WO2011135933A1 - 車両用吹出しグリル - Google Patents

Abstract

吹出しグリル（１０）は、ベゼル（２０）の吹出し方向と反対側の端部に、吹出し口の内方に向かって延びる第１張出部（２５）、第２張出部（２７）、第３張出部（２８）及び第４張出部（２９）を備えている。第１～第４張出部（２５，２７～２９）の吹出し方向と反対側の側面には、フィン（４０）に向かって延びる斜面（２５ａ，２７ａ，２８ａ，２９ａ）が形成されている。

Description

車両用吹出しグリル

　本発明は、車両用吹出しグリルに関する。

　従来、車室の広いワゴン型車等の車両では、車室前部に設けられた空調装置に加えて、車室後部にも空調装置が設けられている。この車室後部に設けられた空調装置が車室後部の空調を行う（特許文献１参照）。

　例えば、図９に示すように、車室後部のエアコンディショナには、車室後部の側壁を覆うクォータートリムの内側に設置された空調ユニット１００から、リヤピラー１０２及び車室のルーフサイド１０４に沿ってエアダクト１０６が延びている。エアダクト１０６の端部は閉塞されている。エアダクト１０６のルーフサイド１０４沿いには、前後方向に沿って二つのエアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂが設けられている。エアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂは、それぞれ、車室後部に設けられたリヤシートＲＳ１，ＲＳ２に着座した乗員に向かって空調エアを吹出す。

　各エアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂには、図１０（ｂ）に示すように、エアダクト１０６の車室に面する前側の側面１０８の開口１１０、及び、該側面１０８を被覆する天井トリム１１２の上記開口１１０に対応する抜穴１１４に吹出しグリル１２０が嵌め込まれて固定されている。なお、図１０（ａ）は、エアアウトレット１０６Ａに設けられた吹出しグリル１２０を示す正面図、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の１０Ｂ－１０Ｂ線に沿った断面図、図１０（ｃ）は図１０（ａ）の１０Ｃ－１０Ｃ線に沿った断面図である。

　吹出しグリル１２０は、前記開口１１０及び抜穴１１４に対して嵌合により固定されている。吹出しグリル１２０は、断面長方形をなす筒状のベゼル１２２を有する。ベゼル１２２内には、断面長方形をなす筒状のバレル１２４が設けられている。バレル１２４は、前後両端に設けられた軸１３２（図１０（ｃ）参照）を有するとともに、軸１３２の周りでベゼル１２２に対して揺動可能にベゼル１２２内に支持されている。又、バレル１２４の吹出し口１２４ａには、前後方向に沿って並設された指向角度調整可能な複数のフィン１２６が設けられている。

　図１０（ｂ）に示すように、各フィン１２６の両側には一対の回動軸１３０が設けられ、回動軸１３０はバレル１２４に対して回動可能に嵌合されている。これにより、各フィン１２６は、角度調節可能となっている。なお、図１０（ｂ）には、各フィン１２６の一方の回動軸１３０のみが示されている。また、各フィン１２６の回動軸１３０は、吹出し口１２４ａを全閉した状態（全閉状態）におけるフィン１２６の後端面に対して、図１０（ｂ）に示すようにオフセット量Ｄだけオフセットされている。

　フィン１２６は、図示しない連結リンクにより一連に連結されている。中央のフィン１２６のノブ１２８を操作することにより、前記連結リンクを介して他の全てのフィン１２６の角度が同時に一斉に変更される。これにより、空調エアの吹出し角度を調節することができる。上記のような吹出しグリル１２０では、フィン１２６が開けられたとき、エアダクト１０６から吹出し口１２４ａに供給される空調エアの流れの方向は、図１０（ｂ）、及び図１０（ｃ）の太い矢印に示すように、回動軸１３０及び軸１３２に対して垂直方向となっている。上記の構成を有する技術を以下、第１の従来技術という。

　特許文献２の空気吹出構造では、筒状のケース内に筒状のベゼルが嵌め込まれ、ベゼル内にフィンが選択的に開閉可能に設けられている。フィンを操作することにより、ベゼルの吹出し口を選択的に開放及び閉塞可能である。また、空気吹出構造には、フラップ（シャットダンパー）が設けられている。フィンにより吹出し口を全閉状態にしたときには、フラップは、フィンに連結された連結部材を介して、前記ケース内において前記ベゼルよりも下流側にある空間をシールする。特許文献２では、フィンが全閉状態のときには、前記フラップが、前記ベゼルとケースとの間の空隙から室内への空気の漏れを防止する。以下、特許文献２の構成を有する技術を第２の従来技術という。

　特許文献３では、フィンを全閉状態にした際に、互いに隣接する二つのフィンの部位が重ね合わせられる。又、吹出し口の内側から重ね合わされた一方のフィンの重ね合わせ部には凸条と、該凸条よりも下流側に配置された凸部列とが設けられている。この構成により、全閉状態のフィン間の境界から室内に空気が漏れ出ることが防止される。

