WO2011108070A1 - 動力伝達制御装置 - Google Patents

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WO2011108070A1
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power transmission
clutch
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寛英 小林
大坪　秀顕
幸彦 出塩
宮崎　光史
真吾 江藤
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トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a mechanical power source that generates a driving force using mechanical energy as a power, an electric power source that generates a driving force using mechanical energy converted from electric energy, and the mechanical power source and the electric power source.
  • a vehicle having a power connection / disconnection device having an engaging part capable of connecting / disconnecting power transmission between the power source and a fluid coupling that enables power transmission between the mechanical power source or the electric power source and the transmission
  • the present invention relates to a power transmission control device.
  • a drive control apparatus for a hybrid vehicle in which a clutch is provided between an engine as a mechanical power source and a motor as an electric power source, and the rotation of the motor is transmitted to the engine by engagement of the clutch, whereby the engine Japanese Patent Application Laid-Open Publication No. 2004-228561 discloses a technique for starting the system.
  • this drive control device when the engine is started from a state where only the motor power (motor power running torque) is traveling (so-called EV traveling), the clutch is engaged, and the torque capacity of the clutch at that time is determined. Only the motor power running torque is increased.
  • This drive control device reduces the driving force associated with the engagement of the clutch, that is, suppresses the reduction (deceleration) of the vehicle speed associated with the engagement of the clutch by the increased amount of the motor power running torque. To reduce the torque shock.
  • an object of the present invention is to provide a power transmission control device that can improve the disadvantages of the conventional example and perform the MG torque compensation with high accuracy.
  • the present invention provides at least one of a mechanical power source for generating a driving force by using mechanical energy as a power and an electric power source for generating a driving force by using mechanical energy converted from electric energy.
  • a power connecting / disconnecting device having an engaging portion capable of connecting / disconnecting power transmission between the mechanical power source and the electric power source on a power transmission path capable of transmitting the power of the motor to the drive wheel side; And a fluid coupling that enables power transmission between the power source and / or the electric power source and the transmission, and engages the power connection / disconnection device during rotation of the rotating shaft of the electric power source.
  • a torque compensation amount by the electric power source is set based on the estimated torque capacity of the power connection / disconnection device, and includes the torque compensation amount.
  • the power of the electric power source In the vehicle power transmission control device for suppressing torque fluctuation on the power transmission path due to the engagement of the force connection / disconnection device, the torque capacity or the torque compensation amount is corrected based on the input torque of the fluid coupling. It is said.
  • the difference between the input torque of the fluid coupling and the torque of the electric power source including the torque compensation amount is a correction value for the torque capacity or the torque compensation amount.
  • the correction value obtained based on the input torque of the fluid coupling is a correction value for the torque capacity or the torque compensation amount at the next start of the mechanical power source.
  • a correction value corresponding to the degree of progress of the engagement control of the power connection / disconnection device is obtained based on the input torque of the fluid coupling, and the correction value is calculated based on the torque capacity at the next start of the mechanical power source or the It is desirable to use a correction value for the torque compensation amount.
  • a correction value corresponding to the degree of progress of the engagement control of the power connection / disconnection device is obtained based on the input torque of the fluid coupling, and the next time the mechanical power source is started based on all or a plurality of the correction values. It is desirable to obtain a correction value for the torque capacity or the torque compensation amount.
  • a correction value corresponding to the degree of progress of the engagement control of the power connection / disconnection device is obtained based on the input torque of the fluid coupling, and the characteristic value of the power connection / disconnection device is corrected based on the correction value, It is desirable to estimate the torque capacity using the corrected characteristic value. At this time, it is preferable to obtain a correction value for the characteristic value of the power connection / disconnection device based on a correction value corresponding to the degree of progress of the engagement control of the power connection / disconnection device.
  • the power transmission control device Since the power transmission control device according to the present invention corrects the torque capacity or the torque compensation amount based on the input torque of the fluid coupling, the torque compensation by the electric power source can be performed with an appropriate torque compensation amount. Further, the power transmission control device uses the correction value obtained based on the input torque of the fluid coupling or the correction value obtained based on the correction value as a correction value for the torque capacity or torque compensation amount at the next start of the mechanical power source. Thus, variation due to an estimation error in torque capacity is reduced, and appropriate torque compensation can be performed at the next start of the mechanical power source.
  • the power transmission control device obtains a correction value corresponding to the degree of progress of engagement control of the power connection / disconnection device based on the input torque of the fluid coupling, and the correction value obtained based on the correction value or the correction value. Is also used as a correction value for the torque capacity or torque compensation amount at the start of the next mechanical power source, thereby reducing variations due to the estimation error of the torque capacity according to the degree of progress, and at the next start of the mechanical power source. Appropriate torque compensation can be performed.
  • the power transmission control device corrects the characteristic value of the power connection / disconnection device based on the correction value corresponding to the degree of progress of the engagement control of the power connection / disconnection device, and uses the corrected characteristic value. Also, by estimating the torque capacity, the variation due to the estimation error of the torque capacity according to the degree of progress is reduced, and appropriate torque compensation can be performed at the next start of the mechanical power source.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a power transmission control device according to the present invention and a vehicle to which the power transmission control device is applied.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining the engine starting operation.
  • FIG. 3 is a time chart illustrating an example of the relationship among the engine speed, the target MG torque, the estimated AT input torque, and the estimated clutch torque capacity when the engine is started according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart illustrating the learning control operation of the estimated clutch torque capacity correction value according to the second embodiment.
  • FIG. 5 is a time chart showing an example of the relationship among the engine speed, the target MG torque, the estimated AT input torque, and the estimated clutch torque capacity when the engine is started according to the second embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an example of a power transmission control device according to the present invention and a vehicle to which the power transmission control device is applied.
  • FIG. 2 is a flowchart for explaining the engine starting operation.
  • FIG. 3 is a time chart
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating the learning control operation of the friction coefficient correction value according to the third embodiment.
  • FIG. 7 is a time chart illustrating an example of the relationship among the engine speed, the target MG torque, the estimated AT input torque, and the estimated clutch torque capacity when the engine is started according to the third embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the friction coefficient map data.
  • a power transmission control device includes at least one of a mechanical power source that generates a driving force using mechanical energy as a power and an electric power source that generates a driving force using mechanical energy converted from electric energy as power.
  • a power connecting / disconnecting device having an engaging portion capable of connecting / disconnecting power transmission between the mechanical power source and the electric power source on a power transmission path capable of transmitting power to the drive wheel side; And / or a fluid coupling that enables power transmission between the electric power source and the transmission, and engages the power connection / disconnection device during rotation of the rotating shaft of the electric power source to When starting the mechanical power source with the power of the source, set the torque compensation amount by the electric power source based on the estimated torque capacity of the power connection / disconnection device, and connect / disconnect the power with the power of the electric power source including the torque compensation amount Power transmission path accompanying device engagement It is intended to suppress the torque variation.
  • the power transmission control device corrects the torque capacity or the torque compensation amount based on the input torque of the fluid coupling.
  • Embodiments of a power transmission control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.
  • Example 1 A power transmission control device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the reference numeral 1 in FIG. 1 transmits a mechanical power source driven by mechanical energy, an electric power source driven by mechanical energy converted from electric energy, and the power of the mechanical power source or the electric power source is transmitted to the drive wheels.
  • the power transmission system according to the first embodiment includes a power connection / disconnection device capable of connecting / disconnecting power transmission between the mechanical power source and the electric power source, and between the mechanical power source and / or the electric power source and the transmission. And a fluid coupling that enables the transmission of power.
  • the hybrid vehicle 1 includes an engine 10 that outputs mechanical power (engine torque) from an output shaft (crankshaft) 11 as a mechanical power source.
  • the engine 10 may be an internal combustion engine, an external combustion engine, or the like.
  • the operation of the engine 10 is controlled by an engine control unit of an engine electronic control device (hereinafter referred to as “engine ECU”) 101.
  • engine ECU engine electronic control device
  • the engine 10 is provided with a rotation sensor (a so-called crank angle sensor 12) that detects the rotation angle position of the output shaft 11, and the crank angle sensor 12 transmits a detection signal to the engine ECU 101.
  • the hybrid vehicle 1 includes a motor, a generator capable of powering driving, or a motor / generator capable of driving both powering and regeneration as an electric power source.
  • the motor / generator 20 will be described as an example.
  • the motor / generator 20 is configured, for example, as a permanent magnet AC synchronous motor, and its operation is controlled by a motor / generator electronic control device (hereinafter referred to as “motor / generator ECU”) 102. .
  • motor / generator ECU motor / generator electronic control device
  • it functions as a motor (electric motor), converts electrical energy supplied from a battery (not shown) into mechanical energy, and outputs mechanical power (motor power running torque) from a rotary shaft 22 coaxial with the rotor 21. To do.
  • regenerative drive it functions as a generator (generator) and converts mechanical energy into electrical energy when mechanical power (motor regenerative torque) is input from the rotary shaft 22, and via an inverter (not shown). Stores in battery as electric power.
  • the motor / generator 20 is provided with a rotation sensor (resolver 23) that detects the rotational angle position of the rotor 21 (rotating shaft 22), and the resolver 23 transmits a detection signal to the motor / generator ECU 102.
  • the hybrid vehicle 1 is provided with a power transmission system that transmits the power (engine torque and motor power running torque) of the engine 10 and the motor / generator 20 to the drive wheels WL and WR as a driving force.
  • the power transmission system can transmit at least one power of the engine 10 and the motor / generator 20 to the drive wheels WL and WR, and constitutes a power transmission path.
  • This power transmission system includes a power connection / disconnection device between the engine 10 and the motor / generator 20.
  • the power connection / disconnection device connects and disconnects torque between the engine 10 and the drive wheels WL and WR, and transmits torque between the engine 10 and the motor / generator 20. It is also what makes you connect and disconnect. For this reason, the power connection / disconnection device engages the output shaft 11 of the engine 10 and the rotating shaft 22 of the motor / generator 20 and releases (disengages) them from the engagement state. Switching between the released state (non-engaged state) is enabled.
