WO2010103712A1 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2010103712A1
WO2010103712A1 PCT/JP2010/000254 JP2010000254W WO2010103712A1 WO 2010103712 A1 WO2010103712 A1 WO 2010103712A1 JP 2010000254 W JP2010000254 W JP 2010000254W WO 2010103712 A1 WO2010103712 A1 WO 2010103712A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
port
oil
automatic transmission
pressure
lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2010/000254
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
田中裕士
内藤輝明
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to CN201080003087.8A priority Critical patent/CN102197245B/zh
Priority to DE112010000025T priority patent/DE112010000025T5/de
Publication of WO2010103712A1 publication Critical patent/WO2010103712A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F16H2061/0037—Generation or control of line pressure characterised by controlled fluid supply to lubrication circuits of the gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure

Definitions

  • the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission mounted on a vehicle or the like. Specifically, oil is supplied to and discharged from a starting device having a fluid transmission device and a clutch that can lock up the fluid transmission device.
  • the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that feeds oil to an oil cooler to cool the oil and supplies the oil into an automatic transmission mechanism to lubricate the automatic transmission mechanism.
  • an automatic transmission mounted on a vehicle or the like has been provided with a starting device for transmitting an output of a drive source to an input shaft of a speed change mechanism, that is, the starting device performs fluid transmission.
  • a torque converter capable of allowing a difference in rotational speed between the output shaft (crankshaft) of the engine and the input shaft of the speed change mechanism is provided.
  • a lockup clutch capable of directly connecting (locking up) the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission mechanism is provided in order to improve the fuel consumption.
  • the oil discharged from the starting device is used to cool the oil that has become hot at the torque converter when the lockup clutch is released.
  • the oil cooler is configured to be supplied to the oil cooler, and in order to enhance the cooling performance of each part of the transmission mechanism, the oil is supplied to the lubricating oil passage of the transmission mechanism via the oil cooler (for example, see Patent Document 1).
  • the torque converter of an automatic transmission may generate
  • the foreign matter removal process is performed, the foreign matter cannot be completely removed, and if the lubricating oil passages are configured in series from the torque converter as in the above-mentioned Patent Document 1, the foreign matter is removed from the lubricating oil passages. There is a risk of wear of each part of the speed change mechanism.
  • Patent Document 1 in a hydraulic circuit in which a torque converter, an oil cooler, and a lubricating oil passage are arranged in series, for example, at a low oil temperature such as immediately after the engine is started, the oil viscosity is high and the pipe resistance Therefore, there is a problem that the supply of lubricating oil to each part of the transmission mechanism is insufficient, or the supply of oil to the oil chamber for canceling the centrifugal hydraulic pressure of the clutch arranged in the transmission mechanism is delayed. .
  • the present invention provides a hydraulic control for an automatic transmission that prevents foreign matter from flowing into the lubricating oil passage from the starting device and that can reduce pipe resistance during non-lock-up at low oil temperatures.
  • An object is to provide an apparatus.
  • the present invention (see, for example, FIG. 1) includes a fluid transmission device (2) interposed between a drive source and an automatic transmission mechanism (9), and a starting device having a clutch (3) that can lock up the fluid transmission device. (4) The oil is fed into and discharged from the oil cooler, the oil is sent to the oil cooler (8) to cool the oil, and the oil is fed into the automatic transmission mechanism (9) to lubricate the automatic transmission mechanism.
  • a lockup switching valve (7) that is switched based on when the clutch (3) is locked up and when it is not locked up;
  • the lock-up switching valve (7) At the time of the lock-up, the input first input pressure (P SECA ) is supplied to the starter (4), and the input second input pressure (P SECB ) is supplied to the automatic shifter through the oil cooler (8). Switched to the first position (right half position) to supply to the mechanism (9), At the time of the unlocking, the first input pressure (P SECA ) is discharged to the oil pan through the starter (4) and the oil cooler (8), and the second input pressure (P SECB ) is automatically shifted. It is switched to the 2nd position (left half position) supplied to a mechanism (9).
  • the starting device (4) includes a first supply / discharge port (4a) that inputs oil at the time of lock-up and outputs oil at the time of non-lock-up, A second supply / discharge port (4b) that inputs oil at the time of non-lock-up and outputs oil at the time of lock-up, and two ports
  • the lock-up switching valve (7) is switched between the first position (right half position) and the second position (left half position), so that the first supply / discharge port (4a) and the first position are switched. It is characterized in that the supply / discharge from the 2-supply / discharge port (4b) is switched in the reverse direction.
  • the lock-up switching valve (7) includes a first port (7c) for inputting the first input pressure (P SECA ), and the second input pressure (P SECB).
  • the present invention includes a lockup pressure control valve (6) that controls a negative pressure that sets an engagement force of the clutch (3) at the time of the lockup,
  • the lockup switching valve (7) has a ninth port (7i) connected to the lockup pressure control valve (6),
  • the fourth port (7h) and the ninth port (7i) are communicated with each other at the first position (right half position).
  • the first input pressure is supplied to the starting device at the time of lock-up
  • the second input pressure is supplied to the automatic transmission mechanism through the oil cooler
  • the first input pressure is started at the time of non-lock-up. Since it has a lockup switching valve that discharges to the oil pan through the device and the oil cooler and supplies the second input pressure to the automatic transmission mechanism, both the starting device and the automatic transmission mechanism Can be prevented from flowing into the lubricating oil passage of the automatic transmission mechanism even if foreign matter remains in the starting device.
  • the oil is supplied to the lubricating oil passage of the automatic transmission mechanism through the oil cooler at the time of lock-up, and the oil discharged from the starting device is supplied to the oil cooler at the time of non-lock-up. Therefore, when the vehicle speed increases and the automatic transmission mechanism tends to require cooling, the cooled oil can be supplied to the lubricating oil passage via the oil cooler, and the fluid transmission device becomes hot. When the oil needs to be cooled, the oil discharged from the starting device can be immediately supplied to the oil cooler.
  • the lockup switching valve that reversely switches the supply / discharge from the first supply / discharge port by switching the first position and the second position.
  • a first supply / exhaust port that inputs oil at the time of lock-up and outputs oil at the time of non-lock-up
  • a second supply / discharge port that inputs oil at the time of non-lock-up and outputs oil at the time of lock-up
  • the oil is supplied to the lubricating oil passage of the automatic transmission mechanism through the oil cooler by switching to the first position at the time of lock-up, and the first position at the time of non-lock-up.
  • oil discharged from the starting device can be configured to be supplied to the oil cooler.