特開２０００－２１９０３８号公報 特開２００４－１３１０３２号公報 特開２００９－１０７４３９号公報

　第１の従来技術では、ベゼル１２２とバレル１２４との間には、バレル１２４の揺動を確保するために、図１０（ｂ）、及び図１０（ｃ）に示すように隙間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が設けられている。フィン１２６が全閉状態の場合、回動軸１３０及び軸１３２に対して垂直方向に向かって流れる空調エアが、こられ隙間Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３から車室内に漏れやすい。

　第２の従来技術では、フィンが全閉状態のときには、フラップによりケースとベゼルとの間の境界から空調エアが漏れ出すことはない。しかし、この構成においては、ベゼルの下流側にフラップ（シャットダンパー）を設ける空間が必要となるばかりか、フラップ及び連結部材等の部品点数が増加する。そのため、組み付け工数、及び部品コストが増大するという問題がある。

　一方、第３の従来技術で提案されている構成を第１の従来技術に適用することが考えられる。即ち、重ね合わせ部に凸条と前記凸部列とが、前記第１の従来技術のベゼル１２２とバレル１２４との間の隙間において、ベゼル１２２、或いはバレル１２４の対抗する面に設けられる。しかし、この構成を採用すると、バレル１２４の揺動を確保するために設けられた隙間が狭くなる。そのため、バレル１２４の揺動が円滑にできなくなる虞があることから採用できるものではない。

　本発明の目的は、フィンの全閉状態において、ベゼルとバレルとの間の隙間から空調エアの室内への漏れを低コストで抑制することができる車両用吹出しグリルを提供することにある。

　上記問題点を解決するために、本発明の一態様によれば、筒状のベゼルと、前記ベゼル内に揺動可能に支持されるとともに、所定の吹出し方向に沿ってエアを吹出すための吹出し口を有する筒状のバレルと、前記バレルの前記吹出し口内に設けられ、前記吹出し口を選択的に開放及び全閉する複数のフィンとを備え、前記ベゼル及び前記バレル間に前記バレルの揺動を許容するための隙間が設けられた車両用吹出しグリルにおいて、前記ベゼルは前記吹出し方向と反対側の位置に端部を有し、その端部に前記吹出し口の内方に向かって延びる張出部が形成され、該張出部は、前記吹出し方向と反対側の位置においてエア流と対向する側面を有し、前記張出部の前記側面には、前記フィンに向かって延びる斜面が形成されていることを特徴とする車両用吹出しグリルが提供される。

　前記複数のフィンが前記吹出し口を開放しているとき、前記張出部の斜面は、前記複数のフィンに向かって前記エアを誘導することが好ましい。
　前記ガイドレールは、車両幅方向に沿って延びる側板部を有し、前記側板部は、車両前側に位置する前面と車両後側に位置する後面とを有し、前記規制部材は、位置合わせ部、及び前記ガイドレールを係止する係止部を備え、前記位置合わせ部は前記側板部の前記前面に当接することにより、前記ガイドレールの前記固定ブラケットに対する前記ステアリングコラムの前記軸線方向に沿った位置合わせを行い、前記係止部は、前記側板部の前記後面に係止するとともに、前記ガイドレールが前記車両本体に近接するに従って前記係止部と前記側板部の前記後面との接触面積が小さくなるように形成されているが好ましい。

　前記複数のフィンのうち少なくとも一つのフィンは、前記複数のフィンが前記吹出し口を全閉するとき、隣接するフィンの端部と吹出し方向において重なり合う端部を有することが好ましい。

　前記複数のフィンのうちの一つのフィンは、前記複数のフィンが前記吹出し口を全閉するとき、前記バレルの前記吹出し口の縁部に重なる端部を有することが好ましい。

　本発明の一態様によれば、張出部のエア流と対向する側面には、フィンに向かって延びる斜面が形成されている。フィンが全閉状態の際、前記バレルの揺動を許容するための隙間からエアが漏れ得るが、ダクトから供給されたエアは、この斜面に沿って流れる。この場合、従来の斜面の無い吹出しグリルに比して、流路が斜面分だけ長くなるため、流路抵抗が増大し、その分、前記バレルの揺動を許容するための隙間からの漏れ量を抑制できる。この結果、ベゼルとバレルとの間においてバレルの揺動を確保するための隙間を閉塞するための追加の構成を加える必要がなく、シャットダンパーを設ける必要がない。フィンの全閉状態において、前記隙間からエアの室内への漏れを低コストで抑制することができる車両用吹出しグリルを提供することができる。

