WO2010133441A1 - Verfahren zum betreiben eines kraftstoffeinspritzventils einer brennkraftmaschine und steuergerät für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines kraftstoffeinspritzventils einer brennkraftmaschine und steuergerät für eine brennkraftmaschine Download PDF

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flight
duration
injection valve
characteristic curve
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Klaus Joos
Ruben Schlueter
Jens Neuberg
Helerson Kemmer
Holger Rapp
Haris Hamedovic
Joerg Koenig
Anh-Tuan Hoang
Bernd Wichert
Achim Hirchenhein
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
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    • F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
    • F02D2041/2055—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit with means for determining actual opening or closing time

Definitions

  • DE 10 2004 015745 A1 discloses a method for operating an injection valve and for determining the duration of the flight
  • Valve needle of the injector known to the hereby incorporated by reference.
  • the injectors known from the prior art have a characteristic of the duration of flight of the valve member of the injection valve as a function of the activation duration, which can be divided essentially into three areas. In principle, there is a direct relationship between the flight duration and the injected fuel quantity: the longer the flight duration, the greater the injected fuel quantity, given otherwise identical boundary conditions.
  • the injection valve In a first region, the so-called Operahub Scheme, the injection valve is activated only very short and it results in a monotonous rising, but not always linear characteristic section. In a second region, the so-called transition region, the duration of flight decreases again with increasing activation duration of the injection valve, so that a first inflection point or a local maximum is achieved between the partial lift region and the transition region.
  • This transitional area ends at a second inflection point or a local minimum.
  • the invention has for its object to expand the scope of the injectors, especially towards small and smallest injection quantities and to increase the Zumessgenautechnik. This object is achieved in that the
  • Transition region of the characteristic for each injector to determine individually and hidden or skipped during operation of the internal combustion engine By virtue of the method according to the invention, a monotonically increasing characteristic curve is formed between the activation duration and the duration of flight or the valve member of the injection valve or the injection quantity. This allows a significant expansion of the operating or operational area within which fuel injection quantities can be attributed. In particular, thereby shorter drive times and consequently smaller injection quantities will be realized. Another advantage is the fact that an improvement of the metering accuracy is achieved.
  • the transitional range UB is limited by a first inflection point WP1 and a second inflection point WP2 or a local maximum and a local minimum of a characteristic curve of the duration of flight of a valve member of the fuel injection valve as a function of the activation duration.
  • Both the inflection points and the local extreme values can be determined from the interpolation points of the characteristic curve using a multiplicity of methods known from the prior art, so that the individual determination of the transitional region is possible for each injection valve. Furthermore, it is also possible to regularly determine and optionally correct the inflection points and / or extreme values during operation of the internal combustion engine and over the entire service life of the injection valves, so that a drift in the operating behavior of the injection valves can be detected and taken into account in the activation period. As a result, consistently high metering accuracies can be achieved over the entire service life of the internal combustion engine and of the injection valve, and thus also comply with the legally required emission limit values over the entire service life of the internal combustion engine.
  • the method according to the invention is based on methods known per se for determining the duration of flight of the valve member of an injection valve, which are known, for example, from DE 10 2004 015745 A1.
  • the duration of flight of the valve member is ultimately determined by detecting and evaluating the current and / or the voltage profile at the terminals of the injection valve in a highly resolved manner.
  • this also no additional hardware is required and the process can be repeated regularly with the internal combustion engine, so that the determination of the characteristics over the entire life of the internal combustion engine carried out at regular intervals and the resulting
  • a comparatively simple method for determining the first inflection point and / or the second inflection point of the characteristic curve of the fuel injection valve provides that belong to different Anberichtverdauern the injector To determine flight durations and to generate a characteristic from the driving times and the associated flight durations.
  • this characteristic is subdivided into areas with a monotone change in the flight durations with changed actuation durations, in particular a partial lift area TH, a transition area UB and a full lift area VH.
  • these regions are delimited from one another by a turning point or a local extreme value.
  • the transition region can be determined according to the invention by application of methods known per se for determining inflection points and / or local extreme values.
  • the inventive method easily and without additional hardware effort to detect the first and second turning point or a local maximum and a local minimum at any time and during operation of the internal combustion engine and on the basis of these values, the transition region of the curve determine and perform the method according to the invention.
  • the first inflection point or the local maximum can be assigned a specific flight duration FDWP1.
  • FDWP2 it is possible to assign a flight time FDWP2 to the second turning point or to the local minimum.
  • the flight duration FDWP1 at the first turning point is greater than the flight duration FDWP2 at the second turning point
  • the invention provides that a change from the use of the characteristic in Operahub Maschinenbau to the characteristic in Vollhub Scheme occurs when the desired
  • Flight duration which results from the required injection quantity, is greater than the flight duration FDWP2 at the second inflection point and is less than the flight time at the first inflection point. This ensures that switching over to the characteristic in the full-stroke range is possible if the injection valve can already be actuated in the full-stroke range in such a way that the desired duration of flight is achieved.
  • Flight duration at the second inflection point plus a second minimum distance ⁇ FD, 2 is. This also ensures that the characteristic is not used in the immediate vicinity of the second inflection point and that the method according to the invention proceeds stably.
  • the first inflection point and / or the second inflection point or the local maximum and the local minimum are re-determined at regular intervals.
  • a specific operating time of the internal combustion engine can be counted and, after a predetermined operating time, the characteristic curve of the injection valve including the turning points and the local extreme values detected and belonging to the turning points flight times are updated and stored in a memory.
  • each injection valve of an internal combustion engine is operated according to the method according to the invention and that the inflection points or the local extreme values are determined individually for each injection valve. This makes it possible to optimally operate each cylinder of the internal combustion engine over its entire service life, so that the total emissions of the internal combustion engine also remain at a constantly low level. Due to the fact that the change from the characteristic curve of the partial lift range to the
  • the computer program may be stored, for example, on an electronic storage medium, wherein the storage medium in turn may be contained for example in the control unit.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an injection valve suitable for carrying out the method according to the invention
  • Figure 2 is an exemplary, schematic representation of characteristic of an injection valve Figure 3 shows the characteristic of Figure 2 with hidden transition region
  • Figure 4 is an explanation of the method according to the invention with hysteresis
  • FIG. 5 shows a flowchart of an embodiment of the method according to the invention.