  • the lockup switching valve has a ninth port connected to the lockup pressure control valve, and communicates the fourth port and the ninth port at the first position. Therefore, the negative pressure that sets the engagement force of the clutch can be controlled by the lockup pressure control valve at the time of lockup.
  • an automatic transmission mounted on a vehicle or the like includes an input shaft that can be connected to a crankshaft of an engine (drive source), a rotation device (drive force) of the input shaft, and a starter 4 and the starter And an automatic transmission mechanism 9 that shifts the rotation input through the device 4 by a gear mechanism or a friction engagement element (clutch or brake) and transmits the rotation to the output shaft.
  • the hydraulic control device 1 of the automatic transmission according to the present invention is configured to hydraulically control the engagement state of the engagement elements and the starting device.
  • the starting device 4 includes a pump impeller 2a that inputs rotation of an input shaft, a turbine runner 2b that is rotated (fluid-transmitted) in response to the flow of oil from the pump impeller 2a, and A torque converter (fluid transmission device) 2 having a stator 2c that produces a torque increasing effect while rectifying oil returning from the turbine runner 2b to the pump impeller 2a is provided.
  • a lock-up clutch (clutch) 3 for directly connecting the turbine runner 2b is provided.
  • the stator 2c is fixed by the one-way clutch F in a state where the rotation of the turbine runner 2b is lower than the rotation of the pump impeller 2a, receives the reaction force of the oil flow, and produces a torque increasing effect.
  • the engine runs idle and the oil flow does not act in the negative direction.
  • the starter 4 is supplied with oil when the lockup clutch 3 is in the lockup state, and outputs and supplies oil when the lockup is released (first supply / discharge port) 4a; There is provided a supply / discharge port (second supply / discharge port) 4b through which oil is input in the lock-up released state and oil is output in the lock-up state.
  • a hydraulic control device 1 for an automatic transmission includes a linear solenoid valve SLU (not shown), a secondary regulator valve 5, a lockup relay valve (lockup switching valve) 7, a lockup control valve (lockup). Pressure control valve) 6, check valve 10, check valve 11, oil cooler 8, and lubricating oil passage (automatic transmission mechanism) (LUBE) 9 for lubricating the gear mechanism and the like inside the automatic transmission mechanism.
  • SLU linear solenoid valve
  • SLU lockup relay valve
  • lockup control valve lockup control valve
  • Pressure control valve 6
  • check valve 10 check valve
  • oil cooler 8 oil cooler
  • LUBE lubricating oil passage
  • the automatic transmission hydraulic control device 1 includes various valves and oil passages for supplying hydraulic pressure to the hydraulic servos of the clutches and brakes of the automatic transmission mechanism in addition to the parts shown in FIG. However, for the convenience of explanation, the explanation is omitted except for the main part of the present invention.
  • a hydraulic control device 1 for an automatic transmission includes an oil pump (not shown) that is driven in conjunction with engine rotation (throttle opening), and is generated by the oil pump.
  • oil pressure is pressure regulated to a line pressure P L by the primary regulator valve (not shown).
  • the linear solenoid valve SLU based on a signal from the electronic control device (not shown), and outputs by regulating the control pressure P SLU corresponding to the line pressure P L to the running condition of the vehicle.
  • the secondary regulator valve 5 includes a spool 5p and a spring 5s that urges the spool 5p upward, and an oil chamber 5a, an input port 5c, an output port 5d, and an output above the spool 5p. Port 5e. Further, a secondary pressure P SECA, which will be described in detail later, is input to the oil chamber 5a as a feedback pressure.
  • the input port 5c and the output port 5d communicate with each other, and the spool 5p has a spring 5s.
  • the input port 5c communicates with the output port 5e (the amount of restriction is reduced). . That is, depending on the magnitude of the feedback pressure output from the output port 5d and input to the oil chamber 5a via the oil passages b1 and b3 (that is, the hydraulic pressure output from the primary regulator valve and input to the input port 5c).
  • the movement of the spool 5p is controlled, and the hydraulic pressure output from the output port 5d is adjusted by adjusting the amount of hydraulic pressure discharged from the output port 5e, whereby the oil passages b1, b2, b3, b4, b5 are adjusted. Is adjusted as a secondary pressure (first input pressure) P SECA corresponding to the throttle opening.
  • the hydraulic pressure discharged from the output port 5e to the oil passage a1 is the exhaust pressure (second input pressure) P SECB discharged from the secondary regulator valve 5 via the oil passage a1, and a lockup relay described later in detail. It is supplied to the port 7 b of the valve 7.
  • the lockup relay valve 7 includes a spool 7p and a spring 7s that urges the spool 7p upward, and an oil chamber 7a, a port (second port) 7b, and a port above the spool 7p.
  • the linear solenoid valve SLU is connected to the oil chamber 7a via an oil passage c1, and when the control pressure PSLU is output from the linear solenoid valve SLU, the control pressure PSLU is input. That is, the lock-up relay valve 7 is in a low state than the linear solenoid valve SLU from the control pressure P SLU is not output status or control pressure P SLU is a predetermined pressure, the left half position (second position), and control pressure P SLU output from the linear solenoid valve SLU is a state higher than the predetermined pressure, the right-half position (the first position).
  • the port 7b and the port 7e, the port 7c and the port 7h, the port 7f and the port 7g, and the port 7d and the port 7j are in communication with each other.
  • the ports 7b and 7f, the ports 7c and 7g, the ports 7d and 7e, and the ports 7h and 7i are in communication with each other.
  • control pressure P SLU is not output status or control pressure P SLU is lower than a predetermined pressure from the linear solenoid valve SLU, pressure lower than or predetermined pressure hydraulic pressure is not input to the oil chamber 7a is inputted, the In the state, the spool 7p is in the left half position by the biasing force of the spring 7s. Then, the secondary pressure exhaust pressure P SECB inputted to the port 7b via the oil passage a1 is outputted from the port 7e and supplied to the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism via the oil passages e1, e2, e3.
  • the control pressure P SLU is not output status or control pressure P SLU is lower than a predetermined pressure from the linear solenoid valve SLU, pressure lower than or predetermined pressure hydraulic pressure is not input to the oil chamber 7a is inputted, the In the state, the spool 7p is in the left half position by the biasing force of the spring 7s. Then, the secondary pressure exhaust pressure P SECB inputted to the port 7b via the
  • the secondary pressure P SECA inputted to the port 7c via the oil passages b1, b2, b5 is outputted from the port 7h and supplied to the supply / discharge port 4b of the starting device 4 via the oil passages h1, h2. That is, the secondary pressure P SECA is supplied into the starter 4, and the starter 4 is brought into the lockup release state.
  • the oil supplied into the starting device 4 is output from the supply / discharge port 4a, input to the port 7g of the lockup relay valve 7 through the oil passages g2 and g1, and further output from the port 7f to the oil passage f1. , F3, f4, etc., are input to an oil cooler (COOLER) 8.
  • COOLER oil cooler
  • the oil input to the oil cooler 8 is cooled by the oil cooler 8, and then input to the port 7d of the lockup relay valve 7 via the oil passage f5 and further output from the port 7j, not shown.
  • the check valve 10 is disposed between the oil passages f2, the check valve 10 and the oil passages f3 and f4, respectively, and the hydraulic pressure supplied to the oil cooler 8 is provided. Is adjusted to be within a certain range.
