WO2010131370A1 - 過給システム制御装置 - Google Patents

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WO2010131370A1
WO2010131370A1 PCT/JP2009/059108 JP2009059108W WO2010131370A1 WO 2010131370 A1 WO2010131370 A1 WO 2010131370A1 JP 2009059108 W JP2009059108 W JP 2009059108W WO 2010131370 A1 WO2010131370 A1 WO 2010131370A1
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WO
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exhaust
control device
system control
exhaust pressure
supercharging system
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PCT/JP2009/059108
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English (en)
French (fr)
Inventor
三宅照彦
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to PCT/JP2009/059108 priority patent/WO2010131370A1/ja
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    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Definitions

  • the present invention relates to a supercharging system control device.
  • the present invention has been made to cope with such a problem. That is, an object of the present invention is to suppress as much as possible a large fluctuation (hunting) of the exhaust pressure accompanying supercharging state control.
  • the supercharging system to which the present invention is applied includes a turbocharger and an exhaust gas flow state adjusting unit.
  • the turbocharger is interposed in the intake passage and the exhaust passage, and is configured to be driven by exhaust.
  • the supercharging system can be configured as a multistage supercharging system. That is, the supercharging system may include a first turbocharger and a second turbocharger.
  • the first turbocharger includes a first turbine and a first compressor.
  • the first turbine is interposed in the exhaust passage.
  • the first turbine is configured to be rotationally driven by exhaust.
  • the first compressor is interposed in the intake passage, and is configured to pressurize the supply air by being rotationally driven by the rotation of the first turbine.
  • the second turbocharger includes a second turbine and a second compressor.
  • the second turbine is interposed in the exhaust passage.
  • the second turbine is configured to be rotationally driven by exhaust.
  • the second compressor is interposed in the intake passage, and is configured to pressurize supply air by being driven to rotate as the second turbine rotates.
  • the first turbocharger and the second turbocharger may be arranged in series. That is, the second turbine may be provided on the downstream side in the exhaust flow direction with respect to the first turbine, and the second compressor may be provided on the upstream side in the supply air flow direction with respect to the first compressor.
  • the exhaust gas flow state adjusting unit is provided to adjust the flow state of the exhaust gas in the exhaust passage. Specifically, for example, the exhaust gas flow state adjusting unit may be configured to adjust a supply state of exhaust gas to the first turbine and / or the second turbine.
  • the supercharging system control apparatus of this invention controls the said supercharging system provided with the above structures, Comprising: The exhaust-pressure acquisition part and the control part are provided.
  • the exhaust pressure acquisition unit acquires exhaust pressure.
  • the exhaust pressure acquisition unit may be provided to acquire an exhaust pressure upstream of the turbocharger (the first turbine and the second turbine) in the exhaust flow direction.
  • the control unit is configured to control the operation of the exhaust gas flow state adjusting unit so as to suppress fluctuations in the exhaust pressure in accordance with the exhaust pressure acquired by the exhaust pressure acquisition unit.
  • the control unit can suppress fluctuations in the exhaust pressure by maintaining the state of the exhaust flow state adjusting unit in a predetermined state.
  • the said control part can suppress the fluctuation
  • the said control part can suppress the fluctuation
  • the said control part can suppress the fluctuation
  • the control unit may control the operation of the exhaust gas flow state adjusting unit so as to cancel the fluctuation of the exhaust pressure acquired by the exhaust pressure acquisition unit.
  • the control unit can learn a frequency band of the fluctuation of the exhaust pressure when the exhaust flow state adjustment unit operates so as to cancel the fluctuation of the exhaust pressure.
  • the exhaust pressure acquisition unit acquires the exhaust pressure.
  • the control unit controls the operation of the exhaust gas flow state adjusting unit so as to suppress the fluctuation of the exhaust pressure. Therefore, according to the present invention, a large fluctuation (hunting) of the exhaust pressure accompanying the supercharging state control can be suppressed as much as possible.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of an internal combustion engine system to which an embodiment of the present invention is applied.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a first specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device shown in FIG.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a second specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device shown in FIG.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a third specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device shown in FIG.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a fourth specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device shown in FIG. FIG.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a fifth specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device shown in FIG.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a sixth specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device shown in FIG.
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing the overall configuration of a variation of the internal combustion engine system shown in FIG.
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing the overall configuration of another modification of the internal combustion engine system shown in FIG.
  • an internal combustion engine system ES as a supercharging system (multistage supercharging system) of the present invention includes an internal combustion engine 1, an intake passage 2, an exhaust passage 3, and a high-pressure turbocharger 4 (high-pressure turbine 4a and A high-pressure compressor 4b), a low-pressure turbocharger 5 (including a low-pressure turbine 5a and a low-pressure compressor 5b), an EGR system 6, and a control device 7.
  • the intake passage 2 and the exhaust passage 3 are connected to the internal combustion engine 1.
  • the high-pressure turbocharger 4 and the low-pressure turbocharger 5 are interposed in the intake passage 2 and the exhaust passage 3.
  • the high-pressure turbocharger 4 is configured to pressurize the supply air by the high-pressure compressor 4 b when the high-pressure turbine 4 a is driven by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 3.
  • the low-pressure turbocharger 5 is configured to pressurize the supply air by the low-pressure compressor 5 b when the low-pressure turbine 5 a is driven by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 3.
  • the high pressure turbocharger 4 and the low pressure turbocharger 5 are arranged in series.
  • the control device 7 which is an embodiment of the supercharging system control device of the present invention, is an operation of each part of the internal combustion engine 1, the intake passage 2, the exhaust passage 3, the high pressure turbocharger 4, the low pressure turbocharger 5, and the EGR system 6. Is to control.
  • the configuration of each part of the internal combustion engine system ES according to the present embodiment will be described in more detail.
  • Configuration of each part In the present embodiment, the internal combustion engine 1 has a plurality (four) of cylinders 11 arranged in series.
  • the internal combustion engine 1 is provided with injectors 12 for supplying fuel into the respective cylinders 11 corresponding to the respective cylinders 11.
  • the intake passage 2 and the exhaust passage 3 are configured so that the supercharging mode can be switched between the two-stage supercharging mode and the single-stage supercharging mode.
  • the two-stage supercharging mode is a supercharging mode in which the exhaust gas is supplied to the low pressure turbine 5a through the high pressure turbine 4a and is supercharged by the low pressure compressor 5b and the high pressure compressor 4b.
  • the single-stage supercharging mode is a supercharging mode in which exhaust gas is mainly supercharged by the low-pressure compressor 5b by bypassing the high-pressure turbine 4a and being supplied to the low-pressure turbine 5a.
  • the intake passage 2 of the present embodiment includes an intake manifold 21, a main intake passage 22, an intake bypass passage 23, and an intake switching valve 24.
  • the main intake passage 22 is provided so as to connect the intake manifold 21, the high-pressure compressor 4b, and the low-pressure compressor 5b in series.
  • the intake bypass passage 23 connects a position between the high-pressure compressor 4b and the low-pressure compressor 5b in the main intake passage 22 and a position downstream of the high-pressure compressor 4b, so that the intake air that has passed through the low-pressure compressor 5b is high-pressure.
  • the compressor 4 b is bypassed and is provided to the intake manifold 21.
  • An intake switching valve 24 is interposed in the intake bypass passage 23.
  • the intake air switching valve 24 adjusts the cross-sectional area of the intake air bypass passage 23 in accordance with the opening degree.
  • the exhaust passage 3 of the present embodiment includes an exhaust manifold 31, a main exhaust passage 32, a high-pressure side exhaust bypass passage 33, and a low-pressure side exhaust bypass passage 34.
  • the main exhaust passage 32 is provided so as to connect the exhaust manifold 31, the high pressure turbine 4a, and the low pressure turbine 5a in series.
  • the high pressure side exhaust bypass passage 33 is provided so as to bypass the high pressure turbine 4a and connect the exhaust manifold 31 and the low pressure turbine 5a.
