CN102245453B - 动力传递控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆动力传递控制装置，包括：离合器(30)，所述离合器(30)能够切断、接通在发动机(10)与电动机/发电机(20)之间的动力传递；转矩转换器(55)，所述转矩转换器(55)能够在发动机(10)或/及电动机/发电机(20)和自动变速器(50)之间进行动力传递；并且，在电动机/发电机(20)的旋转过程中将离合器(30)卡合、利用电动机牵引转矩使发动机(10)起动时，根据推定的离合器(30)的转矩容量设定由电动机/发电机(20)进行的转矩补偿量，利用包含该转矩补偿量的电动机/发电机(20)的动力抑制伴随着离合器(30)的卡合在动力传递路径上的转矩变动，在所述车辆的动力传递控制装置中，根据转矩转换器(55)的输入转矩，修正转矩容量或转矩补偿量。

Description

动力传递控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的动力传递控制装置，所述动力传递控制装置包括：以机械能作为动力产生驱动力的机械动力源，以由电能变换成的机械能作为动力产生驱动力的电动力源，具有能够将该机械动力源与电动力源之间的动力传递切断、接通的卡合部的动力切断接通装置，和能够进行该机械动力源或电动力源与变速器之间的动力传递的流体接头。
背景技术
过去，在下面所述的专利文献1中，揭示了一种技术：在作为机械动力源的发动机与作为电动力源的电动机之间设置有离合器的混合动力车辆的驱动控制装置中，借助该离合器的卡合将电动机的旋转传递给发动机，借此使发动机起动。在这种驱动控制装置中，在从仅借助电动机的动力(电动机牵引转矩)行驶(所谓EV行驶)的状态进行发动机的起动时，使离合器恰合，使电动机牵引转矩以这时的离合器的转矩容量的程度增加。该驱动控制装置谋求借助该电动机牵引转矩的增加的量来抑制伴随着离合器卡合而产生的驱动力的降低，即，抑制伴随着离合器卡合而产生的车速的收回(减速)，另外，也谋求抑制该发动机起动时的转矩振动。
现有技术文献
专利文献1：日本专利申请特开2003-200758号公报
发明内容
不过，在由该电动机牵引转矩进行转矩补偿(下面称之为“MG转矩补偿”)时，需要有精度高的离合器的转矩容量的信息。但是，对于该转矩容量，难以以高精度进行推定。因此，在过去，如果不能获得高精度的转矩容量的信息，电动机牵引转矩的增加量会相对于本来必要的增加量产生偏离，难以进行正确的MG转矩补偿。
因此，本发明的目的是提供一种动力传递控制装置，所述动力传递控制装置能够改进上述那样的现有技术例的不合理之处，能够精度良好地进行所述MG转矩补偿。
为了达到上述目的，本发明提供一种车辆的动力传递控制装置，包括：动力切断接通装置和液力联轴节，所述动力切断接通装置在动力传递路径上具有卡合部，所述动力传递路径能够将以机械能作为动力来产生驱动力的机械动力源及以由电能转换成的机械能作为动力来产生驱动力的电动力源中的至少一方的动力向驱动轮侧传递，所述卡合部能够切断接通所述机械动力源与所述电动力源之间的动力传递；所述液力联轴节能够进行所述机械动力源或/及所述电动力源与变速器之间的动力传递；并且，当在所述电动力源的旋转轴的旋转过程中将所述动力切断接通装置卡合、利用该电动力源的动力使所述机械动力源起动时，根据推定的所述动力切断接通装置的转矩容量，设定由所述电动力源产生的转矩补偿量，利用包含该转矩补偿量的所述电动力源的动力，抑制伴随着所述动力切断接通装置的卡合而在所述动力传递路径上产生的转矩变动，其中，基于所述液力联轴节的输入转矩，修正所述转矩容量或所述转矩补偿量。
这里，优选地，将所述液力联轴节的输入转矩与包含所述转矩补偿量的所述电动力源的转矩之差作为对于所述转矩容量或所述转矩补偿量的修正值。
另外，优选地，将基于所述液力联轴节的输入转矩求出的修正值作为对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
另外，优选地，根据基于所述液力联轴节的输入转矩求出的全部或者多个修正值，求出对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
另外，优选地，基于所述液力联轴节的输入转矩，求出对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，将该修正值作为对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
另外，优选地，基于所述液力联轴节的输入转矩，求出对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，根据全部或者多个所述修正值，求出对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
另外，优选地，基于所述液力联轴节的输入转矩，求出对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，根据该修正值修正所述动力切断接通装置的特性值，利用该修正后的特性值推定所述转矩容量。这时，优选地，根据对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，求出对于该动力切断接通装置的特性值的修正值。