  • control pressure P SLU is higher than a predetermined pressure state from the linear solenoid valve SLU, is input control pressure P SLU to the oil chamber 7a, the spool 7p is the right-half position against the biasing force of the spring 7s . Then, the secondary pressure exhaust pressure P SECB inputted to the port 7b via the oil passage a1 is outputted from the port 7f and inputted to the oil cooler 8 via the oil passages f1, f3, f4 and the like.
  • the oil input to the oil cooler 8 is cooled by the oil cooler 8, and then input to the port 7d of the lockup relay valve 7 via the oil path f5, and further output from the port 7e to output the oil paths e1, It is supplied to the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism via e2 and e3.
  • the secondary pressure P SECA input to the port 7c via the oil passages b1, b2, b5 is output from the port 7g, and supplied to the supply / discharge port 4a of the starter 4 via the oil passages g1, g2. That is, the secondary pressure P SECA is supplied into the starter 4, and the starter 4 is brought into a lock-up state.
  • the oil supplied into the starter 4 is output from the supply / discharge port 4b, input to the port 7h of the lockup relay valve 7 through the oil paths h2 and h1, and further output from the port 7i to the oil path j1.
  • the input to the port 6d of the lockup control valve 6 described later in detail.
  • the lockup control valve 6 includes a spool 6p and a spring 6s that urges the spool 6p downward, an oil chamber 6b below the spool 6p, an oil chamber 6a above the spool 6p, An oil chamber 6c, a port 6d, and a port 6e formed by a difference in the diameter of the land portion of the spool 6p (a difference in pressure receiving area) are provided.
  • the secondary pressure output from the port 7h of the lock-up relay valve 7 is applied to the oil chamber 6b of the lock-up control valve 6.
  • P SECA is input via the oil passages h1 and h3
  • the control pressure P SLU based on a signal from the electronic control device is input to the oil chamber 6c via the oil passage k1 from a linear solenoid valve SLU (not shown).
  • the oil pressure output from the supply / discharge port 4a of the starter 4 is input to the oil chamber 6a via the oil passages g2 and g3.
  • Lock-up control valve 6 since the linear solenoid control pressure P SLU is not output status or control pressure P SLU from the valve SLU is lower than the predetermined pressure state as described above, hydraulic and spring applied to the oil chamber 6a Since the urging force of 6s exceeds, the spool 6p is in the left half position. When the spool 6p of the lockup control valve 6 is in the left half position, the port 6d and the port 6e communicate with each other, but the lockup relay valve 7 connected to the port 6d via the oil passage j1. Since the port 7i is in the cut-off state, no hydraulic pressure acts.
  • the spool 6p of the lockup control valve 6 is contrary to the hydraulic pressure acting on the oil chamber 6a and the urging force of the spring 6s.
  • the spool 6p is controlled to move upward (from the left half position to the right half position in the figure). Then, as the spool 6p moves upward, the port 6d and the drain port EX are gradually communicated (throttling amount decreases), the oil path j1, the ports 7i and 7h of the lockup relay valve 7, and the oil paths h1 and h3.
  • the oil pressure in the oil chamber 6b decreases via That is, the movement of the spool 6p is controlled by the magnitude of the control pressure PSLU input to the oil chamber 6c via the oil passage k1 (that is, the hydraulic pressure according to the running state of the vehicle) and discharged from the drain port EX. Accordingly, the hydraulic pressure of the oil path j1, the ports 7i and 7h of the lockup relay valve 7, the oil pressures of the oil paths h1, h2 and h3, that is, the engagement force of the lockup clutch 3 in the lockup state is set. Negative pressure is controlled.
  • the secondary pressure P SECA is supplied to the starting device 4 in the lock-up state, and the secondary pressure exhaust pressure P SECB.
  • the secondary pressure P SECA is discharged to the oil pan through the starter 4 and the oil cooler 8, and the secondary pressure discharge pressure P
  • the lockup relay valve 7 for supplying SECB to the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism is provided, the starting device 4 and the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism are connected in series in both the lockup state and the lockup release state. Even if foreign matter remains in the starting device 4, the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism does not have an oil passage configuration. Inflow can be prevented.
  • the oil is supplied to the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism without passing through the oil cooler 8 having a large pipe resistance, so that the pipe resistance is reduced. It is possible to prevent insufficient supply of lubricating oil to each part of the automatic transmission mechanism and delay of supply of oil to the oil chamber for canceling the centrifugal hydraulic pressure of the clutch disposed in the automatic transmission mechanism. it can.
  • the oil is supplied to the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism through the oil cooler 8 in the lock-up state, and is discharged from the starting device 4 in the lock-up open state. Since the oil is supplied to the oil cooler 8, the vehicle speed is increased, and in the lock-up state in which the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism is likely to be cooled, the oil cooler 8 is used. The cooled oil can be supplied to the lubricating oil passage 9, and the oil discharged from the starting device 4 is immediately discharged in the lock-up released state where it is necessary to cool the oil that has become high temperature in the torque converter 2. The oil cooler 8 can be supplied.
  • the lockup relay valve 7 since the lockup relay valve 7 is switched between the left half position and the right half position, the lockup relay valve 7 is provided with a lockup relay valve 7 that reversely switches the supply / discharge from the supply / discharge port 4a and the supply / discharge port 4b.
  • Supply / discharge port 4a that inputs oil in the lock-up state and outputs oil in the lock-up release state, and inputs oil in the lock-up release state and outputs oil in the lock-up state It is possible to prevent the foreign matter from flowing into the lubricating oil passage 9 of the automatic transmission mechanism by providing the starting device 4 having the two ports of the supply / discharge port 4b.
  • the lockup relay valve 7 has a port 7i connected to the lockup control valve 6, and is configured to communicate the port 7h and the port 7i at the right half position. At this time, the negative pressure that sets the engagement force of the lockup clutch 3 can be controlled by the lockup control valve 6.
  • the first input pressure and the second input pressure have been described as being the exhaust pressure of the secondary pressure and the secondary pressure, respectively.
  • the present invention is not limited to this, for example, the exhaust pressure of the line pressure and the line pressure.
  • the present invention can also be applied by using the above.
  • the hydraulic control device for an automatic transmission can be used for an automatic transmission mounted on a passenger car, a truck, etc., and particularly prevents foreign matter from flowing into the lubricating oil passage from the starting device, and It is suitable for use in an automatic transmission that is required to reduce pipe resistance during non-lock-up at low oil temperatures.
  • Hydraulic control device for automatic transmission Fluid transmission device (torque converter) 3 Clutch (lock-up clutch) 4 Starting device 4a First supply / discharge port (supply / discharge port) 4b Second supply / discharge port (supply / discharge port) 6 Lock-up pressure control valve (lock-up control valve) 7 Lock-up switching valve (lock-up relay valve) 7b 2nd port 7c 1st port 7d 6th port 7e 7th port 7f 5th port 7g 3rd port 7h 4th port 7i 9th port 7j 8th port 8 Oil cooler 9 Automatic transmission mechanism (lubricant oil path) P SECA 1st input pressure (secondary pressure) P SECB second input pressure (exhaust pressure of secondary pressure)