  • Figure 1 a to 1 c shows an embodiment of an intended for the fuel injection injector 10 for an internal combustion engine in different operating conditions of an injection cycle.
  • Figure 1 a shows the injection valve 10 in its idle state in which it is not controlled by its associated control unit 22.
  • a solenoid valve spring 1 1 1 in this case presses a valve ball 105 in a seat provided for this purpose, the outlet throttle 1 12, so that in the valve control chamber
  • the rail pressure is also in the chamber volume 109, which surrounds the valve needle 1 16 of the injection valve 10.
  • the applied by the rail pressure on the end face of the control piston 1 15 forces and the force of the nozzle spring 107 hold the valve needle 1 16 against an opening force which engages the pressure shoulder 108 of the valve needle 16 1 closed.
  • FIG. 1 b shows the injection valve 10 in its open state, which, under the control of the control unit 22, it assumes in the following manner, starting from the idle state depicted in FIG. 2 a
  • Figure 2a designated magnetic coil 102 and the magnetic coil 102 cooperating armature 104 formed electromagnetic actuator 102, 104 is acted upon by the control unit 22 with a drive signal forming drive current I to open the present acting as a control valve solenoid valve 104, 105, 1 12 to cause.
  • the magnetic force of the electromagnetic actuator 102, 104 in this case exceeds the spring force of the valve spring 1 1 1 ( Figure 1 a), so that the armature 104 lifts the valve ball 105 from its valve seat and hereby opens the outlet throttle 1 12.
  • valve needle 1 16 primarily under the action of hydraulic forces in the chamber volume 1 19 and in the valve control chamber 106 has a substantially ballistic trajectory.
  • the solenoid coil 102 is supplied with the drive current I
  • the valve needle 1 16 in its opening movement also reach an unillustrated Nadelhubanschlag, which defines the maximum needle stroke. In this case, it is spoken of an operation of the injection valve 10 in its Vollhub Symposium.
  • valve spring 11 1 presses the magnet armature 104 downwards, as shown in FIG. 2 c, so that the valve ball 105 thereupon the outlet throttle 1 12 closes.
  • the rail pressure builds up again in the control room 106.
  • This now increased pressure in the control chamber 106 exerts a greater force on the control piston 15, which, together with the force of the nozzle spring 107, exceeds the force acting on the valve needle 16 in the region of the chamber volume 109 and the valve needle 16 thus returns to its position Closing spends.
  • cf. 1 shows an example of the characteristic curve of an injection valve 10 is shown in FIG 2, wherein on the X-axis, the driving time T A and on the Y-axis, the flight time FD is plotted.
  • the characteristic curve 25 can be divided into three areas.
  • the first area begins in the immediate vicinity of the origin and ends at time T 1 .
  • This first area is referred to as Railhub Scheme TH, as in this area, the valve needle 13 does not open completely and does not abut the stroke stop.
  • the characteristic curve 25.1 is relatively steep and often not linear. For reasons of simplification, however, the first region of the characteristic 25.1 is shown as a straight line in FIG. Characteristic of the first range TH is that the characteristic 25.1 increases monotonously.
  • Such a composite monotone increasing characteristic is shown in FIG. So that a monotonously increasing characteristic curve is reached, at a certain flight duration, namely the so-called
  • Umschaltflugdauer FDu (see Figure 2) between the two parts 25.1 and 25.3 of the characteristic 25 are switched. This means that for a control duration FD ⁇ FDu, the first range 25.1 of the characteristic curve is used and for activation periods or flight durations FD> FDu the range 25.3 of the characteristic curve is evaluated.
  • the injection valve 10 can be actuated for small injection quantities with activation durations t A ⁇ TUi. For larger injection quantities, the activation duration t A > TU 2 .
  • the area between TUi and TU 2 is never activated, except for the determination of the inflection points, so that the transition area ÜB is hidden. This makes it possible to increase the metering accuracy and thus the performance of the
  • a first inflection point WP 1 and / or a local maximum is present between the first section 25. 1 and the second section 25. 2 of the characteristic curve 25.
  • This first turning point WP 1 or the local maximum can according to the invention be used to separate the Ambihub Scheme TH from the transition area ÜB.
  • the second turning point WP 2 which is located between the second section 25.2 and the third section 25.3 of the characteristic curve 25.
  • the characteristic curve 25 is composed of three straight pieces.
  • the first section 25.1 and the second section 25.2 are not linear in many injection valves manufactured in series, so that curved and non-linear sections of the characteristic curve 25 can also occur, which can also be handled with the method according to the invention.
  • ÜB is provided, so that the change from the first portion 25.1 of the characteristic to the third portion 25.3 of the characteristic curve is performed less frequently and thereby results in a more stable method.
  • the section 25.1 of the characteristic is used for the calculation of the flight time FD. This is carried out until the activation time t A approaches the value T 1 . More specifically, the flight duration FD resulting from the drive duration is checked as to whether the desired flight duration required for obtaining a predetermined injection amount is smaller than the flight duration FDw P1 at the first inflection point minus a first minimum distance AFD is 1 .
  • the first minimum distance AFD 1 is entered in FIG. This change from the first part 25.1 to the third part 25.3 of the characteristic with increasing activation duration t A is indicated by a first arrow 27 in FIG.
  • the activation duration t A is then calculated with the aid of the third region 25.3 of the characteristic curve 25.
  • T 2 is the activation duration, which results when the second inflection point WP 2 of the characteristic curve is activated.
  • the activation duration t A or the resulting flight duration FD is smaller than the flight duration FD W p 2 at the second inflection point plus a second minimum distance AFD, 2 , the first range 25.1 of the characteristic curve is changed again. This change is indicated by a second arrow 29.
  • FIG. 5 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention as a block diagram.
  • a first functional block 31 the so-called pilot control of the injection valve is performed.
  • a first functional block 31 the so-called pilot control of the injection valve is performed.
  • Decision block 33 is queried as to whether the first inflection point WP 1 and / or the second inflection point WP 2 or a first local maximum and a second local minimum are present. If this query is answered with no, the transition range UB of the characteristic curve is measured in a second function block 35. This takes place in that the injection valve 10 is actuated with different actuation durations t A and the associated flight durations FD are detected. The detection of the flight durations can take place according to a method known from the prior art. So you can, for example, the support points of the characteristic in normal operation and extended characteristic
  • a query is made in a second query block 37 as to whether a cyclic remeasurement of the characteristic curve 25 and determination of the inflection points or of the transition region is required is answered with "yes"
  • the method branches to the second function block 35 and there is a remeasurement of the characteristic curve and determination of the transitional range UB in dependence of the newly determined inflection points WP 1 and WP 2 .
