believe that the vehicle will not start moving to the state. Therefore, the occurrence of a situation in which the vehicle starts to move as described above just by turning on the ignition switch 11 to activate the traveling drive system (electric motor controller 4) causes the driver to panic and avoid this for safe driving. There is a need.
- the park lock controller 9 can execute the control program of FIGS. 2 and 3 to achieve the intended purpose.
- FIG. 2 shows that when the travel drive system (electric motor controller 4) is activated by turning on the ignition switch 11, the R / D shift (transition to the reverse travel mode or the forward travel mode) should be prohibited to solve the above problem.
- This is a startup R / D shift prohibition determination program for determining whether or not to start.
- step S11 based on the vehicle actual position signal from the electric motor controller 4 to the park lock controller 9 shown in FIG. 1, it is checked whether or not the travel drive system (electric motor controller 4) is in an activated state. If it is determined in step S11 that the travel drive system (electric motor controller 4) is not in the activated state (is not activated), control proceeds to step S12 and the startup R / D shift prohibition flag FLAG is set to 1. , R / D shift (transition to backward running mode or forward running mode) should be prohibited.
- step S11 When it is determined in step S11 that the travel drive system (electric motor controller 4) is in an activated state, In step S13, it is checked whether the ignition switch 11 is ON or OFF, In step S14, it is checked whether the shifter 12 is in the home (H) position.
- step S13 When determining in step S13 that the ignition switch 11 is in the ON state and determining in step S14 that the shifter 12 is in the home (H) position, Since the shifter 12 is at the home (H) position and the vehicle driving starts when the travel drive system (electric motor controller 4) is activated by turning on the ignition switch 11, the above problem does not occur.
- step S15 the startup R / D shift prohibition flag FLAG is reset to 0, and it is determined that the R / D shift (transition to the reverse travel mode or the forward travel mode) should be permitted.
- FIG. 3 shows a shift prohibition determination program for determining whether or not the shift including the parking lock release should be prohibited by using the startup R / D shift prohibition flag FLAG which is the determination result of FIG.
- step S21 a vehicle shift prohibition request flag is read from the electric motor controller 4 shown in FIG.
- step S22 based on this vehicle shift prohibition request flag, it is checked whether or not the park lock controller 9 is executing a vehicle shift prohibition according to a request from the electric motor controller 4. If it is determined in step S22 that the park lock controller 9 is in a vehicle shift prohibition state, the vehicle shift read in step S21 is added to the shift prohibition flag output this time in step S23 to prioritize the request from the electric motor controller 4. A prohibition request flag is set, and shift prohibition according to a request from the electric motor controller 4 is executed.
- step S22 If it is determined in step S22 that the park lock controller 9 is not in a vehicle shift prohibited state, there is no shift prohibit request from the electric motor controller 4, so the park lock controller 9 control is advanced to step S24, and the following shift is performed. Make a prohibition decision.
- step S24 it is checked from the previous shift prohibition determination result whether or not the previous shift request was prohibited. If the previous shift request was not prohibited, the determination in steps S25 and S26 is not performed. Then, control is advanced to step S27, shift prohibition release is set in the shift prohibition flag output this time, and shift is permitted without performing shift prohibition.
- step S25 If it is determined in step S24 that the previous shift request was prohibited, it is checked in step S25 whether the shift request signal is in the home (H) range state corresponding to the home (H) position.
- step S26 the shift position is checked. It is checked whether (the operation position of the shifter 12) is the home (H) position.
- step S28 the startup R / D shift prohibition flag FLAG, which is the determination result in FIG. It is checked whether or not the shift to the reverse travel mode or the forward travel mode is permitted.
- step S28 If it is determined in step S28 that the startup R / D shift prohibition flag FLAG is not 0, that is, if the transition to the reverse travel mode or the forward travel mode at startup is prohibited, the control proceeds to step S29, and this time The same flag state as the previous time is set in the output shift prohibition flag, and the current shift prohibition state is continued.
- step S25 when it is determined in step S25 that the shift request signal is in the home (H) range state, and in step S26, it is determined that the shift position (the operation position of the shifter 12) is not the home (H) position, the control is performed. Proceeding to step S29, the same flag state as the previous time is set to the shift prohibition flag output this time, and the current shift prohibition state is continued.
- step S28 when it is determined in step S28 that the startup R / D shift prohibition flag FLAG is 0, that is, when the transition to the reverse travel mode or the forward travel mode at the time of startup is permitted, If it is determined in step S25 that the shift request signal is in the home (H) range state and it is determined in step S26 that the shift position (the operation position of the shifter 12) is the home (H) position, control is performed. Proceeding to S27, the shift prohibition release is set to the shift prohibition flag output this time, and the shift is permitted without performing the shift prohibition.
- Step S11 in FIG. 2 selects step S12 and sets the R / D shift prohibition flag FLAG to 1.
- step S22 in FIG. 3 selects step S24
- step S24 selects step S27, and this time output
- the shift prohibition release to the shift prohibition flag is not performed and the shift is permitted.
- Step S11 in FIG. 2 selects step S12 and sets the R / D shift prohibition flag FLAG to 1.
- step S22 in FIG. 3 selects step S23, and the vehicle shift prohibition flag is included in the shift prohibition flag output this time. That is, in order to set the P / N prohibition request (parking lock cancellation prohibition request) from the electric motor controller 4 shown between the instants t1 and t2 in FIG. As apparent from the current shift flag between the instants t1 and t2 shown in FIG. 6, the release of the park lock is prohibited.
- the traveling drive system (electric motor controller 4) is switched to the activated state, and accordingly, a P / N prohibition request (park lock release prohibition request) from the electric motor controller 4 is issued. It disappears as shown.
- a P / N prohibition request (park lock release prohibition request) from the electric motor controller 4 is issued. It disappears as shown.
- the parking lock is started from the instant t2 when the P / N prohibition request (parking lock release prohibition request) from the electric motor controller 4 disappears.
- the parking lock is canceled by the controller 9, there arises a problem that the vehicle starts moving against the driver's will.
- the current shift prohibition flag is maintained in the P / N prohibition state (park lock release disabled state) immediately before the instant t2 after the instant t2 in FIG. 6, and the park lock mechanism 7 is maintained in the ON (park lock) state. Can do.
- step S11 corresponds to the system activation detecting means in the present invention
- step S14 corresponds to the shift abnormality detecting means in the present invention
- steps S16 (step S12), step S28 and step S29 are the traveling in the present invention. It corresponds to a form transition prohibiting means.
- step S14, step S15, step S28, and step S27 correspond to the shift abnormality elimination detecting means in the present invention.
- the driver operates the shifter 12 from the home (H) position to the forward (D) position and desires to travel forward, and then releases the shifter.
- a forward (D) shift position (shifter operation position) signal as shown in the figure is output.
- the park lock controller 9 can switch the park lock mechanism 7 from the ON (park lock) state to the OFF (park lock release) state, and the vehicle travels forward under the control of the electric motor controller 4. Can be made.
- FIG. 2 selects a loop that passes through step S11 and step S12 and sets the R / D shift prohibition flag FLAG to 1
- FIG. 3 selects a loop that passes through step S22 and step S23, and this time the output is prohibited.
- the vehicle shift prohibition request flag read in step S21 that is, the P / N prohibition request (parking lock cancellation prohibition request)
- the prohibition of the parking lock release is executed in response to a request from the electric motor controller 4.
- the park lock controller 9 cancels the park lock in response to this. Instead, the park lock mechanism 7 is maintained in the ON (park lock) state.
- the loop through which FIG. 2 passes through step S11, step S13, step S14, and step S16 at the restart instant t1 in FIG. 7 is selected.
- the current shift prohibition flag is maintained in the P / N prohibition state (park lock release disabled state) immediately before the instant t1 after the instant t1 in FIG. 7, and the park lock mechanism 7 is maintained in the ON (park lock) state. Can do.
- the driver wishes to travel forward, operates the shifter 12 from the home (H) position to the forward (D) position, and then releases the shifter.
- a forward (D) shift position (shifter operation position) signal as shown in the figure is output.
- the park lock controller 9 can switch the park lock mechanism 7 from the ON (park lock) state to the OFF (park lock release) state, and the vehicle travels forward under the control of the electric motor controller 4. Can be made.