　フィンが開いている状態では、張出部の斜面が、開いた状態のフィンに向かってエアを誘導するため、円滑に、吹出し口から車室へエアを吹き出すことができるとともに、前記隙間からエアの室内への漏れを抑制することができる。特に、車室内にエアを吹出したいが、エアが乗員には当たらないように角度調節をしているにもかかわらず、前記隙間から漏れたエアの漏れ量が多い場合、乗員に漏れたエアが当たると、不快になることもあり得る。しかし、隙間からの漏れ量が抑制できるため、このような虞を少なくすることができる。

　ところで、特許文献２は、フィンを開くように操作したとき、フィンが吹出し口から外部へ突出する。そのために、突出した部位に乗員、或いは物に当たる虞がある。
　それに対して、本発明におけるフィンが開いた状態では、フィンが吹出し口から突出しないため、乗員或いは物に当たることはない。しかも、フィンを閉じたときには、フィンの第１の端部が、バレル及び隣接する他のフィンの第２の端部に重なって当接するため、全閉状態においてフィン間の境界、及びフィンとバレルとの間の境界から、室内へのエアの漏れが無くなる。

　フィンの全閉状態において、互いに隣接する二つのフィン間の境界からのエアの漏れも抑制することができる。
　フィンの全閉状態において、フィンとバレルとの間の境界からのエアの漏れも抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用吹出しグリルを正面から見た斜視図。 図１の車両用吹出しグリルを背面から見た斜視図。 図１の車両用吹出しグリルのバレルを正面から見た斜視図。 図１の車両用吹出しグリルのフィン及び連結リンクを示す斜視図。 図１の車両用吹出しグリルの要部を示す横断面図であって、図１０（ｂ）の１０Ｂ－１０Ｂ線に沿った断面図に相当する断面図。 図１の車両用吹出しグリルの要部を示す縦断面図であって、図１０（ｃ）の１０Ｃ－１０Ｃ線に沿った断面図に相当する断面図。 図５のフィンの端面を示す説明図。 本発明の別の実施形態に係る車両用吹出しグリルの正面から見た要部断面図。 車両の後部車室の空調用ダクトを示す概略側面図。 （ａ）は従来の吹出しグリル１２０を示す正面図、（ｂ）は図１０（ａ）の１０Ｂ－１０Ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は図１０（ａ）の１０Ｃ－１０Ｃ線に沿った断面図。

　以下、本発明の一実施形態に係る車両用吹出しグリルについて図１～７、図９を参照して説明する。
　図９に示すように、空調ユニット１００は、車室の後部側壁内に設置されている。空調ユニット１００は、車体の外側面を形成する外壁パネルと車室の側壁を形成するクォータートリムとの間の空間に収容されている。空調ユニット１００の後部上面からエアダクト１０６が延設されている。

　エアダクト１０６は合成樹脂により筒体に形成されている。エアダクト１０６は、車室内のリヤピラー１０２に沿って立ち上がり、ルーフサイド１０４に沿って車両前方へ向かって延びている。エアダクト１０６の前端は、車室内に設置された一列目のリヤシートＲＳ１の前方位置において閉塞されている。

　前記エアダクト１０６は天井トリム及びピラーガーニッシュで被覆されている。エアダクト１０６のルーフサイド１０４に沿った部位には、車室の後部において、前後方向に沿って配置されたリヤシートＲＳ１，ＲＳ２に対応してそれぞれエアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂが設けられる。各エアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂは、車室内に向かって空調エアを吹き出す。

　エアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂはそれぞれ各リヤシートＲＳ１，ＲＳ２よりも若干前方位置に配置されている。エアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂには車両用吹出しグリル１０がそれぞれ設けられている。両エアアウトレット１０６Ａ，１０６Ｂに設けられた吹出しグリル１０は同一構成のため、エアアウトレット１０６Ａに設けられた吹出しグリル１０を図１～図６、図７を参照して説明する。

　図５に示すように、エアダクト１０６は断面ほぼ四角形の筒状である。エアダクト１０６の前端は、ほぼ垂直面をなす前端壁で塞がれている。
　エアダクト１０６の車室に面する前側の側面１０８には長方形状の開口１１０が形成されている。開口１１０は、エアダクト１０６の前端近傍に位置する。又、前記側面１０８に沿うように天井トリム１１２が重ね合わせられている。前記天井トリム１１２には、前記開口１１０に対応する部位に、これと連通する同一形状かつ同一寸法の抜穴１１４が形成されている。

　前記エアダクト１０６の開口１１０及び天井トリム１１２の抜穴１１４には合成樹脂製の吹出しグリル１０が嵌め込みによりきつく固定されている。吹出しグリル１０は、開口１１０に対応する長方形状の外形を有する筒状のベゼル２０と、同じく長方形状の外形を有する筒状のバレル３０と、バレル３０内において前後方向に沿って並設された複数のフィン４０とを備えている。