  • the transitional range UB in the characteristic curve is skipped and a monotone characteristic curve from the areas 25.1 and 25.3 of the characteristic curve 25 is composed.
  • this monotone characteristic curve 25 is composed.
  • the triggering of the injection valve 10 can now take place and a very high metering accuracy can be achieved over the entire operating range of the injection valve.
  • a particular advantage of the method according to the invention is that even a drift of the injection valve is recognized and correspondingly by a modified / adapted definition of the transition range ÜB and its suppression takes place. This is the result Zumessgenautechnik over the entire life of the internal combustion engine almost constant.

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Abstract

Es wird ein Verfahren vorgeschlagen, mit dessen Hilfe ein Übergangsbereich ÜB der Kennlinie 25 eines Einspritzventils individuell erfasst und laufend adaptiert werden kann, so dass eine monotone Kennlinie gebildet werden kann, mit deren Hilfe eine hohe Zumessgenauigkeit des Einspritzventils möglich ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffeinspritzventils einer
Brennkraftmaschine und Steuergerät für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Brennkraftmaschinen, die nach dem Otto- oder Dieselverfahren arbeiten und den Kraftstoff direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine einspritzen, sind hinsichtlich Wirkungsgrad, Emissionsverhalten und Leistungsabgabe besonders vorteilhaft. Um die Vorteile dieser sogenannten Direkteinspritzung möglichst weitgehend ausnutzen zu können, werden insbesondere bei strahlgeführten Brennverfahren höchste Anforderungen an die Zumessgenauigkeit der Einspritzventile, insbesondere bei kleinen Einspritzmengen, gestellt. Insbesondere ist die Zumessung kleinster Kraftstoffmengen bei
Mehrfacheinspritzungen vor allem für den Start, den Warmlauf und das Aufheizen des Katalysators der Brennkraftmaschine erforderlich. Des weiteren werden die Anforderungen an die Zumessgenauigkeit durch die steigenden Einspritzdrücke weiter erhöht. Aus der DE 10 2004 015745 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Einspritzventils und zur Bestimmung der Flugdauer der
Ventilnadel des Einspritzventils bekannt auf die hiermit Bezug genommen wird.
Die aus dem Stand der Technik bekannten Einspritzventile haben eine Kennlinie der Flugdauer des Ventilglieds des Einspritzventils in Abhängigkeit von der Ansteuerdauer, die sich im wesentlichen in drei Bereiche aufteilen lässt. Dabei besteht grundsätzlich ein direkter Zusammenhang zwischen der Flugdauer und der eingespritzten Kraftstoffmenge: Je länger die Flugdauer, desto größer die eingespritzte Kraftstoffmenge bei sonst gleichen Randbedingungen.
In einem ersten Bereich, dem sogenannten Teilhubbereich, wird das Einspritzventil nur sehr kurz angesteuert und es ergibt sich ein monoton steigender, aber nicht immer linearer Kennlinienabschnitt. In einem zweiten Bereich, dem sogenannten Übergangsbereich, sinkt die Flugdauer mit zunehmender Ansteuerdauer des Einspritzventils wieder ab, so dass zwischen dem Teilhubbereich und dem Übergangsbereich ein erster Wendepunkt oder ein lokales Maximum erreicht wird.
Dieser Übergangsbereich endet an einem zweiten Wendepunkt oder einem lokalen Minimum. Bei Ansteuerdauer die größer sind als die zu dem zweiten Wendepunkt gehörende Ansteuerdauer T2, beginnt ein dritter Kennlinienabschnitt in dem die Kennlinie der Flugdauer wieder monoton ansteigt und einen sehr ausgeprägt linearen Verlauf hat.
Da die Lage des Übergangsbereichs und die zu dem ersten und dem zweiten Wendepunkt gehörenden Flugdauern des Ventilglieds für jedes Einspritzventil individuell sind und sich im übrigen auch über die Lebensdauer des Einspritzventils ändern, ist es derzeit nicht möglich, den Teilhubbereich und den Übergangsbereich der Kennlinie zum Ansteuern des Einspritzventils, insbesondere zur Zumessung kleinster Einspritzmengen mit der geforderten Genauigkeit darzustellen. Daher wird derzeit nur der sogenannte Vollhubbereich zu der Kennlinie angesteuert, was die Zumessung kleinster Kraftstoffmengen unmöglich macht.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Einsatzbereich der Einspritzventile vor allem hin zu kleinen und kleinsten Einspritzmengen zu erweitern und die Zumessgenauigkeit zu erhöhen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der
Übergangsbereich der Kennlinie für jedes Einspritzventil individuell zu ermitteln und während des Betriebs der Brennkraftmaschine ausgeblendet beziehungsweise übersprungen wird. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine monoton steigende Kennlinie zwischen der Ansteuerdauer und der Flugdauer beziehungsweise des Ventilglieds des Einspritzventils beziehungsweise der Einspritzmenge gebildet. Dies ermöglicht eine deutliche Erweiterung des Betriebs- oder Einsatzbereichs innerhalb dessen Kraftstoffeinspritzmengen zugemessen werden können. Insbesondere können dadurch kürzere Ansteuerdauern und in Folge dessen kleinere Einspritzmengen realisiert werden. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass eine Verbesserung der Zumessgenauigkeit erreicht wird.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Übergangsbereich ÜB von einem ersten Wendepunkt WP1 und einem zweiten Wendepunkt WP2 oder einem lokalen Maximum und einem lokalen Minimum einer Kennlinie der Flugdauer eines Ventilglieds des Kraftstofffeinspritzventils in Abhängigkeit der Ansteuerdauer begrenzt wird.
