WO2013075962A1 - Verfahren zur ansteuerung eines magnetventils, sowie computerprogramm und steuer- und/oder regeleinrichtung - Google Patents

Verfahren zur ansteuerung eines magnetventils, sowie computerprogramm und steuer- und/oder regeleinrichtung Download PDF

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    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a solenoid valve according to the preamble of claim 1.
  • the invention also relates to a computer program and a control and / or regulating device.
  • Typical injectors have an electromagnetic actuator acting on a valve element via an armature.
  • the amount of fuel is controlled by a controller
  • This control is composed of several energization phases, each with different currents and durations.
  • a first energizing phase is a so-called "attracting phase” and second
  • the pull-in phase has a higher current level than the hold phase and serves above all to cause the injector to open as quickly as possible
  • the hold phase has a lower current level than the make-up phase and, above all, serves to minimize the injector Energy use to keep open.
  • a maximum permissible duration is applied, for the holding current phase a minimum permissible duration. If the total activation time is less than the sum of the maximum duration of the acquisition phase and the minimum duration of the Holding phase, so the duration of the tightening phase is changed, while the duration of the holding phase constantly maintains its applied minimum value. If the total actuation period is greater than the sum of the maximum permissible duration of the tightening phase and the minimum permissible duration of the holding phase, the duration of the holding phase is changed, while the duration of the tightening phase constantly maintains its applied maximum value. Especially in the case of short activation periods, a certain waviness of the relationship between activation duration and injected fuel quantity is sometimes observed in this activation strategy. Disclosure of the invention
  • Object of the present invention is the applicability of the relationship (map or characteristic), the injection quantity with the
  • Quantity correction functions can be simplified or perhaps even completely eliminated.
  • Invention is to maintain the principle of specifying a minimum allowable duration of the holding phase, but to make this minimum allowable duration variable, namely variable as a function of the target total duration of the drive signal.
  • the minimum permissible duration of the holding phase should be longer with a comparatively short total duration than with a comparatively long desired total duration.
  • the tightening phase with its comparatively high current level is shortened due to the longer, minimally permissible duration of the holding phase. This leads to a premature drop in the magnetic force and thus to a more timely closing of the solenoid valve.
  • the minimum permissible duration of the holding phase is shorter with a comparatively short desired total duration than with a comparatively long desired total duration. Although this does not tend to reduce the ripple in the relationship between the amount of fuel injected and the drive signal, completely new adaptation possibilities are created which enable optimum fuel injection with low consumption and low emissions.
  • the method is advantageously used only if the setpoint total duration of the drive signal is at least also composed of the minimum permissible duration of the holding phase. Only in such operating situations, the variability of the minimum permissible duration of the holding phase comes into play at all. If the variability is actually realized only in such operating situations, then overall computing resources are saved.
  • a particularly simple form of dependence between the minimum permissible duration of the holding phase and the target total duration of the An horrsignais is a linear dependence, which already to a very good equalization of the dependence of the diverted by the solenoid valve fluid amount of the
  • any other type of dependency such as exponential, stepped, or the like.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an internal combustion engine of a
  • FIG. 2 shows a diagram in which a drive current of an electromagnetic actuating device of one of the fuel injection valves of FIG. 1 is plotted over time
  • FIG. 3 shows a representation similar to FIG. 2 for different activation periods
  • FIG. 4 shows a representation similar to FIG. 2 with a longer, minimally permissible duration of a holding phase and a shorter, minimum permissible duration of a holding phase, wherein additionally a magnetic force and an armature stroke are plotted,
  • Figure 5 is a diagram in which a duration of the holding phase and a
  • an internal combustion engine of a motor vehicle bears the reference numeral 10. It comprises a fuel tank 12, from which a fuel delivery device 14 pumps fuel under high pressure into a common rail 16.
  • the fuel delivery device 14 may include, for example, an electric prefeed pump and a high pressure mechanically driven fuel pump with a quantity control valve.
  • Each fuel injection valve 18 has an electromagnetic actuator 20 which moves an unillustrated valve element from a closed to an open position via an armature, not shown, upon actuation.
  • the fuel injection valve 18 is thus so far a
  • the fuel injection valve 18 injects the fuel directly into a combustion chamber 22 of the internal combustion engine 10.