根据本发明的动力传递控制装置，由于基域液力联轴节的输入转矩来修正转矩容量或转矩补偿量，所以，能够以恰当的补偿量由电动力源进行转矩补偿。另外，该动力传递控制装置，通过将基于所述液力联轴节的输入转矩求出的修正值或基于该修正值求出的修正值作为对于下一次的机械动力源的起动时的转矩容量或转矩补偿量的修正值，可以减轻由转矩容量的推定误差引起的波动，在下一次机械动力源的起动时，也能够进行恰当的转矩补偿。另外，该动力传递控制装置，通过基于所述液力联轴节的输入转矩求出对应于动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，并将该修正值或基于该修正值求出的修正值作为对于下一次的机械动力源的起动时的转矩容量或转矩补偿量的修正值，也可以减轻由对应于该进行程度的转矩容量的推定误差引起的波动，可以在下一次的机械动力源的起动时进行恰当的转矩补偿。另外，该动力传递控制装置，通过基于对应于该动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值修正该动力切断接通装置的特性值，并利用该修正后的特性值推定转矩容量，也可以减轻由对应于该进行程度的转矩容量的推定误差引起的波动，可以在下一次的机械动力源的起动时进行恰当的转矩补偿。
附图说明
图1是表示根据本发明的动力传递控制装置及其应用的车辆的一个例子的图示。
图2是对于发动机的起动动作进行说明的流程图。
图3是表示实施例1的发动机起动时的发动机转速、目标MG转矩、推定AT输入转矩和推定离合器转矩容量的关系的一个例子的时间图。
图4是对于实施例2的推定离合器转矩容量修正值的学习控制动作进行说明的流程图。
图5是表示实施例2的发动机起动时的发动机转速、目标MG转矩、推定AT输入转矩和推定离合器转矩容量的关系的一个例子的时间图。
图6是对于实施例3的摩擦系数修正值的学习控制动作进行说明的流程图。
图7是表示实施例3的发动机起动时的发动机转速、目标MG转矩、推定AT输入转矩和推定离合器转矩容量的关系的一个例子的时间图。
图8是表示摩擦系数的映象数据的一个例子的图示。
具体实施方式
根据本发明的动力传递控制装置包括：动力切断接通装置和液力联轴节，所述动力切断接通装置在动力传递路径上具有卡合部，所述动力传递路径能够将以机械能作为动力来产生驱动力的机械动力源及以由电能转换成的机械能作为动力来产生驱动力的电动力源中的至少一方的动力向驱动轮侧传递，所述卡合部能够切断接通所述机械动力源与所述电动力源之间的动力传递；所述液力联轴节能够进行机械动力源或/及电动力源与变速器之间的动力传递；并且，当在该电动力源的旋转轴的旋转过程中将动力切断接通装置卡合、利用该电动力源的动力使机械动力源起动时，根据推定的动力切断接通装置的转矩容量，设定由电动力源产生的转矩补偿量，利用包含该转矩补偿量的电动力源的动力，抑制伴随着动力切断接通装置的卡合而在动力传递路径上产生的转矩变动。并且，该动力传递控制装置，基于其液力联轴节的输入转矩进行转矩容量或转矩补偿量的修正。下面，根据附图详细说明本发明的动力传递控制装置的实施例。另外，该实施例并不用于限定本发明。
[实施例1]
下面，利用图1至图3说明本发明的动力传递控制装置的实施例1。
首先，根据图1说明搭载有作为本实施例1的动力传递控制装置的适用对象的动力传递系统的车辆的一个例子。该图1的标号1表示混合动力车辆，所述混合动力车辆配备有：以机械能作为动力的机械动力源，以由电能变换成的机械能作为动力的电动力源，能够将该机械动力源、电动力源的动力传递给驱动轮的动力传递系统。在本实施例1的动力传递系统中配备有动力切断接通装置和液力联轴节，所述动力切断接通装置能够将机械动力源和电动力源之间的动力传递切断、接通，所述液力联轴节能够进行机械动力源或/及电动力源和变速器之间的动力传递。
该混合动力车辆1，作为机械动力源配备有从输出轴(曲柄轴)11输出机械动力(发动机转矩)的发动机10。作为该发动机10，可以考虑为内燃机或外燃机等。该发动机10的动作由发动机用的电子控制装置(下面称之为“发动机ECU”)101的发动机控制部机控制。在该发动机10中，设置有检测输出轴11的旋转角位置的旋转传感器(所谓曲柄角传感器12)，该曲柄角传感器12将检测信号发送给发动机ECU101。
另外，该混合动力车辆1，作为电动力源配备有电动机、能够进行牵引驱动的发电机或能够进行牵引及再生两种驱动的电动机/发电机。这里，作为例子列举电动机/发电机20进行说明。该电动机/发电机20例如是以永久磁铁型交流同步电动机构成的，其动作由电动机/发电机用的电子控制装置(下面称之为“电动机/发电机ECU”)102控制。在牵引驱动时，起着马达(电动机)的作用，将由图中未示出的电池供应的电能变换成机械能，由与转子21同轴的旋转轴22输出机械动力(电动机牵引转矩)。另一方面，在再生驱动时，起到发电机的作用，在从旋转轴22输入机械动力(电动机再生转矩)时，将机械能变换成电能，经由图中未示出的变换器，作为电储贮存到电池中。在该电动机/发电机20中，设置有检测转子21(旋转轴22)的旋转角位置的旋转传感器(旋转变压器23)，该旋转变压器23将检测信号发送给电动机/发电机ECU102。
另外，在该混合动力车辆1上设置有动力传递系统，所述动力传递系统将该发动机10、电动机/发电机20的动力(发动机转矩、电动机牵引转矩)作为驱动力传递给驱动轮WL、WR。
动力传递系统能够将该发动机10和电动机/发电机20中的至少一方的动力向驱动轮WL、WR侧传递，构成该动力的传递路径。
