WO2011108078A1 - 車両骨格部材 - Google Patents

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晃士 吉田
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Toyota Motor Corp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle skeleton member that forms a skeleton of a vehicle.
  • Patent Document 1 in a vehicle member member that joins a front side member and an extension member, a portion from the rear portion of the front side member to the extension member is a bent portion that smoothly curves and slopes downward.
  • a vehicle skeleton structure is disclosed.
  • a reinforcing bead is continuously formed on a side surface extending from the front side member, which is a straight portion of the vehicle member, to the bent portion.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle skeleton member capable of reducing the load applied to the vehicle at the time of a collision or the like.
  • the present invention is a vehicle skeleton member that forms a skeleton of a vehicle, and the vehicle skeleton member includes a contact portion that forms a contact surface that contacts an adjacent member in the vehicle when bent by a load. It is a vehicle skeleton member.
  • the bent vehicle skeleton member comes into contact with the adjacent member in the vehicle by a surface instead of a point, so that the load such as a collision is stably transmitted by the adjacent member or the like, and the load at the time of the collision is transmitted.
  • the effect of efficiently dispersing and relieving can be improved.
  • the bent vehicle skeleton member since the bent vehicle skeleton member stably contacts the adjacent member in the vehicle not in terms of a point but in a surface, the possibility of unexpected breakage of the vehicle skeleton member can be reduced.
  • the contact portion when the vehicle skeleton member is deformed by a load, a contact surface is formed along the shape of an adjacent member in the vehicle.
  • the deformed vehicle skeleton member comes into contact with the contact surface along the shape of the adjacent member in the vehicle, so that the load such as a collision is more stably transmitted to the adjacent member and the like, and the load at the time of the collision, etc.
  • the effect of efficiently dispersing and relieving can be further improved.
  • vehicle skeleton member may be a side member that extends in the front-rear direction of the vehicle at a side end portion of the vehicle.
  • the vehicle skeleton member is a side member that extends in the front-rear direction of the vehicle at the side end portion of the vehicle.
  • the side member When the side member is bent by a collision from the front-rear direction of the vehicle, the side member contacts the adjacent member in the vehicle by a surface instead of a point. It is possible to improve the effect of being stably transmitted and efficiently dispersing the load during a collision or the like. Further, since the bent side member stably contacts the adjacent member in the vehicle not on the point but on the surface, the possibility of unexpected breakage or the like of the side member can be reduced.
  • a contact surface that is a flat surface that contacts the engine of the vehicle can be formed.
  • a contact surface that is a curved surface that comes into contact with the cylindrical suspension member that suspends the wheels of the vehicle can be formed.
  • the contact portion is a plate material that constitutes the surface of the vehicle skeleton member. Normally, the plate material is indented inside the vehicle skeleton member along the broken line, and the vehicle skeleton member is bent by a load. In addition, the contact surface can be formed by projecting the plate material to the outside of the vehicle skeleton member along the broken line.
  • the contact portion is a plate material constituting the surface of the vehicle skeleton member.
  • the contact portion is normally a state in which the plate material is recessed inside the vehicle skeleton member along the polygonal line, and when the vehicle skeleton member is bent by the load, the plate material is outside the vehicle skeleton member along the polygonal line.
  • a contact surface is formed by protruding. Therefore, it can be set as the contact part in which a contact surface is reliably formed with a simple structure.
  • the contact portion is a contact member provided on the surface of the vehicle skeleton member. Normally, the contact member is in a folded state, and the contact member expands when the vehicle skeleton member is bent by a load. Thus, a contact surface can be formed.
  • the contact portion is a contact member provided on the surface of the vehicle skeleton member. Normally, the contact member is folded, and when the vehicle skeleton member is bent by a load, the contact member expands to form a contact surface. Therefore, it can be set as the contact part in which a contact surface is reliably formed with a simple structure.
  • the vehicle skeleton member of the present invention it is possible to improve the effect of efficiently dispersing and relieving the load during a collision or the like. Moreover, possibility of the unexpected fracture
  • FIG. 1 is a plan view showing a vehicle skeleton structure according to a first embodiment. It is a perspective view which shows the front side member which concerns on 1st Embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 2.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 2.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view showing a state at the time of collision in FIG. 3.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing a state at the time of collision in FIG. 4.