  • this power connection / disconnection device is a so-called friction clutch device, and the engagement state and the release state are adjusted by adjusting the distance between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 arranged to face each other.
  • a switching clutch 30 is used.
  • the clutch 30 connects the first engagement portion 31 so as to rotate integrally with the output shaft 11, and connects the second engagement portion 32 so as to rotate integrally with the rotation shaft 22.
  • the clutch 30 is brought into an engaged state in which the first engaging portion 31 and the second engaging portion 32 are pressure-bonded by shortening the interval between them, and the output shaft 11 and the rotating shaft 22 are connected.
  • the engagement state is a state corresponding to the pressure-bonding force between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32, and a half-engagement state in which slippage occurs between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32.
  • the clutch 30 includes an elastic portion (not shown) that generates an elastic force as the distance between the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 decreases, for example, and the force in the crimping direction therebetween is When the elastic force of the elastic portion is below, the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32 are in a released state in which they are separated from each other.
  • the clutch 30 is operated by an actuator 40, and its operation is controlled by an electronic control unit for clutch (hereinafter referred to as “clutch ECU”) 103.
  • the actuator 40 changes the interval between the first engaging portion 31 and the second engaging portion 32 and the pressure-bonding force at the time of engagement (that is, the engagement state) according to the amount of engagement control.
  • the actuator 40 adjusts the engagement control amount, and lowers the force in the crimping direction according to the engagement control amount below the elastic force, thereby bringing the clutch 30 into a released state.
  • the actuator 40 of the first embodiment is assumed to be operated by a working fluid.
  • the pressure of the working fluid becomes the engagement control amount.
  • the actuator 40 includes a working fluid supply device 41 and a clutch drive device 42.
  • the working fluid supply device 41 includes an electric pump 41b that pumps the working fluid by the driving force of the motor 41a, and a working fluid channel 41c that sends the working fluid to the clutch driving device 42.
  • the clutch drive device 42 includes an engagement control amount adjustment unit that adjusts the pressure of the working fluid supplied from the working fluid supply device 41 to a target pressure (target engagement control amount), and an adjusted target.
  • a clutch drive unit that operates the clutch 30 in accordance with the pressure and adjusts the above-described distance and the pressure-bonding force (engagement state) at the time of engagement.
  • a flow rate adjusting valve capable of adjusting the pressure by adjusting the flow rate of the working fluid may be used.
  • the working fluid supply device 41 also includes a working fluid flow path 41d for working fluid to the automatic transmission 50 described later.
  • the working fluid supply device 41 is controlled by the hybrid ECU 100 described later.
  • the hybrid ECU 100 has a working fluid supplied from the working fluid supply device 41 at least higher than the target pressure (target engagement control amount) of the working fluid in the clutch 30 and the target pressure of the working fluid in the automatic transmission 50. Supply.
  • a working oil such as ATF (Automatic Transmission Fluid) may be used.
  • the hydraulic pressure of the hydraulic oil adjusted by the engagement control amount adjusting unit becomes the clutch engagement hydraulic pressure as the engagement control amount of the actuator 40.
  • the engagement control amount adjusting unit of the clutch drive device 42 becomes unnecessary.
  • the pressure of the working fluid supplied from the working fluid supply device 41 by the clutch ECU 103 may be adjusted to the target pressure (target engagement control amount).
  • the power transmission system is a transmission that changes the rotation speed (torque) between input and output in accordance with a gear ratio, and includes a stepped transmission to which the power of the engine 10 and / or the motor / generator 20 is input.
  • the stepped automatic transmission 50 is illustrated.
  • the automatic transmission 50 can transmit power between a transmission main body 51 including gear groups and the like that form respective gear stages, and an input shaft 50a to which power is input and a gear group of the transmission main body 51.
  • a torque converter 55 as a fluid coupling.
  • the input shaft 50a is connected to the rotating shaft 22 of the motor / generator 20 so as to rotate integrally.
  • the transmission main body 51 is provided with a plurality of known shift clutches (sometimes referred to as brakes) 52 that are connected and disconnected at the time of shifting gears to make a combination of gear groups corresponding to the gear to be controlled. Yes.
  • the speed change clutch 52 is operated by the pressure of the supplied working fluid, and is capable of transmitting power from the engine 10 and / or the motor / generator 20 to the gear according to the shift speed to be controlled. And switch.
  • the speed change clutch 52 includes a first engagement portion 52a and a second engagement portion 52b that are arranged to face each other, and the interval between the first engagement portion 52a and the second engagement portion 52b is supplied from the working fluid supply device 41. For example, it is a friction clutch that creates an engaged state and a released state by adjusting with a working fluid.
  • the operation of the transmission clutch 52 is controlled by a transmission electronic control unit (hereinafter referred to as “transmission ECU”) 104.
  • transmission ECU transmission electronic control unit
  • the input shaft 51a of the transmission main body 51 is connected to the turbine runner 55a of the torque converter 55 so as to rotate together.
  • the input shaft 50a of the automatic transmission 50 is connected to the pump impeller 55b of the torque converter 55 so as to rotate together. For this reason, in the torque converter 55 during slip control, the input shaft 51a rotates as the input shaft 50a rotates.
  • the torque converter 55 is provided with a lock-up clutch 56 that integrally rotates the turbine runner 55a and the pump impeller 55b in an engaged state.
  • the lock-up clutch 56 is a so-called friction clutch device, and is connected to the first engagement portion 56a connected to rotate integrally with the input shaft 50a and to rotate integrally with the input shaft 51a.
  • the lockup clutch 56 is switched by the transmission ECU 104 between operating states (engaged state or released state) between the first engaging portion 56a and the second engaging portion 56b.
  • the hybrid vehicle 1 is provided with an electronic control unit (hereinafter referred to as “hybrid ECU”) 100 that comprehensively controls the operation of the entire vehicle.
  • the hybrid ECU 100 can exchange information such as detection signals of various sensors and control commands with the engine ECU 101, the motor / generator ECU 102, the clutch ECU 103, and the transmission ECU 104.
  • the hybrid ECU 100, the engine ECU 101, the motor / generator ECU 102, and the clutch ECU 103 constitute a power transmission control device.
  • an engine travel mode that travels using only the power of the engine 10
  • an EV travel mode that travels using only the power of the motor / generator 20
  • a hybrid that travels using the power of both the engine 10 and the motor / generator 20.
  • the engine 10 is stopped in order to improve fuel consumption. For this reason, when switching from the EV travel mode to the engine travel mode using the power of the engine 10 or the hybrid travel mode, it is necessary to start the engine 10 that is stopped.
  • the rotational torque (motor power running torque) of the motor / generator 20 being driven is used for the cranking operation. Therefore, when the engine is started, the released clutch 30 is engaged to transmit the motor power running torque to the output shaft 11 of the engine 10.
  • the engine 10 starts the cranking operation, and therefore, when the engine speed Ne rises to a predetermined target engine speed (hereinafter referred to as “target cranking speed”) Neck, the engine 10 is started by fuel injection or the like. To do.
  • torque fluctuations occur as the clutch 30 is engaged.
  • the drive torque in the drive wheels WL and WR varies with the engagement, and the vehicle speed is drawn (decelerated).
  • torque engagement occurs between engagement members having a rotational difference on the power transmission path due to the engagement, and so-called torque shock occurs. Therefore, when the engine is started, the estimated clutch torque capacity Tc0 of the clutch 30 is calculated, and the motor power running torque of the motor / generator 20 is increased by the estimated clutch torque capacity Tc0, thereby engaging the clutch 30. It is trying to suppress the torque fluctuation caused by the vehicle, and to suppress the pulling (deceleration) of the vehicle speed and the occurrence of torque shock.
  • the MG torque compensation amount Tmg0 is too large, the excess amount is transmitted to the drive wheels WL and WR, and the hybrid vehicle 1 is accelerated at an acceleration not desired by the driver.
  • the MG torque compensation amount Tmg0 is too small, the driving force of the drive wheels WL and WR decreases due to the shortage, and the hybrid vehicle 1 is decelerated at a deceleration not desired by the driver.
  • drivability is deteriorated because appropriate MG torque compensation is not performed.
  • the power transmission control device of the first embodiment is configured to absorb the estimated error of the estimated clutch torque capacity Tc0 by feedback control.
  • the rotating shaft 22 of the motor / generator 20 is connected not only to the clutch 30 but also to the torque converter 55. Therefore, when there is a difference between the estimated clutch torque capacity Tc0 and the actual clutch torque capacity Tcr, the difference of the same magnitude is an estimated value of the input torque of the input shaft 50a in the automatic transmission 50 (hereinafter, “ It also appears between the “estimated AT input torque”) Tt0 and the actual value (hereinafter referred to as “actual AT input torque”) Ttr. In other words, the AT input torque Tt is an input torque input to the torque converter 55.
  • the estimated AT input torque Tt0 is calculated from the capacity coefficient Ctc of the torque converter 55 and the rotational speed of the motor / generator 20 (hereinafter referred to as “MG rotational speed”) Nmg as shown in the following formula 1. It is.
  • the actual AT input torque Ttr is the actual motor power running torque Tmgr itself.
  • the capacity coefficient Ctc is a torque map between the input and output of the torque converter 55 corresponding to the speed ratio of the turbine runner 55a and the pump impeller 55b, and has a high accuracy prepared in advance as a design value. Further, highly accurate information can be obtained for the MG rotation speed Nmg and the actual motor power running torque Tmgr.
  • the estimated AT input torque Tt0 and the actual motor power running torque Tmgr can be obtained with high accuracy.
  • the difference between the estimated AT torque Tc0 and the actual clutch torque capacity Tcr is obtained by obtaining the difference between the estimated AT input torque Tt0 and the actual current motor power running torque (hereinafter referred to as “current MG torque”) Tmgn. Therefore, in the first embodiment, the estimated clutch torque capacity Tc0 or the MG torque compensation amount Tmg0 is corrected using the calculated difference as a correction value.
  • the corrected estimated clutch torque capacity Tc0 may be set as the MG torque compensation amount Tmg0.