  • the amount of fuel injected from the fuel injection valve 18 into the combustion chamber 22 on the one hand on the adjustment of the prevailing in the common rail 16 fuel pressure and on the other hand via a setting of Duration of the electrical control of the electromagnetic actuator 20 causes. For this serves a tax and
  • Control device 24 which receives signals from various sensors and outputs corresponding control signals. Signals receives the control and
  • Control device 24 for example, from a pressure sensor 26 which detects the prevailing in the common rail 16 fuel pressure. Further, the control and regulating device 24 receives signals from an accelerator pedal sensor 28, which reproduces the desired by a user by depressing an accelerator pedal 30 torque request. To be controlled by the control and regulating device 24 on the one hand, the electromagnetic
  • Injection of fuel is plotted over a time t in FIG.
  • the impairment begins at a time t0. About a rising edge a pull-11 is approached. At a time t1, the current I is lowered to a level 12. At a time t2, the energization is terminated with the falling edge.
  • the phase between the times t0 and t1 is called
  • Tightening phase 32 indicates that it is attracted by an unillustrated armature of the electromagnetic actuator 20 at high speed.
  • the duration of the suit phase 32 is also called
  • Pick-up current duration AD denotes.
  • the period between t1 and t2 is referred to as hold phase 34. Its duration is also referred to as holding current duration HD.
  • the holding phase 34 serves to keep the fuel injection valve 18 open with the least possible use of energy.
  • the nominal Bacan Taverndauer is designated in Figure 2 with GAD.
  • a maximum permissible starting current duration MAD is defined for the starting phase 32, whereas a minimum permissible holding current duration MHD is defined for the holding phase 34. If the total desired activation duration GAD is less than the sum of the maximum permissible
  • the pull-in current duration AD is changed in order to achieve the desired setpoint total duration GAD of the drive signal. while the holding current duration HD maintains the defined minimum allowable value MHD.
  • the minimum permissible duration of the holding current I is variable in this case, namely depending on the desired total duration GAD of the drive signal.
  • the desired setpoint total duration GAD of the activation signal is greater than the sum of the maximum permissible starting current duration MAD and the minimum permissible
  • Holding current duration MHD the holding current duration HD is changed (extended) to achieve the desired target total duration GAD of the drive signal, whereas the pull-in current duration AD constantly maintains its defined maximum allowable value MAD (dot-dashed curve in Figure 3).
  • the minimum permissible duration MHD of the holding phase 34 is made dependent on the desired total duration GAD of the drive signal in those operating phases in which the minimum permissible duration MHD of the holding phase 34 comes into effect ("MHD active"). With a comparatively short desired target total duration GAD, the minimum permissible duration MHD of the holding phase 34 is longer than with a
  • the minimum permissible duration MHD of the holding phase 34 is prolonged compared to a conventional internal combustion engine, which in order to lead to an equal target total duration GAD, necessarily results in a shortening of the starting current duration AD of the starting phase 32.
  • the minimum allowable duration MHD can be reduced. This leads to an increase of the magnetic force MK, thus to a later closing of the fuel injection valve 18, and in the end to an increase in the injected
  • Fuel quantity Q of the target total duration GAD of the drive signal leads, in particular for small amounts of fuel to be injected Q and

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Abstract

Ein Ansteuersignal zur Ansteuerung eines Magnetventils, insbesondere eines Kraftstoff-Einspritzventils einer Brennkraftmaschine, weist eine Anzugsphase und eine Haltephase auf. Die Anzugsphase weist einen vergleichsweise hohen Strom und eine maximal zulässige Dauer und die Haltephase einen vergleichsweise niedrigen Strom und eine minimal zulässige Dauer (MHD) auf. Es wird vorgeschlagen, dass zumindest zeitweise die minimal zulässige Dauer (MHD) der Haltephase von einer Soll-Gesamtdauer (GAD) des Ansteuersignals abhängt.

Description

VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUR STEUERUNG EINES EINSPRITZVENTILS
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Gegenstand der Erfindung sind ferner ein Computerprogramm sowie eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung.
