WO2010046184A1 - Steuerung von bahnsteigtüren - Google Patents

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WO2010046184A1
WO2010046184A1 PCT/EP2009/061924 EP2009061924W WO2010046184A1 WO 2010046184 A1 WO2010046184 A1 WO 2010046184A1 EP 2009061924 W EP2009061924 W EP 2009061924W WO 2010046184 A1 WO2010046184 A1 WO 2010046184A1
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doors
train
platform
controller
failure
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Inventor
Klaus-Peter Linzmaier
Kay Holger Liesenberg
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Siemens Aktiengesellschaft
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    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
    • B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers

Definitions

  • the invention relates to a method and a system for controlling platform screen doors, which are arranged at a distance from each other, which corresponds to the train doors of a train to be entered from the platform.
  • Such a method or system is used in particular on platforms with high traffic and in stations with driverless means of transport.
  • doors are installed on the platform side to prevent passengers from getting onto the tracks as long as no train is standing on the platform. After entering a train, the doors are opened simultaneously with the train doors and closed again before the departure of the train.
  • the function thus corresponds to the function of inner and outer elevator door.
  • the functions of the doors used here can be subdivided into safety-relevant functions and non-safety-relevant functions.
  • a safety function provides a locking function of the door, which prevents unintentional opening of the door, as long as no train is on the platform, a safety function, while, for example, the realization of a specific travel curve when opening the door only contributes to the acceleration of the processes and thus be referred to as comfort function could.
  • an inadvertent attempt by the door operator which could be caused by a malfunction of the same, no security risk, as long as an additional safety function - such as the lock described above - the actual opening of the door is prevented.
  • the safety-relevant and non-safety-relevant functions are advantageously divided so that the drive control or the inverter for the door motor only a few safety functions - such as limiting the force when closing - must be realized.
  • Elevators in tall buildings are generally designed to be redundant, but this option is eliminated in the case of platforms because of the necessary additional investment required for this,
  • a component or function can then be considered highly available if the intended purpose of the function or the function of the component is still guaranteed even after failure of a single component or a part thereof.
  • a system can be considered highly available if a single failure of a component of the system does not prevent the overall functioning of the system.
  • the implementation of the safety-relevant functions can be achieved, for example, by means of suitable redundancies or other (eg also chanic) measures are carried out so that a failure of individual components does not lead to safety-critical conditions.
  • Realization of the "comfort functions" can also take place without redundancy, since a failure of such functions does not directly lead to unsafe states, so a non-redundant version of the transmission media and the actuators is sufficient for the time being all platform doors off right away.
  • the invention has for its object to easily control platform doors in such a way that the door system of a platform is highly available.
  • This object is achieved in a method of the type mentioned above in that the platform doors are divided into a number of at least two groups, adjacent platform doors are assigned to different groups, at least two controls are provided, each group via one transmission medium in each case with at least one Steue - Connected is that each control is connected to at least one group, and control signals are transmitted via the transmission media to the platform screen doors.
  • the object is further achieved by a system having the features specified in claim 4.
  • the trains to be entered have several doors or - if the trains have train segments (eg "wagons” for trains or “compartments” for subways) - as a rule also several doors per Train segment, so that in normal operation a fast entry and exit can contribute to short clock cycles at the stations.
  • Neighboring doors therefore represent at least some redundancy with respect to a train segment of the train to be entered (or relative to the train to be entered if it does not have separate segments, this distinction not being explicitly mentioned in the following) in case of failure of individual doors not the same
  • n ⁇ number of doors within a train segment
  • n-1 redundant transmission media must be added to form a continuous redundancy.
  • the second and fourth platform door is operational. Since the division of the doors is chosen so that adjacent doors are assigned to different groups, - if e.g. the first and second or the third and fourth door belongs to a segment of the train to be entered - each segment of the train despite failure of a single component usable.
  • the resulting system for controlling the platform screen doors is highly available, because a highly available door system can be considered as such, if the availability of the station is not endangered by the failure of a single component of the door system.
  • each group is connected via at least one transmission medium to at least one second controller, and in the event of failure of a controller, the functions of the failed controller are transmitted to the at least second controller.
  • the resulting door system is completely immune to the failure of a controller, since in the event of a malfunction the (respective) at least second controller intervenes so that no group of platform screen doors fail due to the failure of a controller.