- FIGS. 6 and 7 illustrate the operational effects of the control program of FIGS. 2 and 3 when the shifter 12 remains operated from the home (H) position to the forward (D) position due to the presence of an obstacle. But According to the control programs of FIGS. 2 and 3, the same effect can be obtained even when the shifter 12 remains operated from the home (H) position to the reverse (R) position due to the presence of an obstacle. Needless to say.
- step S11 the switching of the traveling drive system (electric motor roller 4) to the activated state is detected (step S11), and the shifter 12 is at a position other than the home (H) position which is the reference position (D, (R position) is only detected (step S14), That is, only by performing these detections using existing signals, the above-described effects can be achieved at low cost without adding new parts or adding a wire harness.
- the shifter 12 self-returns to the home (H) position and the parking lock release is not prohibited as described above, so the vehicle starts to move. Will be able to. However, if the driver starts moving the vehicle without noticing that the electric vehicle is connected to the external power source when charging the battery 5, the power cable and connector between the electric vehicle and the external power source are damaged.
- an external power connection state detection means for detecting the electrical connection state between the vehicle and the external power supply is provided, and this means is used to While the electrical connection state between the power sources is detected, the prohibition of canceling the park lock is continued even after the driver returns the shifter 12 to the home (H) position by removing the obstacle. Due to the prohibition of the parking lock cancellation, the parking lock state will be maintained as long as the vehicle and the external power supply are electrically connected. Although the vehicle and the external power supply are electrically connected, it is possible to avoid carelessness that the driver starts moving the vehicle carelessly and damages the power cable and the connector.
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Abstract
t1におけるイグニッションスイッチのONで、t2に走行駆動システムが起動されると、電動モータコントローラからのP/N禁止（パークロック解除禁止）要求が消失するため、本来ならパークロック解除の実行により、シフタのD位置保持に呼応して車両が動き出す。しかし、t2の直前がパークロック解除禁止状態であり、t2にシフタがD位置である場合は、シフタがホーム(H)位置に戻るt3までの間、現在のシフト禁止フラグがt2の直前におけるパークロック解除禁止状態を引き継ぐようにすることで、上記した車両の動き出しを防止する。t3以後は現在のシフト禁止フラグがパークロック解除許可状態であるため、t4でシフタがD位置に操作された時、パークロックの解除が行われ、走行可能である。このように、部品の追加追加なしに安価に、シフタが基準位置以外にシフトされているときの走行駆動システムの再起動によっても、車両が動き出すことのないようにする。
Description
本発明は、車両、特に電気自動車やハイブリッド車両など、電動モータからの動力で発進する電動車両の走行駆動システムを、当該発進に際し起動状態にした時のシフト異常に対する安全対策技術に関するものである。
電動車両にあっては、その停車を含む走行形態を指令するに当たり運転者が、常態で基準位置に自己復帰する所謂モーメンタリ型のシフタを該基準位置から、希望する走行形態に対応した中立(N)位置、前進(D)位置、後退(R)位置へとシフト操作することで、当該走行形態の指令を発するようなものが提案され、一部では既に実用化されつつある。
当該シフト操作瞬時にシフタは、運転者が希望する走行形態に対応した信号（通常は電気信号）を発する。
車両の走行駆動システムは当該シフタからの信号に応答して制御され、車両を、運転者が希望する走行形態（停車を含む）で、走行駆動システムからの動力により適宜走行させることができる。
車両の走行駆動システムは当該シフタからの信号に応答して制御され、車両を、運転者が希望する走行形態（停車を含む）で、走行駆動システムからの動力により適宜走行させることができる。
ところで自己復帰式（モーメンタリ型）のシフタは、自動変速機に常用されるシフトレバーのごとく機械的に走行形態を指令するものに較べ、僅かな力でシフト操作可能なため、シフタに本などの障害物が触れているだけで基準位置から他の位置へ操作されたままになることがある。
かように運転者の意に反しシフタが基準位置から他の位置へ操作されたままになっている時、運転者がこれに気づかないままイグニッションスイッチなどの起動スイッチをONにし、車両の走行駆動システムを非起動状態から起動状態へ切り替えると、この状態切り替えに呼応して、また上記のごとくシフタが基準位置から他の位置へ操作されたままになっていることから、このシフタ操作位置に対応した走行形態で車両が動き出してしまう。
しかし運転者は、自分がシフタに触れていないことから、このシフタが基準位置にあって、起動スイッチのONにより走行駆動システムを起動状態へ切り替えても車両が動き出すことはないと思い込んでいる。
従って、起動スイッチのONにより走行駆動システムを起動状態にしただけで上記のごとく車両が動き出す事態の発生は、運転者を慌てさせてしまい、安全運転上これを回避する必要がある。
従って、起動スイッチのONにより走行駆動システムを起動状態にしただけで上記のごとく車両が動き出す事態の発生は、運転者を慌てさせてしまい、安全運転上これを回避する必要がある。
かかる事態の発生を回避するには、例えば特許文献1に記載の技術を用いることが考えられる。
この提案技術は、自動変速機におけるシフト・バイ・ワイヤ式のレンジ選択システムに対する、以下のような改良提案である。
シフト・バイ・ワイヤ式のレンジ選択システムは、運転者によるシフトレバーの操作位置を電気的に検出し、検出信号にモータを応動させて自動変速機を運転者が希望するレンジ選択状態にするものである。
この提案技術は、自動変速機におけるシフト・バイ・ワイヤ式のレンジ選択システムに対する、以下のような改良提案である。
シフト・バイ・ワイヤ式のレンジ選択システムは、運転者によるシフトレバーの操作位置を電気的に検出し、検出信号にモータを応動させて自動変速機を運転者が希望するレンジ選択状態にするものである。
かかる自動変速機のシフト・バイ・ワイヤ式レンジ選択システムにおいても、シフトレバーとして自己復帰式（モーメンタリ型）のものを用いる場合は、これが僅かな力でシフト操作可能なため、運転者の意に反して基準位置から他の位置へ操作されたままになり、自動変速機が運転者の希望しないレンジ選択状態にされることがある。
このような事態が発生しないよう特許文献1では、シフト操作に際して運転者が操作すべきシフト許可スイッチを別途に設け、当該シフト許可スイッチの操作と自己復帰式（モーメンタリ型）シフトレバーの操作とが揃わない限り、自動変速機がシフトレバー操作に対応したレンジへ切り替わることがないように対策したものである。
かかる対策と同様な考え方を車両の起動時シフト異常対策に適用する場合、シフト許可スイッチを別に設け、シフタが基準位置とは異なる位置にされたままであっても、運転者がこのシフト許可スイッチを操作しない限り、シフタの現在の操作位置に対応した走行形態に切り替わらないようにすることとなる。
従って、少なくともシフト異常時に車両が運転者の意に反して動き出す事態の発生を回避することができる。
従って、少なくともシフト異常時に車両が運転者の意に反して動き出す事態の発生を回避することができる。
しかし特許文献1に記載の対策を適用するのでは、シフト許可スイッチの追加が不可欠であるため、また当該シフト許可スイッチからの信号を伝達するワイヤハーネスが必要であることとも相まって、コスト高になるのを避けられないという問題を生ずる。
本発明は、電動車両の発進に際し走行駆動システムを起動状態にするとき、運転者が自己復帰式（モーメンタリ型）シフタや自動変速機のシフトレバーなどのシフタを基準位置以外の位置に操作することはなく、この状態を車両の起動時シフト異常であると判断し得るとの観点から、
このシフト異常判断時に、シフタのシフト操作位置に対応した走行形態への移行を禁止するようにすることで、車両が運転者の意に反して動き出すという前記の問題を、新たな部品の追加やワイヤハーネスの追加なしに安価に解消し得るようにした車両の起動時シフト異常対策制御装置を提案することを目的とする。
このシフト異常判断時に、シフタのシフト操作位置に対応した走行形態への移行を禁止するようにすることで、車両が運転者の意に反して動き出すという前記の問題を、新たな部品の追加やワイヤハーネスの追加なしに安価に解消し得るようにした車両の起動時シフト異常対策制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明による電動車両の起動時シフト異常対策制御装置は、以下のようにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる車両を説明するに、これは、
電動モータからの動力で発進する電動車両の走行駆動システムを起動状態となし、シフタを基準位置から操作するとき、該シフタからの信号に対応した走行形態で、前記走行駆動システムから動力により走行可能なものである。