  • the high-pressure side exhaust bypass passage 33 is provided so as to connect the position between the high-pressure turbine 4 a and the low-pressure turbine 5 a in the main exhaust passage 32 and the exhaust manifold 31. That is, the high-pressure side exhaust bypass passage 33 can supply exhaust gas to the low-pressure turbocharger 5 by bypassing the high-pressure turbocharger 4.
  • the low pressure side exhaust bypass passage 34 is provided so as to bypass the low pressure turbine 5a.
  • the low pressure side exhaust bypass passage 34 is provided so as to connect a position between the high pressure turbine 4a and the low pressure turbine 5a in the main exhaust passage 32 and a position downstream of the low pressure turbine 5a. It has been.
  • An exhaust control valve 35 is interposed in the high pressure side exhaust bypass passage 33.
  • the exhaust control valve 35 adjusts the flow path cross-sectional area in the high-pressure side exhaust bypass passage 33 according to the opening degree. That is, the exhaust control valve 35 switches the supercharging mode (adjusts the supercharging state) by adjusting the supply state of exhaust gas to the high pressure turbocharger 4 and the low pressure turbocharger 5 according to the opening degree. It has become.
  • a low pressure turbine bypass valve 36 is interposed in the low pressure side exhaust bypass passage 34. The low-pressure turbine bypass valve 36 controls the supply state of exhaust gas to the high-pressure turbocharger 4 and the low-pressure turbocharger 5 by adjusting the cross-sectional area of the low-pressure side exhaust bypass passage 34 according to the opening degree. It has become.
  • the low-pressure turbine bypass valve 36 adjusts the flow rate of the exhaust gas that bypasses the low-pressure turbocharger 5 according to the opening degree.
  • An exhaust purification catalyst 37 is interposed in the main exhaust passage 32.
  • the exhaust purification catalyst 37 is located downstream of the low-pressure side exhaust bypass passage 34 at the downstream end in the exhaust flow direction and the main exhaust passage 32, and at the downstream side in the exhaust flow direction from the low-pressure turbine 5a. Is provided.
  • An exhaust throttle valve 38 is interposed in the main exhaust passage 32.
  • the exhaust throttle valve 38 is provided at a position between a position where the downstream end of the low pressure side exhaust bypass passage 34 in the exhaust flow direction and the main exhaust passage 32 merge with the exhaust purification catalyst 37. .
  • the exhaust throttle valve 38 is a butterfly valve, and is configured so that the cross-sectional area of the main exhaust passage 32 can be changed.
  • the high-pressure turbocharger 4 is configured as a so-called variable capacity turbocharger. That is, the high-pressure turbocharger 4 includes a variable vane nozzle 41 in addition to a high-pressure turbine 4a that is rotationally driven by exhaust and a high-pressure compressor 4b that pressurizes supply air by being rotationally driven by the rotation of the high-pressure turbine 4a. I have.
  • the variable vane nozzle 41 is provided at the exhaust inlet of the high-pressure turbine 4a in the high-pressure turbocharger 4, and is configured so that the A / R ratio in the high-pressure turbine 4a can be changed according to the opening degree.
  • the low-pressure turbocharger 5 is rotationally driven by exhaust gas flowing downstream in the exhaust flow direction from the high-pressure turbine 4a, and is rotated by the rotation of the low-pressure turbine 5a, whereby the high-pressure compressor 4b. And a low-pressure compressor 5b that pressurizes the supply air upstream in the supply air flow direction.
  • the EGR system 6 includes an external EGR passage 61 and an EGR valve 62.
  • the external EGR passage 61 is provided so as to connect the intake manifold 21 and the exhaust manifold 31.
  • the EGR valve 62 is interposed in the external EGR passage 61.
  • the EGR valve 62 adjusts the exhaust gas recirculation state (that is, the EGR rate) with respect to the intake air in accordance with the opening degree.
  • the control device 7 includes an electronic control unit 70 (hereinafter abbreviated as “ECU 70”) that constitutes an exhaust pressure acquisition unit and a control unit of the present invention.
  • the ECU 70 includes a CPU 70a, a ROM 70b, a RAM 70c, a backup RAM 70d, an interface 70e, and a bidirectional bus 70f.
  • the CPU 70a, ROM 70b, RAM 70c, backup RAM 70d, and interface 70e are connected to each other by a bidirectional bus 70f.
  • the CPU 70a is configured to execute a routine (program) for controlling the operation of each part in the internal combustion engine system ES.
  • the ROM 70b stores in advance a routine executed by the CPU 70a, a map referred to when the routine is executed (including maps, tables, relational expressions, and the like; the same applies hereinafter), parameters, and other data. Yes.
  • the RAM 70c is configured to temporarily store data as necessary when the CPU 70a executes a routine.
  • the backup RAM 70d is configured to appropriately store data when the CPU 70a executes a routine while the power is turned on, and to retain the stored data even after the power is shut off.
  • the interface 70e is electrically connected to various sensors described below, and is configured to transmit detection signals from these sensors to the CPU 70a.
  • the interface 70e is electrically connected to operating parts such as the injector 12, the intake switching valve 24, the exhaust control valve 35, the low-pressure turbine bypass valve 36, the exhaust throttle valve 38, the variable vane nozzle 41, the EGR valve 62, and the like.
  • the operation signal for operating these operation units can be transmitted from the CPU 70a to these operation units. That is, the ECU 70 acquires the operating state of the internal combustion engine 1 based on the output signals of various sensors, and controls the operating state of the above-described operating unit based on this operating state, thereby allowing the fuel injection amount and the fuel injection timing. , EGR rate, supercharging pressure, supercharging mode, and the like are controlled.
  • the accelerator opening sensor 71 outputs a signal (accelerator pedal operation amount Accp) indicating the amount of operation of the accelerator pedal 71a operated by the driver.
  • the crank position sensor 72 outputs a signal having a waveform corresponding to the rotation angle of a crankshaft (not shown) provided inside the internal combustion engine 1 so that the engine speed Ne is acquired by the CPU 70a. It is installed.
  • An air flow meter 73 that generates an output corresponding to a mass flow rate (intake air flow rate Ga) per unit time of intake air is provided upstream of the low-pressure turbine 5 a in the intake passage 2.
  • An exhaust pressure sensor 75 for detecting the exhaust pressure is attached to the exhaust manifold 31.
  • FIG. 2 to 7 are flowcharts showing a specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 (ECU 70, that is, the CPU 70a) shown in FIG.
  • step is abbreviated as “S”
  • ECV indicates the exhaust control valve 35. According to the processing of each specific example, fluctuations in the output torque and EGR rate of the internal combustion engine are suppressed by suppressing large vibrations (changes) in the exhaust pressure P4.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a first specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 shown in FIG.
  • the processing of this specific example is repeatedly performed at predetermined timings (for example, every predetermined time).
  • step 210 Yes
  • step 220 the vibration state of the exhaust pressure P4 is acquired based on the output of the exhaust pressure sensor 75.
  • step 240 the opening degree of the exhaust control valve 35 that has been feedback-controlled according to the supercharging pressure Pim is kept constant.
  • step 250 the vibration state of the exhaust pressure P4 is acquired as in step 220 described above.
  • step 260 Yes
  • the process proceeds to step 270, and the opening degree holding of the exhaust control valve 35 is released.
  • the deviation between the target opening and the current opening in the feedback control of the opening of the exhaust control valve 35 is small
  • the feedback control of the opening of the exhaust control valve 35 is immediately resumed.
  • the above-described deviation is large, if the feedback control of the opening degree of the exhaust control valve 35 is immediately resumed, a large vibration of the exhaust pressure P4 may reoccur due to a sudden change in the opening degree of the exhaust control valve 35. It will be.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a second specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 shown in FIG.
  • the processing of this specific example is also repeatedly performed at predetermined timing (for example, every predetermined time).