Sowohl die Wendepunkte als auch die lokalen Extremwerte können mit einer Vielzahl der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren aus den Stützstellen der Kennlinie ermittelt werden, so dass die individuelle Ermittlung des Übergangsbereichs für jedes Einspritzventil möglich ist. Des weiteren ist es auch möglich, die Wendepunkte und/oder Extremwerte während des Betriebs der Brennkraftmaschine und über die gesamte Lebensdauer der Einspritzventile regelmäßig zu ermitteln und gegebenenfalls zu korrigieren, so dass ein Drift des Betriebsverhaltens der Einspritzventile erfasst und bei der Ansteuerdauer berücksichtigt werden kann. Dadurch lassen sich über die gesamte Lebensdauer der Brennkraftmaschine und des Einspritzventils gleichbleibend hohe Zumessgenauigkeiten realisieren und somit die gesetzlich geforderten Emissionsgrenzwerte auch über die gesamte Lebensdauer der Brennkraftmaschine einhalten.
Das erfindungsgemäße Verfahren stützt sich dabei auf an und für sich bekannte Verfahren zur Ermittlung der Flugdauer des Ventilglieds eines Einspritzventils, die zum Beispiel aus der DE 10 2004 015745 A1 bekannt sind. Die Flugdauer des Ventilglieds wird letztendlich dadurch ermittelt, dass der Strom und/oder der Spannungsverlauf an den Anschlüssen des Einspritzventils zeitlich hoch aufgelöst erfasst und ausgewertet wird. Somit ist auch hierzu kein zusätzlicher Hardwareaufwand erforderlich und das Verfahren kann bei laufender Brennkraftmaschine regelmäßig wiederholt werden, so dass die Ermittlung der Kennlinien über die gesamte Lebensdauer der Brennkraftmaschine in regelmäßigen Abständen durchgeführt und die daraus resultierenden
Wendepunkte beziehungsweise lokalen Maxima/Minima ermittelt werden können.
Ein vergleichsweise einfaches Verfahren zur Ermittlung des ersten Wendepunkts und/oder des zweiten Wendepunkts der Kennlinie des Kraftstoffeinspritzventils sieht vor, die zu verschiedenen Ansteuerdauern des Einspritzventils gehörenden Flugdauern zu ermitteln und aus den Ansteuerdauern und den zugehörigen Flugdauern eine Kennlinie zu generieren. In einem weiteren Schritt wird diese Kennlinie in Bereiche mit monotoner Änderung der Flugdauern bei geänderten Ansteuerdauern unterteilt, insbesondere einen Teilhubbereich TH, einen Übergangsbereich ÜB und einen Vollhubbereich VH. Diese Bereiche werden erfindungsgemäß durch einen Wendepunkt oder einen lokalen Extremwert voneinander abgegrenzt. Somit kann erfindungsgemäß durch Anwendung an sich bekannter Verfahren zur Ermittlung von Wendepunkten und/oder lokalen Extremwerten der Übergangsbereich bestimmt werden. Somit ist es durch das erfindungsgemäße Verfahren einfach und ohne zusätzlichen Hardware-Aufwand möglich, den ersten und den zweiten Wendepunkt beziehungsweise ein lokales Maximum und ein lokales Minimum jederzeit und während des Betriebs der Brennkraftmaschine zu erfassen und auf der Basis dieser Werte den Übergangsbereich der Kennlinie zu ermitteln und das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
Dem ersten Wendepunkt beziehungsweise dem lokalen Maximum kann eine bestimmte Flugdauer FDWP1 zugeordnet werden. In entsprechender weise ist es möglich, dem zweiten Wendepunkt beziehungsweise dem lokalen Minimum eine Flugdauer FDWP2 zuzuordnen. Dabei gilt, dass die Flugdauer FDWP1 am ersten Wendepunkt größer ist als die Flugdauer FDWP2 am zweiten
Wendepunkt. Nur dann nämlich gibt es einen Übergangsbereich in der Kennlinie, innerhalb dessen die Kennlinie nicht monoton ansteigt. Um nun zu einer monotonen Kennlinie des Einspritzventils zu gelangen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein Wechsel von der Verwendung der Kennlinie im Teilhubbereich zu der Kennlinie im Vollhubbereich erfolgt, wenn die gewünschte
Flugdauer, die sich aus der erforderlichen Einspritzmenge ergibt, größer als die Flugdauer FDWP2 am zweiten Wendepunkt ist und kleiner als die Flugdauer am ersten Wendepunkt ist. Dadurch wird sichergestellt, dass auf die Kennlinie im Vollhubbereich umgeschaltet wird, wenn das Einspritzventil schon im Vollhubbereich so angesteuert werden kann, dass die gewünschte Flugdauer erreicht wird.
Um Instabilitäten des Verfahrens zu vermeiden, erfolgt der Wechsel von der Verwendung der Kennlinie im Teilhubbereich zu der Kennlinie im Vollhubbereich auf jeden Fall, so lange die gewünschte Flugdauer kleiner als die Flugdauer am ersten Wendepunkt abzüglich eines ersten Mindestabstands ΔFD,1 ist. Dadurch wird sichergestellt, dass das Verfahren nie auf eine Stützstelle der Kennlinie zurückgreift, die sich in unmittelbarer Nähe oder direkt am ersten Wendepunkt befindet, was zu Instabilitäten des Verfahrens führen kann. Der erste Mindestabstand ΔFD,1 wird vorteilhafterweise so gewählt, dass er die im Normalbetrieb zu erwartende Drift der Kennlinie zwischen zwei turnusgemäßen
Erfassungen der Kennlinie abfängt und somit jederzeit eine stabile Ansteuerung des Einspritzventils möglich ist.
In entsprechender weise ist weiterhin vorgesehen, dass ein Wechsel von der Verwendung der Kennlinie im Vollhubbereich zu der Kennlinie im Teilhubbereich spätestens dann erfolgt, wenn die gewünschte Flugdauer kleiner als die
Flugdauer am zweiten Wendepunkt zuzüglich eines zweiten Mindestabstands ΔFD,2 ist. Auch hierdurch wird sichergestellt, die Kennlinie in unmittelbarer Nähe des zweiten Wendepunkts nicht benutzt wird und das erfindungsgemäße Verfahren stabil abläuft. Um den während des Betriebs auftretenden Drift der Kennlinie erfassen zu können, wird der erste Wendepunkt und/oder der zweite Wendepunkt beziehungsweise das lokale Maximum und das lokale Minimum in regelmäßigen Abständen neu ermittelt. So kann beispielsweise eine bestimmte Betriebsdauer der Brennkraftmaschine gezählt werden und nach Ablauf einer vorgegebenen Betriebsdauer die Kennlinie des Einspritzventils inklusive der Wendepunkte und der lokalen Extremwerte erfasst und die zu den Wendepunkten gehörenden Flugdauern in einem Speicher aktualisiert und abgespeichert werden.
