JPS62237031A - 過給機付きエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、過給機付きエンジンの制御装置に関し、特に
、自動車に装備される過給機付きエンジンの制御装置に
関する。

〔従来の技術〕

従来、自動車用エンジンの燃焼室に連通する給気通路に
、エンジンによって駆動される機械式過給機をそなえた
ものが提案されている。

〔発明が解決しようとする問題、α〕

しかしながら、このような従来の過給機付きエンジンで
は、自動車の減速時に、機械式過給機下流の混合気〃大
温度が上昇する現象があり、スロットル弁閉状態である
が、過給機がエンジンによって回転駆動されるために、
仕事をして、圧力化分だけ過給機下流の吐出混合気圧力
は上昇して、このため、混合気の温度は上昇する。さら
に、気化潜熱を奪う燃料が乏しくなるので、〃大温度が
上昇する。

このように、混合気温度が上昇するのに対して、材料（
アルミ）や構造（ギヤ油やオイルシール）面で機械１℃
過給機は、ターボチャーツヤと比較してみて、熱対策が
十分でないので、吐出側混合気〃大温度は比較的低温（
１５０℃前後）に抑える心変がある。

本発明は、このような要請に基づき機械式過給機での昇
温を防止でさるようにした、過給機付きエンジンの制御
装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、機械式過給機での昇温を防止できるよ
うにするとともに、昇温防止ディバイスを利用したオー
バーブースト（通過給圧）によるエンジン破損を防止で
きるようにした、過給機付きエンジンの制ｍ装置を提供
することを目的とする。

〔間元点を解決するための手段〕

このため、本発明の過給機付きエンジンの制御装置は、
ニンジンの燃焼室に接続する給気通路に、同エンジンに
よって駆動される機械式過給機をそなえ、同機械式過給
機よりも上流側の給気通路と同機械式過給機よりも下流
側の給気通路とを接続しうるバイパス通路と、同バイパ
ス通路に介挿されて同バイパス通路を開閉しうるバイパ
ス弁とが設けられるとともに、上記エンジンの負荷状態
を検出する負荷検出手段と、上記エンジンの回転数を検
出するエンジン回ｌ？ｉｉ：数検出手段とが設けられて
、上記の負荷検出手段およびエンジン回転数検出手段か
らの各検出信号を受けて上記エンジンの低負荷高回転時
に上記バイパス弁を開状態にするバイパス弁制御ＲｔＲ
が設けられたことを特徴としている。

また、本発明の過給機付きエンジンの制御装置は、エン
ジンの燃焼室に接続する給気通路に、同エンジンによっ
て駆動される機械式過給機をそなえ、同機械式過給機よ
りも上流側の給気通路と同機械式過給機よりも下流側の
給気通路とを接続しうるバイパス通路と、同バイパス通
路に介挿されて同バイパス通路の連通状態を調整しうる
バイパス弁とが設けられるとともに、上記エンジンの負
荷状態を検出する負荷検出手段と、上記エンジンの回転
数を検出するエンジン回転数検出手段とが設けられて、
上記機械式過給機よりも下流側の給気通路の通過給圧を
検出する過過給圧検出手段と、上記の負荷検出手段およ
びエンジン回転数検出手段からの各検出信号を受けて上
記エンジンの低負荷高回転時に上記バイパス弁を開状態
にするバイパス弁制御機構とが設けられて、同バイパス
弁制御磯枯が、上記３！！ｉ過給圧検出手段がらの検出
信号を受けて上記機械式過給機よりも下流側の給気通路
の通過給圧時に上記バイパス弁を開状態にする過過給圧
防止磯枯を兼ねていることを特徴としている。

〔作　用〕

上述の本発明の第１番目のものにおける過給機付きエン
ジンの制御装置では、バイパス弁制御機構が、負荷検出
手段およびエンジン回転数検出手段からの各検出信号を
受けて、エンジンの低負荷高回転１１５であると判定し
たとき、バイパス弁を連通状態にして、過給機下流の給
気通路と上流の給気通路とを連通させる。

また、上述の本発明のｔ５２番目のものにおける過給機
付きエンジンの制御装置では、過過給圧防止機構を兼ね
るバイパス弁制御１ａｓｔが、負荷検出手段、エンジン
回転数検出手段および過過給圧検出手段からの各検出信
号を受けて、エンジンの低負荷高回転時であることを検
出したとき、または通過給圧を検出したとき、バイパス
弁を連通状態にして、過給機下流の給気通路と上流の給
気通路とを連通する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜６図は本発明のｆｊＳ１実施例としての過給機付
きエンジンの制御装置をそなえた自動車エンジンのシス
テムを示すもので、第１図はその全体購成図、第２図は
その燃料系統図、第３図はその作用を説明するためのグ
ツ７、ｒ５４〜６図の各（ａ）はいずれもそのバイパス
通路なしのものにおける作用を説明するためのグラフ、
第４〜６図の各（ｂ）はいずれも第４〜６図の各（ａ）
に対応させてバイパス通路付きのものにおける作用を説
明するためのグラフであり、第７図は本発明の第２実施
例としての過給機付きエンジンの制御装置をそなえた自
動中エンジンのシステムを示す全体清成図である。

