WO2010038682A1 - 電気駆動車両のバッテリ充電制御 - Google Patents

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WO2010038682A1
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warm
charging
time
start time
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PCT/JP2009/066715
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安藤孝夫
平井淳一
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to charge control of a battery of a vehicle that runs on battery power, such as an electric vehicle or a plug-in hybrid drive vehicle.
  • a vehicle that runs on battery power such as an electric vehicle or a plug-in hybrid drive vehicle, may not be able to exhibit sufficient running performance due to a decrease in battery output in cold regions or extremely low temperatures.
  • JP2000-040536A issued by the Japan Patent Office in 2000, proposed a warm-up method in which the battery is repeatedly charged and discharged from the battery via a charger, and the battery is warmed up by the heat generated at that time. is doing.
  • This prior art further proposes that a heater is attached to the battery, a discharge current when the battery discharges is supplied to the heater, and the battery is warmed by the heater.
  • the present invention selectively applies battery charging to an electrically driven vehicle battery through normal charging from an external power source via a charger and rapid charging that causes the battery to generate more heat than normal charging.
  • a control device is provided.
  • the battery charge control device includes a programmable controller that controls the charger.
  • the programmable controller is programmed to determine a battery warm-up start time prior to the start of vehicle operation and to control the charger to initiate a quick charge at the battery warm-up start time.
  • the present invention also provides a battery charging control method for selectively applying normal charging from an external power source via a charger to a battery of an electrically driven vehicle and rapid charging that causes the battery to generate heat larger than normal charging.
  • the battery charge control method determines a battery warm-up start time prior to the start of vehicle operation, and controls the charger to start rapid charging at the battery warm-up start time.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a battery charge control device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing functions of a controller provided in the battery charge control device.
  • FIG. 3 is FIG. 3 is a block diagram showing detailed configurations of a battery warm-up information calculation unit and a battery warm-up determination unit shown in FIG.
  • FIG. 4 is a diagram showing characteristics of a map of battery warm-up required time stored in the controller of the battery charge control device.
  • FIG. 5A and 5B are timing charts showing changes in the state of charge (SOC) of the battery and battery temperature over time.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating a battery charge control routine executed by the controller.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining another embodiment of the battery charge control routine executed by the controller.
  • a vehicle 100 is an electric vehicle that travels with the power of an electric drive device 20 including an electric motor.
  • the vehicle 100 includes a battery 30 that supplies power to the electric drive device 20, a plug 41 that connects the battery 30 to an external power source, and a charger 40 that controls charging and discharging of the battery 30 in accordance with an input of a control signal.
  • a controller 10 that outputs a control signal to the charger 40 is mounted.
  • the charger 40 rectifies an alternating current supplied from the outside via the plug 41 into a direct current and supplies the direct current to the battery 30.
  • the battery 30 includes a known secondary battery that can be repeatedly charged, such as a lithium ion battery, a lead storage battery, or a nickel metal hydride battery.
  • the electric drive device 20 includes electric components such as a compressor and a headlight of an air conditioner in addition to the electric motor for traveling.
  • the controller 10 includes a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM) and an interface (I / O interface), and a nonvolatile memory for storing operation logs. It is also possible to configure the controller with a plurality of microcomputers.
  • the controller 10 includes a combination of these hardware and software, that is, a program written in the ROM.
  • the controller 10 includes a current sensor 51 that detects an input / output current of the battery 30, a voltage sensor 52 that detects a voltage between terminals of the battery 30, a temperature sensor 53 that detects the temperature of the battery 30, and a temperature sensor 54 that detects an outside air temperature.
  • the detection data is input as signals.
  • the controller 10 includes a state-of-charge (SOC) calculation unit 11, a battery warm-up information calculation unit 12, a normal charge amount calculation unit 13, a quick charge amount calculation unit 14, and a battery warm-up. And a determination unit 15. Note that each unit shown in this figure indicates each function of the controller 10 realized by executing a program written in the ROM as a virtual unit, and does not mean physical existence.