Um die Vorzüge des erfindungsgemäßen Verfahrens voll auszunützen, ist weiter vorgesehen, dass jedes Einspritzventil einer Brennkraftmaschine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird und dass für jedes Einspritzventil individuell die Wendepunkte beziehungsweise die lokalen Extremwerte ermittelt werden. Dadurch ist es möglich, jeden Zylinder der Brennkraftmaschine über die gesamte Lebensdauer optimal zu betreiben, so dass sich die Gesamtemissionen der Brennkraftmaschine ebenfalls auf einem konstant niedrigen Niveau halten. Dadurch, dass der Wechsel von der Kennlinie des Teilhubbereichs in die
Kennlinie des Vollhubbereichs und umgekehrt an unterschiedlichen Grenzen, nämlich dem Abstands zum ersten Wendepunkt beziehungsweise zum zweiten Wendepunkt festgemacht wird, ergibt sich eine Hysterese beim Wechsel zwischen den Bereichen der Kennlinie, so dass das Verfahren länger in einem Bereich der Kennlinie verweilt und die Zahl der Wechsel von einem Bereich der Kennlinie zu einem anderen Bereich der Kennlinie reduziert werden kann. Außerdem wird das sogenannte Toggeln in unmittelbarer Nähe des ersten Wendepunkts und des zweiten Wendepunkts vermieden. Auch dieses Toggeln ist unerwünscht, da es die Stabilität der Ansteuerung des Einspritzventils reduziert.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Computerprogramms, das auf einem Computer beziehungsweise einer Recheneinheit eines Steuergeräts ablauffähig und zur Ausführung des Verfahrens geeignet ist. Das Computerprogramm kann beispielsweise auf einem elektronischen Speichermedium abgespeichert sein, wobei das Speichermedium seinerseits zum Beispiel in dem Steuergerät enthalten sein kann.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein.
Kurze Beschreibung der Zeichnung In der Zeichnung zeigt:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens geeigneten Einspritzventils,
Figur 2 eine exemplarische, schematische Darstellung Kennlinie eines Einspritzventils Figur 3 die Kennlinie gemäß Figur 2 mit ausgeblendetem Übergangsbereich
Figur 4 eine Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit Hysterese und
Figur 5 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Figur 1 a bis 1 c zeigt eine Ausführungsform eines für die Kraftstoffeinspritzung vorgesehenen Einspritzventils 10 für eine Brennkraftmaschine in verschiedenen Betriebszuständen eines Einspritzzyklus. Figur 1 a zeigt das Einspritzventil 10 in seinem Ruhezustand, in dem es nicht durch das Ihm zugeordnete Steuergerät 22 angesteuert wird. Eine Magnetventilfeder 1 1 1 presst hierbei eine Ventilkugel 105 in einen hierfür vorgesehenen Sitz der Ablaufdrossel 1 12, so dass sich in dem Ventilsteuerraum
106 ein dem Raildruck entsprechender Kraftstoffdruck aufbauen kann, wie er auch im Bereich des Hochdruckanschlusses 1 13 herrscht.
Der Raildruck steht auch in dem Kammervolumen 109 an, das die Ventilnadel 1 16 des Einspritzventils 10 umgibt. Die durch den Raildruck auf die Stirnfläche des Steuerkolbens 1 15 aufgebrachten Kräfte sowie die Kraft der Düsenfeder 107 halten die Ventilnadel 1 16 gegen eine öffnende Kraft, die an der Druckschulter 108 der Ventilnadel 1 16 angreift, geschlossen.
Figur 1 b zeigt das Einspritzventil 10 in seinem geöffneten Zustand, den es unter Ansteuerung durch das Steuergerät 22 auf die folgende Weise ausgehend von dem in Figur 2a abgebildeten Ruhezustand einnimmt: Der vorliegend durch die in
Figur 2a bezeichnete Magnetspule 102 und den mit der Magnetspule 102 zusammenwirkenden Magnetanker 104 gebildete elektromagnetische Aktor 102, 104 wird durch das Steuergerät 22 mit einem ein Ansteuersignal bildenden Ansteuerstrom I beaufschlagt, um ein Öffnen des vorliegend als Steuerventil arbeitenden Magnetventils 104, 105, 1 12 zu bewirken. Die Magnetkraft des elektromagnetischen Aktors 102, 104 übersteigt hierbei die Federkraft der Ventilfeder 1 1 1 (Figur 1 a), so dass der Magnetanker 104 die Ventilkugel 105 von ihrem Ventilsitz abhebt und hiermit die Ablaufdrossel 1 12 öffnet.
Mit dem Öffnen der Ablaufdrossel 1 12 kann nun Kraftstoff aus dem Ventilsteuerraum 106 in dem gemäß Figur 2b darüber liegenden Hohlraum, vgl. die Pfeile, und über einen Kraftstoffrücklauf 101 zurück zu einem nicht abgebildeten Kraftstoffbehälter abfließen. Die Zulaufdrossel 1 14 verhindert einen vollständigen Druckausgleich zwischen dem im Bereich des Hochdruckanschlusses 1 13 anliegenden Raildruck und dem Druck in dem Ventilsteuerraum 106, so dass der Druck in dem Ventilsteuerraum 106 sinkt.
Dies führt dazu, dass der Druck in dem Ventilsteuerraum 106 kleiner wird als der Druck in dem Kammervolumen 109, der nach wie vor dem Raildruck entspricht. Der verringerte Druck in dem Ventilsteuerraum 106 bewirkt eine dementsprechend verringerte Kraft auf den Steuerkolben 1 15 und führt somit zum Öffnen des Einspritzventils 10, das heißt zu dem Abheben der Ventilnadel 1 16 aus ihrem Ventilnadelsitz im Bereich der Spritzlöcher 1 10. Dieser Betriebszustand ist in Figur 1 b veranschaulicht.
