WO2011124197A1 - Verfahren zum steuern einer automatisierten kupplung - Google Patents

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    • F16D2500/70605—Adaptive correction; Modifying control system parameters, e.g. gains, constants, look-up tables

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an automated clutch, which comprises a hydraulic clutch actuation system with a hydrostatic actuator whose pressure is detected.
  • German published patent applications DE 101 27 765 A1 and DE 102 13 946 A1 disclose methods for controlling an automated clutch in which engine torque signals and engine speed signals are used to determine correction quantities.
  • German patent application DE 10 2009 009 145 A1 a clutch system with a hydrostatic clutch release system is known, wherein deviations of an opening behavior of a connection opening are detected by the pressure behavior of the clutch release system is determined in dependence on an operating speed of a master cylinder piston.
  • the evaluation of the pressure conditions depending on the actuating travel of the clutch can be effected by means of a pressure sensor which is integrated in the clutch release system, for example in the master cylinder or slave cylinder or in the pressure line.
  • the position of the connection opening or the virtual position of a point at which the Kupplungsaus Wegsystem starts at a predetermined speed of the master cylinder piston to initiate movement on diaphragm spring tongues can be determined from a comparison of the position of a touch point of the friction clutch at different operating speeds of the master cylinder piston. Such a determination can be made redundant to the determined pressure sensor measured values or alternatively to these, if no pressure sensor is provided.
  • the setting of the touch point requires a certain pressure on the slave cylinder, so that even here an indirect pressure detection can be done without pressure sensor.
  • the object of the invention is to improve the clutch characteristic adaptation in clutches, especially in directly operated double clutches.
  • the object is achieved in a method for controlling an automated clutch, which comprises a hydraulic clutch actuation system with a hydrostatic actuator whose pressure is detected, by using the pressure of the hydrostatic actuator for clutch characteristic adaptation.
  • the pressure of the hydrostatic actuator is detected by a pressure sensor on the master cylinder.
  • the pressure can also be detected at another point of the hydraulic path of the clutch actuation system.
  • the knowledge of the clutch characteristic and in particular the touch point of the clutch is of crucial importance in order to achieve a high level of ride comfort of motor vehicles with automated clutch or automated manual transmission. Since the clutch characteristic can vary widely from vehicle to vehicle and over the service life of one and the same vehicle, various adaptation mechanisms are used to permanently track the clutch control to the actual behavior of a given clutch.
  • the use according to the invention of pressure information for the clutch characteristic adaptation has the advantage that it functions independently of the determination of an engine reference torque in idling phases of the motor vehicle. As a result, a clutch characteristic adaptation of automated clutches in connection with hybrid drives or a start / stop functionality is made possible in particular.
  • a preferred embodiment of the method is characterized in that a pressure signal of the hydrostatic actuator is used to adapt a touch point of the clutch.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that an evaluation of a drive train dynamics on the basis of torque and / or speed signals is used to adapt a coefficient of friction. According to an essential aspect of the invention, the touch point adaptation is thus decoupled from the friction value adaptation.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the coupling is moved from a fully open position to a closed position, wherein the pressure of the hydrostatic actuator is only used for clutch characteristic adaptation when the pressure increases significantly.
  • a so-called clearance that is, a working area without significant contact between driving and driven-side elements of the clutch, must first be overcome. In this area, a fairly low pressure level with little dependence on the travel of the actuator is expected.
  • the clearance is overcome and the drive and output side elements of the clutch are pressed together, the increases Pressure in the hydrostatic or hydraulic path of the clutch actuator clearly. The position of the onset of pressure increase correlates with the sensing point of the clutch.
  • a further preferred exemplary embodiment of the method is characterized in that the hydrostatic actuator is actuated with a gear set with a slow position ramp in order to determine the position of a significant increase in pressure. As it were, the course of the pressure signal is tested without any effect on the vehicle acceleration.
  • the evaluation can also be model-based in regular operation.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the coupling is actuated directly via the hydrostatic actuator and a master cylinder and a slave cylinder.
  • Direct means that the hydrostatic pressure of the actuator acts on the clutch without the interposition of lever mechanisms.