  • step 340 the gain in the feedback control of the opening degree of the exhaust control valve 35 according to the supercharging pressure Pim is adjusted (decrease by a predetermined width).
  • step 350 the vibration state of the exhaust pressure P4 is acquired.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a third specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 shown in FIG. The processing of this specific example is also repeatedly performed at predetermined timing (for example, every predetermined time).
  • step 440 an opening degree command value of the exhaust control valve 35 is generated so as to generate a vibration having a phase opposite to that of the vibration in order to cancel the vibration of the generated exhaust pressure P4.
  • the opening command value is generated by the ECU 70 based on the vibration frequency, amplitude, and phase of the exhaust pressure P4 acquired in step 420 and the response delay of the exhaust control valve 35.
  • step 450 the vibration state of the exhaust pressure P4 is acquired.
  • step 460 it is determined whether or not the vibration of the exhaust pressure P4 has converged.
  • FIG. 5 is a flowchart showing a fourth specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 shown in FIG.
  • the processing of this specific example is also repeatedly performed at predetermined timing (for example, every predetermined time).
  • the processing in steps 510 to 550 in this specific example is the same as that in steps 410 to 450 in the third specific example described above.
  • step 560 it is determined in step 560 whether or not the vibration of the exhaust pressure P4 has converged by the operation of the exhaust control valve 35 (vibration control operation) that generates a vibration having a phase opposite to that of the exhaust pressure P4.
  • step 560 Yes
  • FIG. 6 is a flowchart showing a fifth specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 shown in FIG.
  • the processing of this specific example is also repeatedly performed at predetermined timing (for example, every predetermined time).
  • the processing of step 610 in this specific example is the same as step 210 in the first specific example described above.
  • step 620 the exhaust pressure P4 is acquired based on the output of the exhaust pressure sensor 75.
  • step 630 it is determined whether the exhaust pressure P4 is higher than a predetermined value P4_0. Variations in the exhaust pressure P4 are likely to occur under conditions where the exhaust pressure P4 is high.
  • step 630 Yes
  • step 650 a restriction is imposed on the driving speed (opening speed changing speed) of the exhaust control valve 35.
  • a restriction is imposed on the driving speed (opening speed changing speed) of the exhaust control valve 35.
  • a sudden fluctuation (vibration) of the exhaust pressure P4 accompanying a sudden opening and closing operation of the exhaust control valve 35 occurs. Avoided.
  • the integral term is It will deviate from the original value.
  • step 660 the update of the integral term during the drive speed limitation of the exhaust control valve 35 is limited (prohibited).
  • the energy becomes excessive, and there is a concern that the life of the high-pressure turbocharger 4 may be deteriorated due to excessive rotation of the high-pressure turbine 4a. Therefore, in this case, the processing of steps 650 and 660 is skipped, and the processing of this specific example ends.
  • step 7 is a flowchart showing a sixth specific example of the exhaust pressure fluctuation suppression control operation executed by the control device 7 shown in FIG.
  • the processing of this specific example is also repeatedly performed at predetermined timing (for example, every predetermined time).
  • step 740 a coefficient for correcting the gain in feedback control of the opening degree of the exhaust control valve 35 is acquired based on the opening degree of the exhaust control valve 35 and the exhaust pressure P4.
  • This correction coefficient is acquired using a mathematical expression or a table.
  • the gain is reduced by multiplying the correction coefficient. Specifically, a large change in the exhaust pressure P4 is likely to occur in a region where the opening degree of the exhaust control valve 35 is small or a region where the exhaust pressure P4 is high. Therefore, the smaller the opening degree of the exhaust control valve 35, the smaller the correction coefficient is set. Further, the higher the exhaust pressure P4, the smaller the correction coefficient is set. ⁇ List of examples of modification> Note that, as described above, the above-described embodiments are merely examples of typical embodiments of the present invention that the applicant has considered to be the best at the time of filing of the present application. Therefore, the present invention is not limited to the above-described embodiment.
  • the present invention is applicable to gasoline engines, diesel engines, methanol engines, bioethanol engines, and any other type of internal combustion engine.
  • the number of cylinders, cylinder arrangement system (series, V type, horizontally opposed), and fuel supply system are not particularly limited.
  • the high-pressure turbocharger 4 and the low-pressure turbocharger may be arranged in parallel instead of in series. Further, the high pressure turbocharger 4 or the low pressure turbocharger can be omitted.
  • the present invention is not limited to application to the control of the exhaust control valve 35, but can also be applied to control of the low-pressure turbine bypass valve 36, the variable vane nozzle 41, the exhaust throttle valve 38, and the like.
  • the present invention can be applied to control of the low-pressure turbine bypass valve 36, the exhaust throttle valve 38, and the variable vane nozzle 41 instead of or together with the control of the exhaust control valve 35.
  • “ECV” in each step in FIGS. 2 to 7 can be replaced with “EBV (low pressure turbine bypass valve 36)”, “VN (variable vane nozzle 41)”, or the like.
  • “ECV” in each step in FIG. 2 is replaced with “EBV (low pressure turbine bypass valve 36)”, “VN (variable vane nozzle 41)”, or the like. Can be executed (the same applies to FIGS. 3 to 7).
  • FIG. 8 is a schematic diagram showing an overall configuration of a modified example of the internal combustion engine system ES shown in FIG. 1 (for details of this type of configuration, see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2007-224857).
  • An upstream side exhaust purification catalyst 371 and a downstream side exhaust purification catalyst 372 are provided downstream of the exhaust passage 3 of the internal combustion engine system ES shown in FIG. 8 in the exhaust flow direction from the low pressure turbocharger 5.
  • the upstream side exhaust purification catalyst 371 is provided upstream of the downstream side exhaust purification catalyst 372 in the exhaust flow direction.
  • the exhaust passage 3 includes a catalyst bypass passage 391.
  • the catalyst bypass passage 391 is provided so as to bypass the upstream side exhaust purification catalyst 371.
  • FIG. 9 is a schematic diagram showing an overall configuration of another modified example of the internal combustion engine system ES shown in FIG. 1 (for details of this type of configuration, see, for example, JP 2009-62851 A).
  • the internal combustion engine system ES shown in FIG. 9 includes a pressure accumulating vessel 393.
  • the pressure accumulating vessel 393 is connected to the exhaust passage 3 (the exhaust manifold 31 or the main exhaust passage 32) via the pressure accumulating vessel communication passage 394.
  • a pressure accumulation control valve 395 that is an on-off valve is interposed in the pressure accumulation container communication path 394.
  • the pressure accumulating vessel 393 is equipped with a pressure accumulating vessel internal pressure sensor 760 that generates an output corresponding to the pressure of the exhaust gas stored inside.
  • the pressure accumulation control valve 395 is opened so that the exhaust stored in the pressure accumulation container 393 is exhausted. It is discharged into the passage 3 (the exhaust manifold 31 or the main exhaust passage 32).
  • the responsiveness of the high pressure turbocharger 4 and / or the low pressure turbocharger 5 is improved.
  • the pressure accumulation control valve 395 is opened and closed in order to store the exhaust gas again in the pressure accumulation container 393 after the discharge of the exhaust gas.
  • the variation of the exhaust pressure in the internal combustion engine system ES of this modification is affected by the opening / closing of the pressure accumulation control valve 395. Therefore, in this modified example, the exhaust pressure fluctuation suppression control can be applied to the control of the pressure accumulation control valve 395 instead of or together with the control of the exhaust control valve 35 in the above-described embodiment. Further, the present invention is not limited to the specific control mode disclosed in the above embodiment.
  • the acquisition of the exhaust pressure P4 and its fluctuation can be performed based on the output of another sensor such as the air flow meter 73 or the supercharging pressure sensor 74 instead of the output of the exhaust pressure sensor 75.
  • the subsequent processing steps are:
  • the vibration control process may be prohibited.
  • step 660 in the fifth specific example described above instead of prohibiting update of the integral term, a restriction on the update rate of the integral term may be applied.