  • FIG. 1st Embodiment It is a top view which shows the aspect after the collision of FIG. It is a top view which shows the front side member of 1st Embodiment in the normal time. It is a top view which shows the aspect at the time of the collision of FIG. It is a perspective view which shows the rear side member which concerns on 2nd Embodiment. It is a perspective view which shows the aspect at the time of the collision of FIG. It is a top view which shows the rear side member of 2nd Embodiment in the normal time. It is a top view which shows the aspect at the time of the collision of FIG.
  • the vehicle skeleton structure 1 of the present embodiment includes a front bumper reinforcement 2, a rear bumper reinforcement 3, front side members 10L and 10R, and rear side members 20L and 20R.
  • the front bumper reinforcement 2 forms a skeleton at the front end of the vehicle.
  • the front side members 10L and 10R form a skeleton of the side end portion of the front portion of the vehicle.
  • the rear side members 20L and 20R form a skeleton of the side end portion of the rear portion of the vehicle.
  • the rear bumper reinforcement 3 forms a skeleton at the front end of the vehicle.
  • the engine 4 is mounted on the front of the vehicle.
  • a propeller shaft 5 that transmits the driving force of the engine 4 extends from the engine 4 to the rear of the vehicle via a transmission (not shown).
  • the propeller shaft 5 is connected to a differential gear 6 at the rear of the vehicle.
  • the vehicle is provided with four tires 7. The two rear tires 7 are driven by the driving force transmitted to the differential gear 6.
  • the front side member 10R is configured by joining a flat steel material 11 outside the vehicle and a hat-shaped steel material 12 inside the vehicle.
  • a contact portion 14 is formed on the hat-shaped steel material 12 in a range from the front end portion to the rear end portion of the engine 4.
  • the contact part 14 is formed by denting the hat-shaped steel material 12 inside the front side member 10 ⁇ / b> R by the broken line part 17.
  • the front side member 10R in the vicinity where the contact portion 14 is formed is different in plate thickness, material, shape, and the like from other portions. Therefore, the front side member 10 ⁇ / b> R in the vicinity where the contact portion 14 is formed has a weaker cross-sectional strength than other portions, is fragile, and is easily bent by a load in the front-rear direction.
  • the hat-shaped steel material 12 has points P3, P4, P7 It is bent to the outside of the front side member 10R at the broken line portion 17 according to P8.
  • the contact portion 14 the hat-shaped steel material 12 is bent inside the front side member 10R at a broken line portion 17 related to points P1, P2, P5, and P6.
  • the length between the points P1 and P2 is L1.
  • the length between the points P1 to P3 and between the points P2 to P4 is L2.
  • the length between the points P5 to P6 is L3.
  • the length between the points P5 to P37 and the points P6 to P8 is L4.
  • the front side member 10R of the present embodiment As shown in FIG. 5, when a load F 1 due to a collision in front of the vehicle is transmitted from the front of the vehicle, the front side member 10 ⁇ / b> R bends inward of the vehicle near the contact portion 14. Since tension is applied to the hat-shaped steel material 12 that is the outside of the bend, the contact portion 14 protrudes to the outside of the front side member 10R to form a contact surface 18.
  • the formed contact surface 18 is substantially flat. Only the contact surface 18 protrudes, the length between points P1 and P2 is L1, the length between points P1 and P3 and between points P2 and P4 is L2, the length between points P5 and P6 is L3, and the point The length between P5 to P37 and the points P6 to P8 is maintained at L4.
  • the opposite front side member 10L has the same operation.
  • the amount of bending of the front side members 10L and 10R is such that the distance at which the front side members 10L and 10R are deformed before the front side members 10L and 10R come into contact with adjacent members such as the engine 4 is the shortest distance. Is set to be
  • the shape of the member of the engine 4 or the like constituting the vehicle in the vicinity of the contact portion 14 is not a simple plane, the engine before the shape after deformation by a load F 1 of the front side member 10R and the contact portion 14 is deformed 4 It is possible to form a concavo-convex portion that conforms to a shape such as the above.