　ベゼル２０は、上部側壁２６ａ，下部側壁２６ｂ、前部側壁２６ｃ及び後部側壁２６ｄからなる。
　吹出しグリル１０は、ベゼル２０が車室側から抜穴１１４及び開口１１０に嵌入されることによりエアダクト１０６に固定されている。詳しくは、ベゼル２０の側壁から四方へ張り出されたフランジ２２が天井トリム１１２の抜穴１１４まわりに当接され、かつベゼル２０の外周面に形成された複数の係止爪２４（図１及び図２参照）がエアダクト１０６の内面の開口１１０縁部に係止されている。なお、図１及び図２では、係止爪２４は、上部側壁２６ａにのみ図示されているが、下部側壁２６ｂにも係止爪２４が形成されている。係止爪２４は、ベゼル２０の上部側壁２６ａ，下部側壁２６ｂからそれぞれ外方へ突出されている。

　図３に示すように、バレル３０は、上部側壁３６ａ，下部側壁３６ｂ、前部側壁３６ｃ及び後部側壁３６ｄからなる。図５に示すように、エアダクト１０６から車室内へ向く吹出し口３８がバレル３０に形成されている。

　図３，５，６に示すように、バレル３０の前部側壁３６ｃの外面及び後部側壁３６ｄの外面にはそれぞれ円柱状の軸３４が互いに同軸に位置するようにそれぞれ突出されている。バレル３０において、ベゼル２０の前部の内端面及び後部の内端面に設けられた図示しない軸孔に前記一対の軸３４が回動可能に挿入されている。なお、図３，５，６では、前部側壁３６ｃ及に設けられた軸３４のみが図示されている。

　又、バレル３０の後部側壁３６ｄの外面には図示しないストッパピンが突出されている。ストッパピンは、ベゼル２０の後部内面に形成された円弧状のガイド溝（図示しない）に沿って移動可能にガイド溝に挿入されている。バレル３０の揺動範囲は、ガイド溝の長さ、即ち前記ストッパピンが前記ガイド溝の一端から他端に係止する迄の範囲である。

　図６において、二点鎖線で示される符号３０Ａ、３０Ｂは、バレル３０の前記揺動範囲を示している。符号３０Ａで示される位置は、時計回り方向に回動して斜め上方を向くバレル３０の限界位置である。符号３０Ｂで示される位置は、図６において、反時計回り方向に回動して斜め下方を向くバレル３０の限界位置である。なお、図６において、実線で示すバレル３０の位置は、符号３０Ａ、３０Ｂで示す限界位置の中間の中立位置である。中立位置では、図６に示すように、フィン４０及びノブ４０ｂのいずれも、吹出し口３８から車室内に突出しないようにフィン４０及びノブ４０ｂが配置されている。

　バレル３０においては、図３及び図６に示すように上部側壁３６ａの外面が凸状曲面に形成されている。又、図示しないが、下部側壁３６ｂの外面も同様に凸状曲面に形成されている。

　一方、前記バレル３０の上記外面と対向するベゼル２０の上部側壁２６ａにおいては、図６に示すように、ベゼル内に向かう第１張出部２５が張り出すように形成されている。第１張出部２５とは、バレル３０が中立位置に位置している状態で、バレル３０内に向かう部分、すなわちバレル３０内に位置する部分をいう。なお、後述する第２張出部２７についても第１張出部２５と同様にバレル３０が中立位置に位置している状態で、バレル３０内に向かう部分、すなわちバレル３０内位置する部分をいう。

　本実施形態では、第１張出部２５は、符号３０Ａで示すバレル３０の限界位置に位置するときの、当該バレルの上部側壁３６ａの外面をカバーする範囲まで延出されている。第１張出部２５は、空調エア流の吹出し方向と対向する方向に向かって延びる張出部に相当する。又、第１張出部２５の空調エア流の吹出し方向と対向する側面には、図６に示すように、フィン４０に向かう延びる斜面２５ａが形成されている。

　ベゼル２０の上部側壁２６ａの内面は、図６に示すように凹状曲面に形成されている。すなわち、上部側壁２６ａの内面は、バレル３０の上部側壁３６ａの外面の回動軌跡と平行となるように隙間Ｓａを介して離間するように形成されている。

　なお、図６では、ベゼル２０の上部側壁２６ａ及びバレル３０の上部側壁３６ａのみが図示されているが、軸３４と直交する直線に関して線対称をなすように、ベゼル２０の下部側壁２６ｂ及びバレル３０の下部側壁３６ｂが位置している。詳しくは、図６において、軸３４の軸心に直交するとともに左右方向に沿って延びる直線を境に上部側壁２６ａ，３６ａを示す形状を上下反転すれば、下部側壁２６ｂ，３６ｂの位置となる。説明の便宜上、下部側壁２６ｂ，３６ｂの図示は省略されている。

　すなわち、図６では図示されていないが、前記バレル３０の下部側壁３６ｂの外面と対向するベゼル２０の下部側壁２６ｂは、符号３０Ｂで示すバレル３０の限界位置に位置するときの、当該バレルの下部側壁３６ｂの外面をカバーする範囲まで延出されている。ベゼル２０の下部側壁２６ｂの内面は、凹状曲面に形成されている。すなわち、下部側壁２６ｂの内面は、バレル３０の下部側壁３６ｂの外面の回動軌跡と平行となるように隙間を介して離間するように形成されている。