ｆ５１，２図に示すように、第１実施例では、車両用エ
ンジン１の燃焼室２には、給気系および徘７ｃ系が接続
しており、給気糸の給気通路３には、上流側から、冷気
Ａｃおよび暖気Ａｗを導入するためのエアミックスグン
バ５と、エアクリーナ６と、ピストン部をそなえた吸入
式キャブレタ（燃料供給機構）７と、スロットル弁（給
気量制御機構）８と、エンジン１に回転駆動されるクラ
ンクプーリ（図示せず）からの駆動力をベルト（図示せ
ず）を介して受ける機械式過給機としてのスーパチャー
ツヤ（Ｓ／Ｃ）９とが設けられている。

また、給気通路３は、スーパチャーツヤ９の上流側部分
である上流側給気通路３Ａと、スーパチャー、ツヤ９の
下流ｇＡ部分である下流側給気通路３Ｂとから構成され
るとともに、給気通路３Ａには、キヤプレタ７とスロッ
トル弁８との間の給気通路部分であるキャブスロットル
間給気通路３Ｃと、スロットル弁８とスーパチャーツヤ
９との間の給気通路部分であるスロットルＳ／Ｃ間給気
通路３Ｄとが設けられている。

また、排気系の排気通路４には、その排気口４ｂ付近に
７７２−４ａが設けられている。

そして、キヤプレタ７およびスロットル弁８を有する燃
料増量機構２０と、スーパチャージャ（Ｓ／Ｃ）９の上
流側給気通路３Ａと下流側給気通路３Ｂとを連通遮断し
て給気をスーパチャージャ９を迂回させうるスーパーチ
ャーツヤバイパス（茂構３０と、排気系からの排気を下
流側給気通路３Ｂへ還流させうるＥＧＲ磯構機構と、こ
のＥＧＲＱ構４０のＥＧＲ状態を制御するＥＧＲ制御機
構５０と、過給圧を受けてエアクリーナ６下流がらの給
気を排気通路４に送りうるエア供給機構６４とが設けら
れている。

燃料供給ｆｉｖＩ２０は、燃料タンク７０からの燃料を
、低圧式燃料ポンプ７７により、キャニスタ７１および
７ウタベントバルブ７２を経由してサーモバルブ６９お
よびフィルタ７４を介挿された燃料供給路７３を通じて
フロート室７５へ送るもので、この燃料は、キヤプレタ
７から上流側給気通路３Ａへ送られるとともに、キャブ
レタ機構の７ユールエルカ７トソｌ／／　イＩ’　（Ｆ
ｅ２）バルブ２１を介挿された燃料供給路２２からスロ
ットル弁８近傍で同スロットル弁８の下流側の給気通路
３Ｄへ送られるようになっている。

また、燃料増量機構には、エアクリーナ６下流側からの
大気圧を通路２４を通じ作動室２３ａに受けて（ｆｊＳ
１図中のｙＩ３参照）、ロッド２３［１を突出させる給
気増ｔＬ機構としてのスロットルボノンコナ２３が設け
られており、このスロットルポシン３す２３のロッド２
３ｂは、常時はスプリング２３゜により引込められて、
突出時にスロットル部材に当接して、スロットル弁８の
開度を増すようになっている。この燃料増Ｉｌ磯情の通
路２４には、０５ＡＣデイレーバルブ２５と、給気増量
制御機構を構成するエンジン回転数センサ９４およびス
イッチ部９５からの間作！ｌ１ｌＪ信号（高負圧高回転
）を受けて開作動する電磁弁２６とが介挿されている。

スーパーチャーツヤバイパス機構３０は、過給磯９の上
流側の給気通路３Ａ（スロットルＳ／Ｃ間給気通路３Ｄ
）と下流側の給気通路３Ｂとを連通させうるバイパス通
路３１と、このバイパス通路３１に介挿されて同バイパ
ス通路３１の連通状態を調整しうるバイパス弁としての
バイパスリリーフバルブ３２と、このバイパスリリーフ
バルブ３２による弁体３２ｃの突出引込みを制御しうる
バイパス弁制御機構３７とから構成されている。