  • Other modifications not specifically mentioned are naturally included in the scope of the present invention as long as they do not change the essential part of the present invention.

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Abstract

　吸気通路及び排気通路に介装されていて排気によって駆動されるターボチャ一ジャと、前記排気通路における排気の通流状態を調整するように設けられた排気通流状態調整部と、を備えた過給システムを制御する、過給システム制御装置であって、排気圧を取得する排気圧取得部と、前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて当該排気圧の変動を抑制するように前記排気通流状態調整部の動作を制御する制御部と、を備える。

Description

過給システム制御装置
　本発明は、過給システム制御装置に関する。
　この種の装置として、例えば、特開平７−４２５２号公報、特開平８−４５４３号公報、特開２００２−２７６３８２号公報、特開２００７−２２４８５７号公報、特開２００９−２２７８号公報、特開２００９−２４６１９号公報、特開２００９−６２８５１号公報、等に開示されたものが知られている。これらの装置は、機関運転状態に応じて排気通流状態を調整することで、過給状態を制御するようになっている。
　この種の装置において、過給状態制御に伴い、排気圧に大きな変動（ハンチング）が生じることがあり得る。かかる排気圧の大きな変動は、出力トルクやＥＧＲ率の大きな変動を引き起こす。出力トルクが大きく変動することで、ドライバビリティが悪化する。また、ＥＧＲ率が大きく変動することで、エミッションが悪化し得る。
　本発明は、かかる課題に対処するためになされたものである。すなわち、本発明の目的は、過給状態制御に伴う排気圧の大きな変動（ハンチング）を可及的に抑制することにある。
　本発明の適用対象である過給システムは、ターボチャージャと、排気通流状態調整部と、を備えている。
　前記ターボチャージャは、吸気通路及び排気通路に介装されていて、排気によって駆動されるように構成されている。例えば、前記過給システムは、多段過給システムとして構成され得る。すなわち、前記過給システムは、第一ターボチャージャと第二ターボチャージャとを備え得る。
　前記第一ターボチャージャは、第一タービンと第一コンプレッサとを備えている。前記第一タービンは、前記排気通路に介装されている。この第一タービンは、排気によって回転駆動されるように構成されている。前記第一コンプレッサは、前記吸気通路に介装されていて、前記第一タービンの回転によって回転駆動されることで給気を加圧するように構成されている。
　前記第二ターボチャージャは、第二タービンと第二コンプレッサとを備えている。前記第二タービンは、前記排気通路に介装されている。この第二タービンは、排気によって回転駆動されるように構成されている。前記第二コンプレッサは、前記吸気通路に介装されていて、前記第二タービンの回転に伴って回転駆動されることで給気を加圧するように構成されている。
　前記多段過給システムにおいて、前記第一ターボチャージャと前記第二ターボチャージャとは、直列に配置され得る。すなわち、前記第二タービンが前記第一タービンよりも排気通流方向における下流側に設けられ且つ前記第二コンプレッサが前記第一コンプレッサよりも給気通流方向における上流側に設けられ得る。
　前記排気通流状態調整部は、前記排気通路における排気の通流状態を調整するように設けられている。具体的には、例えば、前記排気通流状態調整部は、前記第一タービン及び／又は前記第二タービンに対する排気の供給状態を調整するように構成され得る。
　本発明の過給システム制御装置は、上述のような構成を備えた前記過給システムを制御するものであって、排気圧取得部と、制御部と、を備えている。前記排気圧取得部は、排気圧を取得するようになっている。前記排気圧取得部は、前記ターボチャージャ（前記第一タービン及び前記第二タービン）よりも排気通流方向における上流側の排気圧を取得するように設けられ得る。前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて、当該排気圧の変動を抑制すべく前記排気通流状態調整部の動作を制御するようになっている。
　例えば、前記制御部は、前記排気通流状態調整部の状態を所定状態に保持することで、排気圧の変動を抑制し得る。
　あるいは、前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて前記排気通流状態調整部の動作速度を調整することで、排気圧の変動を抑制し得る。
　あるいは、前記制御部は、前記排気通流状態調整部のフィードバック制御におけるゲインを調整することで、排気圧の変動を抑制し得る。
　あるいは、前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧の変動状態に応じて前記排気通流状態調整部の動作を制御することで、排気圧の変動を抑制し得る。具体的には、前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧の変動を打ち消すように前記排気通流状態調整部の動作を制御し得る。このとき、前記制御部は、前記排気通流状態調整部が排気圧の変動を打ち消すように動作する際の、当該排気圧の変動の周波数帯域を学習し得る。
　かかる構成を備えた本発明の過給システム制御装置においては、前記排気圧取得部により、排気圧が取得される。この取得された排気圧（あるいはその変動状態）に応じて、前記制御部により、当該排気圧の変動を抑制するように、前記排気通流状態調整部の動作が制御される。よって、本発明によれば、過給状態制御に伴う排気圧の大きな変動（ハンチング）が、可及的に抑制され得る。
　図１は、本発明の一実施形態が適用された内燃機関システムの全体構成を示す概略図である。
　図２は、図１に示されている制御装置によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第一の具体例を示すフローチャートである。
　図３は、図１に示されている制御装置によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第二の具体例を示すフローチャートである。
　図４は、図１に示されている制御装置によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第三の具体例を示すフローチャートである。
　図５は、図１に示されている制御装置によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第四の具体例を示すフローチャートである。
　図６は、図１に示されている制御装置によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第五の具体例を示すフローチャートである。
　図７は、図１に示されている制御装置によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第六の具体例を示すフローチャートである。
　図８は、図１に示されている内燃機関システムの一変形例の全体構成を示す概略図である。
　図９は、図１に示されている内燃機関システムの他の変形例の全体構成を示す概略図である。
　以下、本発明の実施形態（本願の出願時点において取り敢えず出願人が最良と考えている実施形態）について、図面を参照しつつ説明する。なお、以下の実施形態に関する記載は、法令で要求されている明細書の記載要件（記述要件・実施可能要件）を満たすために、本発明の具体化の単なる一例を、可能な範囲で具体的に記述しているものにすぎない。
　よって、後述するように、本発明が、以下に説明する実施形態の具体的構成に何ら限定されるものではないことは、全く当然である。本実施形態に対して施され得る各種の変更（ｍｏｄｉｆｉｃａｔｉｏｎ）は、当該実施形態の説明中に挿入されると、一貫した実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。
　＜構成＞
　図１は、本発明の一実施形態が適用された内燃機関システムＥＳの全体構成を示す概略図である。なお、図１において、インタークーラ等の補機類で、本発明の主要部と関係がないものは、適宜図示が省略されているものとする。
　＜＜全体構成の概要＞＞