  • the front side members 10L and 10R when the front side members 10L and 10R are bent by a collision from the front-rear direction of the vehicle, the front side members 10L and 10R are located inside the vehicle by the contact surface 18 formed on the contact portion 14. Since the contact with the adjacent member is not a point but a surface, the collision load from the front-rear direction is stably transmitted by the adjacent member such as the engine 4, and the effect of efficiently dispersing and relaxing the load at the time of the collision, etc. Can be improved. Further, since the bent front side members 10L and 10R are in stable contact with the members such as the adjacent engine 4 in the vehicle in terms of the surface instead of a point, the front side members 10L and 10R can be unexpectedly broken. Can be reduced.
  • the contact portion 14 when the front side members 10L and 10R are bent by a load, the contact surface 18 is formed along the shape of the adjacent engine 4 in the vehicle. As a result, the bent front side members 10L and 10R come into contact with each other at the contact surface 18 along the shape of the adjacent engine 4 in the vehicle. For this reason, by stably transmitting the load at the time of a collision or the like to the hard engine 4 having a large mass, the effect of efficiently dispersing and relieving the load at the time of a collision or the like can be further improved.
  • the contact portion 14 is a hat-shaped steel material 12 that constitutes the surface of the front side members 10L, 10R. Normally, the hat-shaped steel material 12 is recessed along the broken line portion 17 inside the front side members 10L, 10R. In this state, when the front side members 10L and 10R are bent by a load, the hat-shaped steel material 12 protrudes along the broken line portion 17 to the outside of the front side members 10L and 10R, and the contact surface 18 is formed. Therefore, it can be set as the contact part 14 in which the contact surface 18 is reliably formed with a simple structure.
  • FIG. 13 a state in which the left rear side member 20L is viewed from the vehicle outer side toward the vehicle center side will be described.
  • the rear side member 20L is configured by joining a flat steel material 11 inside the vehicle and a hat-shaped steel material 12 outside the vehicle.
  • a pair of contact members 15 and 16 are joined to the hat-shaped steel material 12. As shown in FIG. 15, the contact members 15 and 16 are provided in the vicinity of the suspension member 8 of the left rear wheel tire 7.
  • the suspension member 8 is a cylindrical member that suspends the tire 7.
  • the rear side member 20L in the vicinity where the contact members 15 and 16 are formed is different in plate thickness, material, shape, and the like from other portions. Therefore, the rear side member 20L in the vicinity where the contact members 15 and 16 are formed has a weaker cross-sectional strength than other portions, is fragile, and is easily bent by a load in the front-rear direction.
  • rear side member 20L of the present embodiment As shown in FIG. 14, when a load F 3 by the collision of the vehicle rear is transmitted from the rear of the vehicle, rear side member 20L is bent outwardly of the vehicle in the vicinity of the contact members 15 and 16. Since tension is applied to the hat-shaped steel material 12 that is the outer side of the bend, the contact members 15 and 16 are developed outside the rear side member 20L, and a member contact surface 18 along the cylindrical shape of the suspension member 8 is formed.
  • bent rear side member 20L has, at the contact surface 18 formed on the contact members 15 and 16, adjacent the suspension members 8 members Contact with a curved surface along the shape. As a result, the contact between the bent rear side member 20L and the engine 4 is stabilized. Therefore, the load F 4 that is a part of the load F 3 from the rear side member 20L is stably transmitted to the suspension member 8.
  • the amount of bending of the rear side members 20L and 20R is such that the distance at which the rear side members 20L and 20R are deformed before the rear side members 20L and 20R come into contact with adjacent members such as the suspension member 8 is the shortest distance.
  • the shape of the member such as a suspension member 8 constituting the vehicle in the vicinity of the contact members 15 and 16 is not a simple cylindrical shape and curved surface, after deformation due to the load F 3 of the front side member 10R and the contact members 15 and 16 It is possible to form an uneven portion that matches the shape of the suspension member 8 or the like before the shape is deformed.