  • Hybrid ECU 100 starts engine start control when start of engine 10 is requested during EV traveling (step ST1). As a result, the hybrid ECU 100 and the clutch ECU 103 start the engagement operation of the clutch 30.
  • the hybrid ECU 100 and the clutch ECU 103 control the engagement control amount (the pressure of the working fluid and the clutch engagement oil pressure Pc) of the actuator 40 to the target engagement control amount (target clutch engagement oil pressure Pctgt). As shown in FIG. 3, the target clutch engagement hydraulic pressure Pctgt is increased with the start of cranking, and is decreased until the engine complete explosion when the engine speed Ne rises to the target cranking speed Neck.
  • the hybrid ECU 100 When the hybrid ECU 100 detects the start of the cranking operation of the engine 10 accompanying the engagement of the clutch 30, the hybrid ECU 100 obtains an estimated AT input torque Tt0 at the start of the cranking (step ST2).
  • the start of the cranking operation may be determined based on, for example, the engine speed Ne.
  • the estimated AT input torque Tt0 is obtained by substituting the MG rotation speed Nmg at the start of cranking into Equation 1.
  • the hybrid ECU 100 calculates an estimated clutch torque capacity Tc0 of the clutch 30 (step ST3).
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 is the friction coefficient ⁇ of the friction material of the first engagement portion 31 and the second engagement portion 32, the total area A where the friction materials contact each other, It can be obtained from the surface pressure P1tgt due to the target clutch engagement oil pressure Pctgt, the surface pressure P2 due to the elastic force of the elastic portion, and the outer diameter d where the friction materials come into contact with each other.
  • the hybrid ECU 100 sets the estimated clutch torque capacity Tc0 as an increase in the motor power running torque (MG torque compensation amount Tmg0) (step ST4).
  • hybrid ECU 100 obtains the absolute value of the difference between estimated AT input torque Tt0 and current MG torque Tmgn, and determines whether or not the absolute value is greater than predetermined torque Tx (step ST5). This determination is for observing whether the MG torque compensation amount Tmg0 in step ST4 can be used as it is. For this reason, the predetermined torque Tx may be set to, for example, the difference between the estimated AT input torque Tt0 and the current MG torque Tmgn that does not cause deterioration in drivability (the deviation amount of the MG torque compensation amount Tmg0 from the originally used value) Among these, it is preferable to set the largest difference. Therefore, if it is determined that the absolute value is equal to or less than the predetermined torque Tx, the hybrid ECU 100 determines that the MG torque compensation amount Tmg0 in step ST4 may be used as it is.
  • step ST5 when it is determined in step ST5 that the absolute value is larger than the predetermined torque Tx, the hybrid ECU 100 determines that the MG torque compensation amount Tmg0 in step ST4 should not be used as it is. Therefore, the hybrid ECU 100 calculates a correction value (hereinafter referred to as “MG torque compensation amount correction value”) Tmg1 for the MG torque compensation amount Tmg0 (step ST6).
  • MG torque compensation amount correction value a correction value for the MG torque compensation amount Tmg0
  • step ST6 the current MG torque Tmgn is subtracted from the estimated AT input torque Tt0 to obtain the MG torque compensation amount correction value Tmg1 (Tmg1 ⁇ Tt0 ⁇ Tmgn).
  • hybrid ECU 100 obtains MG torque compensation amount Tmg0 at this time (step ST7).
  • the MG torque compensation amount Tmg0 is obtained by subtracting the MG torque compensation amount correction value Tmg1 from the MG torque compensation amount Tmg0 in step ST4 (
  • Hybrid ECU 100 causes motor / generator ECU 102 to drive and control motor / generator 20 based on target MG torque Tmgtgt (step ST9).
  • Hybrid ECU 100 determines whether or not the cranking operation of engine 10 has been completed (step ST10). This determination can be made by observing whether or not the engine speed Ne has increased to the target cranking speed Neck.
  • step ST11 If the cranking has not ended, the hybrid ECU 100 returns to step ST3 and repeats MG torque compensation in the same manner. On the other hand, this hybrid ECU 100 sends a command to engine ECU 101 to start fuel injection or the like when cranking is completed, and starts engine 10 (step ST11).
  • the hybrid ECU 100 determines whether or not the engine 10 has completely exploded (step ST12). If engine 10 has not yet completely exploded, hybrid ECU 100 returns to step ST3 and repeats MG torque compensation. Then, the hybrid ECU 100 ends the control operation when the engine 10 is completely exploded.
  • the MG torque compensation amount Tmg0 is decreased by the estimated error, so that the target MG torque Tmgtgt is less than the estimated error. Only decrease. For this reason, the hybrid vehicle 1 can avoid acceleration that is not desired by the driver during engine start control.
  • the power transmission control device absorbs the estimated error of the estimated clutch torque capacity Tc0 by the feedback control, and the MG torque with the appropriate MG torque compensation amount Tmg0 based on the input torque of the torque converter 55. Compensation can be performed. For this reason, this power transmission control device can suppress an increase or decrease in unnecessary driving force of the driving wheels WL and WR during the engine start control, and can suppress a deterioration in drivability.
  • Example 2 Second Embodiment A power transmission control device according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the power transmission control device of the first embodiment described above absorbs the estimated error of the estimated clutch torque capacity Tc0 by feedback control each time the engine is started while the motor / generator 20 is rotating. For this reason, when the estimation error is large, the feedback control diverges and there is a possibility that appropriate MG torque compensation cannot be performed.
  • the power transmission control device of the second embodiment executes the feedback control in the same manner as in the first embodiment, and corrects the correction value (estimated clutch torque capacity correction value Tc1 or MG torque) obtained during the feedback control. Based on the compensation amount correction value Tmg1), the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 used at the next engine start is learned. The estimated clutch torque capacity correction value Tc2 is used to correct an estimated error of the estimated clutch torque capacity Tc0 at the next similar engine start. For example, it is assumed that the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 is obtained by integrating all or a plurality of correction values obtained during the feedback control and multiplying this by a predetermined coefficient Cc.
  • the plurality of correction values are extracted from all correction values as being suitable for control, and for example, all correction values are extracted at predetermined intervals while being viewed in time series.
  • the hybrid ECU 100 of the second embodiment performs the same control as the flowchart of FIG. 2 of the first embodiment when starting the engine 10 with the motor power running torque during EV traveling. Thereby, in the hybrid vehicle 1, the engine 10 is started while suppressing deterioration of drivability.
  • the hybrid ECU 100 After completing the control, the hybrid ECU 100 reads all or a plurality of MG torque compensation amount correction values Tmg1 (i) from the storage device as shown in the flowchart of FIG. 4 (step ST21). Then, hybrid ECU 100 integrates all or a plurality of MG torque compensation amount correction values Tmg1 (i) and multiplies them by coefficient Cc to obtain estimated clutch torque capacity correction value Tc2 (step ST22). The hybrid ECU 100 stores the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 as a learning value in the storage device (step ST23).
  • the hybrid ECU 100 subtracts the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 of the storage device from the estimated clutch torque capacity Tc0 obtained using the equation 2 in step ST3 at the time of engine start during the next EV traveling, and this is subtracted from this.
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 is set (Tc0 ⁇ Tc0-Tc2).
  • the corrected estimated clutch torque capacity Tc0 is set to the MG torque compensation amount Tmg0 in step ST4.
  • the variation in the corrected estimated clutch torque capacity Tc0 and MG torque compensation amount Tmg0 is reduced.
  • the hybrid ECU 100 can make a negative determination in step ST5 and execute appropriate MG torque compensation.
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 is reduced by the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 than before the correction, and accordingly, the MG torque compensation amount Tmg0 is also estimated clutch torque capacity before the correction. Decrease by the correction value Tc2.
  • the target MG torque Tmgtgt is reduced by the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 than before the correction.
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 and the MG torque compensation amount Tmg0 for a predetermined period from the start of cranking are set to zero.
  • the hybrid ECU 100 makes an affirmative determination in step ST5 and sets the MG torque compensation amount Tmg0 to an appropriate value. Since the value is corrected, appropriate MG torque compensation can be executed.
  • the power transmission control device of the second embodiment can absorb the estimation error of the estimated clutch torque capacity Tc0 by feedback control and perform MG torque compensation with an appropriate MG torque compensation amount Tmg0. Further, the power transmission control device learns the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 based on the MG torque compensation amount correction value Tmg1 (i) at the time of the feedback control. For this reason, this power transmission control device can not only suppress deterioration of drivability during engine start control in real time, but also estimate clutch torque capacity Tc0 and MG during the next engine start control based on the estimated clutch torque capacity correction value Tc2. Variations in the torque compensation amount Tmg0 can be reduced, and deterioration of drivability at that time can also be suppressed.
  • the MG torque compensation amount correction value Tmg1 (i) is temporarily stored in the storage device, and after the feedback control is completed, the estimated clutch torque capacity is based on the MG torque compensation amount correction value Tmg1 (i).
  • the correction value Tc2 is calculated, the calculation may be executed during feedback control.
  • the hybrid ECU 100 integrates each time the MG torque compensation amount correction value Tmg1 (i) is calculated, and after all the MG torque compensation amount correction values Tmg1 (i) are obtained, the hybrid ECU 100 multiplies the coefficient Cc.
  • the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 may be obtained.
  • the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 is obtained using all or a plurality of MG torque compensation amount correction values Tmg1 (i).
  • the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 Any one of the MG torque compensation amount correction values Tmg1 (i) calculated during the control may be set as it is.
  • the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 is useful when there is no significant difference between the MG torque compensation amount correction values Tmg1 (i), that is, when the variation of the estimated clutch torque capacity Tc0 (MG torque compensation amount Tmg0) is small. is there.
  • the correction value (estimated clutch torque capacity correction value Tc2) for the estimated clutch torque capacity Tc0 at the next engine start control is learned, but the correction value is the value at the next engine start control.
  • the learning may be performed with respect to the MG torque compensation amount Tmg0.
  • This correction value (MG torque compensation amount correction value Tmg2) is the same value as the estimated clutch torque capacity correction value Tc2.