该动力传递系统在该发动机10与电动机/发电机20之间配备有动力切断接通装置。该动力切断接通装置切断、接通在发动机10与驱动轮WL、WR侧之间的转矩的传递，并且，切断、接通该发动机10与电动机/发电机20之间的转矩的传递。因此，该动力切断接通装置能够在使发动机10的输出轴11与电动机/发电机20的旋转轴22卡合的卡合状态与将它们从卡合状态释放(非卡合)的释放状态(非卡合状态)之间进行转换。
例如，作为该动力切断接通装置，是所谓的摩擦离合装置，采用通过调整对向配置的第一卡合部31和第二卡合部32的间隔来切换卡合状态与释放状态的离合器30。该离合器30将第一卡合部31以成一体地旋转的方式连接到输出轴11上，并且，将第二卡合部32以成一体地旋转的方式连接到旋转轴22上。该离合器30的第一卡合部31和第二卡合部32通过相互之间的间隔缩短而压接，变成使输出轴11与旋转轴22连接的卡合状态。该卡合状态是与第一卡合部31和第二卡合部32之间的压接力相应的状态，大致区分为在它们之间产生滑动的半卡合状态，和伴随着压接力的增加、第一卡合部31和第二卡合部32成一体地旋转的完全卡合状态。另一方面，该离合器30例如配备有随着第一卡合部31与第二卡合部32的间隔缩短而产生弹性力的弹性部(图中未示出)，当其间的压接方向的力低于弹性部的弹性力时，变成第一卡合部31与第二卡合部32分离的释放状态。
由促动器40使该离合器30动作，其动作由离合器用的电子控制装置(下面，称之为“离合器ECU”)103控制。该促动器40对应于卡合控制量改变第一卡合部31与第二卡合部32的间隔或卡合时的压接力(即，卡合状态)，通过将该卡合控制量调整到所希望的目标卡合控制量，将其间隔或卡合时的压接力(卡合状态)向与目标卡合控制量相对应的间隔或压接力进行控制。这时，卡合状态的离合器30成为对应于该目标卡合控制量的离合器转矩容量。另一方面，该促动器40通过调整卡合控制量，并使对应于该卡合控制量的压接方向的力低于弹性力，将离合器30变成释放状态。
例如，本实施例1的促动器40是由工作流体使之动作的。在这种情况下，该工作流体的压力成为卡合控制量。该促动器40配备有工作流体供应装置41和离合器驱动装置42。该工作流体供应装置41包括：借助电动机41a的驱动力压送工作流体的电动泵41b、和将工作流体送往离合器驱动装置42的工作流体流路41c。另外，尽管图中未示出，但离合器驱动装置42包括：卡合控制量调整部，所述卡合控制量调整部将从工作流体供应装置41供应的工作流体的压力调整到目标压力(目标卡合控制量)；离合器驱动部，所述离合器驱动部根据调整了的目标压力使离合器30动作，调整上述间隔或卡合时的压接力(卡合状态)。作为该卡合控制量调整部，可以采用流量调整阀，所述流量调整阀能够通过工作流体的流量调整进行压力的调整。
该工作流体供应装置41还配备有使工作流体通向后面描述的自动变速器50的工作流体流路41d。因此，在此，该工作流体供应装置41由后面描述的混合ECU100控制。该混合ECU100，对于从工作流体供应装置41供应的工作流体，供应压力至少比离合器30中的工作流体的目标压力(目标卡合控制量)和自动变速器50中的工作流体的目标压力高的工作流体。这样，由于在离合器30和自动变速器50中共用工作流体，所以，可以采用ATF(Automatic Transmission Fluid：自动变速器用油)等工作油。在这种情况下，在卡合控制量调整部被调整的工作油的油压成为作为促动器40的卡合控制量的离合器卡合油压。
这里，在作为离合器30的专用的工作流体供应装置准备有该工作流体供应装置41的情况下，不需要离合器驱动装置42的卡合控制量调整部。在这种情况下，离合器ECU103将从该工作流体供应装置41供应的工作流体的压力调整到目标压力(目标卡合控制量)即可。
进而，动力传递系统是根据变速比改变输入输出之间的转速(转矩)的变速器，配备有发动机10或/和电动机/发电机20的动力输入的分级的变速器。这里，例示了分级的自动变速器50。该自动变速器50包括：变速器本体51，所述变速器本体51由形成各个变速级的齿轮组等构成；作为液力联轴节的转矩转换器55，所述转矩转换器55能够进行该动力被输入的输入轴50a与变速器本体51的齿轮组等之间的动力传递。该输入轴50a以能够成一体地旋转的方式连接到电动机/发电机20的旋转轴22上。
在该变速器本体51上，设置有公知的多个变速离合器(有时也称之为制动器)52，所述变速离合器是在变速级的切换时切断、接通以对应于控制对象的变速级的齿轮组的组合。另外，在图1中，为了图示方便，只记载了一个变速离合器52。该变速离合器52借助被供应的工作流体的压力进行动作，在能够从发动机10或/和电动机/发电机20向对应于控制对象的变速级的齿轮传递动力的状态与不能传递动力的状态之间进行切换。具体地说，变速离合器52例如是摩擦离合器，配备有分别对向配置的第一卡合部52a和第二卡合部52b，利用从工作流体供应装置41供应的工作流体调整其对向的各个间隔，形成卡合状态和释放状态。该变速离合器52的动作由变速器用的电子控制装置(下面称之为“变速器ECU”)104控制。
在转矩转换器55的涡轮55a上，以成一体地旋转的方式连接有变速器本体51的输入轴51a。另外，在该转矩变换器55的泵轮55b上，以成一体地旋转的方式连接有自动变速器50的输入轴50a。因此，在防抱死控制中的转矩转换器55中，伴随着输入轴50a的旋转，输入轴51a旋转。