  • the contact surfaces are curved surfaces that come into contact with the cylindrical suspension member 8 that suspends the tire 7 of the vehicle. 18 is formed. For this reason, in order to suspend the tire 7 of the vehicle, the load at the time of collision or the like is stably transmitted to the suspension member 8 having high strength, thereby further improving the effect of distributing and relieving the load at the time of collision more efficiently. Can be made.
  • the contact members 15 and 16 are members provided on the surfaces of the rear side members 20L and 20R. Normally, the contact members 15 and 16 are in a folded state, and when the rear side members 20L and 20R are bent by a load, the contact members 15 and 16 are developed to form the contact surface 18. Therefore, the contact surface 18 can be reliably formed with a simple structure.
  • the vehicle skeleton member of the present invention it is possible to improve the effect of efficiently dispersing and relieving the load during a collision or the like. Moreover, possibility of the unexpected fracture

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Abstract

フロントサイドメンバ（１０Ｌ），（１０Ｒ）が車両の前後方向からの衝突により屈曲させられたときに、接触部（１４）に形成される接触面（１８）により、フロントサイドメンバ（１０Ｌ），（１０Ｒ）は車両内の隣接する部材と点ではなく面で接触する。これにより、前後方向からの衝突の荷重が隣接するエンジン（４）等の部材により安定して伝達され、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果を向上させることができる。また、屈曲させられたフロントサイドメンバ（１０Ｌ），（１０Ｒ）は、車両内の隣接するエンジン（４）等の部材と点ではなく面で安定して接触するため、フロントサイドメンバ（１０Ｌ），（１０Ｒ）の予期しない破断等の可能性を低下させることができる。

Description

車両骨格部材
　本発明は、車両の骨格を形成する車両骨格部材に関する。
　車両の骨格を形成する車両骨格部材については、その強度を考慮して種々のものが提案されている。例えば、特許文献１には、フロントサイドメンバとエクステンションメンバとを結合する車両用メンバ部材において、フロントサイドメンバの後部からエクステンションメンバに至る部分が、滑らかに湾曲して下方に傾斜する屈曲部となっている車両骨格構造が開示されている。車両用メンバ部材の直線部分となるフロントサイドメンバから屈曲部に亘って連続する側面に補強用のビードが連続して形成されている。これにより、特許文献１の構造では、屈曲部の断面耐力を向上させて、車両用メンバ部材の曲げ剛性を高めることにより、車両重量の軽量化を張っている。
特開２００８－６２７６０号公報
　しかしながら、上記技術では、断面耐力や曲げ剛性を向上させることにより変形を抑制させてはいるが、衝突時等において大きな荷重が伝達され、部材が変形した場合において、変形後の部材がどのように荷重を伝達するかについては考慮されていない。上記技術では、衝突時において荷重が加わったときに、部材がどのように変形するか予測できない。したがって、上記技術では、衝突時等における荷重の伝達が不安定である。そのため、上記技術では、衝突時における衝撃の吸収や部材の破断の防止が不十分である。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、衝突時等に車両にかかる荷重を低減することが可能な車両骨格部材を提供することにある。
　本発明は、車両の骨格を形成する車両骨格部材であって、車両骨格部材は、荷重により屈曲させられたときに、車両内の隣接する部材と接触する接触面が形成される接触部を備える車両骨格部材である。