バイパスｌ１８［１＋Ｍ　３７は、スロ・ントルＳ／Ｃ
間給気通路３Ｄに接続して上流側負圧を受けで弁体３２
ｃを開状態にすべくバイパスリリーフバルブ３２のＰｌ
ｆＪｌの作動室（負荷検出手段）３２ａへ導く０９ＡＣ
デイレーパルプ３４を介挿された通路３３＜ｍｉの過給
圧減少制０＄機構３８）と、下流側給気通路３Ｂに接続
して下流側正圧を受けて弁体３２ｃを開状態にすべくバ
イパスリリーフバルブ３２の第２の作動室（エンジン回
啄数検出手段）３２ｂへ導く通路３４３（ｆｊＳ２の過
給圧減少制御成ｖＩ３９）とから構成されており、さら
に、エアクリーナ６下流温度が３０℃以下のとき開状態
となって通路３３内の圧力を大気開放するサーモセンサ
９３付き弁部９３ｕと、スロットル全開全閏を比較的短
時間に行なった場合（負圧大）のバイパスリリーフバル
ブ３２の正圧側の圧力残留を防止するためのバキューム
バルブ２７と、同バキエームバルプ２７の作動室２７ｗ
ヘスロットルＳ／Ｃ間給気通路３Ｄから大負圧を送る通
路２８とが設けられている。

すなわち、バイパス弁制御機構３７は、エンジン１の低
負荷高回転時における給気温度の上昇を防止するための
給気昇温防止機構と、エンジン１の高回Ｉｋ時における
通過給圧を防止するための通過給圧防止機構を兼用して
いる。

また、上述の構成に加えて、エンジン回転数や車速を検
出して、車速が所定値以上の減速域のみにおいて、スロ
ットル弁８を多少開放し、減速時の過給機上流の圧力を
減少（大気圧に近づける）ことにより、圧力比の減少を
達成する磯枯を設けてもよい。

なお、符号３２ｄはスプリングを示す。

ＥＧＲＲｖＩ４０１！、ＥＧＲ通路（排％、ｆＸ再循環
通路）４１と、このＥＧＲ通路４１に介挿されたＥＧＲ
弁（４Ｊ＃気ガス再循環弁）４２と、このＥＧＲ弁４２
の作動室４２ａと冷却水温度検出手段としてのサーモバ
ルブ４３とを連結する連通路４４（ＥにＲバルブ駆動負
圧通路、排気〃ス再循環制御通路）と、作動室４２ａと
キャブスロットル間給気道１１３Ｃとを連結する連通路
（＃気〃ス再循環制御通路）４５とから構成されている
。

なお、符号４２ｂはスプリング、４２ｃは弁体を示して
いる。

ここで、サーモバルブ４３は、ＥＧＲ弁４２の作動を制
御するだめのもので、水温パルプとして構成されており
、所定温度以下で通路４４内の圧力を大気開放して、作
動室４２ａ内の負圧を低下させで、ＥＧＲ弁４２を閉鎖
させるもので、後述するバキュームレギュレータパルプ
４６は、ＥＧＲ通路４１の動圧を通路（排気圧検出用通
路）４１′を介して受けて、通路４６ｕを大気へ開放し
て、ＥＧＲ率（吸気量に対するＥＧＲｉの比）を一定に
するもので、そのようにチューニングしである。

ＥＧＲ１１御磯構５０は、制御対象としてのＥＧＲ弁４
２を開閉駆動してＥＧＲ通路４１を連通遮断するもので
、バキュームコントロールバルブ（ＶＣＶ）５１と、こ
のノずキュームコントロールパルプ５１の第１ｆ１：動
室５１ａへ過給圧を供給する通路（給気圧検出Ｊ１１ａ
ｔｆ６）　８０と、バキュームコントロールバルブ５１
のｍ２作動室５１ｂへ排気圧を供給する通路（耕気圧検
出用通路）４１′と、バキュームコントロールバルブ５
１の第３作動室（制御部）５１０へキャブスロットル間
給気通路３Ｃの給気圧を供給するとともにＥＧＲ弁４２
の作！ｆｉｌＩ室４２ａに連通しうる連通路（ＥＧＲバ
ルブ駆動負圧通路、排気〃ス再循環制御通路）４５とが
設けられており、このバキュームコントロールバルブ５
１は、ｍ１作動室５１ａへの過給圧とＥＧＲ通路４１の
排気圧とを比較して過給圧が排気圧よりも大きいとき、
すなわち、新気が排気通路４１二吹きぬける圧力関係の
とさ、弁体５１ｄを下方へ押し下げて、バキュームコン
トロールバルブ５１を開状態とするとともに、連通路４
５内の圧力をフィルタ５１ｅを通じて大Ｘｒｆｎ　放ｔ
　７Ｊ。