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

　自動変速機の油圧制御装置（１）は、ロックアップ状態の際にセカンダリ圧（ＰＳＥＣＡ）を発進装置（４）に供給すると共に、セカンダリ圧の排圧（ＰＳＥＣＢ）をオイルクーラ（８）を通して自動変速機構の潤滑油路（９）に供給し、ロックアップ解放状態の際にセカンダリ圧（ＰＳＥＣＡ）を発進装置（４）及びオイルクーラ（８）を通してオイルパンへ排出すると共に、セカンダリ圧の排圧（ＰＳＥＣＢ）を自動変速機構の潤滑油路（９）に供給するロックアップリレーバルブ（７）を備えている。これにより、ロックアップ状態及びロックアップ解放状態ともに、発進装置（４）と自動変速機構の潤滑油路（９）とが直列的に配置されて油が流れる油路構成にならないようにすることができる。

Description

自動変速機の油圧制御装置
　本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、流体伝動装置及び該流体伝動装置をロックアップし得るクラッチを有する発進装置内に油を給排させると共に、オイルクーラに油を送出して該油を冷却し、かつ自動変速機構内に油を供給して該自動変速機構を潤滑する自動変速機の油圧制御装置に関する。
　従来、例えば車輌等に搭載される自動変速機には、駆動源の出力を変速機構の入力軸に伝達するための発進装置が備えられており、即ち該発進装置には、流体伝動を行うことによりエンジンの出力軸（クランク軸）と変速機構の入力軸との回転数差を許容することができるトルクコンバータが備えられている。また、このような自動変速機の発進装置においては、燃費向上等を図るため、エンジンの出力軸と変速機構の入力軸とを直結状態（ロックアップ）することが可能なロックアップクラッチを備えたものがある。
　一般に、上述のようなトルクコンバータを備えた自動変速機の油圧回路においては、上記ロックアップクラッチの解放時に、トルクコンバータで高温となった油を冷却するために、該発進装置から排出された油がオイルクーラに供給されるように構成し、また、変速機構の各部の冷却性を高めるため、オイルクーラを介して該変速機構の潤滑油路に油が供給されるように構成している（例えば、特許文献１参照）。
特開平８－１３５７７２号公報
　ところで、自動変速機のトルクコンバータは、製造時に微小な異物が発生する場合があるため、製造工程にこれら異物を除去する工程を有するようにしている。しかし、異物除去の工程を経てもなお異物を完全に除去することができず、上記特許文献１のもののようにトルクコンバータから潤滑油路が直列に構成されていると、これら異物が潤滑油路に入り、変速機構各部の磨耗の原因になる虞があった。
　また、上記特許文献１のように、トルクコンバータ、オイルクーラ、及び潤滑油路が直列に配置された油圧回路では、例えばエンジン始動直後等の低油温時には、油の粘度も高く、管路抵抗が大きいため、変速機構各部への潤滑油の供給が不足したり、変速機構に配置されたクラッチの遠心油圧をキャンセルするための油室への油の供給が遅れたりする等の問題もあった。
　そこで本発明は、発進装置から潤滑油路に異物が流入することを防止し、また、低油温時における非ロックアップ時の管路抵抗を低減することを可能とする自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
　本発明は（例えば図１参照）、駆動源と自動変速機構（９）との間に介在された流体伝動装置（２）及び該流体伝動装置をロックアップし得るクラッチ（３）を有する発進装置（４）内に油を給排させると共に、オイルクーラ（８）に油を送出して該油を冷却し、かつ自動変速機構（９）内に油を供給して該自動変速機構を潤滑する自動変速機の油圧制御装置（１）において、
　前記クラッチ（３）のロックアップ時と非ロックアップ時とに基づき切換えられるロックアップ切換えバルブ（７）を備え、
　前記ロックアップ切換えバルブ（７）は、
　前記ロックアップ時に、入力された第１入力圧（ＰＳＥＣＡ）を前記発進装置（４）に供給すると共に、入力された第２入力圧（ＰＳＥＣＢ）を前記オイルクーラ（８）を通して前記自動変速機構（９）に供給する第１の位置（右半位置）に切換えられ、
　前記非ロックアップ時に、前記第１入力圧（ＰＳＥＣＡ）を前記発進装置（４）及び前記オイルクーラ（８）を通してオイルパンへ排出すると共に、前記第２入力圧（ＰＳＥＣＢ）を前記自動変速機構（９）に供給する第２の位置（左半位置）に切換えられることを特徴とする。
　また具体的に本発明は（例えば図１参照）、前記発進装置（４）は、前記ロックアップ時に油を入力すると共に前記非ロックアップ時に油を出力する第１給排ポート（４ａ）と、前記非ロックアップ時に油を入力すると共に前記ロックアップ時に油を出力する第２給排ポート（４ｂ）と、の２つのポートを有し、
　前記ロックアップ切換えバルブ（７）は、前記第１の位置（右半位置）と前記第２の位置（左半位置）とが切換えられることで、前記第１給排ポート（４ａ）及び前記第２給排ポート（４ｂ）からの給排を逆転切換えしてなることを特徴とする。
　詳細には本発明は（例えば図１参照）、前記ロックアップ切換えバルブ（７）は、前記第１入力圧（ＰＳＥＣＡ）を入力する第１ポート（７ｃ）、前記第２入力圧（ＰＳＥＣＢ）を入力する第２ポート（７ｂ）、前記第１給排ポート（４ａ）に接続された第３ポート（７ｇ）、前記第２給排ポート（４ｂ）に接続された第４ポート（７ｈ）、前記オイルクーラ（８）の入力油路に接続された第５ポート（７ｆ）、前記オイルクーラ（８）の出力油路に接続された第６ポート（７ｄ）、前記自動変速機構（９）に接続された第７ポート（７ｅ）、前記オイルパンに連通される第８ポート（７ｊ）、を有してなり、
　前記第１の位置（右半位置）にて、前記第１ポート（７ｃ）及び前記第３ポート（７ｇ）、前記第２ポート（７ｂ）及び前記第５ポート（７ｆ）、前記第６ポート（７ｄ）及び前記第７ポート（７ｅ）、を連通してなり、
　前記第２の位置（左半位置）にて、前記第１ポート（７ｃ）及び前記第４ポート（７ｈ）、前記第３ポート（７ｇ）及び前記第５ポート（７ｆ）、前記第６ポート（７ｄ）及び前記第８ポート（７ｊ）、前記第２ポート（７ｂ）及び前記第７ポート（７ｅ）、を連通してなることを特徴とする。
　さらに詳細には本発明は（例えば図１参照）、前記ロックアップ時に前記クラッチ（３）の係合力を設定する負圧を制御するロックアップ圧制御バルブ（６）を備え、
　前記ロックアップ切換えバルブ（７）は、前記ロックアップ圧制御バルブ（６）に接続された第９ポート（７ｉ）を有してなり、
　前記第１の位置（右半位置）にて、前記第４ポート（７ｈ）及び前記第９ポート（７ｉ）を連通してなることを特徴とする。
　なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