  • directly actuated clutches there is a relatively direct relationship between the master cylinder pressure, the clutch engagement force, and the clutch torque.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the coefficient of friction of the coupling is correlated with the pressure signal of the hydrostatic actuator. If the clutch is closed beyond the touch point, the contact force within the clutch increases, and thus the torque transmittable by it, in accordance with the elasticities in the clutch and the actuation system. Especially with directly operated clutches with few friction points, the contact pressure of the clutch can be well correlated with the pressure signal in the hydrostatic section. As a result, the transmissible clutch torque is also closely linked to the pressure signal and can be approximately described by a proportional factor, which is also referred to as friction coefficient. This coefficient of friction can be adapted by considering the powertrain dynamics, in particular on the basis of engine torque and engine speed, to take into account, for example, changes due to temperature, aging or contamination effects in the controller.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the clutch is moved from a fully open position to a closed position, wherein from the beginning of a significant increase of the pressure signal is closed to the position of the Kupplungstastcums.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the Kupplungstast gleich is determined during normal driving from the course of the pressure signal.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the coefficient of friction of the clutch is determined by correlation of the pressure signal of the hydrostatic actuator with a clutch torque determined from engine torque and engine speed.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the pressure signal of the hydrostatic actuator is used directly as an additional controlled variable.
  • the pressure signal may be returned to reduce a cross talk effect of the clutch.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the pressure signal of the hydrostatic actuator is indirectly used by a pressure signal-based adaptation of form factors and / or crosstalk parameters. With the aid of the form factors different characteristic curves of couplings can be better approximated. Crosstalk models with crosstalk parameters can be used to compensate for the mutual influence of the clutch moments on dual clutches with simultaneous actuation of both partial clutches.
  • FIG. 1 shows in simplified form a clutch actuation system 1 for an automated clutch, in particular an automated dual clutch.
  • the clutch actuation system 1 is associated in a drive train of a motor vehicle designed as a double clutch friction clutch 10 and includes a master cylinder 4, which is connected via a designated as a pressure line hydraulic line 5 with a slave cylinder 6.
  • a slave piston 7 is movable back and forth over an actuator 8 and with the interposition of a bearing 9, the executed as a double clutch friction clutch 10 is actuated.
  • the master cylinder 4 is connectable via a connection opening with a surge tank 12.
  • a master piston 14 is movable back and forth. From the master piston 14 is a piston rod 15, which is translationally movable in the longitudinal direction together with the master piston 14.
  • the master piston 14 and the piston rod 15 are parts of an actuator 19 which is coupled to an electromotive actuator 20. Via the electromotive actuator 20, the actuator 19 executes longitudinal movements as a function of control signals of a control, which are transmitted via the master piston 14 to the hydrostatic or hydraulic path which comprises the master cylinder 4 and the slave cylinder 6.
  • the hydraulic pressure in the hydraulic or hydrostatic path is detected by means of a pressure sensor 30 which is attached to the master cylinder 4.
  • the pressure sensor 30 supplies a pressure signal, which is also referred to as actuator pressure signal.
  • the transmissible clutch torque is approximately described by a proportional factor, which is also referred to as friction coefficient.
  • the solution according to the invention can be implemented in various control algorithms.
  • slow position ramps can be used to determine the position of an incipient significant pressure increase from the course of the pressure signal.
  • the pressure signal can also during normal driving for Purpose of the clutch adaptation are evaluated.
  • further parameters can be taken into account in the control algorithms for the automated coupling system, in order to allow a better adaptation of the control-internal models to the individually different real couplings.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung (10), die ein hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem mit einem hydrostatischen Aktor (19) umfasst, dessen Druck erfasst wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass der Druck des hydrostatischen Aktors (19) zur Kupplungskennlinienadaption verwendet wird.

Description

Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung, die ein hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem mit einem hydrostatischen Aktor umfasst, dessen Druck erfasst wird.
Aus den deutschen Offenlegungsschriften DE 101 27 765 A1 und DE 102 13 946 A1 sind Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung bekannt, bei denen Motormomentsignale und Motordrehzahlsignale verwendet werden, um Korrekturgrößen zu ermitteln. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2009 009 145 A1 ist ein Kupplungssystem mit einem hydrostatischen Kupplungsausrücksystem bekannt, wobei Abweichungen eines Öffnungsverhaltens einer Verbindungsöffnung erfasst werden, indem das Druckverhalten des Kupplungsausrücksystems in Abhängigkeit von einer Betätigungsgeschwindigkeit eines Geberzylinderkolbens ermittelt wird. Die Auswertung der Druckverhältnisse abhängig vom Betätigungsweg der Kupplung kann mittels eines Drucksensors erfolgen, der in das Kupplungsausrücksystem, beispielsweise in den Geber- oder Nehmerzylinder oder in die Druckleitung integriert ist. Die Lage der Verbindungsöffnung beziehungsweise die virtuelle Lage eines Punktes, bei dem das Kupplungsausrücksystem bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit des Geberzylinderkolbens beginnt, an Tellerfederzungen eine Bewegung zu initiieren, kann aus einem Vergleich der Lage eines Tastpunktes der Reibungskupplung bei verschiedenen Betätigungsgeschwindigkeiten des Geberzylinderkolbens ermittelt werden. Eine derartige Ermittlung kann redundant zu den ermittelten Drucksensormesswerten oder alternativ zu diesen erfolgen, wenn kein Drucksensor vorgesehen ist. Die Einstellung des Tastpunktes erfordert dabei einen bestimmten Druck am Nehmerzylinder, so dass auch hier eine indirekte Druckerfassung ohne Drucksensor erfolgen kann.