  • SOC state-of-charge
  • the SOC calculation unit 11 calculates the SOC of the battery 30 based on the input / output current of the battery 30 and the voltage between the terminals.
  • the SOC is a value expressed in ampere-hours (Ah).
  • FIG. 3, the battery warm-up information calculation unit 12 includes an operation start time calculation unit 12A and a battery warm-up required time calculation unit 12B.
  • the driving start time calculation unit 12 ⁇ / b> A predicts the time when the driver next starts driving the vehicle 100.
  • the method for calculating the operation start time is not particularly limited. As a first method, a past driving start time is stored as a log, and a method of estimating the next driving start time based on the driving log of the vehicle is conceivable.
  • a method in which the vehicle 100 includes a manual input device 55 and the driver inputs the operation start time of the vehicle 100 via the input device 55 can be considered.
  • the input device 55 a touch panel 55A or a remote control device 55B that can be taken out of the vehicle can be used.
  • the remote control device 55B the battery warm-up information calculation unit 12 is provided with a receiving device.
  • the driving start time calculation unit 12A is non-volatile for the driving start times AM7: 01, AM6: 55, AM7: 05 of the vehicle 100 for the past three days.
  • the battery warm-up required time calculation unit 12B calculates the warm-up required time required for warming up the battery 30 based on the battery temperature of the battery 30 detected by the temperature sensor 53 and the outside air temperature detected by the temperature sensor 54. Specifically, FIG.
  • the warm-up required time is calculated from the battery temperature and the outside air temperature with reference to the characteristic map shown in FIG.
  • the map is stored in advance in the ROM of the controller 10. According to the map, the warm-up time increases as the battery temperature is lower and the outside air temperature is lower.
  • a plurality of lines indicating the warm-up required time intersect with the battery temperature on the horizontal axis at one point.
  • This battery temperature is referred to as a reference temperature.
  • the battery 30 exhibits the best output performance without requiring warm-up.
  • the required warm-up time is obtained from the battery temperature and the outside air temperature with reference to a map, but there is a close relationship between the temperature of the battery 30 in the left state and the outside air temperature. Therefore, it is possible to obtain the warm-up required time only from the battery temperature.
  • a plurality of straight lines shown on the map are represented by a single standard straight line. Furthermore, it is possible to obtain the warm-up time only from the outside temperature.
  • the warm-up time becomes longer as the battery temperature or the outside air temperature is lower.
  • the normal charge amount calculation unit 13 and the quick charge amount calculation unit 14 include an outside air temperature detected by the temperature sensor 54, an SOC calculated by the SOC calculation unit 11, and battery warm-up information calculation.
  • the warm-up information calculated by the unit 12 is input as data.
  • the warm-up information is a general term for the operation start time of the vehicle 100 and the required warm-up time.
  • the charger 40 has a function of selectively performing normal charging and quick charging on the battery 30. Normal charging means a charging mode with a low voltage and a small current. In normal charging, there is little load and charging loss when charging the battery 30, and efficient charging is achieved.
  • a small load at the time of charging means that the heat generation of the battery 30 accompanying the charging is small.
  • the rapid charging means a charging mode with a higher voltage and a larger current than in normal charging.
  • the load at the time of charging is larger than that at the time of normal charging, the battery 30 generates a lot of heat during charging, and the amount of generated heat exceeds the amount of heat release, thereby gradually increasing the temperature of the battery 30.
  • This state of the battery 30 corresponds to warm-up.
  • FIG. Referring to 5B the battery temperature does not increase during normal charging, and the battery temperature increases during rapid charging. Warming up is therefore only performed by rapid charging of the battery 30.
  • normal charging can be defined as a charging state that does not cause a temperature increase of the battery 30, and quick charging can be defined as a charging state that causes the temperature increase of the battery 30.
  • the charging amount calculation unit 14 at the time of quick charging calculates and outputs a required charging electric energy B necessary for quick charging based on input data.