  • the train to be entered has at least two train segments, each with a number of train doors, and the number of groups equal to the number of train doors per train segment is selected. In this way, only one door per segment fails in the event of a malfunction, whereby the additional expense of additional transmission media nevertheless remains limited to an acceptable level.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a door system with redundant control
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a highly available door system according to the invention and 3 shows a further embodiment of a door system according to the invention.
  • FIG. 1 shows a door system with four platform doors T1-T4, which are connected via a transmission medium Ml with two controllers Sl, S2.
  • the connection of the two "control strands" to one "door line” is made via the link L1, which is e.g. can be designed as a Y-coupler.
  • the controllers S1, S2 are redundant, so that in the event of failure of a controller S1, S2, the safety-relevant functions can be taken over by the second controller S1, S2.
  • FIG. 2 shows a door system similar to that shown in FIG. 1, in which, however, the platform doors T1-T4 are subdivided into two groups G1, G2 and both groups G1, G2 each have a transmission medium M1, M2-again by means of a respective link L1, L2 - Are connected to each two (redundant) controls Sl, S2, so that a failure of a controller Sl, S2 does not affect the operation.
  • the doors T1 and T3 of the first group Gl and the doors T2 and T4 of the second group G2 are assigned, so that adjacent platform doors T1-T4 belong to different groups Gl, G2.
  • FIG. 3 shows a further example of a door system according to the invention, in which the two illustrated groups Gl, G2 of platform screen doors T1-T4 are each connected via a transmission medium M1, M2 to only one controller S1, S2.
  • the links L1, L2 for example Y coupler
  • the probability of failure of a controller Sl, S2 is less than that of a left L1, L2, a failure of a whole group Gl, G2 of platform screen doors T1-T4 occurs in the embodiment of this figure, despite the simpler structure, even less than in the FIG. 2.
  • the invention relates to a method and a system for controlling platform screen doors, which are arranged at a distance from each other, that of train doors one of the
  • Platform corresponds to train to be entered.
  • the platform screen doors be divided into a number of at least two groups, adjacent platform screen doors be assigned to different groups, each group connected to at least two controllers via one transmission medium each is transmitted control signals from at least one controller via the transmission media to the platform screen doors and the failure of a controller, the functions of the failed

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern von Bahnsteigtüren (T1-T4), die in einem Abstand zueinander angeordnet sind, der dem von Zugtüren eines vom Bahnsteig zu betretenden Zuges entspricht. Um Bahnsteigtüren auf einfache Weise derart anzusteuern, dass das Türsystem eines Bahnsteigs hochverfügbar ist, wird vorgeschlagen, dass die Bahnsteigtüren in eine Anzahl von zumindest zwei Gruppen unterteilt werden, benachbarte Bahnsteigtüren verschiedenen Gruppen zugeordnet werden, jede Gruppe über je ein Übertragungsmedium mit zumindest zwei Steuerungen (S1, S2) verbunden wird, Steuersignale von zumindest einer Steuerung über die Übertragungsmedien (M1, M2) an die Bahnsteigtüren übermittelt werden und bei Ausfall einer Steuerung die Funktionen der ausgefallenen Steuerung der zumindest zweiten Steuerung übertragen werden.

Description

Beschreibung
Steuerung von Bahnsteigtüren
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum Steuern von Bahnsteigtüren, die in einem Abstand zueinander angeordnet sind, der dem von Zugtüren eines vom Bahnsteig zu betretenden Zuges entspricht.
Ein derartiges Verfahren bzw. System kommt insbesondere auf Bahnsteigen mit hoher Frequentierung sowie in Bahnhöfen mit führerlosen Transportmitteln zum Einsatz. Hierbei werden bahnsteigseitig Türen installiert, über die vermieden wird, dass Passagiere auf die Gleise gelangen, solange kein Zug am Bahnsteig steht. Nach Einfahren eines Zuges werden die Türen simultan mit den Zugtüren geöffnet und vor der Abfahrt des Zuges wieder geschlossen. Die Funktion entspricht also gewissermaßen der Funktion von innerer und äußerer Aufzugstür.