　この構成によれば、車両の骨格を形成する車両骨格部材の接触部では、車両骨格部材が衝突等の荷重により屈曲させられたときに、車両内の隣接する部材と接触する接触面が形成される。これにより、屈曲させられた車両骨格部材は、車両内の隣接する部材と点ではなく面で接触するため、衝突等の荷重が隣接する部材等により安定して伝達され、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果を向上させることができる。また、屈曲させられた車両骨格部材は、車両内の隣接する部材と点ではなく面で安定して接触するため、車両骨格部材の予期しない破断等の可能性を低下させることができる。
　この場合、接触部では、車両骨格部材が荷重により変形したときに、車両内の隣接する部材の形状に沿った接触面が形成されるものとできる。
　この構成によれば、接触部では、車両骨格部材が荷重により変形したときに、車両内の隣接する部材の形状に沿った接触面が形成される。これにより、変形した車両骨格部材は、車両内の隣接する部材の形状に沿った接触面で接触するため、衝突等の荷重が隣接する部材等にさらに安定して伝達され、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果をさらに向上させることができる。
　また、車両骨格部材は、車両の側端部において車両の前後方向に伸びるサイドメンバであるものとできる。
　この構成によれば、車両骨格部材は、車両の側端部において車両の前後方向に伸びるサイドメンバである。サイドメンバが車両の前後方向からの衝突により屈曲させられたときに、サイドメンバは車両内の隣接する部材と点ではなく面で接触するため、前後方向からの衝突の荷重が隣接する部材等により安定して伝達され、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果を向上させることができる。また、屈曲させられたサイドメンバは、車両内の隣接する部材と点ではなく面で安定して接触するため、サイドメンバの予期しない破断等の可能性を低下させることができる。
　また、接触部では、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、車両のエンジンに接触する平面である接触面が形成されるものとできる。
　この構成によれば、接触部では、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、車両のエンジンに接触する平面である接触面が形成される。このため、硬く質量が大きいエンジンに衝突時等の荷重を安定して伝達することにより、衝突時等の荷重をさらに効率良く分散させて和らげる効果をさらに向上させることができる。
　また、接触部では、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、車両の車輪を懸架する筒状のサスペンション部材に接触する曲面である接触面が形成されるものとできる。
　この構成によれば、接触部では、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、車両の車輪を懸架する筒状のサスペンション部材に接触する曲面である接触面が形成される。このため、車両の車輪を懸架するために強度が高いサスペンション部材に衝突時等の荷重を安定して伝達することにより、衝突時等の荷重をさらに効率良く分散させて和らげる効果をさらに向上させることができる。
　また、接触部は、車両骨格部材の表面を構成する板材であり、通常時には、板材が折れ線に沿って車両骨格部材の内側に凹んだ状態であり、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、板材が折れ線に沿って車両骨格部材の外側に突出して接触面が形成されるものとできる。
　この構成によれば、接触部は、車両骨格部材の表面を構成する板材である。接触部は、通常時には、板材が折れ線に沿って車両骨格部材の内側に凹んだ状態であり、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、板材が折れ線に沿って車両骨格部材の外側に突出して接触面が形成される。そのため、簡単な構造で確実に接触面が形成される接触部とできる。
　また、接触部は、車両骨格部材の表面に設けられた接触部材であり、通常時には、接触部材が畳まれた状態であり、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、接触部材が展開して接触面が形成されるものとできる。
　この構成によれば、接触部は、車両骨格部材の表面に設けられた接触部材である。通常時には、接触部材が畳まれた状態であり、車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、接触部材が展開して接触面が形成される。そのため、簡単な構造で確実に接触面が形成される接触部とできる。
　本発明の車両骨格部材によれば、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果を向上させることができる。また、車両骨格部材の予期しない破断等の可能性を低下させることができる。