さらに、ＥＧＲ制御磯溝５０には、ｌイキエームレギュ
レータバルプ４Ｇが設けられており、このバキュームレ
ギエレータバルブ４６は、連通路４５からのＥＧＲ制ｔ
！Ｊ負圧を受ける制御通路４６ｍと、制御通路４６ａか
らの制御圧を受ける作動室４Ｇｌ＋と、ＥＧＲ通路４１
からの排気を連通路４１′をａピで受ける作動室４（３
ｃと、開状態において制御通路を作動室４（３１＋に連
通させうる弁体４６ｄと、作動室４６ｂに接続して同作
動室４６ｂ内の圧力を大気開放させうるフィルタ４Ｇｅ
とで構成されており、バキュームレギエレータバルフ４
６ｉ；ｌ：、ＥＧＲ弁４２のす７ト１を決めて、ＥＧＲ
通路４１の動圧で、連通路（ＥＧＲ弁通路）４５を大気
へ開放し、ＥＧＲ率（吸気量に対するＥＧＲＩの比）を
一定にする。

また、エフ供給機構６４には、エアカットバルブ６０が
設けられていて、このエアカットパルプ６０は、過給圧
を通路６１を介して受ける作動室６０ｂと、エフクリ−
六〇下流側の給気を通路６３を通じて受ける作動室６０
ｃと、排気通路４からの排気圧を通路６２を通じて受け
る作動室６０ｄと、作動室ＧＯｃと作動室ＧＯｄとを連
通させうるリードバルブ（逆止弁）６０ａとから構成さ
れている。

このエフカットバルブ６０は、排気圧の脈動の谷間（負
圧）において、新気を排気中に供給することに１す、排
気中の未燃ＣＯ等を燃焼させるものである。

なお、図中の符号１０はマスタバ７り、２９はアイドル
アップ！構、７６は通路、８１は０ＳＡＣデイレーパル
プ、８３はキヤプレタフのピストン部の突出制御用作動
室に連通する通路、８４はオＩ７　フイス、８５は電磁
弁、８６はフィルタ、８７１土エアミ・ンクスダンパｍ
バキエームパルブ、８７ａ。

８７１１はバキュームパルプ８７の作動室、８８は作！
Ｉ！ＩＪ室８７ｂとサーモセンサ９３付き弁部９３ａと
を連通針る通路を示している。

また、エアクリーナ６の下流側には、給気温度検出手段
としてのアントルコンベンセータ回路用サーモバルブ９
１およびサーモセンサ９３付き弁ｇ９３ａが設けられて
おり、アントルコンベンセータ回路用サーモパルプ９１
は、吸気温度が８０℃以上になると、大気を通路９２を
経由してスロットル弁８の下流における上流側給気通路
３Ａへ導入し、すなわち、キヤプレタ７およびスロット
ル８８を迂回して供給し、空燃比Ａ／Ｆをリーン化する
ものである。

また、この通路９２とＥＧＲ弁駆動負圧回路の通路４５
とを接続する連通ｖＩ９２’が設けられている。

なお、アントルコンベンセータ回路用サーモバルブ９１
に連通路９２′を付設せずに、連通路９２′専用のサー
モバルブを設けてもよく、この場合、サーモパルプの設
定温度を適宜設定し、例えば、アイドルコンベンセータ
回路用サーモバルブ９１よりも低くする。

さらに、符号９４はエンジン回転数センサ（エンクン回
転数が第１の所定値を超えるとＦＣ８２１をオフとする
信号を出力し、エンジン回Ｉ２数が第２の所定値を超え
且つスイッチ部９５がオフのとき電磁弁２６へＤｉ倍信
号送る機構を内蔵する）、９５は急減速検出機措を構成
するバキュームバルブ３５の作動室３５ｕに通路３３か
らの負圧を受けたとき、開状態となるスイッチ部を示し
ており、９６はバキュームパルプ８２に接続するディス
トリビエータ用負圧進角装置、９７はイグニッションス
イッチ、９８はＶ＋ａａｘ以上の車速でキヤプレタフの
ピストン部を突出制御して車速を減少させるための車速
対応制御部（Ｖｍａｘ信号用リレー）、９９はスロット
ルボノンヨンセンサ、１００は連ａ路用開口、Ｂはバッ
テリを示している。

なお、第１図に示す符号＊１どうし、×２どうし、×３
どうしは相互に連通接続しており、第２図中の符号７８
はＶＳＴ、７９は７エエルリターンバルプを示している
。

、また、アイドルアップに連動して、ＥＧＲを禁止する
機構を設けてもよい６ なお、給気量制御機構として、スロットル弁８を迂回す
るバイパス通路を設けて、同バイパス通路に介挿された
弁の開閉を制御するものを用いてもよい。