  • Example 3 A power transmission control device according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • the characteristic value of the clutch 30 (the first engagement portion 31 and the second engagement)
  • the friction coefficient ⁇ ) of the part 32 changes.
  • the estimated error of the estimated clutch torque capacity Tc0 also changes in accordance with the change in the friction coefficient ⁇ .
  • the difference between the MG rotation speed Nmg and the engine rotation speed Ne changes with a certain regularity according to the progress of the clutch engagement control in the clutch 30. Therefore, it can be said that the friction coefficient ⁇ has a change characteristic according to the degree of progress of the clutch engagement control, but does not necessarily show a uniform change during the clutch engagement control.
  • the variation of the estimated clutch torque capacity Tc0 is not uniform, and even if the learning result (estimated clutch torque capacity correction value Tc2) is reflected in the estimated clutch torque capacity Tc0 as in the second embodiment, at this time, the MG torque It cannot be corrected to an appropriate estimated clutch torque capacity Tc0 required for compensation.
  • the power transmission control device executes feedback control in the same manner as in the first embodiment, and corrects a correction value (estimated clutch torque capacity correction value Tc1 or MG torque compensation) obtained during the feedback control.
  • a correction value (hereinafter referred to as “friction coefficient correction value”) ⁇ 1 of the friction coefficient ⁇ used at the next engine start is learned.
  • the friction coefficient correction value ⁇ 1 is for correcting a change in the friction coefficient ⁇ in accordance with the degree of progress of clutch engagement control at the same time when the engine is started next time.
  • the friction coefficient correction value ⁇ 1 is obtained by multiplying the correction value obtained during the feedback control by a predetermined coefficient C ⁇ , and whenever the correction value is calculated, the progress of the engine start control at that time is calculated.
  • the stored learning value is stored in the storage device.
  • the coefficient C ⁇ is a conversion coefficient for converting the correction value (the estimated clutch torque capacity correction value Tc1 or the MG torque compensation amount correction value Tmg1) into the friction coefficient ⁇ of the clutch 30.
  • the hybrid ECU 100 of the third embodiment performs the same control as the flowchart of FIG. 2 of the first embodiment when starting the engine 10 with the motor power running torque during EV traveling. Thereby, in the hybrid vehicle 1, the engine 10 is started while suppressing deterioration of drivability.
  • the hybrid ECU 100 multiplies the MG torque compensation amount correction value Tmg1 by a coefficient C ⁇ and performs friction.
  • a coefficient correction value ⁇ 1 is obtained (step ST32).
  • the hybrid ECU 100 stores the friction coefficient correction value ⁇ 1 in the storage device together with information on the degree of progress of clutch engagement control (step ST33).
  • the progress information information on the difference between the MG rotation speed Nmg and the engine rotation speed Ne when the MG torque compensation amount correction value Tmg1 is calculated may be used. Further, time information may be used as the progress information. In this case, for example, the elapsed time from the start of cranking can be used as information on the degree of progress of clutch engagement control.
  • the hybrid ECU 100 determines whether or not the engine 10 has completely exploded (step ST34). If engine 10 has not yet completely exploded, hybrid ECU 100 determines that another MG torque compensation amount correction value Tmg1 may be calculated, and returns to step ST31. On the other hand, if the engine 10 has completely exploded, the hybrid ECU 100 ends this control operation.
  • the friction coefficient correction value ⁇ 1 obtained for each MG torque compensation amount correction value Tmg1 in this way is used when calculating the estimated clutch torque capacity Tc0 in step ST3.
  • the following expression 3 is used instead of expression 2.
  • step ST3 the friction coefficient correction value ⁇ 1 corresponding to the degree of progress of the clutch engagement control at that time is read from the storage device, and is substituted into Equation 3. This calculation is repeated each time the clutch engagement control proceeds. Therefore, the estimated clutch torque capacity Tc0 corrected by the friction coefficient correction value ⁇ 1 changes from that before the correction by the friction coefficient correction value ⁇ 1 as shown in FIG. 7 when the variation of the estimated clutch torque capacity Tc0 is not uniform. . Thereby, here, even if the variation of the estimated clutch torque capacity Tc0 is not uniform according to the degree of progress of the clutch engagement control, the variation can be reduced.
  • the corrected estimated clutch torque capacity Tc0 becomes the MG torque compensation amount Tmg0 in step ST4. For this reason, if the MG torque compensation amount Tmg0 has already become an appropriate value, the hybrid ECU 100 can make a negative determination in step ST5 and execute appropriate MG torque compensation. In the illustration of FIG. 7, the target MG torque Tmgtgt is also increased or decreased according to the state of change of the estimated clutch torque capacity Tc0 after correction. Therefore, at the time of starting the engine, appropriate MG torque compensation is performed. On the other hand, even if the MG torque compensation amount Tmg0 is not yet an appropriate value, the hybrid ECU 100 makes an affirmative determination in step ST5 and corrects the MG torque compensation amount Tmg0 to an appropriate value. Torque compensation can be executed.
  • the power transmission control device of the third embodiment can absorb the estimation error of the estimated clutch torque capacity Tc0 by feedback control and perform MG torque compensation with an appropriate MG torque compensation amount Tmg0. Further, the power transmission control device learns the friction coefficient correction value ⁇ 1 corresponding to the degree of progress of the clutch engagement control based on the MG torque compensation amount correction value Tmg1 at the time of the feedback control. Therefore, even if the variation in the estimated clutch torque capacity Tc0 is not uniform according to the progress of the clutch engagement control, this power transmission control device can reduce the variation during the next engine start control. Therefore, variations in the MG torque compensation amount Tmg0 at that time can be reduced. Therefore, this power transmission control device can not only suppress deterioration in drivability during engine start control in real time but also suppress deterioration in drivability during next engine start control.
  • the friction coefficient correction value ⁇ 1 to be added to or subtracted from the friction coefficient ⁇ is exemplified, but the learning value may be a correction coefficient C ⁇ 1 to be multiplied by the friction coefficient ⁇ , for example.
  • the above-described coefficient C ⁇ is a conversion coefficient for conversion into the correction coefficient C ⁇ 1.
  • the following formula 4 may be used instead of the above formula 3.
  • the learning value may be the corrected friction coefficient ⁇ obtained using these values instead of the friction coefficient correction value ⁇ 1 and the correction coefficient C ⁇ 1.
  • map data of the friction coefficient ⁇ corresponding to the degree of progress of the clutch engagement control as shown in FIG. 8 (difference between the MG rotation speed Nmg and the engine rotation speed Ne) is stored in the storage device.
  • a friction coefficient correction value ⁇ 1 of the friction coefficient ⁇ or a correction value corresponding to the correction coefficient C ⁇ 1 is stored in the map data.
  • FIG. 8 shows an example in which the correction is made when the difference between the MG rotational speed Nmg and the engine rotational speed Ne is lower than “Na”.
  • the friction coefficient ⁇ is exemplified as being corrected.
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 and the MG torque compensation amount Tmg0 are corrected. Accordingly, even when the variations in the estimated clutch torque capacity Tc0 and the MG torque compensation amount Tmg0 are not uniform, the variations can be reduced.
  • the hybrid ECU 100 determines the estimated clutch torque capacity correction value Tc1 or the MG torque compensation amount correction value Tmg1 according to the progress of the clutch engagement control, and the estimated clutch torque capacity correction value Tc1 or MG torque compensation.
  • the amount correction value Tmg1 is stored in the storage device in correspondence with the progress of the clutch engagement control.
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 or MG torque compensation amount Tmg0 is corrected using the estimated clutch torque capacity correction value Tc1 or MG torque compensation amount correction value Tmg1 of the storage device. Further, the hybrid ECU 100 determines the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 or the MG torque compensation amount correction value Tmg2 according to the progress of the clutch engagement control, and the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 or MG torque compensation.
  • the amount correction value Tmg2 may be stored in the storage device in association with the progress of the clutch engagement control.
  • the estimated clutch torque capacity Tc0 or the MG torque compensation amount Tmg0 is corrected using the estimated clutch torque capacity correction value Tc2 or the MG torque compensation amount correction value Tmg2 of the storage device. Even if comprised in this way, this power transmission control device not only can suppress the deterioration of the drivability during the engine start control in real time, but can also suppress the deterioration of the drivability during the next engine start control. .
  • the power transmission control device is useful as a technique for accurately performing MG torque compensation when starting the mechanical power source during rotation of the electric power source.