先ず、本発明の前提となる車両を説明するに、これは、
電動モータからの動力で発進する電動車両の走行駆動システムを起動状態となし、シフタを基準位置から操作するとき、該シフタからの信号に対応した走行形態で、前記走行駆動システムから動力により走行可能なものである。
本発明は、かかる電動車両に対し、以下のようなシステム起動検知手段と、シフト異常検知手段と、走行形態移行禁止手段とを設けた構成に特徴づけられる。
先ずシステム起動検知手段は、上記走行駆動システムの非起動状態から起動状態への切り替えを検知するものである。
またシフト異常検知手段は、上記シフタが上記基準位置以外の位置にされたままになっているのを検知するものである。
先ずシステム起動検知手段は、上記走行駆動システムの非起動状態から起動状態への切り替えを検知するものである。
またシフト異常検知手段は、上記シフタが上記基準位置以外の位置にされたままになっているのを検知するものである。
更に走行形態移行禁止手段は、上記システム起動検知手段により走行駆動システムの起動状態への切り替えが検知されても、上記シフト異常検知手段によりシフタが基準位置以外の位置のままであるのを検知する間は、該基準位置以外の位置に対応した走行形態への移行を禁止するものである。
かかる本発明による電動車両の起動時シフト異常対策制御装置によれば、
走行駆動システムの起動状態への切り替えがあっても、シフタが基準位置以外の位置のままである間は、当該基準位置以外の位置に対応した走行形態への移行を禁止することとなり、
シフタが障害物などにより基準位置以外の位置のままにされているのを知らないで運転者が走行駆動システムを起動状態にしても、車両が運転者の意に反して動き出すことがなく、安全上大いに有益である。
走行駆動システムの起動状態への切り替えがあっても、シフタが基準位置以外の位置のままである間は、当該基準位置以外の位置に対応した走行形態への移行を禁止することとなり、
シフタが障害物などにより基準位置以外の位置のままにされているのを知らないで運転者が走行駆動システムを起動状態にしても、車両が運転者の意に反して動き出すことがなく、安全上大いに有益である。
しかも、走行駆動システムの起動状態への切り替えを検知し、シフタが基準位置以外の位置のままであるのを検知するだけで、つまり既存の信号を用いたこれら検知を行うだけで、新たな部品の追加やワイヤハーネスの追加なしに安価に上記の作用効果を達成することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜構成＞
図１は、本発明の一実施例になる起動時シフト異常対策制御装置を具えた電動車両の駆動系およびその制御系を示し、これら駆動系および制御系で車両の走行駆動システムが構成される。
図1の走行駆動システムを具えた本実施例の電動車両は、車輪1を電動モータ2により駆動して走行可能な電気自動車とする。
これら車輪（左右輪）1の駆動に際しては、電動モータ2により減速機（ディファレンシャルギヤ装置を含む）3を介し、当該左右輪1の駆動を行うものとする。
＜構成＞
図１は、本発明の一実施例になる起動時シフト異常対策制御装置を具えた電動車両の駆動系およびその制御系を示し、これら駆動系および制御系で車両の走行駆動システムが構成される。
図1の走行駆動システムを具えた本実施例の電動車両は、車輪1を電動モータ2により駆動して走行可能な電気自動車とする。
これら車輪（左右輪）1の駆動に際しては、電動モータ2により減速機（ディファレンシャルギヤ装置を含む）3を介し、当該左右輪1の駆動を行うものとする。
電動モータ2の駆動制御に際しては、電動モータコントローラ4が、電源であるバッテリ5の電力をインバータ6により直流－交流変換して、またこの交流電力をインバータ6による制御下で電動モータ2へ供給することで、電動モータ2のトルクを電動モータコントローラ4での演算結果（停車時の0を含む目標モータトルクや、前後進用のモータ回転方向）に一致させるよう、当該電動モータ2の制御を行うものとする。
ここでバッテリ5は蓄電状態の低下時に、外部電源からの電力により充電して、蓄電状態を所定の状態に保つものである。
ここでバッテリ5は蓄電状態の低下時に、外部電源からの電力により充電して、蓄電状態を所定の状態に保つものである。
なお、電動モータコントローラ4での演算結果（目標モータトルク）が、電動モータ2に回生制動作用を要求する負極性のものである場合、電動モータコントローラ4はインバータ6を介し電動モータ2に発電負荷を与え、
このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力を、インバータ6により交流－直流変換してバッテリ5に充電するものとする。
このとき電動モータ2が回生制動作用により発電した電力を、インバータ6により交流－直流変換してバッテリ5に充電するものとする。
本実施例では更に、上記の走行駆動システムに対し以下のようなパークロック装置を付加する。
このため減速機3に、車輪1を回転ロックするパークロック機構7を内蔵し、このパークロック機構7は詳細を図示しなかったが、自動変速機に用いられているものと同様なものとする。
このため減速機3に、車輪1を回転ロックするパークロック機構7を内蔵し、このパークロック機構7は詳細を図示しなかったが、自動変速機に用いられているものと同様なものとする。
つまりパークロック機構7は、車輪1と共に回転するよう設けられたパーキングギアと、減速機3のケースに枢支されたパーキングポールと、バネ力でパーキングギアから遠ざかる方向へ附勢されたパーキングポールをパーキングギアに向かう方向へ揺動させ得るようパーキングポールおよび反力受け間に介在させたパークロッドとを具え、
パークロッドを押し込みストロークさせて、これに一体的に設けた円錐カムと、パーキングポールおよび反力受けとのカム作用により、パーキングポールをパーキングギアに向かう方向へ揺動させ、パーキングポールの先端爪をパーキングギアの歯に係合させることで車輪1を回転ロック（パークロック）するものとする。
パークロッドを押し込みストロークさせて、これに一体的に設けた円錐カムと、パーキングポールおよび反力受けとのカム作用により、パーキングポールをパーキングギアに向かう方向へ揺動させ、パーキングポールの先端爪をパーキングギアの歯に係合させることで車輪1を回転ロック（パークロック）するものとする。
ただしパークロッドの上記押し込みストロークおよび逆方向の引き抜きストロークは、電動式のパークロックアクチュエータ8によりこれを行うこととし、またパークロックアクチュエータ8は、パークロックコントローラ9からのパークロックON・OFF指令に応動するものとして、
図1のパークロック装置を、自動変速機に用いられている機械式のものとは異なる、電子制御式（バイ・ワイヤ制御式）のものとする。
図1のパークロック装置を、自動変速機に用いられている機械式のものとは異なる、電子制御式（バイ・ワイヤ制御式）のものとする。
パークロックコントローラ9には、上記のパークロックON・OFF指令を作り出すために、
ブレーキペダルを踏み込んだフットブレーキ作動中であるか否かを示すフットブレーキ信号と、
図1の走行駆動システムを起動状態にしたり、非起動状態にするときに押すイグニッションスイッチ11（押す度にON状態とOFF状態との間で切り替わる）からの信号と、
運転者が、希望する車両の走行形態（駐停車を含む）を指令するために操作するシフタ12からのシフト位置信号およびパークロック信号とを入力する。
ブレーキペダルを踏み込んだフットブレーキ作動中であるか否かを示すフットブレーキ信号と、
図1の走行駆動システムを起動状態にしたり、非起動状態にするときに押すイグニッションスイッチ11（押す度にON状態とOFF状態との間で切り替わる）からの信号と、
運転者が、希望する車両の走行形態（駐停車を含む）を指令するために操作するシフタ12からのシフト位置信号およびパークロック信号とを入力する。
シフタ12は、常態で基準位置としてのホーム(H)ポジションに位置する操作子12aを具え、
運転者はこの操作子12aを操作して希望の車両走行形態（停車、前進、後退）を指令したり、操作子12aの頂面に設けられた自己復帰型押しボタン式のパークロックスイッチ12pを押してパークロックを指令するものとする。
操作子12aの上記操作に当たり運転者は、この操作子12aをＴ字状のシフトパターン12bに沿って操作し、この操作に応答して、またパークロックスイッチ12pの押し込みに応答してシフタ12は以下のごとくに機能する。
運転者はこの操作子12aを操作して希望の車両走行形態（停車、前進、後退）を指令したり、操作子12aの頂面に設けられた自己復帰型押しボタン式のパークロックスイッチ12pを押してパークロックを指令するものとする。
操作子12aの上記操作に当たり運転者は、この操作子12aをＴ字状のシフトパターン12bに沿って操作し、この操作に応答して、またパークロックスイッチ12pの押し込みに応答してシフタ12は以下のごとくに機能する。
運転者が駐車を希望して、ホーム(H)ポジションに位置する操作子12a上のパークロックスイッチ12pを押して離すと、その瞬時にシフタ12はパークロック信号をパークロックコントローラ9へ入力する。
この時パークロックコントローラ9は、電動モータコントローラ4からの車両シフト禁止要求フラグを基に、電動モータコントローラ4が電動モータ駆動中などの理由で駐車禁止要求を発しているか否かをチェックする。
この時パークロックコントローラ9は、電動モータコントローラ4からの車両シフト禁止要求フラグを基に、電動モータコントローラ4が電動モータ駆動中などの理由で駐車禁止要求を発しているか否かをチェックする。
駐車禁止要求がなくて車両が駐車可能な状態であれば、パークロックコントローラ9は、シフタ12からの上記パークロック信号に応答して、パークロックアクチュエータ8にパークロックON信号を発令する。
パークロックアクチュエータ8は、このパークロックON信号に応動して前記パークロッドの押し込みストロークを生起させ、パークロック機構7の作動により車輪1をパークロックする。
パークロックアクチュエータ8は、このパークロックON信号に応動して前記パークロッドの押し込みストロークを生起させ、パークロック機構7の作動により車輪1をパークロックする。
この時パークロックコントローラ9は、電動モータコントローラ4への要求シフト位置信号として、駐車(P)位置信号を供給し、これを受けて電動モータコントローラ4がインバータ6への目標モータトルクを0にすることで、パークロック機構7の上記作動と相まって車両を駐車状態にし得る。
なお、イグニッションスイッチ11をOFFにして走行駆動システム（電動モータコントローラ4）をシャットダウンする時は、シフタ操作子12a上のパークロックスイッチ12pが押されなくても、パークロックコントローラ9は安全のため自動的にパークロック機構7を上記したごとくに作動させて車両を駐車状態にする。
運転者が車両の停車状態を希望して操作子12aをホーム(H)ポジションから矢αで示す横方向へ中立(N)位置まで操作したとき、シフタ12は中立(N)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力し、
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは中立(N)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは中立(N)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。
かかる一連の操作時にパークロックコントローラ9は、操作子12aのホーム(H)ポジションから中立(N)位置への操作時にシフタ12から発せられた中立(N)のシフト位置信号に応答して、電動モータコントローラ4へ中立(N)の要求シフト位置信号を入力する。
電動モータコントローラ4は、かかる中立(N)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ停車（目標モータトルク＝0）の指令を発し、車両の停車を可能ならしめる。