Die Funktionen der hierbei eingesetzten Türen können in sicherheitsrelevante Funktionen und nicht-sicherheitsrelevante Funktionen unterteilt werden. Z.B. stellt eine Verriegelungsfunktion der Tür, die ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür verhindert, solange kein Zug am Bahnsteig steht, eine Sicher- heitsfunktion dar, während beispielsweise die Realisierung einer bestimmten Fahrkurve beim Öffnen der Tür lediglich zur Beschleunigung der Abläufe beiträgt und somit als Komfortfunktion bezeichnet werden könnte. Auch stellt z.B. ein unbeabsichtigter Versuch des Türantriebs, der durch eine Fehl- funktion desselben hervorgerufen werden könnte, kein Sicherheitsrisiko dar, solange über eine zusätzliche Sicherheitsfunktion - wie die oben beschriebene Verriegelung - das tatsächliche Öffnen der Tür verhindert wird.
Bei Aufzugstüren sind die sicherheitsrelevanten und nicht- sicherheitsrelevanten Funktionen vorteilhaft so aufgeteilt, dass die Antriebssteuerung oder der Umrichter für den Türmo- tor nur wenige Sicherheitsfunktionen - wie z.B. die Begrenzung der Kraft beim Schließen - realisieren muss.
Beim Einsatz von Türen auf Bahnsteigen kann aber nicht davon ausgegangen werden, dass - wie bei Aufzügen - der sichere Zustand der Tür der geschlossene Zustand ist, weil:
1. Aufzüge in hohen Gebäuden in der Regel redundant ausgeführt sind, diese Möglichkeit aber bei Bahnsteigen auf- grund der hierfür erforderlichen zusätzlich notwendigen Investitionen ausscheidet,
2. als Redundanz zu Aufzügen schon aus Gründen des Brandschutzes üblicherweise Treppen vorhanden sind und
3. die Möglichkeit, eine Bahnsteigtür von Hand (mechanisch) wie bei einem Aufzug zu entriegeln, einen Bahnsteigausfall bis zur Wartung/Wiederinbetriebnahme der Tür zur Folge hat.
Bei Ausfall eines Aufzugs bleibt das Gebäude als Ganzes be- triebsbereit, wenngleich ggf. mit eingeschränkter Performance. Bei Ausfall einer Bahnsteigtür bleibt auch ein betroffener Bahnsteig funktionsbereit. Bei Ausfall eines Bahnsteigs hingegen kommt (zumindest im U-Bahn-Betrieb) in der Regel der Bahnbetrieb zum Erliegen.
Insofern ist zusätzlich zur Unterscheidung von sicherheitsrelevanten und nicht-sicherheitsrelevanten Funktionen eine Betrachtung der Verfügbarkeit einzelner Komponenten sinnvoll. Eine Komponente oder Funktion kann dann als hochverfügbar gelten, wenn der beabsichtigte Zweck der Funktion bzw. die Funktion der Komponente auch nach Ausfall einer einzelnen Komponente oder eines Teils davon noch gewährleistet ist. Ein System kann als hochverfügbar betrachtet werden, wenn ein einzelner Ausfall einer Komponente des Systems die Gesamt- funktion des Systems nicht unterbindet.
Die Realisierung der sicherheitsrelevanten Funktionen kann z.B. durch geeignete Redundanzen oder sonstige (z.B. auch me- chanische) Maßnahmen so ausgeführt werden, dass ein Ausfall einzelner Komponenten nicht zu sicherheitskritischen Zuständen führt. Dies könnte beispielsweise dadurch realisiert werden, dass die Steuerung selbst (CPU) , die Übertragungsmedien für die Steuersignale (z.B. PROFIBUS / PROFINET / einzelne I/O-Signale) und die Aktoren (z.B. Verriegelungen an jeder Tür redundant ausgeführt werden.
Die Realisierung der „Komfortfunktionen" kann auch ohne Re- dundanz erfolgen, da ein Ausfall solcher Funktionen nicht unmittelbar zu unsicheren Zuständen führt. Eine nicht-redundante Ausführung der Übertragungsmedien und der Aktoren ist also zunächst ausreichend. Allerdings fallen hier bei einer Störung z.B. des Übertragungsmediums gleich alle Bahnsteigtü- ren aus.