另外，在该转矩转换器55上设置有锁止离合器56，所述锁止离合器56在卡合状态下使涡轮55a和泵轮55b成一体地旋转。该锁止离合器56是所谓的摩擦离合器装置，包括：第一卡合部56a，所述第一卡合部以成一体地旋转的方式连接到输入轴50a上；第二卡合部56b，所述第二卡合部以成一体地旋转的方式连接到输入轴51a上。该锁止离合器56由变速器ECU104进行该第一卡合部56a与第二卡合部56b之间的动作状态(卡合状态或释放状态)的切换。
在该混合动力车辆1上，设置有总体控制车辆整体的动作的电子控制装置(下面，称之为“混合ECU”)100。该混合ECU100能够在发动机ECU101、电动机/发电机ECU102、离合器ECU103及变速器ECU104之间分别进行各种传感器的检测信号、控制指令等信息的发送、接收。在本实施例1中，至少利用该混合ECU100、发动机ECU101、电动机/发电机ECU102及离合器ECU103构成动力传递控制装置。
在该混合动力车辆1中，备有只利用发动机10的动力行驶的发动机行驶模式、只利用电动机/发电机20的动力行驶的EV行驶模式、利用发动机10及电动机/发电机20两者的动力行驶的混合行驶模式。
这里，在EV行驶模式中，为了改善耗油率，使发动机10停止。因此，在从EV行驶模式向使用发动机10的动力的发动机行驶模式或者混合动力行驶模式切换的情况下，有必要使处于停止中的发动机10起动。在该发动机10的起动时，将驱动中的电动机/发电机20的旋转转矩(电动机牵引转矩)应用于转动曲轴的动作。从而，在该发动机起动时，将处于释放状态的离合器30卡合，将电动机牵引转矩传递给发动机10的输出轴11。借此，由于开始转动曲轴的动作，在发动机转速Ne上升到规定的目标发动机转速(下面称之为“目标转动曲轴转速”)Neck时，通过燃料喷射等，发动机10起动。在动力传递路径上，伴随着该离合器30的卡合，产生转矩变动。例如，伴随着该卡合，驱动轮WL、WR中的驱动转矩变动，发生车速的收回(减速)。另外，例如，通过该卡合，在动力传递路径上的具有旋转差的卡合构件之间引起转矩变动，发生所谓的转矩振动。因此，在该发动机起动时，计算离合器30的推定离合器转矩容量Tc0，通过使电动机/发电机20的电动机牵引转矩增加相当于该推定的离合器转矩容量Tc0的程度，抑制伴随着离合器30的卡合的转矩变动，抑制车速的收回(减速)及转矩振动的发生。
不过，对于离合器30的离合器转矩容量Tc，由于通过促动器40的工作流体的压力控制进行调整，所以，存在其实际的值相对于作为目标的大小发生偏离的危险。因此，这时，在离合器30的推定转矩容量Tc0与实际的离合器转矩容量Tcr之间会产生差异。这里，在产生该推定离合器转矩容量Tc0的推定误差的情况下，由于电动机牵引转矩的增加程度(MG转矩补偿量Tmg0)不会变成适合于抑制伴随着离合器30的卡合的转矩变动的大小，所以，不能进行恰当的由电动机牵引转矩进行的转矩补偿(MG转矩补偿)。在这种情况下，例如，如果MG转矩补偿量Tmg0过多，则其过剩的量会传递给驱动轮WL、WR，会以驾驶者不希望的加速度使混合动力车辆1加速。另一方面，在MG转矩补偿量Tmg0过少时，会因其不足量而使驱动轮WL、WR的驱动力减小，以驾驶者不希望的减速度使混合动力车辆1减速。这样，在这种情况下，由于不能进行恰当的MG转矩补偿，会使得运转性能恶化。
因此，本实施例1的动力传递控制装置，通过反馈控制吸收该推定离合器转矩容量Tc0的推定误差。
具体地说，在本实施例1的混合动力车辆1中，电动机/发电机20的旋转轴22不仅连接到离合器3上，而且也连接到转矩转换器55上。从而，在推定离合器转矩容量Tc0与实际的离合器转矩容量Tcr之间产生差值时，与之相同大小的差值也出现在自动变速器50中的输入轴50a的输入转矩的推定值(下面，称之为“推定AT输入转矩”)Tt0与实际值(下面称之为“实际AT输入转矩”)Ttr之间。换句话说，该AT输入转矩Tt是被输入到转矩转换器55的输入转矩。这里，该推定AT输入转矩Tt0，如下面的式1所示，是由转矩转换器55的容量系数Ctc和电动机/发电机20的转速(下面称之为“MG转速”)Nmg计算出来的。另一方面，实际AT输入转矩Ttr是实际的电动机牵引力矩Tmgr本身。该容量系数Ctc是对应于涡轮55a与泵轮55b的速度比的转矩转换器55的输入输出之间的转矩映象，是作为设计值预先准备的精度高的系数。另外，对于MG转速Nmg及实际的电动机牵引转矩Tmgr，也获得高精度的信息。因而，可以高精度地求出推定AT输入转矩Tt0及实际的电动机牵引转矩Tmgr。因此，由于通过求出推定AT输入转矩Tt0与实际的当前的电动机牵引转矩(下面称之为“当前MG转矩”)Tmgn之差，推定离合器转矩容量Tc0与实际的离合器转矩容量Tcr之间的差值变得明确，所以，在本实施例1中，将该计算的差值作为修正值，进行推定离合器转矩容量Tc0或者MG转矩补偿量Tmg0的修正。
Tt0←Ctc＊Nmg2…(1)
在修正推定离合器转矩容量Tc0的情况下，例如，从推定离合器转矩容量Tc0的计算值中减去推定离合器转矩容量修正值Tc1(＝Tt0-Tmgn)即可(Tc0←Tc0-Tc1)。在这种情况下，可以将该修正后的推定离合器转矩容量Tc0设定为MG转矩补偿量Tmg0。另一方面，在修正MG转矩补偿量Tmg0的情况下，由推定离合器转矩容量Tc0的计算值求出MG转矩补偿量Tmg0，从该MG转矩补偿量Tmg0中例如减去MG转矩补偿量修正值Tmg1(＝Tt0-Tmgn)即可(Tmg0←Tmg0-Tmg1)。如果这样进行修正，则能够以恰当的MG转矩补偿量Tmg0进行MG转矩修正，可以抑制由于无用的减速引起的驾驶性能的恶化。