　又、下部側壁２６ｂには、上部側壁２６ａに設けられた第１張出部２５、及び斜面２５ａと同様の関係にある第２張出部２７、及び斜面２７ａが設けられている。
　第２張出部２７は、バレル３０の空調ガス流の吹出し方向と対向する方向に延びる張出部に相当する。

　ベゼル２０の前部側壁２６ｃ、及び後部側壁２６ｄには、図２に示すように、ベゼル２０内に向かう第３張出部２８及び第４張出部２９がそれぞれ張り出すように形成されている。第３張出部２８及び第４張出部２９の空調ガス流の吹出し方向と対向する側面には、図５に示すように、フィン４０に向かう斜面２８ａ及び斜面２９ａがそれぞれ形成されている。

　ここで、図５に符号３０Ｃで示される位置は、図６において反時計回り方向にバレル３０が回動して斜め下方を向いた際に、バレル３０の前部側壁３６ｃの下部が位置する限界位置を示す。又、図示はしないが、図６において時計回り方向にバレル３０が回動して斜め上方を向いた際に、バレル３０の前部側壁３６ｃの上部が位置する限界位置は、図５において平面視した場合、符号３０Ｃで示される位置と同様な位置に位置する。

　本実施形態では、第３張出部２８及び第４張出部２９は、バレル３０が符号３０Ｃで示す前記両限界位置に位置する際に、当該バレル３０の空調ガス流の吹出し方向と反対側の前部側壁３６ｃの外面をカバーするようにベゼル２０内方に向かって張り出すように形成されている。なお、図５では、第３張出部２８のみが図示されている。

　ベゼル２０の前部側壁２６ｃの内面（図５において後面）及び後部側壁２６ｄは互いに平行な平坦面に形成されている。一方、バレル３０の前部側壁３６ｃ及び後部側壁３６ｄの外面（図５では、前部側壁２６ｃのみ図示）は、前部側壁２６ｃ及び後部側壁２６ｄの内面にそれぞれ対向する。バレル３０の前部側壁３６ｃ及び後部側壁３６ｄの外面は、ベゼル２０の前部側壁２６ｃ及び後部側壁２６ｄの内面と同様に平坦面に形成されている。バレル３０の前部側壁３６ｃ及び後部側壁３６ｄは、それぞれ前部側壁２６ｃ及び後部側壁２６ｄに対して互いに平行となるように隙間Ｓｂを介して離間している。

　第３張出部２８及び第４張出部２９は、バレル３０の空調ガス流の吹出し方向と反対側の端部から延出された張出部に相当する。
　上記のように、ベゼル２０及びバレル３０において、上部側壁２６ａ，３６ａ間、下部側壁２６ｂ，３６ｂ間、前部側壁２６ｃ，３６ｃ間、後部側壁２６ｄ，３６ｄ間には、隙間Ｓａ，Ｓｂが形成されている。このため、バレル３０は前記前後一対の軸３４を回動中心として、上部側壁２６ａ，下部側壁２６ｂに干渉されることなく円滑に揺動可能である。

　これにより、バレル３０内を通過して車室内に吹き出す空調エアの上下方向の吹出し角度を調整することができる。
　複数のフィン４０の各々は、断面コ字状に形成されている。各フィン４０は、四角形の平板部４１と、平板部４１の上下両側において、吹出し方向と反対側へ突出する一対の側板４２と、平板部４１の内面から突出するアーム４４とを備える。各フィン４０は、両側板４２に設けられた回動軸４３（図４，図５参照）によりバレル３０内において、揺動可能に支持されている。さらに、各フィン４０には、アーム４４に対して連結リンク４５が回動可能に連結されている。中央のフィン４０ａのノブ４０ｂを摘んでフィン４０ａの指向角度を変えることにより、すべてのフィン４０の指向角度を変えることができ、空調エアの車室側への吹出し角度を調整することができる。

　フィン４０の揺動により、吹出し口３８を開閉可能である。すなわち、図５に示すように、各フィン４０は、吹出し口３８を全閉する全閉位置（図５の実線で示す位置）から、吹出し口３８を全開する全開位置（図５の２点鎖線で示す位置）を超える百数十度までの範囲で回動可能である。以下、各フィン４０が全閉位置に位置するときをフィン４０の全閉状態といい、各フィン４０が全開位置に位置するときをフィン４０の全開状態という。本実施形態では、図５において、フィン４０を時計回り方向において、９０度回動することにより、フィン４０は全閉状態から全開状態に移行する。