この時パークロックコントローラ9は、パークロックアクチュエータ8へパークロックON指令を発し続け、車輪1のパークロック状態を継続させる。
電動モータコントローラ4は、かかる中立(N)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ停車（目標モータトルク＝0）の指令を発し、車両の停車を可能ならしめる。
この時パークロックコントローラ9は、パークロックアクチュエータ8へパークロックON指令を発し続け、車輪1のパークロック状態を継続させる。
運転者が車両の前進走行を希望して操作子12aをホーム(H)ポジションから矢βで示す後向きＬ字方向へ前進(D)位置まで操作したとき、シフタ12は前進(D)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力し、
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは前進(D)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは前進(D)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。
かかる一連の操作時にパークロックコントローラ9は、操作子12aのホーム(H)ポジションから前進(D)位置への操作時にシフタ12から発せられた前進(D)のシフト位置信号に応答して、フットブレーキ信号がフットブレーキ作動中を示していることを条件に、パークロックアクチュエータ8へパークロックOFF指令を発し、同時に、電動モータコントローラ4へ前進(D)の要求シフト位置信号を入力する。
この時パークロックアクチュエータ8は、パークロックOFF指令に応動してパークロッドの前記引き抜きストロークを生起させ、パークロックの解除により車輪1を回転駆動可能な状態にする。
また電動モータコントローラ4は、前進(D)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ前進回転および目標モータトルクに関する指令を発し、車両の前進走行を可能ならしめる。
目標モータトルクの演算のために電動モータコントローラ4には、車両の対地速度である車速VSPを検出する車速センサ13からの信号と、電動モータ2に対する運転者の要求負荷であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ14からの信号とを入力する。
目標モータトルクの演算のために電動モータコントローラ4には、車両の対地速度である車速VSPを検出する車速センサ13からの信号と、電動モータ2に対する運転者の要求負荷であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ14からの信号とを入力する。
電動モータコントローラ4は、これら検出した車速VSPおよびアクセル開度APOから、現在の運転状態のもとで必要な要求駆動力を演算し、この要求駆動力を実現可能なモータトルクを目標モータトルクとして求める。
電動モータコントローラ4は、このようにして求めた目標モータトルクが得られるよう電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、PWM信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流電流を交流に変換し、目標モータトルクに対応した電流を電動モータ2に供給する。
電動モータコントローラ4は、このようにして求めた目標モータトルクが得られるよう電動モータ2を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じドライブ回路を通じてインバータ6の駆動信号を生成する。
インバータ6は、例えば各相ごとに2個のスイッチング素子（例えばIGBT等のパワー半導体素子）からなり、PWM信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ5から供給される直流電流を交流に変換し、目標モータトルクに対応した電流を電動モータ2に供給する。
運転者が車両の後退走行を希望して操作子12aをホーム(H)ポジションから矢γで示す前向きＬ字方向へ後退(R)位置まで操作したとき、シフタ12は後退(R)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力し、
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは後退(R)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。
運転者が操作子12aから手を離すとき、操作子12aは後退(R)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰し、シフタ12はホーム(H)のシフト位置信号をパークロックコントローラ9へ入力するようになる。
かかる一連の操作時にパークロックコントローラ9は、操作子12aのホーム(H)ポジションから後退(R)位置への操作時にシフタ12から発せられた後退(R)のシフト位置信号に応答して、フットブレーキ信号がフットブレーキ作動中を示していることを条件に、パークロックアクチュエータ8へパークロックOFF指令を発し、同時に、電動モータコントローラ4へ後退(R)の要求シフト位置信号を入力する。
この時パークロックアクチュエータ8は、パークロックOFF指令に応動してパークロッドの前記引き抜きストロークを生起させ、パークロックの解除により車輪1を回転駆動可能な状態にする。
また電動モータコントローラ4は、後退(D)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ後退回転および目標モータトルクに関する指令を発し、車両の後退進走行を可能ならしめる。
なお後退時の目標モータトルクも、前記した前進時における目標モータトルクと同様の要領で求めることができる。
また電動モータコントローラ4は、後退(D)の要求シフト位置信号を受けて、インバータ6へ後退回転および目標モータトルクに関する指令を発し、車両の後退進走行を可能ならしめる。
なお後退時の目標モータトルクも、前記した前進時における目標モータトルクと同様の要領で求めることができる。
＜起動時シフト異常対策制御＞
パークロックコントローラ9は、図2,3に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする起動時シフト異常対策制御を以下のごとくに行う。
パークロックコントローラ9は、図2,3に示す制御プログラムを実行して、本発明が狙いとする起動時シフト異常対策制御を以下のごとくに行う。
先ず、起動時シフト異常について説明する。
シフタ12が図示例のように、その操作子12aから手を離すと、基準位置であるホーム(H)ポジションへ自己復帰するモーメンタリ型のものである場合、僅かな力でシフト操作可能なため、シフタ12に本などの障害物が触れているだけでその操作子12aはホーム(H)ポジションから前進(D)位置や後退(R)位置のような他の位置へ操作されたままになることがある。
シフタ12が図示例のように、その操作子12aから手を離すと、基準位置であるホーム(H)ポジションへ自己復帰するモーメンタリ型のものである場合、僅かな力でシフト操作可能なため、シフタ12に本などの障害物が触れているだけでその操作子12aはホーム(H)ポジションから前進(D)位置や後退(R)位置のような他の位置へ操作されたままになることがある。
かように運転者の意に反しシフタ12がホーム(H)ポジションから他の位置へ操作されたままにされている時、運転者がこれに気づかないままイグニッションスイッチ11をONにし、図1の走行駆動システムを非起動状態から起動状態へ切り替えると、
この状態切り替えに呼応して、また上記のごとくシフタ12がホーム(H)ポジションから他の位置へ操作されたままにされていることに起因して、このシフタ操作位置（シフト位置）に対応した走行形態で車両が動き出してしまう。
この状態切り替えに呼応して、また上記のごとくシフタ12がホーム(H)ポジションから他の位置へ操作されたままにされていることに起因して、このシフタ操作位置（シフト位置）に対応した走行形態で車両が動き出してしまう。
この現象を図4,5につき付言する。
図4は、イグニッションスイッチ11のOFFにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が非起動状態になってからの時間が長く、パークロックコントローラ9がパークロックの完了を確認し、シャットダウン（OFF）されている状態において、
図示のシフト位置信号から明らかなごとくシフタ12が本などによりホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者が走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の起動を希望して瞬時t1にイグニッションスイッチ11をONにした場合の動作タイムチャートである。
図4は、イグニッションスイッチ11のOFFにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が非起動状態になってからの時間が長く、パークロックコントローラ9がパークロックの完了を確認し、シャットダウン（OFF）されている状態において、
図示のシフト位置信号から明らかなごとくシフタ12が本などによりホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者が走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の起動を希望して瞬時t1にイグニッションスイッチ11をONにした場合の動作タイムチャートである。
また図5は、瞬時t0にイグニッションスイッチ11のOFFにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態にしてから僅かな時間しか経っていない瞬時t1に、イグニッションスイッチ11の再ONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を再起動したため、パークロックコントローラ9がパークロックの完了を確認してシャットダウン（OFF）される前（図5のごとくパークロックコントローラ9がONのままである間）にイグニッションスイッチ11の再ONによる走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の再起動が行われ、
図示のシフト位置信号から明らかなごとくシフタ12が瞬時t0～t1間の或る瞬時以後において本などによりホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者が瞬時t1において当該イグニッションスイッチ11の再ONによる走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の再起動を行うこととなった場合の動作タイムチャートである。
図示のシフト位置信号から明らかなごとくシフタ12が瞬時t0～t1間の或る瞬時以後において本などによりホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者が瞬時t1において当該イグニッションスイッチ11の再ONによる走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の再起動を行うこととなった場合の動作タイムチャートである。
図4の場合は、イグニッションスイッチ11のON（瞬時t1）に呼応してその直後にパークロックコントローラ9がOFFからON状態となり、瞬時t1から起動準備が完了する瞬時t2において走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が非起動状態から起動状態に切り替わる。