下面，根据图2的流程图，对于在EV行驶中由电动机牵引转矩使发动机10起动时的控制动作进行说明。
混合ECU100，当在EV行驶中要求发动机10的起动时，开始发动机的起动控制(步骤ST1)。借此，该混合ECU100和离合器ECU103使离合器30的卡合动作开始。该混合ECU100和离合器ECU103将促动器40的卡合控制量(作为工作流体的压力的离合器卡合油压Tc)控制为目标卡合控制量(目标离合器卡合油压Pctgt)。如图3所示，该目标离合器卡合油压Pctgt与转动曲轴的开始同时地增加，在发动机转速Ne上升到目标转动曲轴转速Neck时，将所述目标离合器卡合油压Pctgt减少至成为发动机完爆。
在检测出伴随着离合器30的卡合而发动机10的转动曲轴动作开始时，混合ECU100求出该转动曲轴开始时的推定AT输入转矩Tt0(步骤ST2)。对于转动曲轴动作的开始，例如，根据发动机转速Ne进行判断即可。另外，将转动曲轴开始时的MG转速Nmg代入公式1中求出该推定AT输入转矩Tt0。
接着，混合ECU100计算离合器30的推定离合器转矩容量Tc0(步骤ST3)。该推定离合器转矩容量Tc0，如下面的式2所示，可以利用第一卡合部31和第二卡合部32的摩擦材料的摩擦系数μ、所述各个摩擦材料相互接触部位的总面积A、由目标离合器卡合油压Pctgt产生的面压力P1tgt、由弹性部的弹性力产生的面压力P2及摩擦材料相互接触部位的外径d求出。
Tc0←μ＊A＊(P1tgt-P2)＊d/2…(2)
混合ECU100将该推定离合器转矩容量Tc0作为电动机牵引转矩的增加程度(MG转矩补偿量Tmg0)(步骤ST4)。
并且，混合ECU100求出推定AT输入转矩Tt0和当前MG转矩Tmgn之差的绝对值，判定该绝对值是否比规定转矩Tx大(步骤ST5)。该判定用于观察是否原样使用步骤ST4的MG转矩补偿量Tmg0即可。因此，规定转矩Tx例如被设定为不会导致驾驶性能恶化的推定AT输入转矩Tt0与当前MG转矩Tmgn之差(相对于MG转矩补偿量Tmg0本来应该使用的值的偏离量)即可，其中，优选设定成最大的差值。从而，如果判定为该绝对值在规定转矩Tx以下，则混合ECU100进行原样使用步骤ST4的MG转矩补偿量Tmgn0就可以的判断。
另一方面，在该步骤ST5判定为绝对值比规定转矩Tx大的情况下，混合ECU100判断为不应能原样使用步骤ST4的MG转矩补偿量Tmg0。因此，该混合ECU100进行对于该MG转矩补偿量Tmg0的修正值(下面称之为“MG转矩补偿量修正值”)Tmg1的计算(步骤ST6)。这里，如上所述，由推定AT输入转矩Tt0减去当前MG转矩Tmgn，求出MG转矩补偿量修正值Tmg1(Tmg1←Tt0-Tmgn)。并且，混合ECU100求出这时的MG转矩补偿量Tmg0(步骤ST7)。该MG转矩补偿量Tmg0是从步骤ST4的MG转矩补偿量Tmg0中减去所述MG转矩补偿量修正值Tmg1获得的(Tmg0←Tmg0-Tmg1)。
混合ECU100，在结束MG转矩补偿量Tmg0的设定之后，将该MG转矩补偿量Tmg0加到当前MG转矩Tmgn上，求出目标MG转矩Tmgtgt(＝Tmgn+Tmg0)(步骤ST8)。这时，如果在步骤ST5做出否定判定，则采用步骤ST4的MG转矩补偿量Tmg0，如果在步骤ST5中做出肯定判定，则采用步骤ST7的MG转矩补偿量Tmg0。混合ECU100根据所述目标MG转矩Tmgtgt，由电动机/发电机ECU102驱动控制电动机/发电机20(步骤ST9)。
混合ECU100判定发动机10的转动曲轴动作是否结束(步骤ST10)。该判定通过观察发动机转速Ne是否上升到目标转动曲轴转速Neck来进行。
如果转动曲轴未结束，则混合ECU100返回上述步骤ST3，同样地重复MG转矩补偿。另一方面，在转动曲轴结束时，混合ECU向发动机ECU101发送指令，以便开始燃料喷射等，起动发动机10(步骤ST11)。
接着，混合ECU100判定发动机10是否完爆(步骤ST12)。如果发动机10尚未完爆，则混合ECU100返回上述步骤ST3，重复MG转矩补偿。然后，该混合ECU100在发动机10完爆时，结束本控制动作。
在该发动机10的起动控制中，在推定离合器转矩容量Tc0产生推定误差的情况下，与该推定误差相对应地增加或减少推定AT输入转矩Tt0。在图3中，举例表示推定AT输入转矩Tt0增加相当于推定误差(＝MG转矩补偿量修正值Tmg1)的程度的状态。在这种情况下，如本实施例1所示，通过使发动机10起动，使MG转矩补偿量Tmg0减少相当于该推定误差的程度，因而，与修正之前相比，目标MG转矩Tmgtgt减少相当于推定误差的程度。因此，混合动力车辆1可以避免在发动机起动控制中的驾驶者不希望的加速。
如上所述，本实施例1的动力传递控制装置可以通过反馈控制吸收推定离合器转矩容量Tc0的推定误差，根据转矩转换器55的输入转矩，以恰当的MG转矩补偿量Tmg0进行MG转矩补偿。因此，该动力传递控制装置抑制发动机起动控制中的驱动轮WL、WR的无用的驱动力的增减，可以抑制驾驶性能的恶化。
[实施例2]
下面根据图4及图5说明本发明的动力传递控制装置的实施例2。
所述实施例1的动力传递控制装置，每当在电动机/发电机20的旋转过程中发动机起动，就通过反馈控制吸收推定离合器转矩容量Tc0的推定误差。因此，当该推定误差大时，该反馈控制发散，存在不能进行恰当的MG转矩补偿的可能性。