　図１を参照すると、本発明の過給システム（多段過給システム）としての内燃機関システムＥＳは、内燃機関１と、吸気通路２と、排気通路３と、高圧ターボチャージャ４（高圧タービン４ａ及び高圧コンプレッサ４ｂを含む）と、低圧ターボチャージャ５（低圧タービン５ａ及び低圧コンプレッサ５ｂを含む）と、ＥＧＲシステム６と、制御装置７と、を備えている。
　吸気通路２及び排気通路３は、内燃機関１に接続されている。高圧ターボチャージャ４及び低圧ターボチャージャ５は、吸気通路２及び排気通路３に介装されている。高圧ターボチャージャ４は、排気通路３を通流する排気によって高圧タービン４ａが駆動されることで高圧コンプレッサ４ｂにて給気を加圧するように構成されている。同様に、低圧ターボチャージャ５は、排気通路３を通流する排気によって低圧タービン５ａが駆動されることで低圧コンプレッサ５ｂにて給気を加圧するように構成されている。
　本実施形態においては、高圧ターボチャージャ４及び低圧ターボチャージャ５は、直列に配列されている。すなわち、高圧タービン４ａは、低圧タービン５ａよりも排気通流方向における上流側に配置されている。また、高圧コンプレッサ４ｂは、低圧コンプレッサ５ｂよりも吸気通流方向における下流側に配置されている。
　本発明の過給システム制御装置の一実施形態である、制御装置７は、内燃機関１、吸気通路２、排気通路３、高圧ターボチャージャ４、低圧ターボチャージャ５、及びＥＧＲシステム６の各部の動作を制御するようになっている。以下、本実施形態に係る内燃機関システムＥＳの各部の構成について、より詳細に説明する。
　＜＜各部の構成＞＞
　本実施形態においては、内燃機関１には、複数（４つ）の気筒１１が、直列に配列形成されている。また、この内燃機関１には、各気筒１１内に燃料を供給するためのインジェクタ１２が、各気筒１１に対応してそれぞれ設けられている。
　吸気通路２及び排気通路３は、二段過給モードと単段過給モードとの間で過給モードを切り換え可能に構成されている。ここで、二段過給モードは、排気が高圧タービン４ａを経て低圧タービン５ａに供給されることで低圧コンプレッサ５ｂ及び高圧コンプレッサ４ｂにより過給される過給モードである。これに対し、単段過給モードは、排気が高圧タービン４ａをバイパスして低圧タービン５ａに供給されることで主として低圧コンプレッサ５ｂにより過給される過給モードである。
　具体的には、本実施形態の吸気通路２は、吸気マニホールド２１と、主吸気通路２２と、吸気バイパス通路２３と、吸気切換弁２４と、を備えている。主吸気通路２２は、吸気マニホールド２１と、高圧コンプレッサ４ｂと、低圧コンプレッサ５ｂと、を直列的に接続するように設けられている。
　吸気バイパス通路２３は、主吸気通路２２における高圧コンプレッサ４ｂと低圧コンプレッサ５ｂとの間の位置と、高圧コンプレッサ４ｂよりも下流側の位置と、を接続することで、低圧コンプレッサ５ｂを経た吸気が高圧コンプレッサ４ｂをバイパスして吸気マニホールド２１に向かうように設けられている。この吸気バイパス通路２３には、吸気切換弁２４が介装されている。この吸気切換弁２４は、その開度に応じて、吸気バイパス通路２３における流路断面積を調整するようになっている。
　本実施形態の排気通路３は、排気マニホールド３１と、主排気通路３２と、高圧側排気バイパス通路３３と、低圧側排気バイパス通路３４と、を備えている。主排気通路３２は、排気マニホールド３１と、高圧タービン４ａと、低圧タービン５ａと、を直列的に接続するように設けられている。
　高圧側排気バイパス通路３３は、高圧タービン４ａをバイパスして排気マニホールド３１と低圧タービン５ａとを接続するように設けられている。
　具体的には、高圧側排気バイパス通路３３は、主排気通路３２における高圧タービン４ａと低圧タービン５ａとの間の位置と、排気マニホールド３１と、を接続するように設けられている。すなわち、高圧側排気バイパス通路３３は、高圧ターボチャージャ４をバイパスして低圧ターボチャージャ５に排気を供給し得るようになっている。
　低圧側排気バイパス通路３４は、低圧タービン５ａをバイパスするように設けられている。具体的には、低圧側排気バイパス通路３４は、主排気通路３２における、高圧タービン４ａと低圧タービン５ａとの間の位置と、低圧タービン５ａよりも下流側の位置と、を接続するように設けられている。
　高圧側排気バイパス通路３３には、排気制御弁３５が介装されている。排気制御弁３５は、その開度に応じて、高圧側排気バイパス通路３３における流路断面積を調整するようになっている。すなわち、この排気制御弁３５は、その開度に応じて高圧ターボチャージャ４及び低圧ターボチャージャ５に対する排気の供給状態を調整することで、過給モードを切り換える（過給状態を調整する）ようになっている。
　低圧側排気バイパス通路３４には、低圧タービンバイパス弁３６が介装されている。この低圧タービンバイパス弁３６は、その開度に応じて低圧側排気バイパス通路３４における流路断面積を調整することで、高圧ターボチャージャ４及び低圧ターボチャージャ５に対する排気の供給状態を制御するようになっている。すなわち、この低圧タービンバイパス弁３６は、その開度に応じて、低圧ターボチャージャ５をバイパスする排気の流量を調整するようになっている。
　主排気通路３２には、排気浄化触媒３７が介装されている。排気浄化触媒３７は、低圧側排気バイパス通路３４の排気通流方向における下流側の端部と主排気通路３２とが合流する位置、及び、低圧タービン５ａよりも、排気通流方向における下流側に設けられている。
　主排気通路３２には、排気絞り弁３８が介装されている。排気絞り弁３８は、低圧側排気バイパス通路３４の排気通流方向における下流側の端部と主排気通路３２とが合流する位置と、排気浄化触媒３７と、の間の位置に設けられている。この排気絞り弁３８は、バタフライ式弁であって、主排気通路３２における流路断面積を変更可能に構成されている。
　本実施形態においては、高圧ターボチャージャ４は、いわゆる可変容量ターボチャージャとして構成されている。すなわち、高圧ターボチャージャ４は、排気によって回転駆動される高圧タービン４ａと、この高圧タービン４ａの回転によって回転駆動されることで給気を加圧する高圧コンプレッサ４ｂと、に加えて、可変ベーンノズル４１を備えている。可変ベーンノズル４１は、高圧ターボチャージャ４における高圧タービン４ａの排気入口に設けられていて、その開度に応じて、高圧タービン４ａにおけるＡ／Ｒ比を変更可能に構成されている。
　低圧ターボチャージャ５は、高圧タービン４ａよりも排気通流方向における下流側にて通流する排気によって回転駆動される低圧タービン５ａと、かかる低圧タービン５ａの回転によって回転駆動されることで高圧コンプレッサ４ｂよりも給気通流方向における上流側にて給気を加圧する低圧コンプレッサ５ｂと、を備えている。
　ＥＧＲシステム６は、外部ＥＧＲ通路６１とＥＧＲ弁６２とを備えている。外部ＥＧＲ通路６１は、吸気マニホールド２１と排気マニホールド３１とを接続するように設けられている。ＥＧＲ弁６２は、外部ＥＧＲ通路６１に介装されている。このＥＧＲ弁６２は、その開度に応じて、吸気に対する排気再循環状態（すなわちＥＧＲ率）を調整するようになっている。
　＜＜＜制御装置＞＞＞
　制御装置７は、本発明の排気圧取得部及び制御部を構成する、電子コントロールユニット７０（以下、「ＥＣＵ７０」と略称する。）を備えている。
　ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７０ａと、ＲＯＭ７０ｂと、ＲＡＭ７０ｃと、バックアップＲＡＭ７０ｄと、インターフェース７０ｅと、双方向バス７０ｆと、を備えている。ＣＰＵ７０ａ、ＲＯＭ７０ｂ、ＲＡＭ７０ｃ、バックアップＲＡＭ７０ｄ、及びインターフェース７０ｅは、双方向バス７０ｆによって互いに接続されている。
　ＣＰＵ７０ａは、内燃機関システムＥＳにおける各部の動作を制御するためのルーチン（プログラム）を実行するように構成されている。ＲＯＭ７０ｂには、ＣＰＵ７０ａが実行するルーチン、及びこのルーチン実行の際に参照されるマップ等（マップの他、テーブルや関係式等を含む。以下同様。）やパラメータその他のデータが、予め格納されている。
　ＲＡＭ７０ｃは、ＣＰＵ７０ａがルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納し得るように構成されている。バックアップＲＡＭ７０ｄは、電源が投入された状態でＣＰＵ７０ａがルーチンを実行する際にデータを適宜格納するとともに、この格納されたデータを電源遮断後も保持するように構成されている。
　インターフェース７０ｅは、後述の各種センサと電気的に接続されていて、これらのセンサからの検出信号をＣＰＵ７０ａに伝達するように構成されている。また、インターフェース７０ｅは、インジェクタ１２、吸気切換弁２４、排気制御弁３５、低圧タービンバイパス弁３６、排気絞り弁３８、可変ベーンノズル４１、ＥＧＲ弁６２、等の動作部と電気的に接続されていて、これらの動作部を動作させるための動作信号をＣＰＵ７０ａからこれらの動作部に伝達し得るように構成されている。