  • Hybrid vehicle 10
  • Engine mechanical power source
  • Motor / generator electric power source
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS 30
  • Clutch 40
  • Actuator 41
  • Working fluid supply apparatus 42
  • Clutch drive apparatus 50
  • Automatic transmission 50a
  • Torque converter 100
  • Hybrid ECU 101
  • engine ECU 102
  • Motor / generator ECU 103
  • clutch ECU 104

Abstract

　エンジン（１０）とモータ／ジェネレータ（２０）との間の動力伝達を断接可能なクラッチ（３０）と、エンジン（１０）又は／及びモータ／ジェネレータ（２０）と自動変速機（５０）との間の動力伝達を可能にするトルクコンバータ（５５）と、を備え、且つ、モータ／ジェネレータ（２０）の回転中にクラッチ（３０）を係合してモータ力行トルクでエンジン（１０）を始動させる際、推定したクラッチ（３０）のトルク容量に基づいてモータ／ジェネレータ（２０）によるトルク補償量を設定し、そのトルク補償量を含むモータ／ジェネレータ（２０）の動力でクラッチ（３０）の係合に伴う動力伝達経路上のトルク変動を抑制する車両の動力伝達制御装置において、トルクコンバータ（５５）の入力トルクに基づきトルク容量又はトルク補償量を補正すること。

Description

動力伝達制御装置
　本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源と、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、その機械動力源や電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備えた車両の動力伝達制御装置に関する。
　従来、機械動力源としてのエンジンと電気動力源としてのモータとの間にクラッチを設けたハイブリッド車両の駆動制御装置であって、そのクラッチの係合によってモータの回転をエンジンに伝え、これによりエンジンを始動させる技術が下記の特許文献１に開示されている。この駆動制御装置においては、モータの動力（モータ力行トルク）のみで走行（所謂ＥＶ走行）している状態からエンジンの始動を行う際、クラッチを係合させ、そのときのクラッチのトルク容量の分だけモータ力行トルクを増加させている。この駆動制御装置は、そのモータ力行トルクの増加分によって、クラッチの係合に伴う駆動力の低下、つまりクラッチの係合に伴う車速の引き込み（減速）の抑制を図り、また、このエンジン始動の際のトルクショックの抑制をも図る。
特開２００３－２００７５８号公報
　ところで、そのモータ力行トルクによるトルク補償（以下、「ＭＧトルク補償」という。）を行う際には、精度の高いクラッチのトルク容量の情報が必要になる。しかしながら、そのトルク容量については、高い精度で推定することが難しい。これが為、従来は、高精度のトルク容量の情報が得られなければ、モータ力行トルクの増加分が本来必要とする増加量に対してずれてしまい、正確なＭＧトルク補償の実行が困難であった。
　そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、そのＭＧトルク補償を精度良く行い得る動力伝達制御装置を提供することを、その目的とする。
　上記目的を達成する為、本発明は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、前記機械動力源又は／及び前記電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に前記動力断接装置を係合して当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、推定した前記動力断接装置のトルク容量に基づいて前記電気動力源によるトルク補償量を設定し、そのトルク補償量を含む前記電気動力源の動力で前記動力断接装置の係合に伴う前記動力伝達経路上のトルク変動を抑制する車両の動力伝達制御装置において、前記流体継手の入力トルクに基づき前記トルク容量又は前記トルク補償量を補正することを特徴としている。
　ここで、前記流体継手の入力トルクと前記トルク補償量を含む前記電気動力源のトルクとの差を前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とすることが望ましい。
　また、前記流体継手の入力トルクに基づき求めた補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とすることが望ましい。
　また、前記流体継手の入力トルクに基づき求められた全て又は複数の補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求めることが望ましい。
　また、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、その補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とすることが望ましい。
　また、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、全て又は複数の当該補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求めることが望ましい。
　また、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、該補正値に基づいて前記動力断接装置の特性値を補正し、該補正後の特性値を用いて前記トルク容量を推定することが望ましい。その際、前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値に基づいて当該動力断接装置の特性値に対する補正値を求めることが好ましい。
　本発明に係る動力伝達制御装置は、流体継手の入力トルクに基づきトルク容量又はトルク補償量を補正するので、適切なトルク補償量で電気動力源によるトルク補償を行うことができるようになる。また、この動力伝達制御装置は、その流体継手の入力トルクに基づき求めた補正値又は当該補正値に基づき求めた補正値を次回の機械動力源の始動時のトルク容量又はトルク補償量に対する補正値とすることによって、トルク容量の推定誤差によるばらつきが軽減され、次回の機械動力源の始動時にも適切なトルク補償を行うことができるようになる。また、この動力伝達制御装置は、動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、その補正値又は当該補正値に基づき求めた補正値を次回の機械動力源の始動時のトルク容量又はトルク補償量に対する補正値とすることによっても、その進行度に応じたトルク容量の推定誤差によるばらつきが軽減され、次回の機械動力源の始動時に適切なトルク補償を行うことができる。また、この動力伝達制御装置は、その動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値に基づいて当該動力断接装置の特性値を補正し、その補正後の特性値を用いてトルク容量を推定することによっても、その進行度に応じたトルク容量の推定誤差によるばらつきが軽減され、次回の機械動力源の始動時に適切なトルク補償を行うことができる。
図１は、本発明に係る動力伝達制御装置とその適用車両の一例を示す図である。 図２は、エンジンの始動動作について説明するフローチャートである。 図３は、実施例１のエンジン始動時のエンジン回転数と目標ＭＧトルクと推定ＡＴ入力トルクと推定クラッチトルク容量との関係の一例を示すタイムチャートである。 図４は、実施例２の推定クラッチトルク容量補正値の学習制御動作について説明するフローチャートである。 図５は、実施例２のエンジン始動時のエンジン回転数と目標ＭＧトルクと推定ＡＴ入力トルクと推定クラッチトルク容量との関係の一例を示すタイムチャートである。 図６は、実施例３の摩擦係数補正値の学習制御動作について説明するフローチャートである。 図７は、実施例３のエンジン始動時のエンジン回転数と目標ＭＧトルクと推定ＡＴ入力トルクと推定クラッチトルク容量との関係の一例を示すタイムチャートである。 図８は、摩擦係数のマップデータの一例を示す図である。
　本発明に係る動力伝達制御装置は、機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、その機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、機械動力源又は／及び電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備え、且つ、その電気動力源の回転軸の回転中に動力断接装置を係合して当該電気動力源の動力で機械動力源を始動させる際、推定した動力断接装置のトルク容量に基づいて電気動力源によるトルク補償量を設定し、そのトルク補償量を含む電気動力源の動力で動力断接装置の係合に伴う動力伝達経路上のトルク変動を抑制するものである。そして、この動力伝達制御装置は、その流体継手の入力トルクに基づきトルク容量又はトルク補償量の補正を行うものである。以下に、本発明に係る動力伝達制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
［実施例１］
　本発明に係る動力伝達制御装置の実施例１を図１から図３に基づいて説明する。
　最初に、本実施例１の動力伝達制御装置の適用対象となる動力伝達システムが搭載された車両の一例について図１に基づき説明する。その図１の符号１は、機械エネルギを動力とする機械動力源と、電気エネルギを変換した機械エネルギを動力とする電気動力源と、その機械動力源や電気動力源の動力を駆動輪に伝えることが可能な動力伝達システムと、を備えたハイブリッド車両について示す。本実施例１の動力伝達システムには、機械動力源と電気動力源との間の動力伝達を断接可能な動力断接装置と、機械動力源又は／及び電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、が配設されている。
　このハイブリッド車両１は、機械動力源として、出力軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジン１０を備える。そのエンジン１０としては、内燃機関や外燃機関等が考えられる。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）１０１のエンジン制御部によって制御される。このエンジン１０においては、出力軸１１の回転角位置を検出する回転センサ（所謂クランク角センサ１２）が設けられており、そのクランク角センサ１２が検出信号をエンジンＥＣＵ１０１に送信する。
　また、このハイブリッド車両１は、電気動力源として、モータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータを備える。ここでは、モータ／ジェネレータ２０を例に挙げて説明する。このモータ／ジェネレータ２０は、例えば永久磁石型交流同期電動機として構成されたものであり、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「モータ／ジェネレータＥＣＵ」という。）１０２によって制御される。力行駆動時には、モータ（電動機）として機能して、図示しないバッテリから供給された電気エネルギを機械エネルギに変換し、ロータ２１と同軸上の回転軸２２から機械的な動力（モータ力行トルク）を出力する。一方、回生駆動時には、ジェネレータ（発電機）として機能して、回転軸２２から機械的な動力（モータ回生トルク）が入力された際に機械エネルギを電気エネルギに変換し、図示しないインバータを介して電力としてバッテリに蓄える。このモータ／ジェネレータ２０においては、ロータ２１（回転軸２２）の回転角位置を検出する回転センサ（レゾルバ２３）が設けられており、そのレゾルバ２３が検出信号をモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２に送信する。
　また、このハイブリッド車両１には、そのエンジン１０やモータ／ジェネレータ２０の動力（エンジントルクやモータ力行トルク）を駆動力として駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝える動力伝達システムが設けられている。
　動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０の内の少なくとも一方の動力を駆動輪ＷＬ，ＷＲ側へと伝達し得るものであり、その動力の伝達経路を構成する。
　この動力伝達システムは、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間に動力断接装置を備える。その動力断接装置は、エンジン１０と駆動輪ＷＬ，ＷＲ側との間でのトルクの伝達を断接させるものであると共に、そのエンジン１０とモータ／ジェネレータ２０との間でのトルクの伝達を断接させるものでもある。これが為、この動力断接装置は、エンジン１０の出力軸１１とモータ／ジェネレータ２０の回転軸２２とを係合させた係合状態と、これらを係合状態から解放（非係合）させた解放状態（非係合状態）と、の切り替えを可能にする。
　例えば、この動力断接装置としては、所謂摩擦クラッチ装置であり、対向させて配置した第１係合部３１と第２係合部３２の間隔を調整することで係合状態と解放状態とを切り替えるクラッチ３０を用いる。そのクラッチ３０は、第１係合部３１を出力軸１１に一体となって回転させるよう連結すると共に、第２係合部３２を回転軸２２に一体となって回転させるよう連結する。このクラッチ３０は、第１係合部３１と第２係合部３２が相互間の間隔の短縮によって圧着し、出力軸１１と回転軸２２とを連結させる係合状態となる。その係合状態は、第１係合部３１と第２係合部３２との間の圧着力に応じた状態であって、その間に滑りが発生している半係合状態と、圧着力の増加に伴い第１係合部３１と第２係合部３２とが一体になって回転している完全係合状態と、に大別される。一方、このクラッチ３０は、例えば第１係合部３１と第２係合部３２の間隔が縮まるにつれて弾発力を発生させる弾性部（図示略）を備えており、その間の圧着方向の力が弾性部の弾発力を下回っているときに、第１係合部３１と第２係合部３２とが離間している解放状態となる。
　このクラッチ３０は、アクチュエータ４０によって動作させられるものであり、その動作をクラッチ用の電子制御装置（以下、「クラッチＥＣＵ」という。）１０３によって制御する。そのアクチュエータ４０は、係合制御量に応じて第１係合部３１と第２係合部３２の間隔や係合時の圧着力（即ち係合状態）を変えるものであり、その係合制御量を所望の目標係合制御量に調整することによって、その間隔や係合時の圧着力（係合状態）を目標係合制御量に応じたものへと制御する。その際、係合状態のクラッチ３０は、その目標係合制御量に応じたクラッチトルク容量となる。一方、このアクチュエータ４０は、係合制御量を調整し、その係合制御量に応じた圧着方向の力を弾発力よりも下回らせることによって、クラッチ３０を解放状態にする。
　例えば、本実施例１のアクチュエータ４０は、作動流体によって動作させられるものとする。この場合には、その作動流体の圧力が係合制御量となる。このアクチュエータ４０は、作動流体供給装置４１とクラッチ駆動装置４２とを備える。その作動流体供給装置４１は、モータ４１ａの駆動力によって作動流体を圧送する電動ポンプ４１ｂと、クラッチ駆動装置４２に作動流体を送る作動流体流路４１ｃと、を備える。また、クラッチ駆動装置４２は、図示しないが、作動流体供給装置４１から供給された作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整する係合制御量調整部と、調整された目標圧力に応じてクラッチ３０を動作させ、上記の間隔や係合時の圧着力（係合状態）を調整するクラッチ駆動部と、を備える。その係合制御量調整部としては、作動流体の流量調整により圧力の調整が可能な流量調整弁を用いればよい。