第１実施形態に係る車両骨格構造を示す平面図である。 第１実施形態に係るフロントサイドメンバを示す斜視図である。 図２のＡ－Ａ線による断面視である。 図２のＢ－Ｂ線による断面視である。 図２の衝突時の態様を示す斜視図である。 図３の衝突時の態様を示す断面視である。 図４の衝突時の態様を示す断面視である。 通常時における従来のフロントサイドメンバを示す平面図である。 図８の衝突時の態様を示す平面図である。 図９の衝突後の態様を示す平面図である。 通常時における第１実施形態のフロントサイドメンバを示す平面図である。 図１１の衝突時の態様を示す平面図である。 第２実施形態に係るリアサイドメンバを示す斜視図である。 図１３の衝突時の態様を示す斜視図である。 通常時における第２実施形態のリアサイドメンバを示す平面図である。 図１５の衝突時の態様を示す平面図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。以下の第１実施形態では、本発明の車両骨格部材を車両前部の側端部の骨格を形成するフロントサイドメンバに適用した例について説明する。図１に示すように、本実施形態の車両骨格構造１は、フロントバンパレインフォース２、リアバンパレインフォース３、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒ及びリアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒにより構成されている。フロントバンパレインフォース２は、車両前端の骨格を形成する。フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒは、車両前部の側端部の骨格を形成する。リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒは、車両後部の側端部の骨格を形成する。リアバンパレインフォース３は、車両前端の骨格を形成する。
　車両前部には、エンジン４が搭載される。エンジン４からは不図示のトランスミッションを経て、エンジン４の駆動力を伝達するプロペラシャフト５が車両後部まで伸びる。プロペラシャフト５は、車両後部のディファレンシャルギア６に接続されている。車両には、４つのタイヤ７が備えられている。後方の２つのタイヤ７は、ディファレンシャルギア６に伝達された駆動力により駆動される。
　図２に示すように、右側のフロントサイドメンバ１０Ｒを車両中央側から車両外側に向かって見た状態について説明する。フロントサイドメンバ１０Ｒは、車両外側の平鋼材１１と車両内側のハット形鋼材１２とが、接合されることにより構成される。エンジン４の前端部から後端部までの範囲において、ハット形鋼材１２に、接触部１４が形成されている。接触部１４は、ハット形鋼材１２を折れ線部１７により、フロントサイドメンバ１０Ｒの内側に凹ませることにより形成されている。
　接触部１４が形成されている付近のフロントサイドメンバ１０Ｒは、他の箇所よりも板厚、材質及び形状等が異なる。そのため、接触部１４が形成されている付近のフロントサイドメンバ１０Ｒは、他の箇所よりも断面耐力が弱く、脆弱であり、前後方向の荷重によって折れ曲がり易くされている。
　図２のＡ－Ａ線断面視である図３及び図２のＢ－Ｂ線断面視である図４に示すように、接触部１４では、ハット形鋼材１２が、点Ｐ３，Ｐ４，Ｐ７及びＰ８に係る折れ線部１７で、フロントサイドメンバ１０Ｒの外側に折り曲げられている。一方、接触部１４では、ハット形鋼材１２が、点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ５及びＰ６に係る折れ線部１７で、フロントサイドメンバ１０Ｒの内側に折り曲げられている。点Ｐ１～Ｐ２間の長さはＬ１とされている。点Ｐ１～Ｐ３間及び点Ｐ２～Ｐ４間の長さはＬ２とされている。点Ｐ５～Ｐ６間の長さはＬ３とされている。点Ｐ５～Ｐ３７及び点Ｐ６～Ｐ８間の長さはＬ４とされている。
　以下、本実施形態のフロントサイドメンバ１０Ｒの作用について説明する。図５に示すように、車両前方での衝突による荷重Ｆ１が車両前方から伝達されると、フロントサイドメンバ１０Ｒは、接触部１４付近で車両の内側に折れ曲がる。曲がりの外側となるハット形鋼材１２には張力が加わるため、接触部１４はフロントサイドメンバ１０Ｒの外側に突出して接触面１８が形成される。
　図５のＡ－Ａ線断面視である図６及び図２のＢ－Ｂ線断面視である図７に示すように、形成される接触面１８は、略平面をなす。接触面１８が突出するだけで、点Ｐ１～Ｐ２間の長さはＬ１、点Ｐ１～Ｐ３間及び点Ｐ２～Ｐ４間の長さはＬ２、点Ｐ５～Ｐ６間の長さはＬ３、並びに点Ｐ５～Ｐ３７及び点Ｐ６～Ｐ８間の長さはＬ４のまま維持される。反対側のフロントサイドメンバ１０Ｌも同様の作用を有する。
　図８に示すような従来のフロントサイドメンバ１０Ｒでは、図９に示すように、衝突による荷重Ｆ１が車両前方から伝達されると、屈曲したフロントサイドメンバ１０Ｒは、接触点Ｐｃにおいて、隣接するエンジン４等の車両内の部材に点で接触する。その結果、図１０に示すように、フロントサイドメンバ１０Ｒの断面は崩壊し、屈曲したフロントサイドメンバ１０Ｒとエンジン４との接触は安定しない。そのため、フロントサイドメンバ１０Ｒからエンジン４への荷重Ｆ１の伝達は不安定になる。