因此，在本实施例2的动力传递控制装置中，与实施例1同样地进行该反馈控制，并且，根据在该反馈控制中求出的修正值(推定离合器转矩容量修正值Tc1或MG转矩补偿量修正值Tmg1)学习在下一次发动机起动时采用的推定离合器转矩容量修正值Tc2。该推定离合器转矩容量修正值Tc2用于修正下一次同样的发动机起动时的推定离合器转矩容量Tc0的推定误差。例如，该推定离合器转矩容量修正值Tc2累计计算在反馈控制中求出的全部或者多个修正值，将其乘以规定的系数Cc。例如，如果累计计算的修正值的数目是n，则作为该系数Cc，设定为该数目的倒数。(Cc＝1/n)。这里，所谓多个修正值，是从全部的修正值中作为适合于进行控制的修正值抽取出来的，例如，按照时序观察全部的修正值，每隔规定的间隔抽取出来的。
本实施例2的混合ECU100，在EV行驶中利用电动机牵引转矩使发动机10起动的情况下，进行和实施例1的图2的流程图同样的控制。借此，在混合动力车辆1中，抑制驾驶性能的恶化，发动机被起动。在进行这种控制时，在混合ECU100中，使步骤ST6中的MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)存储在存储装置中(i＝1，2，…，n)。
该混合ECU100，在结束该控制之后，例如，如图4的流程图所示，从存储装置中读入全部或者多个MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)(步骤ST21)。然后，混合ECU100累计计算该全部或者多个MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)，将其乘以系数Cc，求出推定离合器转矩容量修正值Tc2(步骤ST22)。该混合ECU100将该推定离合器转矩容量修正值Tc2作为学习值，存储在存储装置中(步骤ST23)。
在下一次的EV行驶中的发动机起动时的步骤ST3中，混合ECU100从利用式2求出的推定离合器转矩容量Tc0中减去存储装置的推定离合器转矩容量修正值Tc2，将其作为这时的推定离合器转矩容量Tc0(Tc0←Tc0-Tc2)。
在该发动机起动时，将该修正后的推定离合器转矩容量Tc0在步骤ST4中作为MG转矩补偿量Tmg0。借此，减轻该修正后的推定离合器转矩容量Tc0与MG转矩补偿量Tmg0的波动。因此，如果该MG转矩补偿量Tmg0已经变成恰当的值，则混合ECU100在步骤ST5中作出否定判定，可以进行恰当的MG转矩补偿。在图5的例示中，由于推定离合器转矩容量Tc0与修正之前相比减少相当于推定离合器转矩容量修正值Tc2的程度，所以，与此相一致，MG转矩补偿量Tmg0也相对于修正之前减少相当于推定离合器转矩容量修正值Tc2的量。从而，目标MG转矩Tmgtgt比修正之前少相当于推定离合器转矩容量修正值Tc2的程度。这时，由于离合器转矩容量Tc不可能变成负的，所以，在该例示中，令从转动曲轴开始起的规定期间的推定离合器转矩容量Tc0及MG转矩补偿量Tmg0为0。
另一方面，由于即使根据修正后的推定离合器转矩容量Tc0，MG转矩补偿量Tmg0尚未成为恰当的值，混合ECU100在步骤ST5做出肯定判定，也仍然将该MG转矩补偿量Tmg0修正成恰当的值，所以，能够进行恰当的MG转矩补偿。
如上所述，本实施例2的动力传递控制装置能够通过反馈控制吸收推定离合器转矩容量Tc0的推定误差，以恰当的MG转矩补偿量Tmg0进行MG转矩补偿。进而，该动力传递控制装置基于该反馈控制时的MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)进行推定离合器转矩容量修正值Tc2的学习。因此，该动力传递控制装置不仅能够实时地抑制发动机起动控制中的驾驶性能的恶化，而且，还可以借助该推定离合器转矩容量修正值Tc2减轻下一次发动机起动控制中的推定离合器转矩容量Tc0和MG转矩补偿量Tmg0的波动，抑制这时的驾驶性能的恶化。
不过，在本实施例2中，暂时将MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)存储到存储装置中，在反馈控制结束之后，根据该MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)计算推定离合器转矩容量修正值Tc2，但是，也可以在正在进行反馈控制当中进行该计算。例如，也可以在混合ECU100中，在每当计算MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)时进行累计计算，在求出全部的MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)之后，乘以系数Cc，求出推定离合器转矩容量修正值Tc2。
另外，在本实施例2中，利用全部或者多个MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)求出推定离合器转矩容量修正值Tc2，但是，该推定离合器转矩容量修正值Tc2也可以原样地设定在发动机起动控制中计算的其中的任何一个MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)。在各个MG转矩补偿量修正值Tmg1(i)没有大的差异的情况下，即，在推定离合器转矩容量Tc0(MG转矩补偿量Tmg0)的波动小的情况下，该推定离合器转矩容量修正值Tc2是有用的。
另外，在本实施例2中，学习对于下一次的发动机起动控制时的推定离合器转矩容量Tc0修正值(推定离合器转矩容量修正值Tc2)，但是，该修正值也可以作为对于下一次的发动机起动控制时的MG转矩补偿量Tmg0的修正值进行学习。该修正值(MG转矩补偿量修正值Tmg2)与推定离合器转矩容量修正值Tc2成为相同的值。