　その作動流体供給装置４１は、後述する自動変速機５０への作動流体の作動流体流路４１ｄも備えているものとする。これが為、ここでは、その作動流体供給装置４１を後述するハイブリッドＥＣＵ１００に制御させることにする。そのハイブリッドＥＣＵ１００は、作動流体供給装置４１から供給する作動流体について、少なくともクラッチ３０における作動流体の目標圧力（目標係合制御量）と自動変速機５０における作動流体の目標圧力よりも高圧のものを供給する。このように、作動流体は、クラッチ３０と自動変速機５０とで共用しているので、ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｆｌｕｉｄ）等の作動油を用いればよい。この場合には、係合制御量調整部で調整される作動油の油圧がアクチュエータ４０の係合制御量としてのクラッチ係合油圧となる。
　ここで、その作動流体供給装置４１がクラッチ３０の専用のものとして用意されている場合には、クラッチ駆動装置４２の係合制御量調整部が不要となる。この場合には、クラッチＥＣＵ１０３がその作動流体供給装置４１から供給する作動流体の圧力を目標圧力（目標係合制御量）に調整すればよい。
　更に、動力伝達システムは、入出力間の回転数（トルク）を変速比に応じて変える変速機であって、エンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０の動力が入力される有段の変速機を備える。ここでは、有段の自動変速機５０を例示する。その自動変速機５０は、夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体５１と、その動力が入力される入力軸５０ａと変速機本体５１の歯車群等との間の動力伝達を可能にする流体継手としてのトルクコンバータ５５と、を備えている。その入力軸５０ａは、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２に一体となって回転し得るよう連結している。
　その変速機本体５１には、変速段の切り替え時に断接させて制御対象の変速段に応じた歯車群の組み合わせとする周知の複数の変速クラッチ（ブレーキと呼ばれる場合もある）５２が設けられている。尚、図１においては、図示の便宜上、変速クラッチ５２を１つしか記載していない。その変速クラッチ５２は、供給された作動流体の圧力により動作して、制御対象の変速段に応じた歯車へのエンジン１０又は／及びモータ／ジェネレータ２０からの動力伝達が可能な状態と不能な状態とを切り替えるものである。具体的に、変速クラッチ５２は、夫々に対向させて配置した第１係合部５２ａと第２係合部５２ｂとを備えており、その対向する各々の間隔を作動流体供給装置４１から供給された作動流体で調整して係合状態と解放状態とを作り出す例えば摩擦クラッチである。この変速クラッチ５２の動作は、変速機用の電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）１０４によって制御する。
　トルクコンバータ５５のタービンランナ５５ａには、変速機本体５１の入力軸５１ａが一体になって回転するよう接続されている。また、このトルクコンバータ５５のポンプインペラ５５ｂには、自動変速機５０の入力軸５０ａが一体になって回転するよう接続されている。これが為、スリップ制御中のトルクコンバータ５５においては、入力軸５０ａの回転に伴って入力軸５１ａが回転する。
　また、このトルクコンバータ５５には、係合状態にてタービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂとを一体回転させるロックアップクラッチ５６が設けられている。このロックアップクラッチ５６は、所謂摩擦クラッチ装置であり、入力軸５０ａに一体となって回転するよう接続された第１係合部５６ａと、入力軸５１ａに一体となって回転するよう接続された第２係合部５６ｂと、を備える。このロックアップクラッチ５６は、その第１係合部５６ａと第２係合部５６ｂとの間の作動状態（係合状態又は解放状態）の切り替えが変速機ＥＣＵ１０４によって実行される。
　このハイブリッド車両１には、車両全体の動作を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ハイブリッドＥＣＵ」という。）１００が設けられている。このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２、クラッチＥＣＵ１０３及び変速機ＥＣＵ１０４との間で夫々に各種センサの検出信号や制御指令等の情報の授受ができる。本実施例１においては、少なくともそのハイブリッドＥＣＵ１００、エンジンＥＣＵ１０１、モータ／ジェネレータＥＣＵ１０２及びクラッチＥＣＵ１０３によって、動力伝達制御装置が構成されている。
　このハイブリッド車両１においては、エンジン１０の動力のみで走行するエンジン走行モードと、モータ／ジェネレータ２０の動力のみで走行するＥＶ走行モードと、エンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力で走行するハイブリッド走行モードと、が用意されている。
　ここで、ＥＶ走行モードにおいては、燃費を向上させるべく、エンジン１０を停止させている。これが為、ＥＶ走行モードからエンジン１０の動力を使用するエンジン走行モード又はハイブリッド走行モードに切り替える場合には、停止中のエンジン１０を始動させる必要がある。そのエンジン１０の始動には、駆動中のモータ／ジェネレータ２０の回転トルク（モータ力行トルク）をクランキング動作に利用する。従って、そのエンジン始動時には、解放状態にあるクラッチ３０を係合して、モータ力行トルクをエンジン１０の出力軸１１に伝える。これにより、エンジン１０は、クランキング動作を開始するので、エンジン回転数Ｎｅが所定の目標エンジン回転数（以下、「目標クランキング回転数」という。）Ｎｅｃｋまで上昇したときに燃料噴射等によって始動する。動力伝達経路上においては、そのクラッチ３０の係合に伴いトルク変動が生じる。例えば、その係合に伴い駆動輪ＷＬ，ＷＲにおける駆動トルクが変動し、車速の引き込み（減速）が発生する。また、例えば、その係合によって動力伝達経路上の回転差のある係合部材間でトルク変動が起こり、所謂トルクショックが発生する。そこで、そのエンジン始動の際には、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０を演算し、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の分だけモータ／ジェネレータ２０のモータ力行トルクを増加させることによって、クラッチ３０の係合に伴うトルク変動を抑制し、車速の引き込み（減速）やトルクショックの発生を抑えようとしている。
　ところで、クラッチ３０のクラッチトルク容量Ｔｃは、アクチュエータ４０の作動流体の圧力制御によって調整するので、目標とする大きさに対して実際の値がずれる虞がある。これが為、その際には、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの間に差が生じてしまう。ここで、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差が生じた場合には、モータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０）がクラッチ３０の係合に伴うトルク変動の抑制に適した大きさにならないので、適切なモータ力行トルクによるトルク補償（ＭＧトルク補償）が実行されない。この場合には、例えばＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が多すぎたならば、その過剰分が駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝わって、ハイブリッド車両１を運転者の望まない加速度で加速させてしまう。一方、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が少なすぎたときには、その不足分によって駆動輪ＷＬ，ＷＲの駆動力が減少し、ハイブリッド車両１を運転者の望まない減速度で減速させてしまう。このように、この場合には、適切なＭＧトルク補償が行われないことによって、ドライバビリティを悪化させてしまう。
　そこで、本実施例１の動力伝達制御装置は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収させるように構成する。
　具体的に、本実施例１のハイブリッド車両１においては、モータ／ジェネレータ２０の回転軸２２がクラッチ３０だけでなくトルクコンバータ５５にも接続されている。従って、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの間に差が生じているときには、それと同じ大きさの差が自動変速機５０における入力軸５０ａの入力トルクの推定値（以下、「推定ＡＴ入力トルク」という。）Ｔｔ０と実際の値（以下、「実ＡＴ入力トルク」という。）Ｔｔｒとの間にも現れる。そのＡＴ入力トルクＴｔは、換言するならば、トルクコンバータ５５に入力される入力トルクである。ここで、その推定ＡＴ入力トルクＴｔ０は、下記の式１の如く、トルクコンバータ５５の容量係数Ｃｔｃとモータ／ジェネレータ２０の回転数（以下、「ＭＧ回転数」という。）Ｎｍｇとから演算したものである。一方、実ＡＴ入力トルクＴｔｒは、実際のモータ力行トルクＴｍｇｒそのものである。その容量係数Ｃｔｃは、タービンランナ５５ａとポンプインペラ５５ｂの速度比に応じたトルクコンバータ５５の入出力間のトルクマップであり、設計値として予め用意された精度の高いものである。また、ＭＧ回転数Ｎｍｇや実際のモータ力行トルクＴｍｇｒについても高精度の情報が得られる。故に、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０や実際のモータ力行トルクＴｍｇｒは、精度良く求めることができる。これが為、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０と実際の現在のモータ力行トルク（以下、「現ＭＧトルク」という。）Ｔｍｇｎとの差を求めることで、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０と実際のクラッチトルク容量Ｔｃｒとの間の差が明らかになるので、本実施例１においては、その演算した差を補正値にして推定クラッチトルク容量Ｔｃ０又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０の補正を行う。
　　Ｔｔ０←Ｃｔｃ＊Ｎｍｇ２　　…（１）
　推定クラッチトルク容量Ｔｃ０を補正する場合には、例えば推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１（＝Ｔｔ０－Ｔｍｇｎ）を推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の演算値から減算すればよい（Ｔｃ０←Ｔｃ０－Ｔｃ１）。この場合には、この補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０をＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０として設定すればよい。一方、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正する場合には、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の演算値からＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を求め、このＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０から例えばＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（＝Ｔｔ０－Ｔｍｇｎ）を減算すればよい（Ｔｍｇ０←Ｔｍｇ０－Ｔｍｇ１）。このように補正をすれば、適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができ、無用な加減速によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。
　以下、ＥＶ走行中にモータ力行トルクでエンジン１０を始動させる際の制御動作について図２のフローチャートに基づき説明する。
　ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中にエンジン１０の始動が要求されたときにエンジン始動制御を開始する（ステップＳＴ１）。これにより、このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、クラッチ３０の係合動作を開始させる。このハイブリッドＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ１０３は、アクチュエータ４０の係合制御量（作動流体の圧力であってクラッチ係合油圧Ｐｃ）を目標係合制御量（目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔ）に制御する。その目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔは、図３に示すように、クランキングの開始と共に増加させ、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したときにエンジン完爆となるまで減少させる。
　ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の係合に伴うエンジン１０のクランキング動作の始まりを検知したときに、そのクランキング開始時の推定ＡＴ入力トルクＴｔ０を求める（ステップＳＴ２）。クランキング動作の開始については、例えばエンジン回転数Ｎｅに基づいて判断すればよい。また、その推定ＡＴ入力トルクＴｔ０は、クランキング開始時のＭＧ回転数Ｎｍｇを式１に代入して求める。
　続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチ３０の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０を演算する（ステップＳＴ３）。その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０は、下記の式２の如く、第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦材の摩擦係数μ、その夫々の摩擦材同士が触れ合う箇所の総面積Ａ、目標クラッチ係合油圧Ｐｃｔｇｔによる面圧Ｐ１ｔｇｔ、弾性部の弾発力による面圧Ｐ２及び摩擦材同士が触れ合う箇所の外径ｄによって求めることができる。
　　Ｔｃ０←μ＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ－Ｐ２）＊ｄ／２　　…（２）
　ハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０をモータ力行トルクの増加分（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０）とする（ステップＳＴ４）。
　そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０と現ＭＧトルクＴｍｇｎの差の絶対値を求め、その絶対値が所定トルクＴｘよりも大きいのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。この判定は、ステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０をそのまま使って良いのかを観る為のものである。これが為、所定トルクＴｘは、例えば、ドライバビリティの悪化を招かない推定ＡＴ入力トルクＴｔ０と現ＭＧトルクＴｍｇｎの差（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０の本来使うべき値に対するずれ量）に設定すればよく、その中でも最も大きな差に設定することが好ましい。従って、その絶対値が所定トルクＴｘ以下と判定されたならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０をそのまま使っても良いとの判断を行う。