Moderne Brennkraftmaschinen weisen häufig ein Common-Rail-Kraftstoffsystem auf, bei dem Injektoren den Kraftstoff direkt in Brennräume der
Brennkraftmaschine einspritzen. Typische Injektoren weisen eine über einen Anker auf ein Ventilelement wirkende elektromagnetische Betätigungseinrichtung auf. Die Menge des Kraftstoffs wird von einer Steuereinrichtung der
Brennkraftmaschine über die Verstellung des Kraftstoffdrucks im Common-Rail und die Verstellung der Dauer der elektrischen Ansteuerung der
elektromagnetischen Betätigungseinrichtung des Injektors gesteuert. Diese Ansteuerung setzt sich aus mehreren Bestromungsphasen mit jeweils unterschiedlichen Stromstärken und Dauern zusammen. Typischerweise ist eine erste Bestromungsphase eine sogenannte„Anzugsphase" und zweite
Bestromungsphase eine sogenannten„Haltephase". Die Anzugsphase hat ein höheres Stromniveau als die Haltephase und dient vor allem dazu, ein möglichst rasches Öffnen des Injektors herbeizuführen. Die Haltephase hat ein niedrigeres Stromniveau als die Anzugsphase und dient vor allem dazu, den Injektor mit möglichst geringem Energieeinsatz offen zu halten.
Für die Anzugsphase ist eine maximal zulässige Dauer, für die Haltestromphase eine minimal zulässige Dauer appliziert. Ist die gesamte Ansteuerdauer kleiner als die Summe aus maximaler Dauer der Anzugsphase und minimaler Dauer der Haltestromphase, so wird die Dauer der Anzugsphase verändert, während die Dauer der Haltephase konstant ihren applizierten Mindestwert beibehält. Ist die gesamte Ansteuerdauer größer als die Summe aus maximal zulässiger Dauer der Anzugsphase und minimal zulässiger Dauer der Haltephase, wird die Dauer der Haltephase verändert, während die Dauer der Anzugsphase konstant ihren applizierten Maximalwert beibehält. Vor allem bei kurzen Ansteuerdauern wird bei dieser Ansteuerstrategie bisweilen eine gewisse Welligkeit der Beziehung zwischen Ansteuerdauer und eingespritzter Kraftstoffmenge beobachtet. Offenbarung der Erfindung
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Applizierbarkeit der Beziehung (Kennfeld oder der Kennlinie), welche die Einspritzmenge mit dem
Ansteuersignal verknüpft, zu vereinfachen. Auch sollen
Mengenkorrekturfunktionen vereinfacht werden oder vielleicht sogar ganz entfallen können.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Computerprogramm und eine Steuer- und/oder Regeleinrichtung mit den Merkmalen der nebengeordneten Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte
Weiterbildungen sind in Unteransprüchen angegeben. Darüber hinaus finden sich für die Erfindung wichtige Merkmale auch in der nachfolgenden
Beschreibung und der Zeichnung. Dank der Erfindung ist es möglich, die vor allem bei geringen Ansteuerdauern vorhandene Welligkeit der Beziehung zwischen eingespritzter Kraftstoffmenge und Ansteuersignal zu verringern, diese Beziehung also zumindest in einem gewissen Umfang zu linearisieren. Dies erleichtert die Applikation des entsprechenden Kennfelds oder der entsprechenden Kennlinie und führt zu Kosteneinsparungen, geringerem Rechenaufwand etc. Grundgedanke der
Erfindung ist es, das Prinzip der Vorgabe einer minimal zulässigen Dauer der Haltephase zwar beizubehalten, diese minimal zulässige Dauer aber variabel zu machen, nämlich variabel in Abhängigkeit von der Soll-Gesamtdauer des Ansteuersignais. Die minimal zulässige Dauer der Haltephase sollte bei einer vergleichsweise kurzen Soll-Gesamtdauer länger sein als bei einer vergleichsweise langen Soll- Gesamtdauer. Dies führt dazu, das dann, wenn eine vergleichsweise kurze Soll- Gesamtdauer gewünscht ist, aufgrund der längeren minimal zulässigen Dauer der Haltephase die Anzugsphase mit ihrem vergleichsweise hohen Stromniveau verkürzt wird. Dies führt zu einem frühzeitigeren Abfall der Magnetkraft und somit zu einem frühzeitigeren Schließen des Magnetventils.
Möglich ist aber auch, dass die minimal zulässige Dauer der Haltephase bei einer vergleichsweise kurzen Soll-Gesamtdauer kürzer ist als bei einer vergleichsweise langen Soll-Gesamtdauer. Hierdurch wird die Welligkeit der Beziehung zwischen eingespritzter Kraftstoffmenge und Ansteuersignal zwar eher nicht verringert, aber es werden ganz neue Anpassungsmöglichkeiten geschaffen, die eine optimale Kraftstoffeinspritzung mit geringem Verbrauch und geringen Emissionen ermöglichen.