走行駆動システム（電動モータコントローラ4）は、イグニッションスイッチON瞬時t1から、起動状態に切り替わる瞬時t2までの間、非起動状態であることによって、パークロック解除を禁止するP/N禁止指令をパークロックコントローラ9に向けて発する。
このP/N禁止指令を受けてパークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が運転者の意に反して前進(D)位置のままであっても、これに呼応した前記パークロック解除を行わせず、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持する。
走行駆動システム（電動モータコントローラ4）は、イグニッションスイッチON瞬時t1から、起動状態に切り替わる瞬時t2までの間、非起動状態であることによって、パークロック解除を禁止するP/N禁止指令をパークロックコントローラ9に向けて発する。
このP/N禁止指令を受けてパークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が運転者の意に反して前進(D)位置のままであっても、これに呼応した前記パークロック解除を行わせず、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持する。
しかし走行駆動システム（電動モータコントローラ4）は、起動状態に切り替わる瞬時t2以後、起動状態であることによって、パークロック解除を禁止するP/N禁止指令をパークロックコントローラ9へ向けて発しなくなり、パークロックコントローラ9によるパークロック解除を許可する。
従って、この瞬時t2以後パークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であることにより、またフットブレーキがON（作動）状態であることの条件を満たしていることから、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であるときに前記のごとく行うべきパークロック解除を実行して、瞬時t2以後パークロック機構7の状態をOFF（パークロック解除）状態にする。
従って、この瞬時t2以後パークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であることにより、またフットブレーキがON（作動）状態であることの条件を満たしていることから、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であるときに前記のごとく行うべきパークロック解除を実行して、瞬時t2以後パークロック機構7の状態をOFF（パークロック解除）状態にする。
瞬時t2以後パークロックコントローラ9は更に、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であることにより、電動モータコントローラ4へ対応する要求シフト位置信号を供給し、
電動モータコントローラ4がこれに呼応して電動モータ2を前進回転させ、車輪1に駆動トルクを伝達する。
電動モータコントローラ4がこれに呼応して電動モータ2を前進回転させ、車輪1に駆動トルクを伝達する。
以上の結果として図4では、運転者の意に反しシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかないまま、運転者がイグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えたことで、この状態切り替えに呼応して瞬時t2に、また上記のごとくシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっていることから、このシフタ操作位置に対応した走行形態で車両が前進方向へ動き出してしまう。
しかし運転者は、自分がシフタ12に触れていないことから、このシフタ12がホーム(H)ポジションにあって、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えても、車両が動き出すことはないと思い込んでいる。
従って、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動状態にしただけで上記のごとく車両が動き出す事態の発生は、運転者を慌てさせてしまい、安全運転上これを回避する必要がある。
従って、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動状態にしただけで上記のごとく車両が動き出す事態の発生は、運転者を慌てさせてしまい、安全運転上これを回避する必要がある。
図5の場合は、イグニッションスイッチ11のOFF(瞬時t0)から再ON（瞬時t1）までの時間が短いことから、走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の非起動状態から起動状態への切り替え準備が不要であり、イグニッションスイッチ11の再ON（瞬時t1）と同時に走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が非起動状態から起動状態に切り替わる。
他方でパークロックコントローラ9は、イグニッションスイッチ11のOFF(瞬時t0)に呼応し、パークロックの完了を確認してシャットダウン（OFF）される前（パークロックコントローラ9が未だONである間）に、イグニッションスイッチ11の再ON信号を入力されるため、瞬時t0～t1間や、瞬時t1以後もON状態に保たれる。
そしてパークロックコントローラ9は、イグニッションスイッチ11のOFF(瞬時t0)に伴う走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の非起動状態に呼応して前記した安全対策上自動的に、パークロック機構7の状態をOFF（パークロック解除）状態からON（パークロック）状態に切り替え、車両を駐車状態となす。
そしてパークロックコントローラ9は、イグニッションスイッチ11のOFF(瞬時t0)に伴う走行駆動システム（電動モータコントローラ4）の非起動状態に呼応して前記した安全対策上自動的に、パークロック機構7の状態をOFF（パークロック解除）状態からON（パークロック）状態に切り替え、車両を駐車状態となす。
一方で走行駆動システム（電動モータコントローラ4）は、イグニッションスイッチOFF瞬時t0から、イグニッションスイッチ再ONにより起動状態に切り替わる瞬時t1までの間、非起動状態であることによって、パークロック解除を禁止するP/N禁止指令をパークロックコントローラ9に向けて発する。
このP/N禁止指令を受けてパークロックコントローラ9は、運転者の意に反してシフト位置信号（シフタ操作位置信号）が瞬時t0の直後より前進(D)位置のままであっても、これに呼応した前記のパークロック解除を行わせず、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持する。
このP/N禁止指令を受けてパークロックコントローラ9は、運転者の意に反してシフト位置信号（シフタ操作位置信号）が瞬時t0の直後より前進(D)位置のままであっても、これに呼応した前記のパークロック解除を行わせず、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持する。
しかし走行駆動システム（電動モータコントローラ4）は、起動状態に切り替わる瞬時t1以後、起動状態であることによって、パークロック解除を禁止するP/N禁止指令をパークロックコントローラ9へ向けて発しなくなり、パークロックコントローラ9によるパークロック解除を許可する。
従って、この瞬時t1以後パークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であることにより、またフットブレーキがON（作動）状態であることの条件を満たしていることから、
シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であるときに前記のごとく行うべきパークロック解除を実行して、瞬時t2以後パークロック機構7の状態をOFF（パークロック解除）状態にする。
従って、この瞬時t1以後パークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であることにより、またフットブレーキがON（作動）状態であることの条件を満たしていることから、
シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であるときに前記のごとく行うべきパークロック解除を実行して、瞬時t2以後パークロック機構7の状態をOFF（パークロック解除）状態にする。
瞬時t1以後パークロックコントローラ9は更に、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が前進(D)位置であることにより、電動モータコントローラ4へ対応する要求シフト位置信号を供給し、
電動モータコントローラ4がこれに呼応して電動モータ2を前進回転させ、車輪1に駆動トルクを伝達する。
電動モータコントローラ4がこれに呼応して電動モータ2を前進回転させ、車輪1に駆動トルクを伝達する。
以上の結果として図5では、運転者の意に反しシフタ12が瞬時t0の直後からホーム(H)ポジションではなく、前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかないまま、運転者がイグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えたことで、この状態切り替えに呼応して瞬時t2に、また上記のごとくシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっていることから、このシフタ操作位置に対応した走行形態で車両が前進方向へ動き出してしまう。
しかし運転者は、自分がシフタ12に触れていないことから、このシフタ12がホーム(H)ポジションにあって、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えても、車両が動き出すことはないと思い込んでいる。
従って、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動状態にしただけで上記のごとく車両が動き出す事態の発生は、運転者を慌てさせてしまい、安全運転上これを回避する必要がある。
従って、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動状態にしただけで上記のごとく車両が動き出す事態の発生は、運転者を慌てさせてしまい、安全運転上これを回避する必要がある。
本実施例においては、図4,5につき上述した安全運転上の要求に鑑み、パークロックコントローラ9が図2,3の制御プログラムを実行して所期の目的を達成し得るようになす。
図2は、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動状態にした時に、上記問題解決のためR/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を禁止すべきか否かを判定する、起動時R/Dシフト禁止判定プログラムである。
図2は、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動状態にした時に、上記問題解決のためR/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を禁止すべきか否かを判定する、起動時R/Dシフト禁止判定プログラムである。
ステップＳ11においては、図1に示す電動モータコントローラ4からパークロックコントローラ9への車両実ポジション信号を基に、走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態であるか否かをチェックする。