　一方、このステップＳＴ５で絶対値が所定トルクＴｘよりも大きいと判定された場合、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０をそのまま使うべきでないと判断する。これが為、このハイブリッドＥＣＵ１００は、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０に対する補正値（以下、「ＭＧトルク補償量補正値」という。）Ｔｍｇ１の演算を行う（ステップＳＴ６）。ここでは、上述したように、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０から現ＭＧトルクＴｍｇｎを減算してＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１を求める（Ｔｍｇ１←Ｔｔ０－Ｔｍｇｎ）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、このときのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を求める（ステップＳＴ７）。このＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０は、そのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１をステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０から減算したものである（Ｔｍｇ０←Ｔｍｇ０－Ｔｍｇ１）。
　ハイブリッドＥＣＵ１００は、ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０の設定を終えた後、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を現ＭＧトルクＴｍｇｎに加算して、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔ（＝Ｔｍｇｎ＋Ｔｍｇ０）を求める（ステップＳＴ８）。その際には、ステップＳＴ５で否定判定されたならばステップＳＴ４のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を用い、ステップＳＴ５で肯定判定されたならばステップＳＴ７のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を用いる。ハイブリッドＥＣＵ１００は、その目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔに基づいてモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２にモータ／ジェネレータ２０を駆動制御させる（ステップＳＴ９）。
　ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０のクランキング動作が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。この判定は、エンジン回転数Ｎｅが目標クランキング回転数Ｎｅｃｋまで上昇したのか否かを観ることで行える。
　クランキングが終わっていなければ、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記ステップＳＴ３に戻り、同じようにしてＭＧトルク補償を繰り返す。一方、このハイブリッドＥＣＵ１００は、クランキングが終わったときに、燃料噴射等を開始するようエンジンＥＣＵ１０１に指令を送り、エンジン１０を始動させる（ステップＳＴ１１）。
　続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０が完爆したのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。エンジン１０が未だ完爆していなければ、ハイブリッドＥＣＵ１００は、上記ステップＳＴ３に戻ってＭＧトルク補償を繰り返す。そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０が完爆したときに本制御動作を終了させる。
　このエンジン１０の始動制御中には、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に推定誤差が生じている場合、その推定誤差に応じて推定ＡＴ入力トルクＴｔ０が増加又は減少する。図３には、推定ＡＴ入力トルクＴｔ０が推定誤差（＝ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）の分だけ増加している状態を例示している。この場合には、本実施例１のようにしてエンジン１０を始動させることによって、その推定誤差の分だけＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を減少させるので、補正前よりも目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔが推定誤差の分だけ減少する。これが為、ハイブリッド車両１は、エンジン始動制御中の運転者が望んでいない加速を回避することができる。
　以上示したように、本実施例１の動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収し、トルクコンバータ５５の入力トルクに基づく適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができる。これが為、この動力伝達制御装置は、エンジン始動制御中の駆動輪ＷＬ，ＷＲの無用な駆動力の増減を抑え、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。
［実施例２］
　本発明に係る動力伝達制御装置の実施例２を図４及び図５に基づいて説明する。
　前述した実施例１の動力伝達制御装置は、モータ／ジェネレータ２０の回転中のエンジン始動の度に、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収させている。これが為、その推定誤差が大きいときには、そのフィードバック制御が発散し、適切なＭＧトルク補償を行えない可能性がある。
　そこで、本実施例２の動力伝達制御装置には、そのフィードバック制御を実施例１と同じようにして実行させると共に、そのフィードバック制御中に求めた補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）に基づいて次回のエンジン始動時に用いる推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を学習させる。その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、次回の同様のエンジン始動時における推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差を補正する為のものである。例えば、この推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、フィードバック制御中に求めた全て又は複数の補正値を積算し、これに所定の係数Ｃｃをかけたものとする。その係数Ｃｃとしては、例えば、積算した補正値の数がｎならばその逆数を設定する（Ｃｃ＝１／ｎ）。ここで、複数の補正値とは、全ての補正値から制御に適するとして抜き出したものであり、例えば全ての補正値を時系列で観て所定間隔毎に抜き出したものとする。
　本実施例２のハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中にモータ力行トルクでエンジン１０を始動させる場合、実施例１の図２のフローチャートと同様の制御を行う。これにより、ハイブリッド車両１においては、ドライバビリティの悪化を抑えてエンジン１０が始動される。その制御の際、ハイブリッドＥＣＵ１００には、ステップＳＴ６におけるＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を記憶装置に記憶させる（ｉ＝１，２，…，ｎ）。
　このハイブリッドＥＣＵ１００は、その制御を終えた後、例えば図４のフローチャートに示す如く、全て又は複数のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を記憶装置から読み込む（ステップＳＴ２１）。そして、ハイブリッドＥＣＵ１００は、その全て又は複数のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を積算し、これに係数Ｃｃをかけて推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を求める（ステップＳＴ２２）。このハイブリッドＥＣＵ１００は、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を学習値として記憶装置に記憶させる（ステップＳＴ２３）。
　ハイブリッドＥＣＵ１００は、次回のＥＶ走行中のエンジン始動時のステップＳＴ３において、式２を用いて求めた推定クラッチトルク容量Ｔｃ０から記憶装置の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を減算し、これをこのときの推定クラッチトルク容量Ｔｃ０とする（Ｔｃ０←Ｔｃ０－Ｔｃ２）。
　このエンジン始動時においては、その補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０をステップＳＴ４にてＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０とする。これにより、ここでは、その補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０とＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきが軽減される。これが為、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が既に適切な値になっていれば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で否定判定して、適切なＭＧトルク補償を実行することができる。図５の例示においては、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０が補正前よりも推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の分だけ減少するので、これに合わせてＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０も補正前に対して推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の分だけ減少する。従って、目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔは、補正前よりも推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の分だけ少なくなる。その際、クラッチトルク容量Ｔｃを負にすることは不可能なので、この例示では、クランキング開始から所定期間の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０及びＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を０にしている。
　一方、補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に基づくＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が未だ適切な値になっていなくても、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で肯定判定して、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を適切な値に補正するので、適切なＭＧトルク補償の実行が可能になる。
　以上示したように、本実施例２の動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収し、適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができる。更に、この動力伝達制御装置は、そのフィードバック制御のときのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）に基づき推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２の学習を行う。これが為、この動力伝達制御装置は、リアルタイムにエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化が抑制できるだけでなく、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２によって次回のエンジン始動制御中の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０とＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきを軽減し、その際のドライバビリティの悪化をも抑制することができる。
　ところで、本実施例２においては、ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を一旦記憶装置に記憶させ、フィードバック制御の終了後にそのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）に基づいて推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を演算させているが、その演算をフィードバック制御の最中に実行させてもよい。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００には、そのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）が演算される度に積算させ、全てのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）が求められた後に係数Ｃｃを乗算させて、推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を求めさせてもよい。
　また、本実施例２においては全て又は複数のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）を用いて推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２を求めているが、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、エンジン始動制御中に演算された内の何れか１つのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）をそのまま設定してもよい。この推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２は、夫々のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１（ｉ）に大きな違いがない場合、つまり推定クラッチトルク容量Ｔｃ０（ＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０）のばらつきが小さい場合に有用である。