　一方、図１１に示す本実施形態のフロントサイドメンバ１０Ｒでは、図１２に示すように、衝突による荷重Ｆ１が車両前方から伝達されると、屈曲したフロントサイドメンバ１０Ｒは、接触部１４に形成される接触面１８において、隣接するエンジン４等の車両内の部材に面で接触する。その結果、屈曲したフロントサイドメンバ１０Ｒとエンジン４との接触は安定する。そのため、フロントサイドメンバ１０Ｒからの荷重Ｆ１の一部である荷重Ｆ２がエンジン４に安定して伝達される。なお、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの折れ曲がる量は、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒが折れ曲がった後に、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒがエンジン４等の隣接する部材に接触するまでに変形する距離が最短距離になるように設定される。
　また、接触部１４付近の車両を構成するエンジン４等の部材の形状が単純な平面でない場合は、フロントサイドメンバ１０Ｒ及び接触部１４の荷重Ｆ１による変形後の形状が変形する前のエンジン４等の形状に合うような凹凸部が形成されるようにすることができる。
　本実施形態によれば、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒが車両の前後方向からの衝突により屈曲させられたときに、接触部１４に形成される接触面１８により、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒは車両内の隣接する部材と点ではなく面で接触するため、前後方向からの衝突の荷重が隣接するエンジン４等の部材により安定して伝達され、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果を向上させることができる。また、屈曲させられたフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒは、車両内の隣接するエンジン４等の部材と点ではなく面で安定して接触するため、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの予期しない破断等の可能性を低下させることができる。
　また、本実施形態によれば、接触部１４では、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒが荷重により屈曲させられたときに、車両内の隣接するエンジン４の形状に沿った接触面１８が形成される。これにより、屈曲させられたフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒは、車両内の隣接するエンジン４の形状に沿った接触面１８で接触する。このため、硬く質量が大きいエンジン４に衝突時等の荷重を安定して伝達することにより、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果をさらに向上させることができる。
　また、接触部１４は、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの表面を構成するハット形鋼材１２であり、通常時には、ハット形鋼材１２が折れ線部１７に沿ってフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの内側に凹んだ状態であり、フロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒが荷重により屈曲させられたときに、ハット形鋼材１２が折れ線部１７に沿ってフロントサイドメンバ１０Ｌ，１０Ｒの外側に突出して接触面１８が形成される。そのため、簡単な構造で確実に接触面１８が形成される接触部１４とできる。
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。以下の第２実施形態では、本発明の車両骨格部材を車両後部の側端部の骨格を形成するリアサイドメンバに適用した例について説明する。図１３に示すように、左側のリアサイドメンバ２０Ｌを車両外側から車両中央側に向かって見た状態について説明する。リアサイドメンバ２０Ｌは、車両内側の平鋼材１１と車両外側のハット形鋼材１２とが、接合されることにより構成される。
　ハット形鋼材１２には、一対の接触部材１５，１６が接合されている。図１５に示すように、接触部材１５，１６は、左側後輪のタイヤ７のサスペンション部材８付近に設けられている。サスペンション部材８は、タイヤ７を懸架する円筒形状の部材である。接触部材１５，１６が形成されている付近のリアサイドメンバ２０Ｌは、他の箇所よりも板厚、材質及び形状等が異なる。そのため、接触部材１５，１６が形成されている付近のリアサイドメンバ２０Ｌは、他の箇所よりも断面耐力が弱く、脆弱であり、前後方向の荷重によって折れ曲がり易くされている。
　以下、本実施形態のリアサイドメンバ２０Ｌの作用について説明する。図１４に示すように、車両後方での衝突による荷重Ｆ３が車両後方から伝達されると、リアサイドメンバ２０Ｌは、接触部材１５，１６付近で車両の外側に折れ曲がる。曲がりの外側となるハット形鋼材１２には張力が加わるため、接触部材１５，１６はリアサイドメンバ２０Ｌの外側に展開して、サスペンション部材８の円筒形状に沿った部材接触面１８が形成される。