　請求項１に係る本発明によると、ロックアップ時に第１入力圧を発進装置に供給すると共に、第２入力圧をオイルクーラを通して自動変速機構に供給し、非ロックアップ時に第１入力圧を発進装置及びオイルクーラを通してオイルパンへ排出すると共に、第２入力圧を自動変速機構に供給するロックアップ切換えバルブを備えているので、ロックアップ時及び非ロックアップ時ともに、発進装置と自動変速機構とが直列的に配置されて油が流れる油路構成になることがなく、たとえ発進装置に異物が残ったとしても、自動変速機構の潤滑油路に流入することを防止することができる。
　また、低油温時の非ロックアップ時には、管路抵抗の大きいオイルクーラを経由せずに油を自動変速機構に供給するので、管路抵抗を低減することができ、自動変速機構各部への潤滑油の供給の不足や、自動変速機構に配置されたクラッチの遠心油圧をキャンセルするための油室への油の供給が遅れることの防止を図ることができる。
　さらに、ロックアップ時には、オイルクーラを介して自動変速機構の潤滑油路に油を供給するように構成され、非ロックアップ時には、発進装置から排出された油をオイルクーラに供給するように構成されているので、車速が高くなり、自動変速機構に冷却が必要となりがちなロックアップ時には、オイルクーラを介して冷却された油を潤滑油路に供給することができ、流体伝動装置で高温となった油を冷却する必要がある非ロックアップ時には、発進装置から排出された油を直ちにオイルクーラに供給することができる。
　請求項２に係る本発明によると、第１の位置と第２の位置とが切換えられることで、第１給排ポート及び第２給排ポートからの給排を逆転切換えするロックアップ切換えバルブを備えているので、ロックアップ時に油を入力すると共に非ロックアップ時に油を出力する第１給排ポートと、非ロックアップ時に油を入力すると共にロックアップ時に油を出力する第２給排ポートと、の２つのポートを有する発進装置を備えたものにあって、異物を自動変速機構の潤滑油路に流入することを防止することができる。
　請求項３に係る本発明によると、ロックアップ時に第１の位置に切換えることで、オイルクーラを介して自動変速機構の潤滑油路に油が供給されるように構成し、非ロックアップ時に第２の位置に切換えることで、発進装置から排出された油がオイルクーラに供給されるように構成することができる。
　請求項４に係る本発明によると、ロックアップ切換えバルブは、ロックアップ圧制御バルブに接続された第９ポートを有し、第１の位置にて、第４ポート及び第９ポートを連通するように構成されているので、ロックアップ時にロックアップ圧制御バルブによってクラッチの係合力を設定する負圧を制御することができる。
本実施の形態に係る油圧制御装置を示す回路図。
　以下、本発明に係る実施の形態を図１に沿って説明する。
　例えば車輌等に搭載される自動変速機（全体図省略）は、エンジン（駆動源）のクランク軸に接続し得る入力軸と、該入力軸の回転（駆動力）を発進装置４と、該発進装置４を介して入力された回転を歯車機構や摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）によって変速し、出力軸に伝達する自動変速機構９とを備えており、さらに、該自動変速機構９の摩擦係合要素の係合状態や上記発進装置を油圧制御するための、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１を備えて構成されている。
　上記発進装置４は、図１に示すように、入力軸の回転を入力するポンプインペラ２ａ、該ポンプインペラ２ａからのオイルの流れを受けて回転される（流体伝動される）タービンランナ２ｂ、及びタービンランナ２ｂからポンプインペラ２ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大効果を生じさせるステータ２ｃを有するトルクコンバータ（流体伝動装置）２を備えており、また、詳しくは後述する油圧供給に基づき入力軸とタービンランナ２ｂとを直結状態にするロックアップクラッチ（クラッチ）３を備えて構成されている。なお、ステータ２ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ２ａの回転よりタービンランナ２ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大効果を生じさせ、タービンランナ２ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
　また、発進装置４には、上記ロックアップクラッチ３がロックアップ状態の際にオイルが入力され、ロックアップ解放状態の際にオイルが出力される給排ポート（第１給排ポート）４ａと、ロックアップ解放状態の際にオイルが入力され、ロックアップ状態の際にオイルが出力される給排ポート（第２給排ポート）４ｂとが備えられている。
　つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１について説明する。自動変速機の油圧制御装置１は、図１に示すように、リニアソレノイドバルブＳＬＵ（不図示）、セカンダリレギュレータバルブ５、ロックアップリレーバルブ（ロックアップ切換えバルブ）７、ロックアップコントロールバルブ（ロックアップ圧制御バルブ）６、チェックバルブ１０、チェックバルブ１１、オイルクーラ８、及び自動変速機構内部の歯車機構等を潤滑するための潤滑油路（自動変速機構）（ＬＵＢＥ）９、等を備えて構成されている。
　なお、自動変速機の油圧制御装置１には、図１に示した部分の他に、上記自動変速機構のクラッチやブレーキの油圧サーボに油圧を供給するための各種バルブや油路等が備えられているが、説明の便宜上、本発明の要部を除き、省略して説明する。
　図１に示すように、自動変速機の油圧制御装置１は、エンジンの回転（スロットル開度）に連動して、駆動されるオイルポンプ（不図示）を備えており、該オイルポンプにより発生された油圧は、プライマリレギュレータバルブ（不図示）によってライン圧ＰＬに調圧される。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、不図示の電子制御装置からの信号に基づき、上記ライン圧ＰＬを車輌の走行状況に応じたコントロール圧ＰＳＬＵに調圧して出力する。
　セカンダリレギュレータバルブ５は、スプール５ｐと、該スプール５ｐを上方に付勢するスプリング５ｓとを備えていると共に、該スプール５ｐの上方に油室５ａと、入力ポート５ｃと、出力ポート５ｄと、出力ポート５ｅとを備えている。また、油室５ａには、詳しくは後述するセカンダリ圧ＰＳＥＣＡがフィードバック圧として入力される。