　また、本実施例２においては次回のエンジン始動制御時の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に対する補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２）を学習させたが、その補正値は、次回のエンジン始動制御時のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０に対するものとして学習させてもよい。この補正値（ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２）は、推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２と同じ値になる。
［実施例３］
　本発明に係る動力伝達制御装置の実施例３を図６から図８に基づいて説明する。
　ＥＶ走行中のエンジン始動時のＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅとに差が生じている場合には、その差に応じてクラッチ３０の特性値（第１係合部３１と第２係合部３２の摩擦係数μ）が変化する。そして、このときには、その摩擦係数μの変化に応じて推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差も変化する。ここで、そのＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差は、クラッチ３０におけるクラッチ係合制御の進み具合に合わせて或る種の規則性を以て変化する。これが為、その摩擦係数μは、クラッチ係合制御の進行度に応じた変化特性を持つと云えるが、必ずしもクラッチ係合制御中に一様な変化を示すわけではない。従って、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきも一様でなくなるので、実施例２の如くその推定クラッチトルク容量Ｔｃ０に学習結果（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２）を反映させても、このときには、ＭＧトルク補償に要する適切な推定クラッチトルク容量Ｔｃ０へと補正することができない。
　そこで、本実施例３の動力伝達制御装置には、実施例１と同じようにしてフィードバック制御を実行させると共に、そのフィードバック制御中に求めた補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）に基づいて次回のエンジン始動時に用いる摩擦係数μの補正値（以下、「摩擦係数補正値」という。）μ１を学習させる。その摩擦係数補正値μ１は、次回の同様のエンジン始動時におけるクラッチ係合制御の進行度に応じた摩擦係数μの変化を補正する為のものである。これが為、この摩擦係数補正値μ１は、フィードバック制御中に求めた補正値に所定の係数Ｃμをかけたものであり、その補正値が演算される度にその際のエンジン始動制御の進行度に対応させた学習値として記憶装置に記憶させる。その係数Ｃμは、補正値（推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１）をクラッチ３０の摩擦係数μに換算させる為の換算係数である。
　本実施例３のハイブリッドＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中にモータ力行トルクでエンジン１０を始動させる場合、実施例１の図２のフローチャートと同様の制御を行う。これにより、ハイブリッド車両１においては、ドライバビリティの悪化を抑えてエンジン１０が始動される。
　その制御の際、ハイブリッドＥＣＵ１００は、図６のフローチャートに示す如く、ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１が演算されると（ステップＳＴ３１）、そのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１に係数Ｃμを乗算して摩擦係数補正値μ１を求める（ステップＳＴ３２）。そして、このハイブリッドＥＣＵ１００は、その摩擦係数補正値μ１をクラッチ係合制御の進行度の情報と共に記憶装置に記憶する（ステップＳＴ３３）。その進行度の情報としては、ＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１が演算されたときのＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差の情報を利用すればよい。また、その進行度の情報としては、時間情報を利用してもよい。この場合には、例えば、クランキング開始時を基点とした経過時間をクラッチ係合制御の進行度の情報として用いることができる。
　続いて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１０が完爆したのか否かを判定する（ステップＳＴ３４）。エンジン１０が未だ完爆していなければ、ハイブリッドＥＣＵ１００は、別のＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１が演算される可能性があると判断して、上記ステップＳＴ３１に戻る。一方、エンジン１０が完爆したならば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、本制御動作を終了させる。
　このようにしてＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１毎に求めた摩擦係数補正値μ１は、ステップＳＴ３の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の演算の際に使われる。その際には、式２の替わりに例えば下記の式３を用いる。
　　Ｔｃ０←（μ－μ１）＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ－Ｐ２）＊ｄ／２
　…（３）
　そのステップＳＴ３においては、その際のクラッチ係合制御の進行度に応じた摩擦係数補正値μ１を記憶装置から読み込み、それを式３に代入する。この演算は、クラッチ係合制御が進む度に繰り返される。これが為、その摩擦係数補正値μ１によって補正された推定クラッチトルク容量Ｔｃ０は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきが一様でないときに図７に示す如く摩擦係数補正値μ１による補正前に対して移り変わる。これにより、ここでは、その推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきがクラッチ係合制御の進行度に応じて一様でなくても、そのばらつきを軽減することができる。
　その補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０は、ステップＳＴ４にてＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０となる。これが為、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が既に適切な値になっていれば、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で否定判定して、適切なＭＧトルク補償を実行することができる。図７の例示においては、補正後の推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の変化の状態に応じて目標ＭＧトルクＴｍｇｔｇｔも増減する。従って、このエンジン始動時には、適切なＭＧトルク補償が行われる。一方、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０が未だ適切な値になっていなくても、ハイブリッドＥＣＵ１００は、ステップＳＴ５で肯定判定して、そのＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を適切な値に補正するので、適切なＭＧトルク補償の実行が可能になる。
　以上示したように、本実施例３の動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０の推定誤差をフィードバック制御によって吸収し、適切なＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０でＭＧトルク補償を行うことができる。更に、この動力伝達制御装置は、そのフィードバック制御のときのＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１に基づいて、クラッチ係合制御の進行度に応じた摩擦係数補正値μ１の学習を行う。これが為、この動力伝達制御装置は、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０のばらつきがクラッチ係合制御の進行度に応じて一様でなくても、そのばらつきを次回のエンジン始動制御中に軽減することができるので、その際のＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきも軽減できる。従って、この動力伝達制御装置は、リアルタイムにエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化が抑制できるだけでなく、次回のエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化をも抑制することができる。
　ところで、本実施例３においては摩擦係数μに対して加算又は減算させる摩擦係数補正値μ１を例示したが、学習値は、例えば摩擦係数μに乗算する補正係数Ｃμ１としてもよい。この場合、上述した係数Ｃμは、補正係数Ｃμ１へと換算させる為の換算係数とする。また、この場合には、上記式３に替えて下記の式４を用いればよい。
　　Ｔｃ０←μ＊Ｃμ１＊Ａ＊（Ｐ１ｔｇｔ－Ｐ２）＊ｄ／２　　…（４）
　更に、その学習値は、摩擦係数補正値μ１や補正係数Ｃμ１ではなく、これらを用いて求めた補正後の摩擦係数μとしてもよい。この場合には、例えば図８の様なクラッチ係合制御の進行度（ＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差）に応じた摩擦係数μのマップデータが記憶装置に記憶されており、その摩擦係数μの摩擦係数補正値μ１又は補正係数Ｃμ１に応じた補正値をマップデータに記憶させる。尚、その図８は、ＭＧ回転数Ｎｍｇとエンジン回転数Ｎｅの差が「Ｎａ」よりも低いときに補正された例である。
　また更に、本実施例３においては、摩擦係数μを補正するものとして例示したが、実施例１や実施例２の様に推定クラッチトルク容量Ｔｃ０やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正させるように構成してもよく、これにより、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０やＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０のばらつきが一様でないときにも、そのばらつきを軽減させることができる。例えば、ハイブリッドＥＣＵ１００には、クラッチ係合制御の進行度に応じた上記の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１を求めさせ、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１をクラッチ係合制御の進行度に対応させて記憶装置に記憶させる。そして、次回のエンジン始動時には、その記憶装置の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ１又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ１を用いて、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正する。また、ハイブリッドＥＣＵ１００には、クラッチ係合制御の進行度に応じた上記の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２を求めさせ、その推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２をクラッチ係合制御の進行度に対応させて記憶装置に記憶させてもよい。この場合、次回のエンジン始動時には、その記憶装置の推定クラッチトルク容量補正値Ｔｃ２又はＭＧトルク補償量補正値Ｔｍｇ２を用いて、推定クラッチトルク容量Ｔｃ０又はＭＧトルク補償量Ｔｍｇ０を補正する。このように構成しても、この動力伝達制御装置は、リアルタイムにエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化が抑制できるだけでなく、次回のエンジン始動制御中のドライバビリティの悪化をも抑制することができる。
　以上のように、本発明に係る動力伝達制御装置は、電気動力源の回転中に機械動力源を始動させる際のＭＧトルク補償を精度良く行う技術として有用である。
　１　ハイブリッド車両
　１０　エンジン（機械動力源）
　２０　モータ／ジェネレータ（電気動力源）
　３０　クラッチ
　４０　アクチュエータ
　４１　作動流体供給装置
　４２　クラッチ駆動装置
　５０　自動変速機
　５０ａ　入力軸
　５５　トルクコンバータ
　１００　ハイブリッドＥＣＵ
　１０１　エンジンＥＣＵ
　１０２　モータ／ジェネレータＥＣＵ
　１０３　クラッチＥＣＵ
　１０４　変速機ＥＣＵ
　ＷＬ，ＷＲ　駆動輪

Claims (8)

  1. 　機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる機械動力源及び電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させる電気動力源の内の少なくとも一方の動力を駆動輪側へと伝達可能な動力伝達経路上に、前記機械動力源と前記電気動力源との間の動力伝達を断接可能な係合部を有する動力断接装置と、前記機械動力源又は／及び前記電気動力源と変速機との間の動力伝達を可能にする流体継手と、を備え、且つ、前記電気動力源の回転軸の回転中に前記動力断接装置を係合して当該電気動力源の動力で前記機械動力源を始動させる際、推定した前記動力断接装置のトルク容量に基づいて前記電気動力源によるトルク補償量を設定し、該トルク補償量を含む前記電気動力源の動力で前記動力断接装置の係合に伴う前記動力伝達経路上のトルク変動を抑制する車両の動力伝達制御装置において、
    　前記流体継手の入力トルクに基づき前記トルク容量又は前記トルク補償量を補正することを特徴とした動力伝達制御装置。
  2. 　前記流体継手の入力トルクと前記トルク補償量を含む前記電気動力源のトルクとの差を前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
  3. 　前記流体継手の入力トルクに基づき求めた補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
  4. 　前記流体継手の入力トルクに基づき求められた全て又は複数の補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求める請求項１記載の動力伝達制御装置。
  5. 　前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、該補正値を次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
  6. 　前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、全て又は複数の当該補正値に基づいて次回の前記機械動力源の始動時の前記トルク容量又は前記トルク補償量に対する補正値を求める請求項１記載の動力伝達制御装置。
  7. 　前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値を前記流体継手の入力トルクに基づき求め、該補正値に基づいて前記動力断接装置の特性値を補正し、該補正後の特性値を用いて前記トルク容量を推定する請求項１記載の動力伝達制御装置。
  8. 　前記動力断接装置の係合制御の進行度に対応させた補正値に基づいて当該動力断接装置の特性値に対する補正値を求める請求項７記載の動力伝達制御装置。
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