、本発明の第１実施例としての過給機付きエンジンの制
御装置は上述のごとく構成されているので、このエンジ
ン１について行なわれる主要な制御について以下説明す
る。

■　燃料制御 （１−１）　　通常時 （１−２）　　特定運転領域の燃料増量■　過給圧制御 （２−１）　　高回松小スロットル開度時（２−２）　
　高回転時（通過給圧防止）（２−３）　　その他 ＠　　ＥＧＲＩＩ御 （３−１）　　過給圧が排気圧よりも高い場合（３−２
’）　　冷却水温の低い時 （３−３）　　吸気温の高い時 ■　燃料制御 （１−１）　　通常時 本実施例における燃料制御としては、アクセルペダルに
連結されるケーブルによりスロットル弁８の開度を制御
することにより、キャプレタ７から吸気通路３へ供給さ
れる燃料量を決定するものが用いられており、吸気通路
３へ供給された燃料は、スーパチャーツヤ９を通じて下
流側給気通路３Ｂへ送られ、この下流側給気通路３Ｂに
おいて気化して、気化潜熱を奪い、スーパチャージャ９
下流側の高圧の混合気を冷却する働きがある。

これにより、下流側給気通路３Ｂ内の混合気が、スーパ
チャーシャ９により過圧昇温されるのに対して、温度を
下げられるので、充填効率が高められて、エンジン出力
があがる。

（１−２）　　特定運転領域の燃料増量さらに、燃料制
御において、燃料増量制御が行なわれるようになってお
り、この燃料増量制御は、エンジン１の特定の運転領域
［ｆＩＳ３図中の符号Ｚ参照］において、スロットル弁
８を開方向へスロットルボノシタナ２３で駆動すること
により、スロットル開度を現在の開度よりも増すもので
ある。

すなわち、エンジン回転数センサ９４を通じて受けるエ
ンジン回転数信号お上り負圧信号を受けて、エンジン回
転数が高く負圧が低いとき、電磁弁２６を開作動し、通
路２４を連通状態として、大気圧をスロットルポノショ
ナ２３の作動室２３ａへ供給して、ロッド２３１＋を突
出させ、ロッド２３ｂに当接するスロットル部材を回動
してスロットル弁８の開度を増加させる。

また、ロッド２３ｂの突出は、通路３３を通じてバキュ
ームパルプ３５の作動室３５ａへ送られるスロッ）ルＳ
／Ｃ間給気通路３Ｄの負圧が所定圧以上のとき、行なわ
れないようになっている。

■　過給圧制御 （２−１）　　高回転小スロットル開度時本実施例にお
ける過給圧制御としては、バイパス通路３１の連通状態
を制御することにより、下流側給気通路３Ｂの圧力を減
少させて過給気を上流側給気通路３Ａへ還流させるべく
、エンジン回転数が高くかつスロットル開度の小さい状
態において還流させるｍｌの過給圧減少制御とエンジン
回転数が高（スロットル開度の大きい状態において還流
させる第２の過給圧減少制御とがあり、第１の過給圧減
少制御は、減速時にスロットル下流且つ過給機上流に発
生する負圧を第１の過給圧減少制御（茂構３８が受けて
、バイパスリリーフパルプ３２を開状態として、下流側
給気通路３Ｂから上流側給気通路３Δへ過給気を還流し
て、過給圧を低下させ、″上流側圧力と下流側圧力との
比を低下させることにより、ｍｓ図（ａ）に示すバイパ
ス（還流）しないも、のよりら吐出側混合気がス温度は
低下する［第６図（１，）参照】。

（２−２）　　高回転時（通過給圧防止）また、ｆｎ２
の過給圧減少制御は、全開時エンジンの過回転時に、さ
らにエンクンの摺合わせが充分ついた場合の７リクシヨ
ン減少時等に、所定値以上の過給圧（通過給圧）を第２
の過給圧減少制御機構３９が受けて、バイパスリリーフ
パルプ３２を開状態として、下流側給気通路３Ｂから上
流側給気通路３Ａへ過給気を還流して、第４図（、）に
示すバイパス（還流）しないものよりも過給圧が低下し
て［第４図（ｂ）参照］、通過給圧を防止する。

なお、第５図（ａ）はバイパス（還流）しないキャブＳ
／Ｃ間給気通路内の混合気温度を示しており、第５図（
ｂ）参照はバイパス（ｍ流）したときのキャブＳ／Ｃ間
給気通路内の混合気温度を示している。

（２−３）　　その他 この通過給圧の減圧時に、全開域から急減速という状態
が考えられるので、急減速検出８！構により、バキュー
ムソレノイドパルプ２７を作動させ、通路２４内の圧力
を大気開放して、１２の作動室３２ｂ内の圧力を大気開
放して、減速時の昇温防止ホ能に支障がないようにする
。