Anschließend, das heißt nach dem Abheben aus dem Ventilnadelsitz, vollführt die Ventilnadel 1 16 primär unter Einwirkung der hydraulischen Kräfte in dem Kammervolumen 1 19 und in dem Ventilsteuerraum 106 eine im Wesentlichen ballistische Trajektorie. Bei einer hinreichend großen Ansteuerdauer, während der die Magnetspule 102 mit dem Ansteuerstrom I beaufschlagt wird, kann die Ventilnadel 1 16 in ihrer Öffnungsbewegung jedoch auch einen nicht abgebildeten Nadelhubanschlag erreichen, der den maximalen Nadelhub definiert. In diesem Fall wird von einem Betrieb des Einspritzventils 10 in seinem Vollhubbereich gesprochen.
Sobald der elektromagnetische Aktor 102, 104 (Figur 1 a) zu einem Ende der Ansteuerdauer nicht mehr durch das Steuergerät 22 angesteuert wird, drückt die Ventilfeder 1 1 1 den Magnetanker 104 wie in Figur 2c abgebildet, nach unten, so dass die Ventilkugel 105 daraufhin die Ablaufdrossel 1 12 verschließt. Hierdurch baut sich im Steuerraum 106 erneut der Raildruck auf. Dieser nunmehr erhöhte Druck in dem Steuerraum 106 übt eine größere Kraft auf den Steuerkolben 1 15 aus, die zusammen mit der Kraft der Düsenfeder 107 die im Bereich des Kammervolumens 109 auf die Ventilnadel 1 16 einwirkende Kraft überschreitet und die Ventilnadel 1 16 somit wieder in ihre Schließlage verbringt.
Die Kraftstoffeinspritzung ist beendet, sobald die Ventilnadel 1 16 ihren Ventilnadelsitz im Bereich der Spritzlöcher 1 10 erreicht und diese verschließt, vgl. Figur 1 ein der Figur 2 ist exemplarisch die Kennlinie eines Einspritzventils 10 dargestellt, wobei auf der X-Achse die Ansteuerdauer TA und auf der Y-Achse die Flugdauer FD aufgetragen ist.
Die Kennlinie 25 lässt sich in drei Bereiche aufteilen. Der erste Bereich beginnt in unmittelbarer Nähe des Ursprungs und endet zum Zeitpunkt T1. Dieser erste Bereich wird als Teilhubbereich TH bezeichnet, da sich in diesem Bereich die Ventilnadel 13 nicht vollständig öffnet und nicht an dem Hubanschlag anschlägt. In dem Teilhub-Bereich TH ist die Kennlinie 25.1 relativ steil und häufig nicht linear. Aus Gründen der Vereinfachung ist jedoch in der Figur 2 der erste Bereich der Kennlinie 25.1 als Gerade dargestellt. Charakteristisch für den ersten Bereich TH ist, dass die Kennlinie 25.1 monoton steigt. Bei einer Ansteuerdauer tA = T1 hat die Kennlinie 25 einen ersten Wendepunkt WP1 beziehungsweise ein erstes lokales Maximum. Bei Ansteuerdauern tA > T1 sinkt die Flugdauer FD wieder ab, bis zum Zeitpunkt bei einer Ansteuerdauer tA = T2 ein zweiter Wendepunkt WP2 beziehungsweise ein zweites lokales Maximum erreicht ist.
Wenn nun die Ansteuerdauer tA > T2 gewählt wird, steigt die Kennlinie 25.3 wieder monoton an und hat üblicherweise einen ausgeprägt linearen Verlauf. Dies bedeutet, dass die Ansteuerung des Einspritzventils mit Ansteuerdauern tA
> T2 steuerungstechnisch einfach zu beherrschen ist und ein guter linearer Zusammenhang zwischen der Ansteuerdauer und der Flugdauer FD beziehungsweise der daraus resultierenden eingespritzten Kraftstoffmenge besteht. Bislang ist der Betriebsreich des Einspritzventils auf den Vollhubbereich VH mit
Ansteuerdauern tA > T2 beschränkt, da vor allem im Übergangsbereich ÜB die Zumessgenauigkeit abnimmt und insbesondere die Streuung zwischen verschiedenen Exemplaren baugleicher Einspritzventile stark zunimmt. Auch hierdurch wird die Zumessgenauigkeit verringert. Um dieses Problem zu umgehen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, den
Übergangsbereich 25.2 der Kennlinie auszublenden und aus den Bereichen 25.1 und 25. 3 der Kennlinie 25 eine monoton steigende Kennlinie zusammenzusetzen. Eine solche zusammengesetzte monoton steigende Kennlinie ist in Figur 3 dargestellt. Damit eine monoton steigende Kennlinie erreicht wird, muss bei einer bestimmten Flugdauer, nämlich der sogenannten
Umschaltflugdauer FDu (siehe Figur 2) zwischen den beiden Teilen 25.1 und 25.3 der Kennlinie 25 umgeschaltet werden. Dies bedeutet, dass bei einer Ansteuerdauer FD < FDu, der erste Bereich 25.1 der Kennlinie herangezogen wird und bei Ansteuerdauern beziehungsweise Flugdauern FD > FDu der Bereich 25.3 der Kennlinie ausgewertet wird. Dadurch kann das Einspritzventil 10 bei kleinen Einspritzmengen mit Ansteuerdauern tA < TUi angesteuert werden. Bei größeren Einspritzmengen ist die Ansteuerdauer tA > TU2. Der Bereich zwischen TUi und TU2 wird außer zur Bestimmung der Wendepunkte nie angesteuert, so dass der Übergangsbereich ÜB ausgeblendet wird. Damit ist es möglich, die Zumessgenauigkeit zu erhöhen und somit das Betriebsverhalten der
Brennkraftmaschine zu verbessern.