Aufgabe der Erfindung ist, die Kupplungskennlinienadaption bei Kupplungen, insbesondere bei direkt betätigten Doppelkupplungen, zu verbessern.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung, die ein hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem mit einem hydrostatischen Aktor umfasst, dessen Druck erfasst wird, dadurch gelöst, dass der Druck des hydrostatischen Aktors zur Kupplungskennlinienadaption verwendet wird. Der Druck des hydrostatischen Aktors wird zum Bei- spiel durch einen Drucksensor am Geberzylinder erfasst. Der Druck kann aber auch an einer anderen Stelle der hydraulischen Strecke des Kupplungsbetätigungssystems erfasst werden. Zur Ansteuerung von Kupplungen ist die Kenntnis der Kupplungskennlinie und insbesondere des Tastpunktes der Kupplung von entscheidender Bedeutung, um einen hohen Fahrkomfort von Kraftfahrzeugen mit automatisierter Kupplung oder automatisiertem Schaltgetriebe zu erreichen. Da die Kupplungskennlinie von Fahrzeug zu Fahrzeug sowie über die Betriebsdauer von ein und demselben Fahrzeug stark variieren kann, werden verschiedene Adaptionsmechanismen eingesetzt, um die Kupplungssteuerung permanent dem tatsächlichen Verhalten einer gegebenen Kupplung nachzuführen. Die erfindungsgemäße Verwendung von Druckinformationen für die Kupplungskennlinienadaption hat den Vorteil, dass sie unabhängig von der Bestimmung eines Motor-Referenzmoments in Leerlaufphasen des Kraftfahrzeugs funktioniert. Dadurch wird insbesondere eine Kupplungskennlinienadaption von automatisierten Kupplungen in Verbindung mit Hybrid-Antrieben oder einer Start/Stopp-Funktionalität ermöglicht.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Drucksignal des hydrostatischen Aktors zur Adaption eines Tastpunktes der Kupplung verwendet wird. Das hat unter anderem den Vorteil, dass die Tastpunktadaption in einer Vielzahl von Fahrsituationen erfolgen kann, insbesondere auch dann, wenn der Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs abgeschaltet ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswertung einer Triebstrangdynamik auf der Basis von Momenten- und/oder Drehzahlsignalen zur Adaption eines Reibwertes verwendet wird. Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung wird damit die Tastpunktadaption von der Reibwertadaption entkoppelt.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung aus einer vollständig geöffneten Position in eine geschlossene Position verfahren wird, wobei der Druck des hydrostatischen Aktors erst dann zur Kupplungskennlinienadaption verwendet wird, wenn der Druck signifikant ansteigt. Beim Schließen der Kupplung muss zunächst ein so genanntes Lüftspiel, das heißt ein Arbeitsbereich ohne nennenswerten Kontakt zwischen antriebs- und abtriebsseitigen Elementen der Kupplung, überwunden werden. In diesem Bereich ist ein recht niedriges Druckniveau mit geringer Abhängigkeit vom Verfahrweg des Aktors zu erwarten. Sobald das Lüftspiel überwunden ist und die antriebs- und abtriebsseitigen Elemente der Kupplung aufeinander gepresst werden, steigt der Druck in der hydrostatischen beziehungsweise hydraulischen Strecke des Kupplungsaktors deutlich an. Die Position des beginnenden Druckanstiegs korreliert mit dem Tastpunkt der Kupplung.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass der hydrostatische Aktor bei ausgelegtem Gang mit einer langsamen Positionsrampe angesteuert wird, um die Position eines signifikanten Druckanstiegs zu ermitteln. Dabei wird sozusagen der Verlauf des Drucksignals ohne Auswirkung auf die Fahrzeugbeschleunigung getestet. Die Auswertung kann auch modellgestützt im regulären Betrieb erfolgen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung über den hydrostatischen Aktor sowie einen Geberzylinder und einen Nehmerzylinder direkt betätigt wird. Direkt bedeutet, dass der hydrostatische Druck des Aktors ohne Zwischenschaltung von Hebelmechanismen auf die Kupplung wirkt. In Verbindung mit direkt betätigten Kupplungen besteht ein relativ direkter Zusammenhang zwischen dem Geberzylinderdruck, der Einrückkraft der Kupplung und dem Kupplungsmoment.