Ein solcher Ausfall kann jedoch auch indirekt zu unsicheren Zuständen führen - wie dem Ausbrechen von Panik in einem überfüllten U-Bahnhof. Zudem kann die Vermeidung eines derar- tigen Totalausfalls der Bahnsteigtüren im Hinblick auf gehobene Verfügbarkeitsanforderungen aufgrund mangelnder Redundanzen in Bahnhöfen (da Bahnsteige in der Regel nicht redundant vorhanden sind) gefordert sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Bahnsteigtüren auf einfache Weise derart anzusteuern, dass das Türsystem eines Bahnsteigs hochverfügbar ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Bahnsteigtüren in eine Anzahl von zumindest zwei Gruppen unterteilt werden, benachbarte Bahnsteigtüren verschiedenen Gruppen zugeordnet werden, zumindest zwei Steuerungen vorgesehen werden, jede Gruppe über je ein Übertragungsmedium derart mit zumindest einer Steue- rung verbunden wird, dass auch jede Steuerung mit zumindest einer Gruppe verbunden ist, und Steuersignale über die Übertragungsmedien an die Bahnsteigtüren übermittelt werden. Die Aufgabe wird weiter gelöst durch ein System mit den in Anspruch 4 angegebenen Merkmalen.
Die zu betretenden Züge wie beispielsweise U-Bahnen und Stra- ßenbahnen verfügen über mehrere Türen bzw. - wenn die Züge Zugsegmente (z.B. „Waggons" bei Zügen oder „Abteile" bei U-Bahnen) aufweisen - in der Regel auch über mehrere Türen pro Zugsegment, damit im Normalbetrieb ein schnelles Ein- und Aussteigen zu kurzen Taktzyklen an den Bahnhöfen beitragen kann. Benachbarte Türen stellen deshalb bezogen auf ein Zugsegment des zu betretenden Zuges (bzw. bezogen auf den zu betretenden Zug, falls dieser keine separaten Segmente aufweist, wobei diese Unterscheidung im Folgenden nicht in jedem Fall explizit genannt wird) zumindest eine gewisse Redundanz dar, die zwar beim Ausfall einzelner Türen nicht denselben
Passagierdurchsatz erlaubt wie ohne Ausfall, die aber in der Regel ausreicht, um einen Normalbetrieb aufrechtzuerhalten (was auch daran erkannt werden kann, dass des öfteren U-Bahnen mit einzelnen defekten Türen verkehren) .
Werden die Türen an einem Bahnsteig in eine Anzahl von n Gruppen unterteilt, wobei n <= Anzahl der Türen innerhalb eines Zugsegments, müssen zur Ausbildung einer durchgängigen Redundanz lediglich (n-1) redundante Übertragungsmedien er- gänzt werden. Fällt nun ein Übertragungsmedium aus, das beispielsweise die erste und dritte Bahnsteigtür mit der Steuerung verbunden hat, so bleibt z.B. die zweite und vierte Bahnsteigtür funktionsfähig. Da die Aufteilung der Türen so gewählt wird, dass benachbarte Türen verschiedenen Gruppen zugeordnet werden, bleibt - wenn z.B. die erste und zweite bzw. die dritte und vierte Tür zu je einem Segment des zu betretenden Zuges gehört - jedes Segment des Zuges trotz Ausfalls einer einzelnen Komponente benutzbar.
Somit ist das resultierende System zur Steuerung der Bahnsteigtüren hochverfügbar, denn ein hochverfügbares Türsystem kann als solches gelten, wenn die Verfügbarkeit des Bahnhofs durch den Ausfall einer einzelnen Komponente des Türsystems nicht gefährdet ist.
Darüber hinaus wird durch geschickte Identifikation natürli- eher Redundanzen (= mehrere Türen pro Zug / Zugsegment) der erforderliche Mehraufwand auf ein Minimum beschränkt.
Weitere Ausführungsbeispiele können durch Variation der Anzahl von Gruppen n erreicht werden, wobei gilt, dass mit steigendem n die Funktionsbeeinträchtigungen bezogen auf den ganzen Bahnhof bei Ausfall einer Komponente geringer werden.
In einer vorteilhaften Form der Ausgestaltung wird jede Gruppe über je ein Übertragungsmedium mit zumindest einer zweiten Steuerung verbunden, und es werden bei Ausfall einer Steuerung die Funktionen der ausgefallenen Steuerung der zumindest zweiten Steuerung übertragen. Auf diese Weise ist das resultierende Türsystem vollständig immun gegen den Ausfall einer Steuerung, da im Störungsfall die (jeweilige) zumindest zwei- te Steuerung einspringt, so dass keine Gruppe von Bahnsteigtüren aufgrund des Ausfalls einer Steuerung ausfällt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform weist der zu betretende Zug zumindest zwei Zugsegmente mit jeweils einer Anzahl von Zugtüren auf, und es wird die Anzahl von Gruppen gleich der Anzahl von Zugtüren je Zugsegment gewählt. Auf diese Weise fällt im Falle einer Störung nur eine Tür je Segment aus, wobei dennoch der Mehraufwand an zusätzlichen Übertragungsmedien auf ein erträgliches Maß beschränkt bleibt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:
FIG 1 eine schematische Darstellung eines Türsystems mit redundanter Steuerung,
FIG 2 eine schematische Darstellung eines hochverfügbaren Türsystems gemäß der Erfindung und FIG 3 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Türsystems .