なお、第１の過給圧減少制御との燃料制御における燃料
増量制御とを組み合わせることにより、降温効果をより
高めることができる。

■　Ｅ　Ｇ　Ｒｉ量制 御３−１　）　　過給圧が排気圧よりも高い場合ＥＧＲ
制書機構４０におけるＥＧＲ弁４２は、通路４５を通じ
て送られてくるキャブスロットル間給気通路３Ｃ付近の
負圧で駆動され、バキュームレギエレータバルブ４６で
その開閉が制御されて、ＥＧＲ率がコントロールされる
。

そして、ＥＧＲ弁駆動負圧取出し部は、常時負圧につき
高負荷域でも、ＥＧＲ弁４２は開状態となり、バキュー
ムコントロールパルプ５０において、下流側給気圧（イ
ンレットマニホルド正圧）と排気側正圧とを比較し、新
気が排気側へ吹き抜ける圧力の時、通路（ＥＧＲバルブ
駆動負圧回路）４５を大気開放して、ＥＧＲ弁４２を■
じ、吹き抜けを防止する。また、排気脈動も低減できる
。

（３−２）　　冷却水温の低い時 また、冷却水温検出手段としてのサーモパルプ４３によ
り、エンジン暖機前（５５℃以下）であることが検出さ
れると、サーモパルプ４３が開状態となって、ＥＧＲパ
ルプ駆動負圧回路の通路４４が大気開放され、ＥＧＲ弁
４２を閉鎖してＥＧＲを停止（禁止）し、フィーリング
の低下を防止でき動力性能の低下を防止することができ
る。

（３−３）　　吸気温の高い時 さらに、吸気温度検出手段としてのアントルコンベンセ
ータ回路用サーモパルプ９１により、吸気の冷却状１（
ａｏ℃以上）であることが検出されると、アントルコン
ベンセータ回路用サーモパルプ９１が開状態となって、
ＥＧＲバルブ駆動負圧回路の通路４５が大気開放され、
ＥＧＲ弁４２を閉鎖して、ＥＧＲを停止（禁止）し、フ
ィーリングの低下を防止でき、動力性能の低下を防止す
ることもできる。

なお、冷却水温が５５℃よりも高く、吸気温が８０℃よ
りも低い状態において、アイドルアップ時ＥＧＲが入る
がその頻度は少ない。従って、クーラ搭＠屯とクーラ非
搭載車とでキャブレタの変更は不要となり、アイドル不
安定の頻度も少なくなるという利点がある。

また、部品の共用化お上Ｖ部品の簡素化を促進して、コ
スト低減も達成できる。

さらに、ｆｊＳ７図に示すように、Ｐｔ５２実施例によ
れば、通路３３に分岐部１１が介装され、電磁弁２６と
０ＳＡＣデイレーバルブ８１との連通路が廃止され、電
磁弁２Ｇと分岐部１１とが連通路１０１により接続され
ており、エンジン回転数センサ９４′は、エンジン回転
数が３５００（ｒｐｌｌｌ）以上で電磁弁２６を閉状態
として、第１の過給圧減少制御機構３８を生動可能状態
とするもので、エンジン回転数が３５００（ｒｐ＋ａ）
未満で電磁弁２６を開状態として、第１の過給圧減少側
ＳａＷ構３８を非作動状態とする。

他の構成は、ｆ５１実施例と同様であり、本実施例によ
れば、給気の負圧の絶対値が小さいところでの、バイパ
スリリーフパルプ３２の誤作動が禁止され、バイパス路
３１の閉鎖状態の維持が向上し、開放状態の作動も第１
実施例と同様に確実に行なわれる。

なお、他の作用効果は、第１実施例と同様である。

さらに、第２実施例における分岐部１１．電磁弁２Ｇ、
エンジン回転数センサ９４′、連通路１０１を第１実施
例に適宜組み合わせてもよい。

主た、アイドルアップ １の負荷フィーリング（クーラ等）の作動状悠や作動準
備状態が検出されたとき、上述のＥＧｒ（を禁止するよ
うに、冷却水温度検出手段や吸気温度検出手段と適宜組
み合わせてもよい。