　本明細書において、フィン４０の開放状態とは、全閉状態を除く状態を指し、すなわち、フィン４０の全閉状態が解除されてフィン４０が回動操作された際の状態をいう。
　前記回動軸４３は、図５及び図７に示すように、全閉状態における平板部４１の前後両端面のうち後端面（第１の端面）４１ａに対して近傍に位置するように配置されている。また、回動軸４３は、回動軸４３から吹出し方向に延びた仮想延長線ｍ上に、前記後端面４１ａの車室側の第１の縁部（以下、基準縁部Ｋという）が配置されている。すなわち、本実施形態では、従来（図１０（ｂ）参照）と異なり、回動軸４３は、フィン４０の後端面４１ａに対してオフセット量がゼロに設定されている。

　本実施形態では、図７に示すように、前記一方の端面（前記後端面４１ａ）は、車外側の第２の縁部Ｈが、回動軸４３の中心から基準縁部Ｋまでを半径Ｌとする円Ｃ内に位置するように、平面状に形成されている。なお、後端面４１ａは、平面に限定するものではない。後端面４１ａは、図７において、円Ｃ内に位置する面であればよく、第２の縁部Ｈの位置が二点鎖線で示す位置であってもよい。この場合、後端面４１ａは斜面となる。

　前記第２の縁部Ｈを上記のように配置する理由は、回動軸４３を中心に全閉位置から全開位置へフィン４０が回動した際に、後端面４１ａ、即ち後端面４１ａの回動軌跡が吹出し口３８内から突出しないようにするためである。ここで、吹出し口３８の室内側縁部と回動軸４３の中心までの距離をＲとしたとき、Ｒ＞Ｌという条件を満たすように距離Ｒが設定されている（図５参照）。

　全フィン４０のうち、前部側壁３６ｃに最も近いフィン４０を除いた各フィン４０の前端内面には、図５に示すように、重ね合わせ片４６が形成されている。各重ね合わせ片４６は、フィン４０が全閉状態の際、前方において隣接したフィン４０の後端部内面に重ね合わされる。それにより、重ね合わせ片４６とフィン４０の後端部内面との間の境界から、空調エアの漏れが抑制されている。

　全フィン４０のうち、前部側壁３６ｃに最も近いフィン４０の前端は、フィン４０が全閉状態の際、前方において隣接する吹出し口３８の縁部の内面に重ね合わされて、空調エアの漏れが抑制されている。

　（作用）
　上記のように構成された吹出しグリル１０の作用を説明する。
　フィン４０が全開状態のとき、吹出しグリル１０へ送られる空調エアの大部分は、図５で示されているエアダクト１０６の閉塞端部におけるエア圧によって吹出しグリル１０の上方で前方への流れが止められる。その空調エアは、第３張出部２８の斜面２８ａによりガイドされて、吹出しグリル１０内に直接向かう空調エアと合流して吹出しグリル１０内へ流入する。なお、図５、図６において、矢印は、空調エアの流れる方向を示している。又、第１張出部２５、第２張出部２７及び第４張出部２９においては、斜面２５ａ，２７ａ，２９ａによりガイドされて、吹出しグリル１０内に直接向かう空調エアと合流して吹出しグリル１０内へ流入する。

　このとき、隙間Ｓａ，Ｓｂの内端側は、斜面２５ａ，２７ａ，２９ａにガイドされた空調エアの流れに交差するように配置されているため、隙間Ｓａ，Ｓｂからの空調エアの漏れを抑制することができる。なお、従来では、図１０（ｂ）、及び図１０（ｃ）に示すように、各隙間Ｓ１，Ｓ２の吹出し方向と反対側の部位は、空調エア流と対向しているため、空調エアの漏れが多くなる。

　次に、フィン４０が全閉状態の場合、空調エアは、これら隙間Ｓａ，Ｓｂを介して漏れ得る。しかし、第１張出部２５、第２張出部２７、第３張出部２８及び第４張出部２９においては、一部の空調エアは、斜面２５ａ，２７ａ，２９ａにガイドされた上で隙間Ｓａ，Ｓｂに直接向かう空調エアと合流して隙間Ｓａ，Ｓｂから漏れる。しかし、前記一部の空調エアは、斜面２５ａ，２７ａ，２９ａに沿ってガイドされるため、これら斜面２５ａ，２７ａ，２９ａが流路抵抗の原因となる。従って、斜面のない場合、従来（図１０（ｂ）、（ｃ）参照）に比して、空調エアの漏れ量を抑制することができる。

　又、本実施形態では、フィン４０が全閉状態の場合、最も前側に位置するフィン４０は、同フィン４０と隣接する吹出し口３８の縁部の内面に重ね合わされる。また、フィン４０の重ね合わせ片４６が、同重ね合わせ片４６と隣接するフィン４０の後端部内面と重ね合わされる。これにより、空調エアの漏れが抑制される。