FIG 1 zeigt ein Türsystem mit vier Bahnsteigtüren T1-T4, die über ein Übertragungsmedium Ml mit zwei Steuerungen Sl, S2 verbunden sind. Der Anschluss der beiden „Steuerungsstränge" an den einen „Türstrang" erfolgt über den Link Ll, der z.B. als Y-Koppler ausgebildet sein kann. Die Steuerungen Sl, S2 sind redundant, so dass bei Ausfall einer Steuerung Sl, S2 die sicherheitsrelevanten Funktionen von der zweiten Steuerung Sl, S2 übernommen werden können. Die Realisierung der „Komfortfunktionen" kann ohne Redundanz erfolgen, da ein Ausfall solcher Funktionen nicht unmittelbar zu unsicheren Zuständen führt. Eine nicht-redundante Ausführung des Übertra- gungsmediums Ml und der Aktoren in den Türen T1-T4 ist also zunächst ausreichend. Allerdings fallen bei Ausfall des Y- Kopplers Ll oder bei einer Störung im Übertragungsmedium Ml gleich alle Bahnsteigtüren T1-T4 aus, so dass der Bahnsteig insgesamt nicht mehr genutzt werden kann. Da Bahnsteige in Bahnhöfen in der Regel nicht redundant vorhanden sind und zudem auch ein solcher Ausfall indirekt zu unsicheren Zuständen wie dem Ausbrechen von Panik in einem überfüllten U-Bahnhof führen kann, ist eine gehobene Verfügbarkeitsanforderung gefordert .
FIG 2 zeigt ein Türsystem ähnlich dem in Figur 1 gezeigten, bei dem allerdings die Bahnsteigtüren T1-T4 in zwei Gruppen Gl, G2 unterteilt sind und beide Gruppen Gl, G2 über je ein Übertragungsmedium Ml, M2 - wiederum mittels je eines Links Ll, L2 - an je beide (redundante) Steuerungen Sl, S2 angeschlossen sind, so dass ein Ausfall einer Steuerung Sl, S2 zu keiner Beeinträchtigung des Betriebs führt. Dabei sind die Türen Tl und T3 der ersten Gruppe Gl und die Türen T2 und T4 der zweiten Gruppe G2 zugeordnet, so dass benachbarte Bahn- steigtüren T1-T4 zu unterschiedlichen Gruppen Gl, G2 gehören. Da ein Zugsegment (z.B. Waggon bzw. Abteil) eines Zuges gewöhnlich über zumindest zwei Zugtüren verfügt, ist auf diese Weise eine Aufrechterhaltung eines Normalbetriebes des Bahn- Steigs - wenn auch mit verminderter Performance - möglich. Dabei kann durch die Nutzung der in Zügen natürlicherweise vorhandenen Redundanz (= mehrere Zugtüren je Segment) der erforderliche Mehraufwand auf ein Minimum reduziert werden, da nicht jede Bahnsteigtür T1-T4 redundant angesteuert werden muss und auch die in den Türen T1-T4 vorhandenen Aktoren nicht redundant ausgeführt werden müssen.
FIG 3 zeigt ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemäßen Türsystems, bei dem die beiden dargestellten Gruppen Gl, G2 von Bahnsteigtüren T1-T4 über je ein Übertragungsmedium Ml, M2 an jeweils nur eine Steuerung Sl, S2 angeschlossen sind. Somit ist das Türsystem zwar nicht mehr immun gegen den Ausfall einer Steuerung Sl, S2, allerdings können dafür die Links Ll, L2 (z.B. Y-Koppler) zum Anschluss der Gruppen Gl, G2 an jeweils mehrere Steuerungen Sl, S2 eingespart werden. Ist jedoch die Ausfallwahrscheinlichkeit einer Steuerung Sl, S2 geringer als die eines Links Ll, L2, so tritt ein Ausfall einer ganzen Gruppe Gl, G2 von Bahnsteigtüren T1-T4 im Aus- führungsbeispiel dieser Figur trotz des einfacheren Aufbaus sogar seltener auf als in dem der Figur 2.