’５　？）に、アントルコンベンセータ制御用サーモパ
ルプ９１とは別体のサーモパルプを新たにアントルコン
ベンセータ制御用サーモパルプに近接して設ければ、キ
ャブレタはクーラ非搭載車のものと共通にでき、かつ、
アイドル不安定面域を皆無にすることもできる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の過給機付きエンジンの制
御装置によれば、エンジンの燃焼室に接続する給気通路
に、同エンジンによりて駆動される機械式過給機をそな
え、同機械式過給機よりも上流側の給気通路と同機械式
過給機よりも下流側の給気通路とを接続しうるバイパス
通路と、同バイパス通路に介挿されて同バイパス通路を
Ｉ］！１１￥ＩＬうるバイパス弁とが設けられるととも
に、上記エンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と
、上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出
手段とが設けられて、上記の負荷検出手段およジエンジ
ン回転数検出手段からの各検出信号を受けて上記エンジ
ンの低負荷高回転時に上記バイパス弁を開状態にするバ
イパス弁制御機構が設けられるという簡素な構成で、次
のような効果ないし利点を得ることができる。

（１）エンジンのイ氏負荷高回伝時における過給機下流
側の吐出混合気〃ス温度の低下を実現できる。

（２）上記ｆ５１項により、過給機の熱による損傷を防
止でさ、過給機の保護をはかることができる。

また、本発明の過給機付きエンジンの制御装置によれば
、エンジンの燃焼室に接続する給気通路に、同エンジン
によって駆動される磯子戒式過給機をそなえ、同機械式
過給機よりも上流側の給気通路と同機械式過給機よりも
下流側の給気通路とを接続しうるバイパス通路と、同バ
イパス通路に介挿されて同バイパス通路の連通状態を調
整しうるバイパス弁とが設けられるとともに、上記エン
ジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、上記エンジ
ンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段とが設け
られて、上記機械式過給機よりも下流側の給気通路の通
過給圧を検出する過過給圧検出手段と、上記の負荷検出
手段ｔｊよジエンジン回転数検出手段からの各検出信号
を受けて上記エンジンの低負荷高回転時に上記バイパス
弁を開状態にするバイパス弁制御機構とが設けられて、
同バイパスか制御８！構が、上記過過給圧検出手段から
の検出信号を受けて上記機械式過給機よりも下流側の給
気通路の通過給圧時に上記バイパス弁を開状態にする通
過給圧防止機構を」にねるといつｒｔＪ素な構成で、上
記第１，２項の効果に加えで、次のような効果ないし利
、−χを得ることができる。