ステップＳ11において走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態でない（非起動状態である）と判定するときは、制御をステップＳ12に進めて起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを1にセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を禁止すべきであるとの判定を下す。
ステップＳ11において走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態でない（非起動状態である）と判定するときは、制御をステップＳ12に進めて起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを1にセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を禁止すべきであるとの判定を下す。
ステップＳ11において走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態であると判定するときは、
ステップＳ13においてイグニッションスイッチ11がON状態であるかOFF状態であるかをチェックし、
またステップＳ14においてシフタ12がホーム(H)ポジションにあるか否かをチェックする。
ステップＳ13においてイグニッションスイッチ11がON状態であるかOFF状態であるかをチェックし、
またステップＳ14においてシフタ12がホーム(H)ポジションにあるか否かをチェックする。
ステップＳ13においてイグニッションスイッチ11がON状態であると判定し、且つステップＳ14においてシフタ12がホーム(H)ポジションにあると判定するときは、
シフタ12がホーム(H)ポジションにあって、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動させた時に車両が動き出すという上記の問題を生ずることがないから、
ステップＳ15において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可すべきであるとの判定を下す。
シフタ12がホーム(H)ポジションにあって、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動させた時に車両が動き出すという上記の問題を生ずることがないから、
ステップＳ15において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可すべきであるとの判定を下す。
ステップＳ13においてイグニッションスイッチ11がOFF状態であると判定するときは、
ステップＳ16において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを現在のセット状態「FLAG ＝1」またはリセット状態「FLAG ＝0」のままに保持する。
またステップＳ14においてシフタ12がホーム(H)ポジション以外の位置にあると判定する場合も、ステップＳ16において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを現在のセット状態「FLAG ＝1」またはリセット状態「FLAG ＝0」のままに保持する。
ステップＳ16において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを現在のセット状態「FLAG ＝1」またはリセット状態「FLAG ＝0」のままに保持する。
またステップＳ14においてシフタ12がホーム(H)ポジション以外の位置にあると判定する場合も、ステップＳ16において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを現在のセット状態「FLAG ＝1」またはリセット状態「FLAG ＝0」のままに保持する。
図3は、図2による上記判定結果である起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGをも用いて、パークロック解除を含むシフトを禁止すべきか否かを判定するためのシフト禁止判定プログラムである。
先ずステップＳ21において、図1に示す電動モータコントローラ4からの車両シフト禁止要求フラグを読み込む。
次のステップＳ22においては、この車両シフト禁止要求フラグを基に、パークロックコントローラ9が電動モータコントローラ4からの要求に応じた車両シフト禁止を実行しているか状態か否かをチェックする。
ステップＳ22でパークロックコントローラ9が車両シフト禁止状態であると判定する場合は、電動モータコントローラ4からの要求を優先すべくステップＳ23において、今回出力するシフト禁止フラグに、ステップＳ21で読み込んだ車両シフト禁止要求フラグをセットし、電動モータコントローラ4からの要求に応じたシフト禁止を実行する。
次のステップＳ22においては、この車両シフト禁止要求フラグを基に、パークロックコントローラ9が電動モータコントローラ4からの要求に応じた車両シフト禁止を実行しているか状態か否かをチェックする。
ステップＳ22でパークロックコントローラ9が車両シフト禁止状態であると判定する場合は、電動モータコントローラ4からの要求を優先すべくステップＳ23において、今回出力するシフト禁止フラグに、ステップＳ21で読み込んだ車両シフト禁止要求フラグをセットし、電動モータコントローラ4からの要求に応じたシフト禁止を実行する。
ステップＳ22でパークロックコントローラ9が車両シフト禁止状態でないと判定する場合は、電動モータコントローラ4からのシフト禁止要求がないことから、パークロックコントローラ9制御をステップＳ24に進めて、以下のごとくにシフト禁止判定を行う。
ステップＳ24においては、前回のシフト禁止判定結果から、前回がシフト要求禁止状態であったか否かをチェックし、前回、シフト要求禁止状態でなかった場合は、ステップＳ25およびステップＳ26での判定を行わずに制御をステップＳ27へ進め、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットし、シフト禁止を行わないでシフトを許可することとする。
ステップＳ24においては、前回のシフト禁止判定結果から、前回がシフト要求禁止状態であったか否かをチェックし、前回、シフト要求禁止状態でなかった場合は、ステップＳ25およびステップＳ26での判定を行わずに制御をステップＳ27へ進め、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットし、シフト禁止を行わないでシフトを許可することとする。
ステップＳ24において前回がシフト要求禁止状態であったと判定する場合は、ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)ポジションに対応したホーム(H)レンジ状態か否かをチェックし、ステップＳ26においてシフト位置（シフタ12の操作位置）がホーム(H)ポジションであるか否かをチェックする。
ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)レンジ状態でないと判定するときは、ステップＳ28において、図2による判定結果である起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGが0か否かにより、起動時における後退走行形態や前進走行形態への移行が許可されているか否かをチェックする。
ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)レンジ状態でないと判定するときは、ステップＳ28において、図2による判定結果である起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGが0か否かにより、起動時における後退走行形態や前進走行形態への移行が許可されているか否かをチェックする。
ステップＳ28において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGが0でないと判定する場合、つまり起動時における後退走行形態や前進走行形態への移行が禁止されている場合、制御をステップＳ29に進めて、今回出力するシフト禁止フラグに前回と同じフラグ状態をセットし、現在のシフト禁止状態を継続することとする。
また、ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)レンジ状態であると判定し、且つ、ステップＳ26においてシフト位置（シフタ12の操作位置）がホーム(H)ポジションでないと判定する場合も、制御をステップＳ29に進めて、今回出力するシフト禁止フラグに前回と同じフラグ状態をセットし、現在のシフト禁止状態を継続することとする。
また、ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)レンジ状態であると判定し、且つ、ステップＳ26においてシフト位置（シフタ12の操作位置）がホーム(H)ポジションでないと判定する場合も、制御をステップＳ29に進めて、今回出力するシフト禁止フラグに前回と同じフラグ状態をセットし、現在のシフト禁止状態を継続することとする。
しかし、ステップＳ28において起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGが0であると判定する場合、つまり起動時における後退走行形態や前進走行形態への移行が許可されている場合や、
ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)レンジ状態であると判定し、且つ、ステップＳ26においてシフト位置（シフタ12の操作位置）がホーム(H)ポジションであると判定する場合は、制御をステップＳ27に進めて、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットし、シフト禁止を行わないでシフトを許可することとする。
ステップＳ25においてシフト要求信号がホーム(H)レンジ状態であると判定し、且つ、ステップＳ26においてシフト位置（シフタ12の操作位置）がホーム(H)ポジションであると判定する場合は、制御をステップＳ27に進めて、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットし、シフト禁止を行わないでシフトを許可することとする。
＜作用効果＞
上記した図2の起動時R/Dシフト禁止判定および図3のシフト禁止判定によれば、
運転者の意に反しシフタ12がホーム(H)ポジションから走行位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者がイグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えた時に車両が動き出してしまうという前記の問題を、図6,7に基づき以下に説明するようにして解消することができる。
なお図6は、図4と同じ条件での動作タイムチャートであり、図7は、図5と同じ条件での動作タイムチャートである。
上記した図2の起動時R/Dシフト禁止判定および図3のシフト禁止判定によれば、
運転者の意に反しシフタ12がホーム(H)ポジションから走行位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者がイグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えた時に車両が動き出してしまうという前記の問題を、図6,7に基づき以下に説明するようにして解消することができる。
なお図6は、図4と同じ条件での動作タイムチャートであり、図7は、図5と同じ条件での動作タイムチャートである。
図6の場合、イグニッションスイッチ11がONされる瞬時t1以前においては、
図2のステップＳ11がステップＳ12を選択してR/Dシフト禁止フラグFLAGを1にしているが、図3のステップＳ22がステップＳ24を選択し、ステップＳ24がステップＳ27を選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