　本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
　（１）　ベゼル２０の吹出し方向と反対側の端部には、ベゼル２０内に向かう第１張出部２５、第２張出部２７、第３張出部２８及び第４張出部２９が延びている。第１～第４張出部２５，２７～２９の吹出し方向と反対側の側面には、フィン４０に向かう斜面２５ａ，２７ａ，２８ａ，２９ａが形成されている。

　フィン４０が全閉状態の際バレル３０の揺動を許容するための隙間Ｓａ，Ｓｂから空調エアが漏れ出る。しなしながら、第１～第４張出部２５，２７～２９の吹出し方向と反対側の側面は、フィン４０に沿って延びる斜面となっているため、エアダクト１０６から供給された空調エアは、この斜面に沿って流れる。

　この場合、従来の斜面の無い吹出しグリルに比して、流路が斜面分だけ長くなるため、流路抵抗が増大する。その分、前記バレル３０の揺動を許容するための隙間Ｓａ，Ｓｂからの漏れ量を抑制することができる。この結果、隙間Ｓａ，Ｓｂを閉塞するための追加の構成を加える必要がなく、かつシャットダンパーを設ける必要がない。フィン４０の全閉状態において、前記隙間Ｓａ，Ｓｂから空調エアの室内への漏れを低コストで抑制することができる車両用吹出しグリルを提供できる。

　（２）　第１張出部２５、第２張出部２７、第３張出部２８及び第４張出部２９の斜面２５ａ，２７ａ，２８ａ，２９ａは、フィン４０が開放している状態では、空調エアを前記開放している状態のフィン４０に向かって誘導する。この結果、円滑に、吹出し口から車室へ空調エアを吹き出すことができるとともに、隙間Ｓａ，Ｓｂから空調エアの室内への漏れを抑制することができる。

　特に、車室内に空調エアを吹出したいが、空調エアが乗員には当たらないように角度調節をしているにもかかわらず、前記隙間から漏れた空調エアの漏れ量が多い場合、乗員に漏れた空調エアが当たると、不快になることもあり得る。しかし、本実施形態によれば、隙間からの漏れ量が抑制できるため、このような虞を少なくすることができる。

　（３）　複数のフィン４０は、吹出し口３８の内面において、それぞれ対応する回動軸４３によって回動可能に軸支されている。フィン４０が全閉状態のとき、各回動軸４３は、当該回動軸４３を有するフィン４０の両端面のうち後端面４１ａ近傍に位置する。各回動軸４３から吹出し方向に沿って延びる仮想延長線ｍ上に、車室側の基準縁部Ｋが配置されている。又、後端面４１ａの車外側の第２の縁部Ｈは、回動軸４３から基準縁部Ｋまでを半径とする円Ｃ内に位置する。又、回動軸４３を中心に開放状態にフィン４０が回動した際には、後端面４１ａが吹出し口３８内に位置する。

　特許文献２の技術では、フィンを開放するように操作したとき、フィンが吹出し口から外部へ突出する。そのため、突出した部位に乗員、或いは物に当たる虞がある。
　それに対して、本実施形態によれば、フィン４０の開放状態では、フィン４０が吹出し口から突出しないため、乗員或いは物に当たることはない。しかも、フィン４０を閉じたときには、フィン４０の一方の後端部が、バレル３０及び隣接する他のフィン４０の他方の端部に重なって当接する。このため、全閉状態においてフィン４０間の境界、及びフィンとバレルとの間の境界から、車室内への漏れが無くなる。

　（４）　複数のフィン４０において、吹出し口を全閉状態にした際に、互いに隣接する二つのフィン４０の端部が吹出し方向において重なり合うように形成されている。この結果、本実施形態では、フィン４０の全閉状態において、互いに隣接する二つのフィン４０間の境界からの空調エアの漏れも抑制することができる。

　（５）　フィン４０が吹出し口を全閉状態にした際に、バレル３０の吹出し口の縁部に重なる端部が最も前側に位置するフィン４０に形成されている。この結果、本実施形態の吹出しグリル１０は、フィン４０の全閉状態において、フィン４０とバレル３０との間の境界からの空調エアの漏れも抑制することができる。

　なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
　・　前記実施形態では、ベゼル２０、及びバレル３０は、長方形状の外形をなす筒状に形成されているが、外形を長方形状に限定するものではない。ベゼル２０、及びバレル３０の外形は、正方形状、楕円形状、円形等の他の形状でもよい。

　・　前記実施形態では、図５において、フィン４０を時計回り方向において、９０度回動することにより、フィン４０が全閉状態から全開状態に移行される。各回動軸４３は、図５に示すように、全閉状態における平板部４１の前後両端面のうち後端面４１ａに対して近傍に位置するように配置されている。各回動軸４３は、回動軸４３から吹出し方向に沿って延びた仮想延長線ｍ上に、前記後端面４１ａの車室側の基準縁部Ｋが配置されている。