Das Verfahren wird vorteilhafterweise nur dann angewandt, wenn sich die Soll- Gesamtdauer des Ansteuersignais zumindest auch aus der minimal zulässigen Dauer der Haltephase zusammen setzt. Nur in solchen Betriebssituationen kommt die Variabilität der minimal zulässigen Dauer der Haltephase überhaupt zum Tragen. Wird nur in solchen Betriebssituationen die Variabilität überhaupt realisiert, werden insgesamt Rechenresourcen gespart.
Eine besonders einfach Form der Abhängigkeit zwischen der minimal zulässigen Dauer der Haltephase und der Soll-Gesamtdauer des Ansteuersignais ist eine lineare Abhängigkeit, die bereits zu einer sehr guten Vergleichmäßigung der Abhängigkeit der vom Magnetventil abgesteuerten Fluidmenge von der
Ansteuerdauer führt. Grundsätzlich denkbar und ebenfalls im Rahmen der vorliegenden Erfindung ist aber auch jede andere Art von Abhängigkeit, beispielsweise exponentiell, gestuft, oder ähnliches.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende
Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Brennkraftmaschine eines
Kraftfahrzeugs mit mehreren Kraftstoff-Einspritzventilen, Figur 2 ein Diagramm, in dem ein Ansteuerstrom einer elektromagnetischen Betätigungseinrichtung eines der Kraftstoff-Einspritzventile von Figur 1 über der Zeit aufgetragen ist,
Figur 3 eine Darstellung ähnlich Figur 2 für verschiedene Ansteuerdauern,
Figur 4 eine Darstellung ähnlich Figur 2 mit einer längeren minimal zulässigen Dauer einer Haltephase und einer kürzeren minimal zulässigen Dauer einer Haltephase, wobei zusätzlich eine Magnetkraft und ein Ankerhub aufgetragen sind,
Figur 5 ein Diagramm, in dem eine Dauer der Haltephase und eine
Einspritzmenge über der Ansteuerdauer für ein herkömmliches und ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ansteuerung des Kraftstoff- Einspritzventils von Figur 1 aufgetragen sind.
Eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst einen Kraftstofftank 12, aus dem eine Kraftstoff- Fördereinrichtung 14 Kraftstoff unter hohem Druck in ein Common-Rail 16 pumpt. Die Kraftstoff-Fördereinrichtung 14 kann beispielsweise eine elektrische Vorförderpumpe und eine mechanisch angetriebene Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit einem Mengensteuerventil umfassen.
An das Common-Rail 16 sind mehrere Kraftstoff-Einspritzventile 18
angeschlossen, von denen in Figur 1 nur eines dargestellt ist. Jedes Kraftstoff- Einspritzventil 18 verfügt über eine elektromagnetische Betätigungseinrichtung 20, die über einen nicht gezeigten Anker bei einer Betätigung ein nicht gezeigtes Ventilelement von einer geschlossenen in eine geöffnete Position bewegt. Bei dem Kraftstoff-Einspritzventil 18 handelt es sich insoweit also um ein
Magnetventil. Das Kraftstoff-Einspritzventil 18 spritzt den Kraftstoff direkt in einen Brennraum 22 der Brennkraftmaschine 10 ein.
Die Menge des von dem Kraftstoff-Einspritzventil 18 in den Brennraum 22 eingespritzten Kraftstoffs wird einerseits über die Verstellung des im Common- Rail 16 herrschenden Kraftstoffdrucks und andererseits über eine Einstellung der Dauer der elektrischen Ansteuerung der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 20 bewirkt. Hierzu dient eine Steuer- und
Regeleinrichtung 24, die Signale von verschiedenen Sensoren erhält und entsprechende Steuersignale ausgibt. Signale erhält die Steuer- und
Regeleinrichtung 24 beispielsweise von einem Drucksensor 26, der den im Common-Rail 16 herrschenden Kraftstoffdruck erfasst. Ferner erhält die Steuer- und Regeleinrichtung 24 Signale von einem Fahrpedalsensor 28, der den von einem Benutzer durch entsprechendes Niederdrücken eines Fahrpedals 30 geäußerten Drehmomentwunsch wiedergibt. Angesteuert werden von der Steuer- und Regeleinrichtung 24 zum einen die elektromagnetische
Betätigungseinrichtung 20 des Kraftstoff-Einspritzventils 18 und zum anderen die Kraftstoff-Fördereinrichtung 14, beispielsweise ein dort vorhandenes
Mengensteuerventil.