　セカンダリレギュレータバルブ５のスプール５ｐの位置は、図中の右側の状態（以下、「右半位置」という）であると、入力ポート５ｃと出力ポート５ｄとが連通し、また、スプール５ｐがスプリング５ｓの付勢力に反して図中の左側の状態（以下、「左半位置」という）に移動制御されると、入力ポート５ｃと出力ポート５ｅとが連通して（絞り量が少なくなって）いく。つまり、出力ポート５ｄから出力され、油路ｂ１，ｂ３を介して上記油室５ａに入力されるフィードバック圧の大きさ（即ち、プライマリレギュレータバルブから出力され、入力ポート５ｃに入力される油圧）によってスプール５ｐが移動制御されると共に、出力ポート５ｅより排出される油圧量が調整されることで出力ポート５ｄから出力される油圧が調圧され、これによって油路ｂ１，ｂ２，ｂ３，ｂ４，ｂ５の油圧がスロットル開度に応じたセカンダリ圧（第１入力圧）ＰＳＥＣＡとして調圧される。
　また、出力ポート５ｅより油路ａ１に排出された油圧は、セカンダリレギュレータバルブ５から排出された排圧（第２入力圧）ＰＳＥＣＢとして、油路ａ１を介して、詳しくは後述するロックアップリレーバルブ７のポート７ｂに供給される。
　ロックアップリレーバルブ７は、スプール７ｐと、該スプール７ｐを上方に付勢するスプリング７ｓとを備えていると共に、該スプール７ｐの上方に油室７ａと、ポート（第２ポート）７ｂと、ポート（第１ポート）７ｃと、ポート（第６ポート）７ｄと、ポート（第７ポート）７ｅと、ポート（第５ポート）７ｆと、ポート（第３ポート）７ｇと、ポート（第４ポート）７ｈと、ポート（第９ポート）７ｉと、ポート（第８ポート）７ｊとを備えている。
　上記油室７ａには、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続されており、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりコントロール圧ＰＳＬＵが出力されると、該コントロール圧ＰＳＬＵが入力される。即ち、ロックアップリレーバルブ７は、該リニアソレノイドバルブＳＬＵよりコントロール圧ＰＳＬＵが出力されていない状態又はコントロール圧ＰＳＬＵが所定圧力よりも低い状態では、左半位置（第２の位置）となり、該リニアソレノイドバルブＳＬＵより出力されるコントロール圧ＰＳＬＵが所定圧力よりも高い状態では、右半位置（第１の位置）となる。
　該ロックアップリレーバルブ７のスプール７ｐが左半位置であると、ポート７ｂとポート７ｅ、ポート７ｃとポート７ｈ、ポート７ｆとポート７ｇ、ポート７ｄとポート７ｊがそれぞれ連通状態となり、該スプール７ｐが右半位置であると、ポート７ｂとポート７ｆ、ポート７ｃとポート７ｇ、ポート７ｄとポート７ｅ、ポート７ｈとポート７ｉがそれぞれ連通状態となる。
　上記リニアソレノイドバルブＳＬＵからのコントロール圧ＰＳＬＵが出力されていない状態又はコントロール圧ＰＳＬＵが所定圧力よりも低い状態では、油室７ａに油圧が入力されない又は所定圧力より低い圧力が入力され、この状態ではスプリング７ｓの付勢力により、スプール７ｐが左半位置となる。すると、油路ａ１を介してポート７ｂに入力されているセカンダリ圧の排圧ＰＳＥＣＢがポート７ｅより出力され、油路ｅ１，ｅ２，ｅ３を介して自動変速機構の潤滑油路９に供給される。
　また、油路ｂ１，ｂ２，ｂ５を介してポート７ｃに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣＡがポート７ｈより出力され、油路ｈ１，ｈ２を介して発進装置４の給排ポート４ｂに供給され、つまり発進装置４内にセカンダリ圧ＰＳＥＣＡが供給され、該発進装置４がロックアップ解放状態とされる。発進装置４内に供給されたオイルは給排ポート４ａより出力され、油路ｇ２，ｇ１を介して上記ロックアップリレーバルブ７のポート７ｇに入力され、更にポート７ｆより出力されて、油路ｆ１，ｆ３，ｆ４等を介してオイルクーラ（ＣＯＯＬＥＲ）８に入力される。なお、オイルクーラ８に入力されたオイルは、該オイルクーラ８により冷却された後、油路ｆ５を介してロックアップリレーバルブ７のポート７ｄに入力され、更にポート７ｊより出力されて、不図示のオイルパンへ排出される。なお、油路ｆ１，ｆ３，ｆ４の区間には、油路ｆ２を介してチェックバルブ１０、油路ｆ３，ｆ４の間にチェックバルブ１１がそれぞれ配置されており、オイルクーラ８に供給される油圧が一定の範囲内となるように調整されている。
　また、上記リニアソレノイドバルブＳＬＵからのコントロール圧ＰＳＬＵが所定圧力よりも高い状態では、油室７ａにコントロール圧ＰＳＬＵが入力され、スプリング７ｓの付勢力に反してスプール７ｐが右半位置となる。すると、油路ａ１を介してポート７ｂに入力されているセカンダリ圧の排圧ＰＳＥＣＢがポート７ｆより出力され、油路ｆ１，ｆ３，ｆ４等を介してオイルクーラ８に入力される。オイルクーラ８に入力されたオイルは、該オイルクーラ８により冷却された後、油路ｆ５を介してロックアップリレーバルブ７のポート７ｄに入力され、更にポート７ｅより出力されて、油路ｅ１，ｅ２，ｅ３を介して自動変速機構の潤滑油路９に供給される。
　さらに、油路ｂ１，ｂ２，ｂ５を介してポート７ｃに入力されているセカンダリ圧ＰＳＥＣＡがポート７ｇより出力され、油路ｇ１，ｇ２を介して発進装置４の給排ポート４ａに供給され、つまり発進装置４内にセカンダリ圧ＰＳＥＣＡが供給され、該発進装置４がロックアップ状態とされる。発進装置４内に供給されたオイルは給排ポート４ｂより出力され、油路ｈ２，ｈ１を介して上記ロックアップリレーバルブ７のポート７ｈに入力され、更にポート７ｉより出力されて、油路ｊ１を介して、詳しくは後述するロックアップコントロールバルブ６のポート６ｄに入力される。
　ロックアップコントロールバルブ６は、スプール６ｐと、該スプール６ｐを下方に付勢するスプリング６ｓとを備えており、該スプール６ｐの下方に油室６ｂと、該スプール６ｐの上方に油室６ａと、スプール６ｐのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室６ｃと、ポート６ｄと、ポート６ｅとを備えている。
　上述のようにロックアップリレーバルブ７が左半位置（即ち、ロックアップ解放状態）の際、ロックアップコントロールバルブ６の油室６ｂには、ロックアップリレーバルブ７のポート７ｈから出力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣＡが油路ｈ１，ｈ３を介して入力され、油室６ｃには、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＵより電子制御装置からの信号に基づくコントロール圧ＰＳＬＵが油路ｋ１を介して入力される。また、油室６ａには、発進装置４の給排ポート４ａから出力された油圧が油路ｇ２，ｇ３を介して入力される。