[实施例3]
下面，根据图6至图8说明根据本发明的动力传递控制装置的实施例3。
在EV行驶中的发动机起动时的MG转速Nmg与发动机转速Ne产生差值的情况下，离合器30的特性值(第一卡合部31与第二卡合部32的摩擦系数μ)与该差值相应地发生变化。并且，这时，对应于该摩擦系数μ的变化，推定离合器转矩容量Tc0的推定误差也发生变化。这里，该MG转速Nmg与发动机转速Ne之差，与离合器30中的离合器卡合控制的进行状态相对应或以某种规则性进行变化。因此，该摩擦系数μ可以说是具有对应于离合器卡合控制的进行程度的变化特性，但是，并不必一定在离合器卡合控制中表现出一样的变化。从而，推定离合器转矩容量Tc0的波动也变成不一样的，所以，如实施例2所示，即使使学习结果(推定离合器转矩容量修正值Tc2)反映在该推定离合器转矩容量Tc0中，这时，也不能修正成MG转矩补偿所要求的恰当的推定离合器转矩容量Tc0。
因此，在本实施例3的动力传递控制装置中，和实施例一样，进行反馈控制，并且，根据在该反馈控制中求出的修正值(推定离合器转矩容量修正值Tc1或MG转矩补偿量修正值Tmg1)学习下一次发动机起动时所用的摩擦系数μ的修正值(下面称之为“摩擦系数修正值”)μ1。该摩擦系数修正值μ1用于修正与下一次的同样的发动机起动时的离合器卡合控制的进行程度相对应的摩擦系数μ的变化。因此，该摩擦系数修正值μ1是在反馈控制中求出的修正值上乘以规定的系数Cμ获得的，在每次计算该修正值时，作为对应于这时的发动机起动控制的进行程度的学习值，存储到存储装置中。该系数Cμ是将修正值(推定离合器转矩容量修正值Tc1或MG转矩补偿量修正值Tmg1)换算成离合器30的摩擦系数μ用的换算系数。
在EV行驶中利用电动机牵引转矩使发动机10起动的情况下，本实施例3的混合ECU100进行和实施例1的图2的流程图同样的控制。借此，在混合动力车辆1中，抑制驾驶性能的恶化，起动发动机10。
在进行该控制时，混合ECU100，如图6的流程图所示，当计算MG转矩补偿量修正值Tmg1时(步骤ST31)，在该MG转矩补偿量修正值Tmg1上乘以系数Cμ，求出摩擦系数修正值μ1(步骤ST32)。然后，该混合ECU100将该摩擦系数修正值μ1与离合器卡合控制的进行程度的信息一起存储到存储装置中(步骤ST33)。作为该进行程度的信息，采用在计算MG转矩补偿量修正值Tmg1时的MG转速Nmg和发动机转速Ne之差的信息即可。另外，作为该进行程度的信息，也可以利用时间信息。在这种情况下，例如，可以利用以转动曲轴开始时为基点的经过的时间作为离合器卡合控制的进行程度的信息。
接着，混合ECU100判定发动机10是否完爆(步骤ST34)。如果发动机10尚未完爆，则混合ECU100判断为存在计算另外的MG转矩补偿量修正值Tmg1的可能性，返回上述步骤ST31。另一方面，如果发动机10完爆了，则混合ECU100使本控制动作结束。
这样对于每个MG转矩补偿量修正值Tmg1求出的摩擦系数修正值μ1，在步骤ST3的推定离合器转矩容量Tc0的计算时被使用。这时，例如代替式2而使用下述的式3。
Tc0←(μ-μ1)＊A＊(P1tgt-P2)＊d/2…(3)
在该步骤ST3中，从存储装置读入与这时的离合器卡合控制的进行程度相对应的摩擦系数修正值μ1，将其代入式3。在每次进行离合器卡合控制时重复该计算。因此，如图7所示，在推定离合器转矩容量Tc0的波动不一样时，由该摩擦系数修正值μ1修正的推定离合器转矩容量Tc0相对于利用摩擦系数修正值μ1修正之前发生变化。借此，在这里，即使该推定离合器转矩容量Tc0的波动根据离合器卡合控制的进行程度而不一样，也可以减轻该波动。
该修正后的推定离合器转矩容量Tc0在步骤ST4中成为MG转矩补偿量Tmg0。因此，如果该MG转矩补偿量Tmg0已经变成恰当的值，则混合ECU100在步骤ST5中作出否定判定，可以进行恰当的MG转矩补偿。在图7的例示中，对应于修正后的推定离合器转矩容量Tc0的变化状态，目标MG转矩Tmgtgt也产生增减。从而，在该发动机起动时，进行恰当的MG转矩补偿。另一方面，即使该MG转矩补偿量Tmg0尚未变成恰当的值，由于混合ECU100在步骤ST5中作出肯定判定，将该MG转矩补偿量Tmg0修正成恰当的值，因而，也能够进行恰当的MG转矩补偿。
如上所述，本实施例3的动力传递控制装置，通过反馈控制吸收推定离合器转矩容量Tc0的推定误差，能够以恰当的MG转矩补偿量Tmg0进行MG转矩补偿。进而，该动力传递控制装置，根据该反馈控制时的MG转矩补偿量修正值Tmg1，进行对应于离合器卡合控制的进行程度的摩擦系数修正值μ1的学习。因此，该动力传递控制装置，即使推定离合器转矩容量Tc0的波动根据离合器卡合控制的进行程度是不一样的，但是，由于能够在下一次的发动机起动控制中减轻该波动，所以，也可以减轻这时的MG转矩补偿量Tmg0的波动。从而，该动力传递控制装置不仅能够实时地抑制发动机起动控制中的驾驶性能的恶化，而且也能够抑制下一次发动机起动控制中的驾驶性能的恶化。
不过，在本实施例3中，例示了对于摩擦系数μ进行加法运算或减法运算的摩擦系数修正值μ1，但是，学习值例如也可以是对摩擦系数μ进行乘法运算的修正系数Cμ1。在这种情况下，上述系数Cμ是用于换算成修正系数Cμ1的换算系数。另外，在这种情况下，也可以代替上述式3而使用式4。
Tc0←μ＊Cμ1＊A＊(P1tgt-P2)＊d/2…(4)