　この構成に代えて、図示はしないが、フィン４０を反時計回り方向において、９０度回動することにより、フィン４０が全閉状態から全開状態に移行するように変更されてもよい。この場合、各回動軸４３は、全閉状態における平板部４１の前後両端面のうち前端面に対して近傍に位置するように配置される。また、各回動軸４３は、回動軸４３から吹出し方向に延びた仮想延長線上に、前記前端面の車室側の基準縁部が配置される（以下、この実施形態を第２実施形態という）。

　・　前記第２の実施形態において、さらに、上記のフィン４０を反時計回り方向において、全閉状態から全開状態にする場合、全フィンのうち、後部側壁３６ｄに最も近いフィン４０を除いた各フィン４０の後端内面に重ね合わせ片が形成されてもよい（以下、この変形の第３実施形態という）。この場合、重ね合わせ片は、フィン４０が全閉状態の際、後方において隣接したフィン４０の前端部内面に重ね合わされる。これにより、該重ね合わされた重ね合わせ片とフィン４０の前端部内面との間の境界から、空調エアの漏れを抑制できる。

　・　第３実施形態においては、さらに、全フィン４０のうち、後部側壁３６ｄに最も近いフィン４０の後端は、フィン４０が全閉状態の際、後方において隣接する吹出し口３８の縁部の内面に重ね合わされる。それにより、最も後側に位置するフィン４０と吹出し口３８の縁部との間の境界からの空調エアの漏れが抑制される。

　・　第１張出部２５の斜面２５ａを有する部位は、図６の二点鎖線で示すように、３０Ａで示す限界位置に位置するバレル３０の内端を覆う位置まで延出されてもよい。
　・　前記各実施形態では、図５に示すように天井トリム１１２の抜穴１１４に対して吹出しグリル１０が、嵌め込みにより固定されている。この構成に代えて、吹出しグリル１０に図８に示すように、天井トリム１１２の抜穴１１４及び図示しないエアダクトの開口を一部拡げて空調エアを吹出するための副吹出し口１１２ａが設けられるとともに、フランジ２２の一部に車室空間と連通する空調エア吹出し口２２ａが設けられてもよい。図８では、エアダクトは省略されている。このような構成にすると、吹出しグリル１０は、副吹出し口１１２ａ、空調エア吹出し口２２ａを介してエアダクトから車室内に空調エアを吹き出させることができる間接配風構造となる。

　この場合、前記各実施形態の吹出しグリル１０を採用すると、特にエアダクト１０６のノブ４０ｂが全閉状態及び全開状態の際に、副吹出し口１１２ａ、空調エア吹出し口２２ａからの空調エアの風量を確保することができる。

Claims (5)

1. 　筒状のベゼルと、
   　前記ベゼル内に揺動可能に支持されるとともに、所定の吹出し方向に沿ってエアを吹出すための吹出し口を有する筒状のバレルと、
   　前記バレルの前記吹出し口内に設けられ、前記吹出し口を選択的に開放及び全閉する複数のフィンとを備え、
   　前記ベゼル及び前記バレル間に前記バレルの揺動を許容するための隙間が設けられた車両用吹出しグリルにおいて、
   　前記ベゼルは前記吹出し方向と反対側の位置に端部を有し、その端部に前記吹出し口の内方に向かって延びる張出部が形成され、
   　該張出部は、前記吹出し方向と反対側の位置においてエア流と対向する側面を有し、前記張出部の前記側面には、前記フィンに向かって延びる斜面が形成されていることを特徴とする車両用吹出しグリル。
2. 　前記複数のフィンが前記吹出し口を開放しているとき、前記張出部の斜面は、前記複数のフィンに向かって前記エアを誘導することを特徴とする請求項１に記載の車両用吹出しグリル。
3. 　前記複数のフィンは、前記吹出し口の内面においてそれぞれ対応する回動軸によって回動可能に支持され、
   前記複数のフィンが前記吹出し口を全閉しているとき、前記各回動軸は、対応するフィンの前記第２の端面よりも前記第１の端面に近接する位置に配置され、前記第１の端面は車室側に位置する第１の縁部と車外側に位置する第２の縁部とを有し、前記回動軸から前記吹出し方向に沿って延びる仮想延長線上に、前記第１の端面の前記第１の縁部が配置され、
   　前記第１の端面の前記第２の縁部は、前記回動軸から前記第１の縁部までを半径とする円内に位置され、
   　前記吹出し口を開放するように前記複数のフィンが前記回動軸を中心に回動するとき、前記第１の端面が前記吹出し口内に位置することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用吹出しグリル。
4. 　前記複数のフィンのうち少なくとも一つのフィンは、前記複数のフィンが前記吹出し口を全閉するとき、隣接するフィンの端部と吹出し方向において重なり合う端部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用吹出しグリル。
5. 　前記複数のフィンのうちの一つのフィンは、前記複数のフィンが前記吹出し口を全閉するとき、前記バレルの前記吹出し口の縁部に重なる端部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用吹出しグリル。

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