Wesentliches Merkmal des Übergangsbereichs ist, dass zwischen dem ersten Abschnitt 25.1 und dem zweiten Abschnitt 25.2 der Kennlinie 25 ein erster Wendepunkt WP1 und/oder ein lokales Maximum vorhanden ist. Dieser erste Wendepunkt WP1 beziehungsweise das lokale Maximum kann erfindungsgemäß dazu herangezogen werden, um den Teilhubbereich TH vom Übergangsbereich ÜB zu trennen. In entsprechender weise ist es möglich, durch den zweiten Wendepunkt WP2, der sich zwischen dem zweiten Abschnitt 25.2 und dem dritten Abschnitt 25.3 der Kennlinie 25 befindet, diese Bereiche voneinander zu trennen. In der vereinfachten Darstellung gemäß der Figuren 2 bis 4 ist die Kennlinie 25 aus drei geraden Stücken zusammengesetzt. Allerdings sind insbesondere der erste Abschnitt 25.1 und der zweite Abschnitt 25.2 bei vielen in Serie gefertigten Einspritzventilen nicht linear, so dass es auch gekrümmte und nicht lineare Abschnitte der Kennlinie 25 auftreten können, die auch mit dem erfindungsgemäßen Verfahren handhabbar sind.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen in regelmäßigen Abständen, das heißt beispielsweise nach einhundert Betriebsstunden des Einspritzventils, den ersten Wendepunkt WP1 und den zweiten Wendepunkt WP2 zu ermitteln und die zugehörigen Ansteuerdauern T1 und T2 und die zugehörigen Flugdauern FDWp-ι und FDWp2 zu erfassen und abzuspeichern. Alternativ zu der Erfassung der
Wendepunkte WP1 und WP2 ist es auch möglich, die Grenze zwischen dem Teilhubbereich TH und dem Übergangsbereich ÜB dadurch zu erfassen, dass ein lokales Maximum der Kennlinie 25 ermittelt wird. In entsprechender weise kann die Grenze zwischen dem Übergangsbereich ÜB und dem Vollhubbereich VH durch die Ermittlung eines lokalen Minimums erfasst und festgelegt werden.
Ob Wendepunkte oder lokale Extremwerte für die Abgrenzung der verschiedenen Bereiche herangezogen werden, kann abhängig von der Kennlinie des Einspritzventils entschieden werden.
In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, bei dem eine Hysterese beim Ausblenden des Übergangsbereichs
ÜB vorgesehen ist, so dass der Wechsel von dem ersten Abschnitt 25.1 der Kennlinie zum dritten Abschnitt 25.3 der Kennlinie weniger häufig durchgeführt wird und sich dadurch ein stabileres Verfahren ergibt.
Ausgehend von kleinen Ansteuerdauern tA sehr viel kleiner T1, wird der Abschnitt 25.1 der Kennlinie für die Berechnung der Flugdauer FD herangezogen. Dies wird so lange durchgeführt, bis sich die Ansteuerdauer tA dem Wert T1 annähert. Genauer gesagt, wird die aus der Ansteuerdauer resultierende Flugdauer FD dahingehend überprüft, ob die gewünschte Flugdauer, die zur Erzielung einer vorgegebenen Einspritzmenge erforderlich ist, kleiner als die Flugdauer FDwP1 am ersten Wendepunkt abzüglich eines ersten Mindestabstands AFD1 ist. Der erste Mindestabstand AFD1 ist in Figur 4 eingetragen. Dieser Wechsel vom ersten Teil 25.1 zum dritten Teil 25.3 der Kennlinie bei zunehmender Ansteuerdauer tA ist durch einen ersten Pfeil 27 in Figur 4 angedeutet. Für weiter zunehmende Einspritzmengen wird dann die Ansteuerdauer tA mit Hilfe des dritten Bereichs 25.3 der Kennlinie 25 berechnet.
Wenn die Einspritzmenge reduziert werden soll, führt dies naturgemäß zu verkürzten Ansteuerdauern tA. Da sich das Verfahren in diesem Zustand auf den dritten Abschnitt 25.3 der Kennlinie stützt, wandert mit zunehmender geringerer Einspritzmenge die Ansteuerdauer tA hin zu kleineren Werten in Richtung von T2.
Dabei ist T2 die Ansteuerdauer, die sich ergibt, wenn der zweite Wendepunkt WP2 der Kennlinie angesteuert wird. Sobald die Ansteuerdauer tA beziehungsweise die daraus resultierende Flugdauer FD kleiner ist als die Flugdauer FDWp2 am zweiten Wendepunkt zuzüglich eines zweiten Mindestabstands AFD, 2, wird wieder auf den ersten Bereich 25.1 der Kennlinie gewechselt. Dieser Wechsel ist durch einen zweiten Pfeil 29 angedeutet. Da der erste Pfeil 27 und der zweite Pfeil 29 in Richtung der Y-Achse beabstandet zueinander sind, ergibt sich dadurch eine Hysterese des Verfahrens beziehungsweise beim Umschalten oder dem Wechsel von einem Bereich der Kennlinie zum anderen Bereich der Kennlinie, was die Stabilität des Verfahrens erhöht. Da der erste Mindestabstand AFD 1 und der zweite Mindestabstand AFD 2 jeweils von dem ersten Wendepunkt WP1 beziehungsweise dem zweiten Wendepunkt WP2 abhängen, wird auch durch eine Neuermittlung der Wendepunkte WP1 und WP2 die Hysterese automatisch angepasst, infolgedessen ist auch diese Hysteresefunktion über die gesamte Lebensdauer der Brennkraftmaschine aktiv und zwar unabhängig von dem Drift der Kennlinie 25.
In Figur 5 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Blockschaltbild dargestellt. In einem ersten Funktionsblock 31 wird die sogenannte Vorsteuerung des Einspritzventils vorgenommen. In einem ersten
Entscheidungsblock 33 wird abgefragt, ob der erste Wendepunkt WP1 und/oder der zweite Wendepunkt WP2 beziehungsweise ein erstes lokales Maximum und ein zweites lokales Minimum vorhanden sind. Wenn diese Abfrage mit nein beantwortet wird, wird in einem zweiten Funktionsblock 35 der Übergangsbereich ÜB der Kennlinie vermessen. Dies erfolgt dadurch, dass das Einspritzventil 10 mit verschiedenen Ansteuerdauern tA angesteuert wird und die zugehörigen Flugdauern FD erfasst werden. Die Erfassung der Flugdauern kann nach einem aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren erfolgen. So kann man zum Beispiel die Stützstellen der Kennlinie im Normalbetrieb und erweitertem Kennlinien-
Nutzbereich oder in einem Sondereinspritzmodus erfassen.