Ein typisches Ansteuersignal (Strom I) für einen einzelnen Vorgang zur
Einspritzung von Kraftstoff ist in Figur 2 über einer Zeit t aufgetragen. Die Betromung beginnt zu einem Zeitpunkt tO. Über eine ansteigende Flanke wird ein Anzugsstrom 11 angefahren. Zu einem Zeitpunkt t1 wird der Strom I abgesenkt auf ein Niveau 12. Zu einem Zeitpunkt t2 wird die Bestromung mit abfallender Flanke beendet. Die Phase zwischen den Zeitpunkten tO und t1 wird als
Anzugsphase 32 bezeichnet, da durch sie ein nicht gezeigter Anker der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 20 mit großer Geschwindigkeit angezogen wird. Die Dauer der Anzugsphase 32 wird auch als
Anzugsstromdauer AD bezeichnet. Der Zeitraum zwischen t1 und t2 wird als Haltephase 34 bezeichnet. Ihre Dauer wird auch als Haltestromdauer HD bezeichnet. Die Haltephase 34 dient dazu, dass Kraftstoff-Einspritzventil 18 bei möglichst geringem Energieeinsatz geöffnet zu halten. Die Soll- Gesamtansteuerdauer ist in Figur 2 mit GAD bezeichnet.
Wie aus Figur 3 hervorgeht, ist für die Anzugsphase 32 eine maximal zulässige Anzugsstromdauer MAD definiert, wohingegen für die Haltephase 34 eine minimal zulässige Haltestromdauer MHD definiert ist. Ist die gesamt Soll- Ansteuerdauer GAD kleiner als die Summe aus maximal zulässiger
Anzugsstromdauer MAD und minimal zulässiger Haltestromdauer MHD
(gestrichelte Kurve in Figur 3), so wird die Anzugsstromdauer AD verändert, um die gewünschte Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais zu erreichen, während die Haltestromdauer HD den definierten minimal zulässigen Wert MHD beibehält. Wie weiter unten ausgeführt werden wird, ist vorliegend die minimal zulässige Dauer des Haltestroms I in diesem Fall variabel, nämlich abhängig von der Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais. Ist die gewünschte Soll- Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais dagegen größer als die Summe aus maximal zulässiger Anzugsstromdauer MAD und minimal zulässiger
Haltestromdauer MHD, so wird die Haltestromdauer HD verändert (verlängert), um die gewünschte Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais zu erreichen, wohingegen die Anzugsstromdauer AD konstant ihren definierten maximal zulässigen Wert MAD beibehält (strichpunktierte Kurve in Figur 3).
Wie bereits erwähnt, wird vorliegend bei solchen Betriebsphasen, in denen die minimal zulässige Dauer MHD der Haltephase 34 zum Tragen kommt ("MHD aktiv"), die minimal zulässige Dauer MHD der Haltephase 34 von der Soll- Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais abhängig gemacht. Bei einer vergleichsweise kurzen gewünschten Soll-Gesamtdauer GAD ist dabei die minimal zulässige Dauer MHD der Haltephase 34 länger als bei einer
vergleichsweise langen Soll-Gesamtdauer GAD. Dies wird nun unter
Bezugnahme auf Figur 4 erläutert: Dort ist durchgezogen ein herkömmliches Steuersignal bei einer vergleichsweise kurzen Soll-Gesamtdauer GAD des
Ansteuersignais I aufgetragen, wohingegen gestrichelt der Verlauf des
Ansteuersignais I bei der in Figur 1 gezeigten Brennkraftmaschine 10
aufgetragen ist. Man erkennt, dass vorliegend die minimal zulässige Dauer MHD der Haltephase 34 gegenüber einer herkömmlichen Brennkraftmaschine verlängert ist, was, um zu einer gleichen Soll-Gesamtdauer GAD zu führen, zwingend eine Verkürzung der Anzugsstromdauer AD der Anzugsphase 32 zur Folge hat. Dies führt zu einem früheren Abfall der Magnetkraft (Kurve MK in Figur 4) und somit zu einem früheren Schließen des Kraftstoff-Einspritzventils 18 (Kurve H für den Hub des nicht gezeigten Ankers der elektromagnetischen Betätigungseinrichtung 20). Grundsätzlich denkbar, jedoch nicht dargestellt ist auch eine Realisierung in der entgegengesetzten Richtung: Wenn zu erwarten ist, dass weniger als die gewünschte Kraftstoffmenge eingespritzt wird, kann die minimal zulässige Dauer MHD reduziert werden. Dies führt zu einer Erhöhung der Magnetkraft MK, somit zu einem späteren Schließen der Kraftstoff- Einspritzventils 18, und im Endeffekt zu einer Erhöhung der eingespritzten