（３）過給機下流側が通過給圧状態となるのを防止でき
る。

（４）上記第３項により、エンジン本体の通過給圧によ
る損傷を防止でき、エンジン本体の保護をはかることが
できる。

（５）昇温対策と通過給圧防止とを同一のディバイスで
実現でき、コスト面およびスペース面において有利であ
る。

【図面の簡単な説明】

１ｉ〜６図は本発明の第１実施例としての過給機付きエ
ンジンの制御装置をそなえた自動車エンジンのシステム
を示すもので、ｍｉ図はその全体構成図、１２図はその
燃料系統図、第３図はその作用を説明するためのグラフ
、第４〜６図の各（ａ）はいずれもそのバイパス路なし
のものにおける作用を説明するためのグラフ、ｔｊＳ４
〜６図の各（ｂ）はいずれもｆｔ４４〜６図の各（ａ）
に対応させてバイパス路付きのものにおける作用を説明
するためのグラフであり、第７図は本発明の第２実施例
としての過給ｉｆｆ付きエンジンの制御装置をそなえた
自動車エンジンのシステムを示す全体構成図である。 １・・車両用エンジン、２・・燃焼室、３・・給気通路
、３Ａ・・上流側給気通路、３Ｂ・・下流側給気通路、
３Ｃ・・キャブスロットル間給気通路、３Ｄ・・スロッ
トルＳ／Ｃ間給気通路、４・・排気通路、４ａ・・７７
ラー、４ｂ・・排気口、５・・エアミックスグンパ、６
・・エアクリーナ、７・・キャブレタ、８・・スロット
ル弁、９・・機械式過給機としてのスーパチャーツヤ（
Ｓ’／Ｃ）、１０・・マスクバック、１１・・分岐部、
２ｏ・・燃料供給機構、２１・・７ユエルヵットソレノ
イド（Ｆｅ２）バルブ、２２・・燃料供給路、２３・・
スロットルポジショナ（給気増量機構）、２３ａ・・作
動室、２３１＋・・ロッド、２３ｃ・・スプリング、２
４・・通路、２５・・０８ＡＣデイレーバルブ、２６・
・？（［弁、２７・・バキュームバルブ、２７ａ・・作
動室、２８・・通路、２９・・アイドルアップ機構、３
０・・スーパーチャージャバイパス機構、３１・・バイ
パスａＬ３２・・バイパスリリーフバルブ（バイパス弁
）、３２ａ・・第１の作動室、３２１１・・第２の作動
室、３２ｃ・・弁体、３２ｄ・・スプリング、３３・・
通路、３４・・０３ＡＣデイレーバルブ、３５・・バキ
ュームバルブ、３Ｇ・・オリフィス、３７・・バイパス
ナを制御磯溝、３８・・ｊ＠１の過給圧減少制御機構、
３９・・第２の過給圧減少制御機構、４０・・ＥＧＲ磯
構機構気〃ス再循環磯購）、４１・・ＥＧＲ通路（排気
〃ス再循環通路）、４１′　・・通路（排気圧検出用通
路〕、４２・・ＥＧＲ弁（排気〃ス再循環弁）、４２ａ
・・作動室、４２ｂ・・スプリング、４２ｃ・・弁体、
４３・・サーモバルブ（水温バルブ）、４４・・連通路
、４５・・連通路（排気〃ス再循環制御通路）、４６・
・バキュームレギュレータバルブ、４６ａ・・制御通路
、４ＣＩ＋。 ４Ｇｃ・・作動室、４６ｄ・・弁体、４６ｅ・・フィル
タ、５０・・ＥＧＲ弁制御磯もが（排気〃ス再循環制御
機構）、５１・・差圧応動磯購としてのバキュームコン
トロールバルブ（ＶＣＶ）、５１ａ・・第１の作動室、
５１ｂ・・第２の作動室、５１ｃ・・第３の作動室（制
御部）、５１ｄ・・弁体、５１ｅ中・フィルタ、６０・
・エアカットバルブ、６０ａ・・リードバルブ、６０ｂ
、６０ｃ、６０ｄ・・作動室、６１〜６３・・通路、６
４・・エフ供給機構、６９・・サーモバルブ、７０・・
燃料タンク、フト・キャニスタ、７２・・アウタベント
バルブ、７３・・燃料供給路、７４・・フィルタ、７５
・・フロート室、７Ｇ・・通路、７７・・ポンプ、７８
・・ＶＳＴ、７９・・７ユエルリターンバルプ、８０・
・通路（給気圧検出用通路）、８１・・０８ＡＣデイレ
ーパルプ、８２・・バキュームパルプ、８３・・通路、
８４・・オリフィス、８５・・電磁弁、８６・・フィル
タ、８７・・エアミックスグンバ用バキュームバルブ、
８７ａ、８７ｂ・・作動室、８８・・通路、９１・・ア
ンドルフンベンセータ回路用サーモバルブ、９２・・通
路、９２′　・・連通路、９３・・サーモセンサ、９３
ａ・・弁部、９４．９４’　　・・給気増量制御機構を
構成するエンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手
段）、９５・・スイッチ部、９６・・ディストリビュー
タ用負圧進角装広、９７・・イグニッションスイッチ、
９８・・車速対応制御部（Ｖ　ｍａｘ信号用リレー）、
９９・・スロットルボッジョンセンサ、１００・・連通
路用開口、Ｂ・・バッテリ、１０１・・連通路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの燃焼室に接続する給気通路に、同エン
   ジンによって駆動される機械式過給機をそなえ、同機械
   式過給機よりも上流側の給気通路と同機械式過給機より
   も下流側の給気通路とを接続しうるバイパス通路と、同
   バイパス通路に介挿されて同バイパス通路を開閉しうる
   バイパス弁とが設けられるとともに、上記エンジンの負
   荷状態を検出する負荷検出手段と、上記エンジンの回転
   数を検出するエンジン回転数検出手段とが設けられて、
   上記の負荷検出手段およびエンジン回転数検出手段から
   の各検出信号を受けて上記エンジンの低負荷高回転時に
   上記バイパス弁を開状態にするバイパス弁制御機構が設
   けられたことを特徴とする、過給機付きエンジンの制御
   装置。
2. （２）エンジンの燃焼室に接続する給気通路に、同エン
   ジンによって駆動される機械式過給機をそなえ、同機械
   式過給機よりも上流側の給気通路と同機械式過給機より
   も下流側の給気通路とを接続しうるバイパス通路と、同
   バイパス通路に介挿されで同バイパス通路の連通状態を
   調整しうるバイパス弁とが設けられるとともに、上記エ
   ンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、上記エン
   ジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段とが設
   けられて、上記機械式過給機よりも下流側の給気通路の
   過過給圧を検出する過過給圧検出手段と、上記の負荷検
   出手段およびエンジン回転数検出手段からの各検出信号
   を受けて上記エンジンの低負荷高回転時に上記バイパス
   弁を開状態にするバイパス弁制御機構とが設けられて、
   同バイパス弁制御機構が、上記過過給圧検出手段からの
   検出信号を受けて上記機械式過給機よりも下流側の給気
   通路の過過給圧時に上記バイパス弁を開状態にする過過
   給圧防止機構を兼ねていることを特徴とする、過給機付
   きエンジンの制御装置。