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert der Kupplung mit dem Drucksignal des hydrostatischen Aktors korreliert wird. Wird die Kupplung über den Tastpunkt hinaus geschlossen, erhöht sich entsprechend den Elastizitäten in der Kupplung und dem Betätigungssystem die Anpresskraft innerhalb der Kupplung und somit das durch sie übertragbare Moment. Gerade bei direkt betätigten Kupplungen mit wenig Reibstellen kann die Anpresskraft der Kupplung gut mit dem Drucksignal in der hydrostatischen Strecke korreliert werden. Als Folge dessen ist auch das übertragbare Kupplungsmoment eng an das Drucksignal geknüpft und kann näherungsweise durch einen Proportionalfaktor beschrieben werden, der auch als Reibwert bezeichnet wird. Dieser Reibwert lässt sich durch Betrachtung der Triebstrangdynamik insbesondere auf Basis von Motormoment und Motordrehzahl adaptieren, um beispielsweise Veränderungen aufgrund von Temperatur-, Alterungs- oder Verschmutzungseffekten in der Steuerung zu berücksichtigen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass, die Kupplung aus einer vollständig geöffneten Position in eine geschlossene Position verfahren wird, wobei aus dem Beginn eines signifikanten Anstiegs des Drucksignals auf die Position des Kupplungstastpunktes geschlossen wird. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungstastpunkt während des normalen Fahrbetriebs aus dem Verlauf des Drucksignals ermittelt wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert der Kupplung durch Korrelation des Drucksignals des hydrostatischen Aktors mit einem aus Motormoment und Motordrehzahl ermitteltem Kupplungsmoment ermittelt wird.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass das Drucksignal des hydrostatischen Aktors direkt als zusätzliche Regelgröße verwendet wird. Das Drucksignal kann zum Beispiel zurückgeführt werden, um einen Übersprecheffekt der Kupplung zu reduzieren.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass das Drucksignal des hydrostatischen Aktors durch eine drucksignalbasierte Adaption von Formfaktoren und/oder Übersprechparametern indirekt verwendet wird. Mit Hilfe der Formfaktoren können verschiedene Kennlinienverläufe von Kupplungen besser approximiert werden. Übersprechmodelle mit Übersprechparametern können verwendet werden, um an Doppelkupplungen bei gleichzeitiger Betätigung beider Teilkupplungen die gegenseitige Beeinflussung der Kupplungsmomente zu kompensieren.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele im Einzelnen beschrieben sind.
In der einzigen beiliegenden Figur ist ein Kupplungsbetätigungssystem zur Betätigung einer automatisierten Reibungskupplung vereinfacht dargestellt.
In Figur 1 ist ein Kupplungsbetätigungssystem 1 für eine automatisierte Kupplung, insbesondere eine automatisierte Doppelkupplung, vereinfacht dargestellt. Das Kupplungsbetätigungssystem 1 ist in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs einer als Doppelkupplung ausgeführten Reibungskupplung 10 zugeordnet und umfasst einen Geberzylinder 4, der über eine auch als Druckleitung bezeichnete Hydraulikleitung 5 mit einem Nehmerzylinder 6 verbunden ist. In dem Nehmerzylinder 6 ist ein Nehmerkolben 7 hin und her bewegbar, der über ein Betätigungsorgan 8 und unter Zwischenschaltung eines Lagers 9 die als Doppelkupplung ausgeführte Reibungskupplung 10 betätigt.
Der Geberzylinder 4 ist über eine Verbindungsöffnung mit einem Ausgleichsbehälter 12 verbindbar. In dem Geberzylinder 4 ist ein Geberkolben 14 hin und her bewegbar. Von dem Geberkolben 14 geht eine Kolbenstange 15 aus, die in Längsrichtung zusammen mit dem Geberkolben 14 translatorisch bewegbar ist.
Der Geberkolben 14 und die Kolbenstange 15 sind Teile eines Aktors 19, der mit einem elektromotorischen Stellantrieb 20 gekoppelt ist. Über den elektromotorischen Stellantrieb 20 führt der Aktor 19 in Abhängigkeit von Steuersignalen einer Steuerung Längsbewegungen aus, die über den Geberkolben 14 auf die hydrostatische oder hydraulische Strecke übertragen werden, die den Geberzylinder 4 und den Nehmerzylinder 6 umfasst.