　すなわち、ＥＣＵ７０は、各種のセンサの出力信号に基づいて内燃機関１の運転状態を取得し、この運転状態に基づいて上述の動作部の動作状態を制御することで、燃料噴射量、燃料噴射時期、ＥＧＲ率、過給圧、過給モード、等を制御するように構成されている。
　アクセル開度センサ７１は、運転者によって操作されるアクセルペダル７１ａの操作量を表す信号（アクセルペダル操作量Ａｃｃｐ）を出力するようになっている。クランクポジションセンサ７２は、内燃機関１の内部に設けられた図示しないクランクシャフトの回転角度に応じた波形の信号を出力することでＣＰＵ７０ａによって機関回転数Ｎｅが取得されるように、内燃機関１に装着されている。
　吸入空気の単位時間あたりの質量流量（吸入空気流量Ｇａ）に応じた出力を発生するエアフローメータ７３は、吸気通路２における低圧タービン５ａよりも上流側に設けられている。吸気圧すなわち過給圧を検出するための過給圧センサ７４は、吸気マニホールド２１に装着されている。排気圧を検出するための排気圧センサ７５は、排気マニホールド３１に装着されている。
　＜動作＞
　次に、上述の構成を備えた本実施形態の制御装置７の動作の具体例について説明する。図２ないし図７は、図１に示されている制御装置７（ＥＣＵ７０すなわちＣＰＵ７０ａ）によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の具体例を示すフローチャートである。なお、図中、「ステップ」は“Ｓ”と略称され、「ＥＣＶ」は排気制御弁３５を示すものとする。
　各具体例の処理によれば、排気圧Ｐ４の大きな振動（変動）が抑制されることで、内燃機関の出力トルクやＥＧＲ率の変動が抑制される。したがって、各具体例によれば、過給状態制御に伴うドライバビリティやエミッションの悪化が、可及的に抑制される。
　＜＜第一の具体例＞＞
　図２は、図１に示されている制御装置７によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第一の具体例を示すフローチャートである。本具体例の処理は、所定のタイミング毎に（例えば所定時間おきに）繰り返し行われる。
　本具体例においては、まず、ステップ２１０にて、排気制御弁３５の動作領域（排気制御弁３５の動作による排気圧制御領域）であるか否かが判定される。排気制御弁３５の動作領域でない場合（ステップ２１０＝Ｎｏ）、本具体例の処理が終了する。一方、排気制御弁３５の動作領域である場合（ステップ２１０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ２２０以降に進行する。
　ステップ２２０においては、排気圧Ｐ４の振動状態が、排気圧センサ７５の出力に基づいて取得される。次に、ステップ２３０にて、排気圧Ｐ４に大きな振動が発生しているか否かが判定される。かかる判定は、排気圧Ｐ４の振動の振幅及び周波数が所定の閾値以上であるか否かに基づいて行われる。排気圧Ｐ４に大きな振動が発生していない場合（ステップ２３０＝Ｎｏ）、本具体例の処理が終了する。
　これに対し、排気圧Ｐ４に大きな振動が発生している場合（ステップ２３０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ２４０以降に進行する。ステップ２４０においては、過給圧Ｐｉｍに応じてフィードバック制御されていた排気制御弁３５の開度が、一定に保持される。次に、処理がステップ２５０に進行し、上述のステップ２２０と同様に、排気圧Ｐ４の振動状態が取得される。続いて、処理がステップ２６０に進行し、排気圧Ｐ４の振動が収束したか否かが判定される。かかる判定の内容も、ステップ２３０と同様である。
　排気圧Ｐ４の振動が収束するまでは（ステップ２６０＝Ｎｏ）、ステップ２５０及び２６０の処理が繰り返されることで、排気制御弁３５の開度が一定に保持される。排気圧Ｐ４の振動が収束すると（ステップ２６０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ２７０に進行し、排気制御弁３５の開度保持が解除される。
　このとき、排気制御弁３５の開度のフィードバック制御における目標開度と現在の開度との偏差が小さい場合は、排気制御弁３５の開度のフィードバック制御が直ちに再開される。
　これに対し、上述の偏差が大きい場合、排気制御弁３５の開度のフィードバック制御が直ちに再開されると、排気制御弁３５の開度の急変により、かえって排気圧Ｐ４の大きな振動が再発し得ることとなる。よって、この場合、現在の開度から目標開度に向かって開度が徐々に変化するように、排気制御弁３５の開度が制御される。
　＜＜第二の具体例＞＞
　図３は、図１に示されている制御装置７によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第二の具体例を示すフローチャートである。本具体例の処理も、所定のタイミング毎に（例えば所定時間おきに）繰り返し行われる。
　本具体例におけるステップ３１０ないし３３０の処理は、上述の第一の具体例におけるステップ２１０ないし２３０と同様である。よって、排気圧Ｐ４に大きな振動が発生していない場合（ステップ３３０＝Ｎｏ）、本具体例の処理が終了する。一方、排気圧Ｐ４に大きな振動が発生している場合（ステップ３３０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ３４０以降に進行する。
　ステップ３４０においては、過給圧Ｐｉｍに応じた排気制御弁３５の開度のフィードバック制御におけるゲインが調整（所定幅低下）される。次に、処理がステップ３５０に進行して排気圧Ｐ４の振動状態が取得され、続くステップ３６０にて、排気圧Ｐ４の振動が収束したか否かが判定される。
　排気圧Ｐ４の振動が収束するまでは（ステップ２６０＝Ｎｏ）、処理がステップ３４０に戻り、ステップ３４０ないし３６０の処理が繰り返されることで、フィードバックゲインが調整（所定幅ずつ低下）される。排気圧Ｐ４の振動が収束すると（ステップ３６０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ３７０に進行し、フィードバックゲインの低下が解除される。このとき、排気制御弁３５の開度の急変による排気圧Ｐ４の大きな振動の再発を抑制するために、フィードバックゲインが現在のゲインから通常のゲインに向かって徐々に高くなるように、ゲイン調整処理が実行される。
　＜＜第三の具体例＞＞
　図４は、図１に示されている制御装置７によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第三の具体例を示すフローチャートである。本具体例の処理も、所定のタイミング毎に（例えば所定時間おきに）繰り返し行われる。
　本具体例におけるステップ４１０ないし４３０の処理は、上述の第二の具体例におけるステップ３１０ないし３３０と同様である。よって、排気圧Ｐ４に大きな振動が発生していない場合（ステップ４３０＝Ｎｏ）、本具体例の処理が終了する。一方、排気圧Ｐ４に大きな振動が発生している場合（ステップ４３０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４４０以降に進行する。
　ステップ４４０においては、発生している排気圧Ｐ４の振動を打ち消すために当該振動と逆位相の振動を発生するように、排気制御弁３５の開度指令値が生成される。この開度指令値は、ステップ４２０にて取得された排気圧Ｐ４の振動の周波数、振幅、及び位相と、排気制御弁３５の応答遅れと、に基づいて、ＥＣＵ７０によって生成される。
　続いて、処理がステップ４５０に進行して排気圧Ｐ４の振動状態が取得され、続くステップ４６０にて、排気圧Ｐ４の振動が収束したか否かが判定される。これらステップ４５０及び４６０の処理も、上述の第二の具体例におけるステップ３５０及び３６０と同様である。よって、排気圧Ｐ４の振動が収束するまでは（ステップ４６０＝Ｎｏ）、ステップ４４０ないし４６０の処理が繰り返される。
　排気圧Ｐ４の振動が収束すると（ステップ４６０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ４７０に進行し、排気圧Ｐ４の振動と逆位相の振動発生のための排気制御弁３５の開度指令値の生成が解除される。このとき、上述の第一の具体例と同様に、排気制御弁３５の開度のフィードバック制御における目標開度と現在の開度との偏差が大きい場合、現在の開度から目標開度に向かって開度が徐々に変化するように、排気制御弁３５の開度が制御される。
　＜＜第四の具体例＞＞