　図１６に示すように、衝突による荷重Ｆ３が車両後方から伝達されると、屈曲したリアサイドメンバ２０Ｌは、接触部材１５，１６に形成される接触面１８において、隣接するサスペンション部材８の部材の形状に沿った曲面で接触する。その結果、屈曲したリアサイドメンバ２０Ｌとエンジン４との接触は安定する。そのため、リアサイドメンバ２０Ｌからの荷重Ｆ３の一部である荷重Ｆ４がサスペンション部材８に安定して伝達される。なお、リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒの折れ曲がる量は、リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒが折れ曲がった後に、リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒがサスペンション部材８等の隣接する部材に接触するまでに変形する距離が最短距離になるように設定される。
　また、接触部材１５，１６付近の車両を構成するサスペンション部材８等の部材の形状が単純な円筒形状や曲面でない場合は、フロントサイドメンバ１０Ｒ及び接触部材１５，１６の荷重Ｆ３による変形後の形状が変形する前のサスペンション部材８等の形状に合うような凹凸部が形成されるようにすることができる。
　本実施形態によれば、接触部材１５，１６では、リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒが荷重により屈曲させられたときに、車両のタイヤ７を懸架する筒状のサスペンション部材８に接触する曲面である接触面１８が形成される。このため、車両のタイヤ７を懸架するために強度が高いサスペンション部材８に衝突時等の荷重を安定して伝達することにより、衝突時等の荷重をさらに効率良く分散させて和らげる効果をさらに向上させることができる。
　また、接触部材１５，１６は、リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒの表面に設けられた部材である。通常時には、接触部材１５，１６が畳まれた状態であり、リアサイドメンバ２０Ｌ，２０Ｒが荷重により屈曲させられたときに、接触部材１５，１６が展開して接触面１８が形成される。そのため、簡単な構造で確実に接触面１８が形成されるものとできる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
　本発明の車両骨格部材によれば、衝突時等の荷重を効率良く分散させて和らげる効果を向上させることができる。また、車両骨格部材の予期しない破断等の可能性を低下させることができる。
１　車両骨格構造
２　フロントバンパレインフォース
３　リアバンパレインフォース
４　エンジン
５　プロペラシャフト
６　ディファレンシャルギア
７　タイヤ
８　サスペンション部材
１０Ｌ，１０Ｒ　フロントサイドメンバ
１１　平鋼材
１２　ハット形鋼材
１４　接触部
１５，１６　接触部材
１７　折れ線部
１８　接触面
２０Ｌ，２０Ｒ　リアサイドメンバ

Claims (7)

  1. 　車両の骨格を形成する車両骨格部材であって、
    　前記車両骨格部材は、荷重により屈曲させられたときに、前記車両内の隣接する部材と接触する接触面が形成される接触部を備える車両骨格部材。
  2. 　前記接触部では、前記車両骨格部材が荷重により変形したときに、前記車両内の隣接する部材の形状に沿った前記接触面が形成される、請求項１に記載の車両骨格部材。
  3. 　前記車両骨格部材は、前記車両の側端部において前記車両の前後方向に伸びるサイドメンバである、請求項１又は２に記載の車両骨格部材。
  4. 　前記接触部では、前記車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、前記車両のエンジンに接触する平面である前記接触面が形成される、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
  5. 　前記接触部では、前記車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、前記車両の車輪を懸架する筒状のサスペンション部材に接触する曲面である前記接触面が形成される、請求項１～３のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
  6. 　前記接触部は、前記車両骨格部材の表面を構成する板材であり、
    　通常時には、前記板材が折れ線に沿って前記車両骨格部材の内側に凹んだ状態であり、
    　前記車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、前記板材が前記折れ線に沿って前記車両骨格部材の外側に突出して前記接触面が形成される、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
  7. 　前記接触部は、前記車両骨格部材の表面に設けられた接触部材であり、
    　通常時には、前記接触部材が畳まれた状態であり、
    　前記車両骨格部材が荷重により屈曲させられたときに、前記接触部材が展開して前記接触面が形成される、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両骨格部材。
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