図6に示した瞬時t1よりも前における現在のシフトフラグから明らかなようにシフト禁止が行われず、シフトを許可している。
図2のステップＳ11がステップＳ12を選択してR/Dシフト禁止フラグFLAGを1にしているが、図3のステップＳ22がステップＳ24を選択し、ステップＳ24がステップＳ27を選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
図6に示した瞬時t1よりも前における現在のシフトフラグから明らかなようにシフト禁止が行われず、シフトを許可している。
イグニッションスイッチ11がONされる瞬時t1から、これに呼応して起動準備の完了に伴い走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態に切り替わる瞬時t2までの間は、
図2のステップＳ11がステップＳ12を選択してR/Dシフト禁止フラグFLAGを1にしているが、図3のステップＳ22がステップＳ23を選択して、今回出力するシフト禁止フラグに車両シフト禁止フラグ、つまり図6の瞬時t1～t2間に示した電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）をセットするため、
図6に示した瞬時t1～t2間における現在のシフトフラグから明らかなように、パークロックの解除を禁止している。
図2のステップＳ11がステップＳ12を選択してR/Dシフト禁止フラグFLAGを1にしているが、図3のステップＳ22がステップＳ23を選択して、今回出力するシフト禁止フラグに車両シフト禁止フラグ、つまり図6の瞬時t1～t2間に示した電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）をセットするため、
図6に示した瞬時t1～t2間における現在のシフトフラグから明らかなように、パークロックの解除を禁止している。
このためパークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が運転者の意に反して前進(D)位置のままであっても、これに呼応した前記パークロック解除を行わせず、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持する。
ところで図6の瞬時t2に至ると、走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態に切り替わるため、これに呼応して電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）が図示のごとくに消失する。
本実施例による図2,3の制御を行わない場合は、図4につき前述したごとく、電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）が消失する瞬時t2より、パークロックコントローラ9によるパークロック解除が実行されて、車両が運転者の意に反して動き出すという問題を生ずる。
本実施例による図2,3の制御を行わない場合は、図4につき前述したごとく、電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）が消失する瞬時t2より、パークロックコントローラ9によるパークロック解除が実行されて、車両が運転者の意に反して動き出すという問題を生ずる。
しかし、本実施例のように図2,3の制御プログラムを用いる場合は、図6の起動瞬時t2に図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ16を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを、現在のセット状態「FLAG ＝1」（前回、ステップＳ12でセットされた状態）のままに保ち、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ29を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグに前回（瞬時t2の直前）と同じフラグ状態をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図6の瞬時t2以後も、瞬時t2の直前におけるP/N禁止状態（パークロック解除禁止状態）に保たれ、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持し得る。
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ29を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグに前回（瞬時t2の直前）と同じフラグ状態をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図6の瞬時t2以後も、瞬時t2の直前におけるP/N禁止状態（パークロック解除禁止状態）に保たれ、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持し得る。
そのため、図6のごとく運転者の意に反しシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者がイグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を非起動状態から起動状態へ切り替えた瞬時t2に車両が動き出してしまうという上記の問題を解消することができる。
従って、ステップＳ11は、本発明におけるシステム起動検知手段に相当し、ステップＳ14は、本発明におけるシフト異常検知手段に相当し、ステップＳ16（ステップＳ12）、ステップＳ28およびステップＳ29は、本発明における走行形態移行禁止手段に相当する。
従って、ステップＳ11は、本発明におけるシステム起動検知手段に相当し、ステップＳ14は、本発明におけるシフト異常検知手段に相当し、ステップＳ16（ステップＳ12）、ステップＳ28およびステップＳ29は、本発明における走行形態移行禁止手段に相当する。
その後の瞬時t3に、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づき、運転者がこの障害物を除去した結果、シフタ12が前進(D)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰すると、
図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ15を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可し、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ27を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図6の瞬時t3以後に見られるように、パークロック解除を禁止しない状態となる。
図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ15を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可し、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ27を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図6の瞬時t3以後に見られるように、パークロック解除を禁止しない状態となる。
従って、ステップＳ14、ステップＳ15、ステップＳ28、およびステップＳ27は、本発明におけるシフト異常解消検知手段に相当する。
このため、図6の瞬時t3以後、例えば瞬時t4において、運転者が前進走行を希望してシフタ12をホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作した後、手を離したことでシフタ12がホーム(H)ポジションに自己復帰した結果、図示のような前進(D)のシフト位置（シフタ操作位置）信号が出力されると、
この信号を受けてパークロックコントローラ9が、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態からOFF（パークロック解除）状態に切り替えることができ、電動モータコントローラ4による制御下で車両を前進走行させることができる。
この信号を受けてパークロックコントローラ9が、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態からOFF（パークロック解除）状態に切り替えることができ、電動モータコントローラ4による制御下で車両を前進走行させることができる。
図7の場合、イグニッションスイッチ11のOFFにより走行駆動システム（電動モータコントローラ）が非起動状態にされる瞬時t0以前においては、
図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ15を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可し、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、およびステップＳ27を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
図7に示した瞬時t0よりも前における現在のシフトフラグから明らかなようにシフト禁止が行われず、シフトを許可している。
図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ15を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可し、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、およびステップＳ27を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
図7に示した瞬時t0よりも前における現在のシフトフラグから明らかなようにシフト禁止が行われず、シフトを許可している。
イグニッションスイッチ11のOFFにより走行駆動システム（電動モータコントローラ）が非起動状態にされる瞬時t0から、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ）が再起動される瞬時t1までの間においては、
図2がステップＳ11およびステップＳ12を通るループを選択してR/Dシフト禁止フラグFLAGを1にしているものの、図3がステップＳ22およびステップＳ23を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグに、ステップＳ21で読み込んだ車両シフト禁止要求フラグ、つまりP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）をセットするため、
図7に示した瞬時t0～t1間における現在のシフトフラグから明らかなように、電動モータコントローラ4からの要求に応じたパークロック解除の禁止を実行する。
図2がステップＳ11およびステップＳ12を通るループを選択してR/Dシフト禁止フラグFLAGを1にしているものの、図3がステップＳ22およびステップＳ23を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグに、ステップＳ21で読み込んだ車両シフト禁止要求フラグ、つまりP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）をセットするため、
図7に示した瞬時t0～t1間における現在のシフトフラグから明らかなように、電動モータコントローラ4からの要求に応じたパークロック解除の禁止を実行する。
このためパークロックコントローラ9は、シフト位置信号（シフタ操作位置信号）が運転者の意に反して瞬時t0の直後に前進(D)位置にされても、これに呼応した前記パークロック解除を行わせず、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持する。