Der hydraulische Druck in der hydraulischen oder hydrostatischen Strecke wird mittels eines Drucksensors 30 erfasst, der an dem Geberzylinder 4 angebracht ist. Der Drucksensor 30 liefert ein Drucksignal, das auch als Aktordrucksignal bezeichnet wird.
Wird der Kupplungsaktor 19 aus einer vollständig geöffneten Position in Richtung "Kupplung zu" verfahren, muss zunächst das so genannte Lüftspiel der Kupplung 10 überwunden werden. Sobald das Lüftspiel überwunden ist und die antriebs- und abtriebsseitigen Elemente der Kupplung 10 aufeinander gepresst werden, wird der Druck in der hydrostatischen Strecke des Kupplungsaktors 19 massiv ansteigen. Dann korreliert die Position des beginnenden Druckanstiegs mit dem Tastpunkt der Kupplung 10.
Wird die Kupplung 10 über den Tastpunkt hinaus geschlossen, erhöht sich entsprechend den Elastizitäten in der Kupplung 10 und dem Einrücksystem oder Betätigungssystem 1 die Anpresskraft innerhalb der Kupplung 10 und damit das durch sie übertragbare Moment. Das ü- bertragbare Kupplungsmoment wird näherungsweise durch einen Proportionalfaktor, der auch als Reibwert bezeichnet wird, beschrieben.
Die erfindungsgemäße Lösung kann in verschiedenen Steuerungsalgorithmen umgesetzt werden. So können bei ausgelegtem Gang langsame Positionsrampen verwendet werden, um aus dem Verlauf des Drucksignals die Position eines beginnenden signifikanten Druckanstiegs zu ermitteln. Das Drucksignal kann aber auch während des normalen Fahrbetriebs zum Zweck der Kupplungsadaption ausgewertet werden. Neben den genannten Kenngrößen Tastpunkt und Reibwert können in den Steuerungsalgorithmen für das automatisierte Kupplungssystem noch weitere Parameter berücksichtigt werden, um eine bessere Anpassung der steuerungsinternen Modelle an die individuell verschiedenen realen Kupplungen zu ermöglichen.
Bezuqszeicheniiste
Kupplungsbetätigungssystem
Geberzylinder
Hydraulikleitung
Nehmerzylinder
Nehmerkolben
Betätigungsorgan
Lager
Kupplung
Ausgleichsbehälter
Geberkolben
Kolbenstange
Aktor
elektromotorischer Stellantrieb
Drucksensor

Claims

Patentanspriiche
1. Verfahren zum Steuern einer automatisierten Kupplung (10), die ein hydraulisches Kupplungsbetätigungssystem (1 ) mit einem hydrostatischen Aktor (19) umfasst, dessen Druck erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Druck des hydrostatischen Aktors (19) zur Kupplungskennlinienadaption verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Drucksignal des hydrostatischen Aktors (19) zur Adaption eines Tastpunktes der Kupplung (10) verwendet wird.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswertung einer Triebstrangdynamik auf der Basis von Momenten- und/oder Drehzahlsignalen zur Adaption eines Reibwertes verwendet wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (10) aus einer vollständig geöffneten Position in eine geschlossene Position verfahren wird, wobei aus dem Beginn eines signifikanten Anstiegs des Drucksignals auf die Position des Kupplungstastpunktes geschlossen wird.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der hydrostatische Aktor (19) bei ausgelegtem Gang mit einer langsamen Positionsrampe angesteuert wird, um die Position eines signifikanten Druckanstiegs zu ermitteln.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungstastpunkt während des normalen Fahrbetriebs aus dem Verlauf des Drucksignals ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (10) über den hydrostatischen Aktor (19) sowie einen Geberzylinder (4) und einen Nehmerzylinder (6) direkt betätigt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert der Kupplung (10) mit dem Drucksignal des hydrostatischen Aktors (19) korreliert wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibwert der Kupplung (10) durch Korrelation des Drucksignals des hydrostatischen Aktors (19) mit einem aus Motormoment und Motordrehzahl ermitteltem Kupplungsmoment ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drucksignal des hydrostatischen Aktors (19) direkt als zusätzliche Regelgröße verwendet wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Drucksignal des hydrostatischen Aktors (19) durch eine drucksignalbasierte Adaption von Formfaktoren und/oder Übersprechparametern indirekt verwendet wird.
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