Kraftstoffmenge. Die Abhängigkeit der minimal zulässigen Dauer MHD der Haltephase 34 von der Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais geht besonders gut aus Figur 5 hervor. Dort ist die Dauer HD der Haltephase 34 über der Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais aufgetragen. Ebenfalls aufgetragen in Figur 5 ist über der Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais die von dem Kraftstoff- Einspritzventil 18 eingespritzte Kraftstoff menge Q. Durchgezogen dargestellt ist wiederum der herkömmliche Fall, bei der die besagte Abhängigkeit nicht vorliegt, gestrichelt der bei der vorliegenden Brennkraftmaschine 10 angewandte Fall, bei dem dann, wenn die minimal zulässige Dauer MHD aktiv ist (der Bereich, in dem die minimal zulässige Dauer MHD für die Haltephase 34 aktiv ist, ist in Figur 5 mit 36 bezeichnet), diese minimal zulässige Dauer MHD der Haltephase 34 in linearer Weise von der Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais abhängt (in Figur 5 linker Abschnitt der Kurve HD). Man erkennt, dass dies zu einer deutlichen Vergleichmäßigung der Abhängigkeit der eingespritzten
Kraftstoffmenge Q von der Soll-Gesamtdauer GAD des Ansteuersignais führt, insbesondere bei kleinen einzuspritzenden Kraftstoffmengen Q und
entsprechenden kleinen Soll-Gesamtdauern GAD.
Eine Alternative ist in Figur 5 ebenfalls gezeichnet, nämlich durch strichpunktierte Linien: Bei dieser ist der Zusammenhang zwischen der minimal zulässigen Dauer MHD der Haltephase 34 zwar ebenfalls linear, aber mit umgekehrter Steigung und einem Sprung am Ende des Bereichs 36. Dies führt zu der ebenfalls in Figur 5 dargestellten Abhängigkeit der eingespritzten Kraftstoffmenge Q von der Soll- Gesamtansteuerdauer GAD des Ansteuersignais mit einer zum
Ausgangszustand umgekehrten Welligkeit.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zur Ansteuerung eines Magnetventils, insbesondere eines
Kraftstoff-Einspritzventils (18) einer Brennkraftmaschine (10), bei dem das Ansteuersignal eine Anzugsphase (32) und eine Haltephase (34) aufweist, wobei die Anzugsphase (32) einen vergleichsweise hohen Strom (I) und eine maximal zulässige Dauer (MAD) und die Haltephase (34) einen
vergleichsweise niedrigen Strom (I) und eine minimal zulässige Dauer (MHD) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zeitweise die minimal zulässige Dauer (MHD) der Haltephase (34) von einer Soll- Gesamtdauer (GAD) des Ansteuersignais abhängt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die minimal zulässige Dauer (MHD) der Haltephase (34) bei einer vergleichsweise kurzen Soll-Gesamtdauer (GAD) länger ist als bei einer vergleichsweise langen Soll-Gesamtdauer (GAD).
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die minimal zulässige Dauer (MHD) der Haltephase (34) bei einer vergleichsweise kurzen Soll-Gesamtdauer (GAD) kürzer ist als bei einer vergleichsweise langen Soll-Gesamtdauer (GAD).
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die minimal zulässige Dauer (MHD) der Haltephase (34) nur dann von einer Soll-Gesamtdauer (GAD) des Ansteuersignais abhängt, wenn sich die Soll-Gesamtdauer (GAD) des Ansteuersignais zumindest auch aus der minimal zulässigen Dauer (MHD) der Haltephase (34) zusammensetzt.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Abhängigkeit zwischen minimal zulässiger Dauer (MHD) der Haltephase (34) und der Soll-Gesamtdauer (GAD) des Ansteuersignais linear ist.
Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 programmiert ist.
Steuer- und/oder Regeleinrichtung (24) einer Brennkraftmaschine (10), dadurch gekennzeichnet, dass auf ihr ein Computerprogramm nach Anspruch 6 ablauffähig ist.
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