Durch die Erfassung der Flugdauern ergeben sich bei verschieden langen Ansteuerdauern Stützstellen einer aktuellen Kennlinie 25. Sobald ausreichend viele Stützstellen erfasst wurden, kann die so gebildete neue aktuelle Kennlinie dahingehend untersucht werden, wo der erste Wendepunkt WP1 beziehungsweise ein lokales Maximum und der zweite Wendepunkt WP2 beziehungsweise ein lokales Minimum zu finden sind. Wenn der erste Wendepunkt WP1, neu und der zweite Wendepunkt WP2, neu sich von den zuvor abgespeicherten Wendepunkten deutlich unterscheidet, hat eine Drift der Kennlinie 25 stattgefunden und es werden die neuen Werte für den Wendepunkt abgespeichert und das erfindungsgemäße Verfahren auf der Basis der neu abgespeicherten Wendepunkte durchgeführt. Wenn die Wendepunkte detektiert wurden, so dass die Abfrage in der Verzweigung 33 mit „ja" beantwortet werden kann, wird in einem zweiten Abfrageblock 37 abgefragt, ob eine zyklische Neuvermessung der Kennlinie 25 und Ermittlung der Wendepunkte beziehungsweise des Übergangsbereichs erforderlich ist. Wenn diese Abfrage mit "ja" beantwortet wird, verzweigt das Verfahren zum zweiten Funktionsblock 35 und es erfolgt eine Neuvermessung der Kennlinie und Ermittlung des Übergangsbereichs ÜB in Abhängigkeit der neu ermittelten Wendepunkte WP1 und WP2.
Wenn die Abfrage im zweiten Verzweigungsblock 37 negativ ist, wird der Übergangsbereich ÜB in der Kennlinie übersprungen und es wird eine monotone Kennlinie aus den Bereichen 25.1 und 25.3 der Kennlinie 25 zusammengesetzt. Mit Hilfe dieser monotonen Kennlinie 25, wie sie beispielsweise in der Figur 3 dargestellt ist, kann nun die Ansteuerung des Einspritzventils 10 erfolgen und über den gesamten Betriebsbereich des Einspritzventils eine sehr hohe Zumessgenauigkeit erreicht werden. Besonders vorteilhaft an dem erfindungsgemäßen Verfahren ist, dass auch ein Drift des Einspritzventils erkannt und entsprechend durch eine geänderte/angepasste Definition des Übergangsbereichs ÜB und seiner Ausblendung erfolgt. Dadurch ist die Zumessgenauigkeit über die gesamte Lebensdauer der Brennkraftmaschine nahezu konstant.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Ventils (10), insbesondere eines
Kraftstoffeinspritzventils (10) einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftstoffeinspritzventil (10) mit mindestens einer Ansteuergröße, insbesondere einem Ansteuerstrom (I) und/oder einer Ansteuerspannung
(U), während einer Ansteuerdauer (tA) beaufschlagt wird, um einen Betriebszustand des Kraftstoffeinspritzventils (10) zu beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerdauer (tA) des Kraftstofffeinspritzventils (10) kleiner oder größer als ein Übergangsbereich (TWP2-TWPI ) ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der
Übergangsbereich (TWP2-TWPI ) von einem ersten Wendepunkt (WP1) und einem zweiten Wendepunkt (WP2) oder einem lokalen Maximum (WP1 ) und einem lokalen Minimum (WP2) einer Kennlinie (25) der Flugdauer (FD) eines Ventilglieds, insbesondere einer Ventilnadel (13), des Kraftstofffeinspritzventils (10) in Abhängigkeit der Ansteuerdauer (tA) begrenzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wendepunkt (WP1) und/oder der zweite Wendepunkt (WP2) der Kennlinie (25) des Kraftstoffeinspritzventils (10) ermittelt wird, indem die zu verschiedenen Ansteuerdauern (tAj) gehörenden Flugdauern (FD,) ermittelt werden und die Kennlinie (25) in Bereiche mit monotoner Änderung der Flugdauern (FD,) bei geänderten Ansteuerdauern (tAj), insbesondere einen Teilhubbereich (TH mit 0 < tA < T1), einen Übergangsbereich ( ÜB mit T1 < tA < T2) und einen Vollhubbereich (VH mit T2 < tA), unterteilt wird, dass der erste Wendepunkt (WP1) am Übergang (T1, FDWp,-ι) zwischen dem
Teilhubbereich (TH) und dem Übergangsbereich (ÜB) liegt, und dass der zweite Wendepunkt (WP2) am Übergang (T2, FDWp,2) zwischen dem Übergangsbereich (ÜB) und dem Vollhubbereich (VH) liegt.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem ersten Wendepunkt (WP1) eine Flugdauer (FDwpi) zugeordnet ist, und dass dem zweiten Wendepunkt (WP2) eine Flugdauer (FDWP2) zugeordnet ist, und dass die Flugdauer (FD WPI ) am ersten Wendepunkt (WP1) größer als die Flugdauer (FDWP2) am zweiten
Wendepunkt (WP2) ist.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel von der Verwendung der Kennlinie (25.1 ) im Teilhubbereich (TH) zu der Kennlinie (25.3) im Vollhubbereich (VH) erfolgt, wenn die gewünschte Flugdauer (FD) größer als die Flugdauer (FD
WP2) am zweiten Wendepunkt (WP2) und kleiner als die Flugdauer (FD WPI ) am ersten Wendepunkt (WP1) ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel von der Verwendung der Kennlinie (25.1 ) im Teilhubbereich (TH) zu der Kennlinie (25.3) im Vollhubbereich (VH) erfolgt, wenn die gewünschte
Flugdauer (FD) größer als die Flugdauer (FD WPI ) am ersten Wendepunkt (WP1) abzüglich eines ersten Mindestabstands (ΔFD,1 ) ist (FD > [FD WPI - ΔFD.1 ]).
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wechsel von der Verwendung der Kennlinie (25.3) im Vollhubbereich (VH) zu der Kennlinie (25.1 ) im Teilhubbereich (TH) erfolgt, wenn die gewünschte Flugdauer (FD) kleiner als die Flugdauer (FDWP2) am zweiten Wendepunkt (WP2) zuzüglich eines zweiten Mindestabstands (ΔFD,2 ) ist (FD < [FD WP2 + ΔFD.2]).
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Wendepunkt (WP1) und/oder der zweite Wendepunkt (WP2) der Kennlinie (25) in regelmäßigen Abständen neu ermittelt werden.
9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei mehrere Kraftstoffeinspritzventile (10) in einer Brennkraftmaschine vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Kraftstoffeinspritzventil (10) individuell nach einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche betrieben werden.
10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstellen der Kennlinien (25) während des Normal-Betriebs und/oder in einem Sonderbetriebs-Modus ermittelt werden.
1 1. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 programmiert ist.
12. Steuergerät (22) für ein Kraftstoffeinspritzventil (10) einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10 ausgebildet ist.
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