ところで図7の瞬時t1に至ると、走行駆動システム（電動モータコントローラ4）が起動状態に切り替わるため、これに呼応して電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）が図示のごとくに消失する。
本実施例による図2,3の制御を行わない場合は、図5につき前述したごとく、電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）が消失する瞬時t1より、パークロックコントローラ9によるパークロック解除が実行されて、車両が運転者の意に反して動き出すという問題を生ずる。
本実施例による図2,3の制御を行わない場合は、図5につき前述したごとく、電動モータコントローラ4からのP/N禁止要求（パークロック解除禁止要求）が消失する瞬時t1より、パークロックコントローラ9によるパークロック解除が実行されて、車両が運転者の意に反して動き出すという問題を生ずる。
しかし、本実施例のように図2,3の制御プログラムを用いる場合は、図7の再起動瞬時t1に図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ16を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを、現在のセット状態「FLAG ＝1」（前回、ステップＳ12でセットされた状態）のままに保ち、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ29を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグに前回（瞬時t2の直前）と同じフラグ状態をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図7の瞬時t1以後も、瞬時t1の直前におけるP/N禁止状態（パークロック解除禁止状態）に保たれ、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持し得る。
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ29を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグに前回（瞬時t2の直前）と同じフラグ状態をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図7の瞬時t1以後も、瞬時t1の直前におけるP/N禁止状態（パークロック解除禁止状態）に保たれ、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態に維持し得る。
そのため、図7のごとく運転者の意に反しシフタ12が瞬時t0の直後以降ホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づかず、運転者がイグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を再起動させた瞬時t1に車両が動き出してしまうという上記の問題を解消することができる。
その後の瞬時t2に、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっているのに気づき、運転者がこの障害物を除去した結果、シフタ12が前進(D)位置からホーム(H)ポジションへ自己復帰すると、
図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ15を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可し、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ27を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図7の瞬時t2以後に見られるように、パークロック解除を禁止しない状態となる。
図2がステップＳ11、ステップＳ13、ステップＳ14、およびステップＳ15を通るループを選択して、起動時R/Dシフト禁止フラグFLAGを0にリセットし、R/Dシフト（後退走行形態や前進走行形態への移行）を許可し、
また図3がステップＳ22、ステップＳ24、ステップＳ25、ステップＳ28、およびステップＳ27を通るループを選択して、今回出力するシフト禁止フラグにシフト禁止解除をセットするため、
現在のシフト禁止フラグが図7の瞬時t2以後に見られるように、パークロック解除を禁止しない状態となる。
このため、図7の瞬時t2以後、例えば瞬時t3において、運転者が前進走行を希望してシフタ12をホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作した後、手を離したことでシフタ12がホーム(H)ポジションに自己復帰した結果、図示のような前進(D)のシフト位置（シフタ操作位置）信号が出力されると、
この信号を受けてパークロックコントローラ9が、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態からOFF（パークロック解除）状態に切り替えることができ、電動モータコントローラ4による制御下で車両を前進走行させることができる。
この信号を受けてパークロックコントローラ9が、パークロック機構7の状態をON（パークロック）状態からOFF（パークロック解除）状態に切り替えることができ、電動モータコントローラ4による制御下で車両を前進走行させることができる。
なお図6,7では、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから前進(D)位置へ操作されたままになっている場合につき、図2,3の制御プログラムによる作用効果を説明したが、
図2,3の制御プログラムによれば、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから後退(R)位置へ操作されたままになっている場合も同様な作用効果が得られるのは言うまでもない。
図2,3の制御プログラムによれば、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから後退(R)位置へ操作されたままになっている場合も同様な作用効果が得られるのは言うまでもない。
しかも上記した図示例によれば、走行駆動システム（電動モータントローラ4）の起動状態への切り替えを検知し（ステップＳ11）、シフタ12が基準位置であるホーム(H)ポジション以外の位置（D,R位置）のままであるのを検知する（ステップＳ14）だけで、
つまり既存の信号を用いたこれら検知を行うだけで、新たな部品の追加やワイヤハーネスの追加なしに安価に上記の作用効果を達成することができる。
つまり既存の信号を用いたこれら検知を行うだけで、新たな部品の追加やワイヤハーネスの追加なしに安価に上記の作用効果を達成することができる。
＜その他の実施例＞
図2,3の制御プログラムによれば上記のごとく、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから走行(D,R)位置へ操作されたままになっている状態に気づかず運転者が、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動させた場合において、車両が運転者の意に反して動き出すのを防止し得るが、
かかる運転者の意に反した車両の動き出しを防止するということは、電気自動車がバッテリ5の充電に際し外部電源と接続されている状態で、当該接続用の電源ケーブルやコネクタの破損を防止し得る点においても有用である。
図2,3の制御プログラムによれば上記のごとく、障害物の存在によりシフタ12がホーム(H)ポジションから走行(D,R)位置へ操作されたままになっている状態に気づかず運転者が、イグニッションスイッチ11のONにより走行駆動システム（電動モータコントローラ4）を起動させた場合において、車両が運転者の意に反して動き出すのを防止し得るが、
かかる運転者の意に反した車両の動き出しを防止するということは、電気自動車がバッテリ5の充電に際し外部電源と接続されている状態で、当該接続用の電源ケーブルやコネクタの破損を防止し得る点においても有用である。
しかし、障害物の存在に気づき運転者がこれを除去したことでシフタ12がホーム(H)ポジションに自己復帰した後は、上記の通りパークロック解除の禁止が行われなくなるため、車両を動かし始めることができるようになる。
しかし、電気自動車がバッテリ5の充電に際し外部電源と接続されているのを運転者が気づかずに車両を動かし始めると、電気自動車および外部電源間の電源ケーブルやコネクタを破損してしまう。
しかし、電気自動車がバッテリ5の充電に際し外部電源と接続されているのを運転者が気づかずに車両を動かし始めると、電気自動車および外部電源間の電源ケーブルやコネクタを破損してしまう。
かかる事態をも回避し得るようにするのが好ましく、そのために図示はしなかったが、車両および外部電源間の電気接続状態を検知する外部電源接続状態検知手段を設け、この手段により車両および外部電源間の電気接続状態が検知される間は、運転者が障害物の除去によりシフタ12をホーム(H)ポジションに自己復帰させた後も、パークロック解除の禁止を継続することとする。
当該パークロック解除の禁止継続により、車両および外部電源間が電気接続されている限りにおいてパークロック状態が保たれることとなり、
車両および外部電源間が電気接続されているのに運転者が車両を不用意に動かし始めて、電源ケーブルやコネクタを破損するという不注意を回避することができる。
当該パークロック解除の禁止継続により、車両および外部電源間が電気接続されている限りにおいてパークロック状態が保たれることとなり、
車両および外部電源間が電気接続されているのに運転者が車両を不用意に動かし始めて、電源ケーブルやコネクタを破損するという不注意を回避することができる。
Claims (3)
- 電動モータからの動力で発進する電動車両の走行駆動システムを起動状態となし、シフタを基準位置から操作するとき、該シフタからの信号に対応した走行形態で走行可能な電動車両において、
前記走行駆動システムの非起動状態から起動状態への切り替えを検知するシステム起動検知手段と、
前記シフタが前記基準位置以外の位置にされたままになっているのを検知するシフト異常検知手段と、
前記システム起動検知手段により前記走行駆動システムの起動状態への切り替えが検知されても、前記シフト異常検知手段により前記シフタが前記基準位置以外の位置のままであるのを検知する間は、該基準位置以外の位置に対応した走行形態への移行を禁止する走行形態移行禁止手段と、
を具備してなる電動車両の起動時シフト異常対策制御装置。 - 請求項1に記載された電動車両の起動時シフト異常対策制御装置において、
前記シフタが前記基準位置以外の位置から基準位置に戻ったのを検知するシフト異常解消検知手段を設け、
前記走行形態移行禁止手段は、該シフト異常解消検知手段により前記シフタが前記基準位置に戻ったのを検知するとき以後、前記走行形態の移行禁止を解除するものである電動車両の起動時シフト異常対策制御装置。 - 前記電動車両が外部電源と電気接続されて充電されるバッテリを搭載したものである、請求項2に記載された電動車両の起動時シフト異常対策制御装置において、
前記電動車両が前記外部電源に電気接続された状態であるのを検知する外部電源接続状態検知手段を設け、
該外部電源接続状態検知手段により前記電動車両および外部電源間の電気接続状態が検知される間、前記走行形態移行禁止手段は、前記シフト異常解消検知手段により前記シフタが前記基準位置に戻ったのを検知するとき以後も、前記走行形態の移行禁止を継続するものである電動車両の起動時シフト異常対策制御装置。
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