　図５は、図１に示されている制御装置７によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第四の具体例を示すフローチャートである。本具体例の処理も、所定のタイミング毎に（例えば所定時間おきに）繰り返し行われる。
　本具体例におけるステップ５１０ないし５５０の処理は、上述の第三の具体例におけるステップ４１０ないし４５０と同様である。したがって、排気圧Ｐ４の振動と逆位相の振動を発生するような排気制御弁３５の動作（制震動作）によって排気圧Ｐ４の振動が収束したか否かが、ステップ５６０にて判定される。
　排気制御弁３５による制震動作の開始直後は、排気圧Ｐ４の振動が収束していないので（ステップ５６０＝Ｎｏ）、処理がステップ５６５に進行し、排気制御弁３５の制震動作が開始されてから所定時間経過したか否かが判定される。制震動作が開始されてから所定時間経過前は（ステップ５６５＝Ｎｏ）、処理がステップ５４０に戻り、ステップ５４０ないし５６０の処理が繰り返される。
　制震動作が開始されてから所定時間経過前に（ステップ５６５＝Ｎｏ）、排気圧Ｐ４の振動が収束すると（ステップ５６０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ５７０に進行し、上述の第三の具体例におけるステップ４７０と同様に、排気圧Ｐ４の振動と逆位相の振動発生のための排気制御弁３５の開度指令値の生成が解除される。
　制震動作が開始されてから所定時間経過しても、排気圧Ｐ４の振動が収束していない場合（ステップ５６０＝Ｎｏ，ステップ５６５＝Ｙｅｓ）、処理がステップ５８０に進行し、当該制震動作に係る排気圧Ｐ４の振動周波数を変更する。具体的には、例えば、ステップ５２０及び５３０における振動発生判定の周波数帯域を所定幅狭めたり、所定幅スライドさせたりする処理が行われる。かかる周波数変更（学習）処理を経て、処理がステップ５２０に戻る。
　本具体例によれば、排気制御弁３５による排気圧Ｐ４の制震動作が、より適切に行われ得る。
　＜＜第五の具体例＞＞
　図６は、図１に示されている制御装置７によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第五の具体例を示すフローチャートである。本具体例の処理も、所定のタイミング毎に（例えば所定時間おきに）繰り返し行われる。
　本具体例におけるステップ６１０の処理は、上述の第一の具体例におけるステップ２１０と同様である。よって、排気制御弁３５の動作領域でない場合（ステップ６１０＝Ｎｏ）、本具体例の処理が終了する。一方、排気制御弁３５の動作領域である場合（ステップ６１０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ６２０以降に進行する。
　ステップ６２０においては、排気圧Ｐ４が、排気圧センサ７５の出力に基づいて取得される。次に、ステップ６３０にて、排気圧Ｐ４が所定値Ｐ４＿０より高いか否かが判定される。
　排気圧Ｐ４の変動は、排気圧Ｐ４が高い条件下で発生しやすい。そこで、排気圧Ｐ４が所定値Ｐ４＿０より高い場合は（ステップ６３０＝Ｙｅｓ）、排気圧Ｐ４の大きな変動を抑制するために、処理がステップ６４０以降に進行する。一方、排気圧Ｐ４が所定値Ｐ４＿０以下である場合は（ステップ６３０＝Ｎｏ）、本具体例の処理が終了する。
　ステップ６４０においては、排気圧Ｐ４の急上昇が予測されるか否かが、運転状態（例えばアクセルペダル操作量Ａｃｃｐ等）に基づいて判定される。排気圧Ｐ４の急上昇が予測されない場合（ステップ６４０＝Ｙｅｓ）、処理がステップ６５０及び６６０に進行する。
　ステップ６５０においては、排気制御弁３５の駆動速度（開度変化速度）に制限が加えられる。すなわち、本具体例においては、排気制御弁３５の駆動速度に上限（ガード）値を設けることで、排気制御弁３５の急激な開閉動作に伴う排気圧Ｐ４の急激な変動（振動）の発生が回避される。
　但し、この場合の排気制御弁３５の駆動速度制限が、排気制御弁３５の開度のフィードバック制御におけるフィードバック係数（補正係数）の積分項（Ｉ項）に反映されると、当該積分項が、本来あるべき値からずれることとなる。そこで、続くステップ６６０においては、排気制御弁３５の駆動速度制限中の当該積分項の更新が制限（禁止）される。
　運転者による急加速要求がある場合等、排気圧Ｐ４の急上昇が予測される場合（ステップ６４０＝Ｎｏ）、排気制御弁３５の駆動速度に制限が加えられると、高圧タービン４ａに供給される排気エネルギーが過大となり、高圧タービン４ａの過回転による高圧ターボチャージャ４の寿命劣化が懸念される。そこで、この場合、ステップ６５０及び６６０の処理がスキップされ、本具体例の処理が終了する。
　＜＜第六の具体例＞＞
　図７は、図１に示されている制御装置７によって実行される、排気圧変動抑制制御動作の第六の具体例を示すフローチャートである。本具体例の処理も、所定のタイミング毎に（例えば所定時間おきに）繰り返し行われる。
　本具体例におけるステップ７１０ないし７３０の処理は、上述の第五の具体例におけるステップ６１０ないし６３０と同様である。よって、排気圧Ｐ４が所定値Ｐ４＿０より高い場合は（ステップ７３０＝Ｙｅｓ）、排気圧Ｐ４の大きな変動を抑制するために、処理がステップ７４０以降に進行する。
　ステップ７４０においては、排気制御弁３５の開度のフィードバック制御におけるゲインを補正するための係数が、排気制御弁３５の開度、及び、排気圧Ｐ４に基づいて取得される。この補正係数の取得は、数式あるいはテーブルを用いて行われる。そして、ステップ７５０にて、かかる補正係数を乗算することで、ゲインが小さくされる。
　具体的には、排気制御弁３５の開度が小さい領域や、排気圧Ｐ４が高い領域にて、排気圧Ｐ４の大きな変化が生じやすい。よって、排気制御弁３５の開度が小さいほど、補正係数が小さく設定される。また、排気圧Ｐ４が高いほど、補正係数が小さく設定される。
　＜変形例の例示列挙＞
　なお、上述の実施形態は、上述した通り、出願人が取り敢えず本願の出願時点において最良であると考えた本発明の代表的な実施形態を単に例示したものにすぎない。よって、本発明はもとより上述の実施形態に何ら限定されるものではない。したがって、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、上述の実施形態に対して種々の変形が施され得ることは、当然である。
　以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。
　もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、互いに複合的に適用され得る。
　本発明（特に、本発明の課題を解決するための手段を構成する各構成要素における、作用的・機能的に表現されているもの）は、上述の実施形態や、下記変形例の記載に基づいて限定解釈されてはならない。このような限定解釈は、（先願主義の下で出願を急ぐ）出願人の利益を不当に害する反面、模倣者を不当に利するものであって、許されない。
　例えば、本発明は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、バイオエタノールエンジン、その他任意のタイプの内燃機関に適用可能である。気筒数、気筒配列方式（直列、Ｖ型、水平対向）、燃料供給方式も、特に限定はない。
　高圧ターボチャージャ４と低圧ターボチャージャとは、直列ではなく並列に配置されていてもよい。また、高圧ターボチャージャ４又は低圧ターボチャージャは、省略され得る。
　本発明は、排気制御弁３５の制御への適用に限定されず、低圧タービンバイパス弁３６、可変ベーンノズル４１、排気絞り弁３８等の制御にも適用され得る。すなわち、本発明は、排気制御弁３５の制御に代えて、あるいはこれとともに、低圧タービンバイパス弁３６、排気絞り弁３８、及び可変ベーンノズル４１の制御に適用され得る。
　例えば、図２ないし図７における各ステップにおける「ＥＣＶ」は、「ＥＢＶ（低圧タービンバイパス弁３６）」や「ＶＮ（可変ベーンノズル４１）」等に置き換えられ得る。
　あるいは、図２におけるステップ２１０における判定がＮｏである場合に、図２の各ステップにおける「ＥＣＶ」を「ＥＢＶ（低圧タービンバイパス弁３６）」や「ＶＮ（可変ベーンノズル４１）」等に置き換えた処理が実行され得る（図３ないし図７についても同様である）。
　図８は、図１に示されている内燃機関システムＥＳの一変形例の全体構成を示す概略図である（この種の構成の詳細は、例えば特開２００７−２２４８５７号公報参照）。図８に示されている内燃機関システムＥＳの排気通路３の、低圧ターボチャージャ５よりも排気通流方向における下流側には、上流側排気浄化触媒３７１と下流側排気浄化触媒３７２とが介装されている。上流側排気浄化触媒３７１は、下流側排気浄化触媒３７２よりも、排気通流方向における上流側に設けられている。