　ロックアップコントロールバルブ６は、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＵからのコントロール圧ＰＳＬＵが出力されていない状態又はコントロール圧ＰＳＬＵが所定圧力よりも低い状態なので、油室６ａに作用する油圧とスプリング６ｓの付勢力とが上回るため、スプール６ｐが左半位置となる。なお、ロックアップコントロールバルブ６のスプール６ｐが左半位置となる際には、上記ポート６ｄとポート６ｅとが連通するが、該ポート６ｄと油路ｊ１を介して接続されるロックアップリレーバルブ７のポート７ｉは遮断状態であるので、油圧は作用しない。
　一方、上述のようにロックアップリレーバルブ７が右半位置（即ち、ロックアップ状態）の際、ロックアップコントロールバルブ６の油室６ｂには、発進装置４の給排ポート４ｂから出力された油圧が油路ｈ２，ｈ３を介して入力され、油室６ｃには、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＵより電子制御装置からの信号に基づくコントロール圧ＰＳＬＵが油路ｋ１を介して入力される。また、油室６ａには、ロックアップリレーバルブ７のポート７ｇから出力されたセカンダリ圧ＰＳＥＣＡが油路ｇ１，ｇ３を介して入力される。
　ロックアップコントロールバルブ６のスプール６ｐは、油室６ｃにコントロール圧ＰＳＬＵが所定圧力よりも高い状態で入力されていくと、上記油室６ａに作用する油圧とスプリング６ｓの付勢力とに反し、スプール６ｐが上方に（図中の左半位置より右半位置に）移動制御される。すると、スプール６ｐが上方に移動するにつれてポート６ｄとドレーンポートＥＸとが徐々に連通し（絞り量が少なくなり）、油路ｊ１、ロックアップリレーバルブ７のポート７ｉ，７ｈ、油路ｈ１，ｈ３を介して油室６ｂの油圧が低下する。つまり、油路ｋ１を介して上記油室６ｃに入力されるコントロール圧ＰＳＬＵの大きさ（即ち、車輌の走行状況に応じた油圧）によってスプール６ｐが移動制御されると共に、ドレーンポートＥＸより排出される油圧量が調整され、これによって油路ｊ１、ロックアップリレーバルブ７のポート７ｉ，７ｈ、油路ｈ１，ｈ２，ｈ３の油圧、即ちロックアップクラッチ３のロックアップ状態の係合力を設定する負圧が制御される。
　以上のように、本発明の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置１によると、ロックアップ状態の際にセカンダリ圧ＰＳＥＣＡを発進装置４に供給すると共に、セカンダリ圧の排圧ＰＳＥＣＢをオイルクーラ８を通して自動変速機構の潤滑油路９に供給し、ロックアップ解放状態の際にセカンダリ圧ＰＳＥＣＡを発進装置４及びオイルクーラ８を通してオイルパンへ排出すると共に、セカンダリ圧の排圧ＰＳＥＣＢを自動変速機構の潤滑油路９に供給するロックアップリレーバルブ７を備えているので、ロックアップ状態及びロックアップ解放状態ともに、発進装置４と自動変速機構の潤滑油路９とが直列的に配置されて油が流れる油路構成になることがなく、たとえ発進装置４に異物が残ったとしても、自動変速機構の潤滑油路９に流入することを防止することができる。
　また、低油温時のロックアップ解放状態の際には、管路抵抗の大きいオイルクーラ８を経由せずに油を自動変速機構の潤滑油路９に供給するので、管路抵抗を低減することができ、自動変速機構各部への潤滑油の供給の不足や、自動変速機構に配置されたクラッチの遠心油圧をキャンセルするための油室への油の供給が遅れることの防止を図ることができる。
　さらに、ロックアップ状態の際には、オイルクーラ８を介して自動変速機構の潤滑油路９に油を供給するように構成され、ロックアップ開放状態の際には、発進装置４から排出された油をオイルクーラ８に供給するように構成されているので、車速が高くなり、自動変速機構の潤滑油路９に冷却が必要となりがちなロックアップ状態の際には、オイルクーラ８を介して冷却された油を潤滑油路９に供給することができ、トルクコンバータ２で高温となった油を冷却する必要があるロックアップ解放状態の際には、発進装置４から排出された油を直ちにオイルクーラ８に供給することができる。
　また、ロックアップリレーバルブ７が左半位置と右半位置とに切換えられることで、給排ポート４ａ及び給排ポート４ｂからの給排を逆転切換えするロックアップリレーバルブ７を備えているので、ロックアップ状態の際に油を入力すると共にロックアップ解放状態の際に油を出力する給排ポート４ａと、ロックアップ解放状態の際に油を入力すると共にロックアップ状態の際に油を出力する給排ポート４ｂと、の２つのポートを有する発進装置４を備えたものにあって、異物を自動変速機構の潤滑油路９に流入することを防止することができる。
　また、ロックアップ状態の際に右半位置に切換えることで、オイルクーラ８を介して自動変速機構の潤滑油路９に油が供給されるように構成し、ロックアップ解放状態の際に左半位置に切換えることで、発進装置４から排出された油がオイルクーラ８に供給されるように構成することができる。
　また、ロックアップリレーバルブ７は、ロックアップコントロールバルブ６に接続されたポート７ｉを有し、右半位置にて、ポート７ｈ及びポート７ｉを連通するように構成されているので、ロックアップ状態の際にロックアップコントロールバルブ６によってロックアップクラッチ３の係合力を設定する負圧を制御することができる。
　なお、本実施の形態においては、第１入力圧及び第２入力圧をそれぞれセカンダリ圧及びセカンダリ圧の排圧であるように説明したが、これに限らず、例えばライン圧及びライン圧の排圧を用いるようにしても本発明を適用することができる。
　本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック等に搭載される自動変速機に用いることが可能であり、特に発進装置から潤滑油路に異物が流入することを防止し、かつ低油温時における非ロックアップ時の管路抵抗を低減することが求められる自動変速機に用いて好適である。
１　　　　自動変速機の油圧制御装置
２　　　　流体伝動装置（トルクコンバータ）
３　　　　クラッチ（ロックアップクラッチ）
４　　　　発進装置
４ａ　　　第１給排ポート（給排ポート）
４ｂ　　　第２給排ポート（給排ポート）
６　　　　ロックアップ圧制御バルブ（ロックアップコントロールバルブ）
７　　　　ロックアップ切換えバルブ（ロックアップリレーバルブ）
７ｂ　　　第２ポート
７ｃ　　　第１ポート
７ｄ　　　第６ポート
７ｅ　　　第７ポート
７ｆ　　　第５ポート
７ｇ　　　第３ポート
７ｈ　　　第４ポート
７ｉ　　　第９ポート
７ｊ　　　第８ポート
８　　　　オイルクーラ
９　　　　自動変速機構（潤滑油路）
ＰＳＥＣＡ　　第１入力圧（セカンダリ圧）
ＰＳＥＣＢ　　第２入力圧（セカンダリ圧の排圧）