Zusammenfassend betrifft die Erfindung ein Verfahren und ein System zum Steuern von Bahnsteigtüren, die in einem Abstand zueinander angeordnet sind, der dem von Zugtüren eines vom
Bahnsteig zu betretenden Zuges entspricht. Um Bahnsteigtüren auf einfache Weise derart anzusteuern, dass das Türsystem eines Bahnsteigs hochverfügbar ist, wird vorgeschlagen, dass die Bahnsteigtüren in eine Anzahl von zumindest zwei Gruppen unterteilt werden, benachbarte Bahnsteigtüren verschiedenen Gruppen zugeordnet werden, jede Gruppe über je ein Übertragungsmedium mit zumindest zwei Steuerungen verbunden wird, Steuersignale von zumindest einer Steuerung über die Übertragungsmedien an die Bahnsteigtüren übermittelt werden und bei Ausfall einer Steuerung die Funktionen der ausgefallenen
Steuerung der zumindest zweiten Steuerung übertragen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern von Bahnsteigtüren (T1-T4), die in einem Abstand zueinander angeordnet sind, der dem von Zugtü- ren eines vom Bahnsteig zu betretenden Zuges entspricht, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Bahnsteigtüren (T1-T4) in eine Anzahl von zumindest zwei Gruppen (Gl, G2) unterteilt werden,
- benachbarte Bahnsteigtüren (T1-T4) verschiedenen Gruppen (Gl, G2) zugeordnet werden,
- zumindest zwei Steuerungen (Sl, S2) vorgesehen werden,
- jede Gruppe (Gl, G2) über je ein Übertragungsmedium (Ml, M2) derart mit zumindest einer Steuerung (Sl, S2) verbunden wird, dass auch jede Steuerung (Sl, S2) mit zumindest einer Gruppe (Gl, G2) verbunden ist, und
- Steuersignale über die Übertragungsmedien (Ml, M2) an die Bahnsteigtüren (T1-T4) übermittelt werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei jede Gruppe (Gl, G2) über je ein Übertragungsmedium
(Ml, M2) mit zumindest einer zweiten Steuerung (Sl, S2) verbunden wird und bei Ausfall einer Steuerung (Sl, S2) die Funktionen der ausgefallenen Steuerung (Sl, S2) der zumindest zweiten Steuerung (Sl, S2) übertragen werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zu betretende Zug zumindest zwei Zugsegmente mit jeweils einer Anzahl von Zugtüren aufweist und die Anzahl von Gruppen (Gl, G2) gleich der Anzahl von Zugtüren je Zugsegment gewählt wird.
4. System zum Steuern von Bahnsteigtüren (T1-T4), die in einem Abstand zueinander angeordnet sind, der dem von Zugtüren eines vom Bahnsteig zu betretenden Zuges entspricht, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
- die Bahnsteigtüren (T1-T4) in eine Anzahl von zumindest zwei Gruppen (Gl, G2) unterteilt sind, - benachbarte Bahnsteigtüren (T1-T4) verschiedenen Gruppen
(Gl, G2) zugeordnet sind,
- das System zumindest zwei Steuerungen (Sl, S2) aufweist,
- jede Gruppe (Gl, G2) über je ein Übertragungsmedium (Ml, M2) mit zumindest einer Steuerung (Sl, S2) derart verbunden ist, dass auch jede Steuerung (Sl, S2) mit zumindest einer Gruppe (Gl, G2) verbunden ist, und
- Steuersignale über die Übertragungsmedien (Ml, M2) an die Bahnsteigtüren (T1-T4) übermittelbar sind.
5. System nach Anspruch 4 wobei jede Gruppe (Gl, G2) über je ein Übertragungsmedium (Ml, M2) mit zumindest einer zweiten Steuerung (Sl, S2) verbunden ist und bei Ausfall einer Steuerung (Sl, S2) die Funk- tionen der ausgefallenen Steuerung (Sl, S2) der zumindest zweiten Steuerung (Sl, S2) übertragbar sind.
6. System nach Anspruch 3 oder 4, wobei der zu betretende Zug zumindest zwei Zugsegmente mit jeweils einer Anzahl von Zugtüren aufweist und die Anzahl von Gruppen (Gl, G2) gleich der Anzahl von Zugtüren je Zugsegment ist .
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