　また、排気通路３は、触媒バイパス通路３９１を備えている。この触媒バイパス通路３９１は、上流側排気浄化触媒３７１をバイパスするように設けられている。この触媒バイパス通路３９１には、開閉弁である触媒バイパス弁３９２が介装されている。
　本変形例の内燃機関システムＥＳにおける排気圧の変動は、触媒バイパス弁３９２の開閉によって影響を受ける。よって、本変形例においては、上述の実施形態における排気制御弁３５の制御に代えて、あるいはこれとともに、触媒バイパス弁３９２の制御に対して、排気圧変動抑制制御が適用され得る。
　図９は、図１に示されている内燃機関システムＥＳの他の変形例の全体構成を示す概略図である（この種の構成の詳細は、例えば特開２００９−６２８５１号公報参照）。図９に示されている内燃機関システムＥＳは、蓄圧容器３９３を備えている。
　蓄圧容器３９３は、蓄圧容器連通路３９４を介して、排気通路３（排気マニホールド３１又は主排気通路３２）と接続されている。蓄圧容器連通路３９４には、開閉弁である蓄圧制御弁３９５が介装されている。また、蓄圧容器３９３には、内部に貯留された排気の圧力に応じた出力を生じる蓄圧容器内圧力センサ７６０が装着されている。
　この変形例の内燃機関システムＥＳにおいては、運転者による加速要求があったとき（特に加速初期）、蓄圧制御弁３９５が開弁されることで、蓄圧容器３９３内に貯留された排気が、排気通路３（排気マニホールド３１又は主排気通路３２）に放出される。これにより、高圧ターボチャージャ４及び／又は低圧ターボチャージャ５の応答性が向上する。その後、排気放出後の蓄圧容器３９３内に排気を再度貯留するために、蓄圧制御弁３９５が開閉される。
　本変形例の内燃機関システムＥＳにおける排気圧の変動は、蓄圧制御弁３９５の開閉によって影響を受ける。よって、本変形例においては、上述の実施形態における排気制御弁３５の制御に代えて、あるいはこれとともに、蓄圧制御弁３９５の制御に対して、排気圧変動抑制制御が適用され得る。
　また、本発明は、上述の実施形態にて開示された具体的な制御態様に限定されるものではない。
　例えば、排気圧Ｐ４やその変動の取得は、排気圧センサ７５の出力に代えて、エアフローメータ７３や過給圧センサ７４等の他のセンサの出力に基づいて行われ得る。
　上述の第四の具体例において、制震動作が開始されてから所定時間経過しても排気圧Ｐ４の振動が収束していない場合（ステップ５６０＝Ｎｏ，ステップ５６５＝Ｙｅｓ）、続く処理ステップは、制震処理を禁止するようになっていてもよい。
　上述の第五の具体例におけるステップ６６０において、積分項の更新禁止に代えて、当該積分項の更新速度の制限が適用されてもよい。
　その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の範囲内に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構造の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構造をも含む。
　さらに、本明細書にて引用した先行出願や公報の開示内容（明細書及び図面を含む）は、本明細書の一部を構成するものとして援用され得る。

Claims (15)

  1. 排気通路に介装されていて排気によって回転駆動される第一タービンと、吸気通路に介装されていて前記第一タービンの回転によって回転駆動されることで給気を加圧する第一コンプレッサと、を備えた第一ターボチャージャと、
    　前記排気通路に介装されていて排気によって回転駆動される第二タービンと、前記吸気通路に介装されていて前記第二タービンの回転に伴って回転駆動されることで給気を加圧する第二コンプレッサと、を備えた第二ターボチャージャと、
    　前記排気通路における排気の通流状態を調整するように設けられた、排気通流状態調整部と、
    　を備えた多段過給システムを制御する、過給システム制御装置であって、
    　排気圧を取得する、排気圧取得部と、
    　前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて、当該排気圧の変動を抑制するように前記排気通流状態調整部の動作を制御する、制御部と、
    　を備えたことを特徴とする、過給システム制御装置。
  2. 請求の範囲第１項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記第二タービンは、前記第一タービンよりも排気通流方向における下流側に設けられ、
    　前記第二コンプレッサは、前記第一コンプレッサよりも給気通流方向における上流側に設けられたことを特徴とする、過給システム制御装置。
  3. 請求の範囲第１項又は第２項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気通流状態調整部の状態を所定状態に保持することで、排気圧の変動を抑制することを特徴とする、過給システム制御装置。
  4. 請求の範囲第１項又は第２項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて前記排気通流状態調整部の動作速度を調整することを特徴とする、過給システム制御装置。
  5. 請求の範囲第１項又は第２項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気通流状態調整部のフィードバック制御におけるゲインを調整することで、排気圧の変動を抑制することを特徴とする、過給システム制御装置。
  6. 請求の範囲第１項又は第２項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧の変動状態に応じて前記排気通流状態調整部の動作を制御することを特徴とする、過給システム制御装置。
  7. 請求の範囲第６項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧の変動を打ち消すように前記排気通流状態調整部の動作を制御することを特徴とする、過給システム制御装置。
  8. 請求の範囲第７項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気通流状態調整部が排気圧の変動を打ち消すように動作する際の、当該排気圧の変動の周波数帯域を学習することを特徴とする、過給システム制御装置。
  9. 吸気通路及び排気通路に介装されていて排気によって駆動されるターボチャージャと、前記排気通路における排気の通流状態を調整するように設けられた排気通流状態調整部と、を備えた過給システムを制御する、過給システム制御装置であって、
    　排気圧を取得する、排気圧取得部と、
    　前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて、当該排気圧の変動を抑制するように前記排気通流状態調整部の動作を制御する、制御部と、
    　を備えたことを特徴とする、過給システム制御装置。
  10. 請求の範囲第９項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気通流状態調整部の状態を所定状態に保持することで、排気圧の変動を抑制することを特徴とする、過給システム制御装置。
  11. 請求の範囲第９項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧に応じて前記排気通流状態調整部の動作速度を調整することを特徴とする、過給システム制御装置。
  12. 請求の範囲第９項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気通流状態調整部のフィードバック制御におけるゲインを調整することで、排気圧の変動を抑制することを特徴とする、過給システム制御装置。
  13. 請求の範囲第９項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧の変動状態に応じて前記排気通流状態調整部の動作を制御することを特徴とする、過給システム制御装置。
  14. 請求の範囲第１３項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気圧取得部によって取得された排気圧の変動を打ち消すように前記排気通流状態調整部の動作を制御することを特徴とする、過給システム制御装置。
  15. 請求の範囲第１４項に記載の過給システム制御装置であって、
    　前記制御部は、前記排気通流状態調整部が排気圧の変動を打ち消すように動作する際の、当該排気圧の変動の周波数帯域を学習することを特徴とする、過給システム制御装置。
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