Claims (4)

  1. 　駆動源と自動変速機構との間に介在された流体伝動装置及び該流体伝動装置をロックアップし得るクラッチを有する発進装置内に油を給排させると共に、オイルクーラに油を送出して該油を冷却し、かつ自動変速機構内に油を供給して該自動変速機構を潤滑する自動変速機の油圧制御装置において、
    　前記クラッチのロックアップ時と非ロックアップ時とに基づき切換えられるロックアップ切換えバルブを備え、
    　前記ロックアップ切換えバルブは、
    　前記ロックアップ時に、入力された第１入力圧を前記発進装置に供給すると共に、入力された第２入力圧を前記オイルクーラを通して前記自動変速機構に供給する第１の位置に切換えられ、
    　前記非ロックアップ時に、前記第１入力圧を前記発進装置及び前記オイルクーラを通してオイルパンへ排出すると共に、前記第２入力圧を前記自動変速機構に供給する第２の位置に切換えられる、
    　ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
  2. 　前記発進装置は、前記ロックアップ時に油を入力すると共に前記非ロックアップ時に油を出力する第１給排ポートと、前記非ロックアップ時に油を入力すると共に前記ロックアップ時に油を出力する第２給排ポートと、の２つのポートを有し、
    　前記ロックアップ切換えバルブは、前記第１の位置と前記第２の位置とが切換えられることで、前記第１給排ポート及び前記第２給排ポートからの給排を逆転切換えしてなる、
    　ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 　前記ロックアップ切換えバルブは、前記第１入力圧を入力する第１ポート、前記第２入力圧を入力する第２ポート、前記第１給排ポートに接続された第３ポート、前記第２給排ポートに接続された第４ポート、前記オイルクーラの入力油路に接続された第５ポート、前記オイルクーラの出力油路に接続された第６ポート、前記自動変速機構に接続された第７ポート、前記オイルパンに連通される第８ポート、を有してなり、
    　前記第１の位置にて、前記第１ポート及び前記第３ポート、前記第２ポート及び前記第５ポート、前記第６ポート及び前記第７ポート、を連通してなり、
    　前記第２の位置にて、前記第１ポート及び前記第４ポート、前記第３ポート及び前記第５ポート、前記第６ポート及び前記第８ポート、前記第２ポート及び前記第７ポート、を連通してなる、
    　ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
  4. 　前記ロックアップ時に前記クラッチの係合力を設定する負圧を制御するロックアップ圧制御バルブを備え、
    　前記ロックアップ切換えバルブは、前記ロックアップ圧制御バルブに接続された第９ポートを有してなり、
    　前記第１の位置にて、前記第４ポート及び前記第９ポートを連通してなる、
    　ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
PCT/JP2010/000254 2009-03-12 2010-01-19 自動変速機の油圧制御装置 Ceased WO2010103712A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201080003087.8A CN102197245B (zh) 2009-03-12 2010-01-19 自动变速器的油压控制装置
DE112010000025T DE112010000025T5 (de) 2009-03-12 2010-01-19 Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009-059622 2009-03-12
JP2009059622A JP5177026B2 (ja) 2009-03-12 2009-03-12 自動変速機の油圧制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010103712A1 true WO2010103712A1 (ja) 2010-09-16

Family

ID=42728013

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/000254 Ceased WO2010103712A1 (ja) 2009-03-12 2010-01-19 自動変速機の油圧制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8342997B2 (ja)
JP (1) JP5177026B2 (ja)
CN (1) CN102197245B (ja)
DE (1) DE112010000025T5 (ja)
WO (1) WO2010103712A1 (ja)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010041412A1 (de) * 2010-09-27 2012-03-29 Zf Friedrichshafen Ag Hydrodynamischer Wandler für ein Kraftfahrzeuggetriebe und Verfahren zum Betreiben des hydrodynamischen Wandlers
EP2749792B1 (en) 2011-12-28 2020-04-22 Aisin AW Co., Ltd. Lubricating oil supply device
DE102013212428A1 (de) * 2013-06-27 2014-12-31 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102015212539B4 (de) * 2015-07-03 2017-03-30 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung zur Reduktion der Schleppmomente in einem Automatgetriebe
CN110159751B (zh) * 2019-06-10 2020-11-24 湘潭大学 一种液力变矩器闭锁滑差、冷却电液控制装置及控制方法
US11976719B2 (en) * 2019-12-06 2024-05-07 Jatco Ltd Transmission and control method for transmission

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1130317A (ja) * 1997-07-09 1999-02-02 Nissan Motor Co Ltd トロイダル型無段変速機の油圧制御装置
JP2007211968A (ja) * 2006-02-13 2007-08-23 Toyota Motor Corp 車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置
JP2009150528A (ja) * 2007-11-30 2009-07-09 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3814221A (en) * 1972-12-01 1974-06-04 Gen Motors Corp Transmission with retarder and control and lubrication system
DE69112109T2 (de) * 1990-04-18 1996-04-18 Mazda Motor Steuerungssystem für ein Momentwandler.
JP3541048B2 (ja) * 1993-09-07 2004-07-07 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の油圧制御回路
JP3228030B2 (ja) 1994-11-14 2001-11-12 トヨタ自動車株式会社 自動変速機における冷却および潤滑装置
JP4385461B2 (ja) * 1999-12-20 2009-12-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US7036634B2 (en) * 2003-03-25 2006-05-02 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Transmission lubricant cooling system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH1130317A (ja) * 1997-07-09 1999-02-02 Nissan Motor Co Ltd トロイダル型無段変速機の油圧制御装置
JP2007211968A (ja) * 2006-02-13 2007-08-23 Toyota Motor Corp 車両用ロックアップクラッチ付流体伝動装置の油圧制御装置
JP2009150528A (ja) * 2007-11-30 2009-07-09 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP5177026B2 (ja) 2013-04-03
US20100234176A1 (en) 2010-09-16
CN102197245B (zh) 2014-03-26
JP2010210061A (ja) 2010-09-24
DE112010000025T5 (de) 2012-07-26
US8342997B2 (en) 2013-01-01
CN102197245A (zh) 2011-09-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5195449B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
US7828128B2 (en) Control of fluid pressure in a torque converter of an automatic transmission
US8616355B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission
JP6107930B2 (ja) 車両の油圧制御装置
JP5434945B2 (ja) 油圧制御装置
WO2011001841A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP5177026B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2009243640A (ja) 発進装置の油圧制御装置
JP7040085B2 (ja) 油圧作動式変速機
JP5556712B2 (ja) 油圧制御装置
JP6532595B2 (ja) 油圧制御装置
US20060196746A1 (en) Hydraulic control apparatus for hydraulic power transmission with lock-up clutch
JP5321421B2 (ja) 発進装置の油圧制御装置
US20110302915A1 (en) Hydraulic pressure control device
JP5233693B2 (ja) 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
JP3607783B2 (ja) 無段変速装置の油圧制御回路
CN100491777C (zh) 具有控制装置的无级变速器
JP7375682B2 (ja) 油圧制御装置
JP5267258B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP6607244B2 (ja) 車両のパワートレイン装置
JPH10184848A (ja) 無段変速装置の油圧制御回路
JP2007247813A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
CN113446397A (zh) 油压控制装置
JP2015048928A (ja) 車両用の油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080003087.8

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10750472

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120100000255

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10750472

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1