进而，该学习值也可以不是摩擦系数修正值μ1或修正系数Cμ1，而是用它们求出的修正后的摩擦系数μ。在这种情况下，例如，将图8所示的对应于离合器卡合控制的进行程度(MG转速Nmg和发动机转速Ne之差)的摩擦系数μ的映象数据存储到存储装置中，将该摩擦系数μ的摩擦系数修正值μ1或对应于修正系数Cμ1的修正值存储到映象数据中。另外，该图8是MG转速Nmg与发动机转速Ne之差比[Na]低时被修正的例子。
进而，在本实施例3中，列举了对摩擦系数μ进行修正的例子，但是，也可以和实施例1及实施例2一样对推定离合器转矩容量Tc0或MG转矩补偿量Tmg0进行修正，从而，即使在推定离合器转矩容量Tc0或MG转矩补偿量Tmg0的波动不一样时，也可以减轻它们的波动。例如，在混合ECU100中，求出对应于离合器卡合控制的进行程度的上述推定离合器转矩容量修正值Tc1或者MG转矩补偿量修正值Tmg1，使该推定离合器转矩容量修正值Tc1或者MG转矩补偿量修正值Tmg1与离合器卡合控制的进行程度相对应，存储在存储装置中。并且，在下一次的发动机起动时，利用该存储装置的推定离合器转矩容量修正值Tc1或MG转矩补偿量修正值Tmg1修正推定离合器转矩容量Tc0或MG转矩补偿量Tmg0。另外，在混合ECU100中，也可以求出对应于离合器卡合控制的进行程度的上述推定离合器转矩容量修正值Tc2或MG转矩补偿量修正值Tmg2，使该推定离合器转矩容量修正值Tc2或MG转矩补偿量修正值Tmg2对应于离合器卡合控制的进行程度，并存储到存储装置中。在这种情况下，在下一次发动机起动时，利用该存储装置的推定离合器转矩容量修正值Tc2或MG转矩补偿量修正值Tmg2，修正推定离合器转矩容量Tc0或MG转矩补偿量Tmg0。在这种结构中，该动力传递控制装置不仅能够实时地抑制发动机起动控制中的驾驶性能的恶化，而且可以抑制下一次发动机起动控制中的驾驶性能的恶化。
工业上的利用可能性
如上所述，根据本发明的动力传递控制装置，作为高精度地进行在电动力源的旋转过程中使机械动力源起动时的MG转矩补偿的技术是有用的。
符号说明
1混合动力车辆
10发动机(机械动力源)
20电动机/发电机(电动力源)
30离合器
40促动器
41工作流体供应装置
42离合器驱动装置
50自动变速器
50a输入轴
55转矩转换器
100混合ECU
101发动机ECU
102电动机/发电机ECU
103离合器ECU
104变速器ECU
WL、WR驱动轮

Claims (8)

1.一种车辆的动力传递控制装置，包括：动力切断接通装置和液力联轴节，所述动力切断接通装置在动力传递路径上具有卡合部，所述动力传递路径能够将以机械能作为动力来产生驱动力的机械动力源及以由电能转换成的机械能作为动力来产生驱动力的电动力源中的至少一方的动力向驱动轮侧传递，所述卡合部能够切断接通所述机械动力源与所述电动力源之间的动力传递；所述液力联轴节能够进行所述机械动力源或/及所述电动力源与变速器之间的动力传递；并且，当在所述电动力源的旋转轴的旋转过程中将所述动力切断接通装置卡合、利用该电动力源的动力使所述机械动力源起动时，根据推定的所述动力切断接通装置的转矩容量，设定由所述电动力源产生的转矩补偿量，利用包含该转矩补偿量的所述电动力源的动力，抑制伴随着所述动力切断接通装置的卡合而在所述动力传递路径上产生的转矩变动，
其中，基于所述液力联轴节的输入转矩，修正所述转矩容量或所述转矩补偿量。
2.如权利要求1所述的动力传递控制装置，其特征在于，将所述液力联轴节的输入转矩与包含所述转矩补偿量的所述电动力源的转矩之差作为对于所述转矩容量或所述转矩补偿量的修正值。
3.如权利要求1所述的动力传递控制装置，其特征在于，将基于所述液力联轴节的输入转矩求出的修正值作为对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
4.如权利要求1所述的动力传递控制装置，其特征在于，根据基于所述液力联轴节的输入转矩求出的全部或者多个修正值，求出对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
5.如权利要求1所述的动力传递控制装置，其特征在于，基于所述液力联轴节的输入转矩，求出对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，将该修正值作为对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
6.如权利要求1所述的动力传递控制装置，其特征在于，基于所述液力联轴节的输入转矩，求出对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，根据全部或者多个所述修正值，求出对于下一次的所述机械动力源的起动时的所述转矩容量或者所述转矩补偿量的修正值。
7.如权利要求1所述的动力传递控制装置，其特征在于，基于所述液力联轴节的输入转矩，求出对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，根据该修正值修正所述动力切断接通装置的特性值，利用该修正后的特性值推定所述转矩容量。
8.如权利要求7所述的动力传递控制装置，其特征在于，根据对应于所述动力切断接通装置的卡合控制的进行程度的修正值，求出对于该动力切断接通装置的特性值的修正值。
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