  • FIG. Referring to 5A the charge amount calculation unit 14 at the time of quick charge determines the required charge power amount B such that the battery 30 is almost fully charged during the warm-up required time from the warm-up start time to the operation start time of the vehicle 100. Is output to the normal charge amount calculation unit 13 and the battery warm-up determination unit 15.
  • the warm-up start time is a value obtained by subtracting the warm-up required time from the operation start time of the vehicle 100.
  • the normal charge amount calculation unit 13 sets the normal charge target SOC of the battery 30 by normal charge by subtracting the charge request power amount B from the full charge power amount of the battery 30. Then, based on the normal charge target SOC of the battery 30 and the current SOC of the battery 30, a charge required power amount A for achieving the normal charge target SOC by the warm-up start time of the vehicle 100 is calculated, and the battery Output to warm-up determination unit 15. Specifically, the normal charging target SOC is compared with the current SOC, and when the current SOC exceeds the normal charging target SOC, it is determined that normal charging is unnecessary and the required charging energy A is set to zero. To do.
  • the normal charging target SOC is set as follows.
  • FIG. 5A if the required charging energy B is about 40% of the full charge capacity 100%, the normal charge target SOC is about 40% of the full charge capacity that is charged by quick charge from 100%. It is set to about 60% obtained by subtracting the charge required power amount B. This state is referred to as a standard state.
  • the warm-up required time and the required charging power amount B depend on the battery temperature and the outside air temperature of the battery 30 as described above. When the battery temperature is close to the reference temperature, the warm-up required time is shorter than in the standard state, and the required charge power amount B is small.
  • the normal charging target SOC is set to a value larger than about 60% of the standard state.
  • the warm-up time is longer than in the standard state, and the required charge power amount B increases.
  • the normal charging target SOC is set to a value smaller than about 60% of the standard state.
  • the lower the outside air temperature with respect to the same battery temperature the longer the warm-up required time and the larger the required charge power amount B.
  • both the warm-up required time and the required charging power amount B are zero regardless of the outside air temperature. In that case, the normal charge target SOC is set equal to 100% of the full charge capacity.
  • the battery warm-up determination unit 15 includes the battery warm-up information calculation unit 12 to start the operation of the vehicle 100 and the required warm-up time.
  • the requested charging power amount B is input from the amount calculation unit 14.
  • the battery warm-up determination unit 15 determines whether or not to perform normal charging based on these pieces of information and whether or not to perform quick charging for battery warm-up along with their execution timings, and the charge state command value based on the determination Is output to the charger 40.
  • FIG. With reference to FIG. 6, a battery charge control routine executed by the controller 10 configured as described above will be described. This routine is started when the plug 41 is connected to an external power source, and the next routine is started every time the routine is finished. In step S ⁇ b> 101, the controller 10 calculates the driving start time of the vehicle 100.
  • step S102 the controller 10 calculates the warm-up required time.
  • step S102 corresponds to the process performed by the battery warm-up required time calculation unit 12B. That is, the controller 10 stores the FIG.
  • the warm-up time is calculated from the battery temperature and the outside air temperature with reference to the map shown in FIG.
  • step S103 the controller 10 determines whether the value obtained by subtracting the current time from the operation start time of the vehicle 100 calculated in step S101, that is, whether the time from the present to the operation start time of the vehicle 100 exceeds the required warm-up time. Determine. If the determination in step S103 is affirmative, the current time is FIGs.
  • step S104 the controller 10 calculates the warm-up start time from the operation start time of the vehicle 100 and the required warm-up time. For example, when the operation start time of the vehicle 100 is AM 7:00 and the warm-up required time is 90 minutes, AM 5:30 is set as the warm-up start time. This step corresponds to the processing performed by the quick charge charge amount calculation unit 14.
  • step S105 the controller 10 calculates the normal charge target SOC by subtracting the charge required power amount B for quick charge from the full charge capacity.
  • the processing of this step corresponds to the processing performed by the quick charge amount calculation unit 14 that calculates the required charge power amount B and the normal charge amount calculation unit 13 that determines the normal charge target SOC from the required charge power amount B. .
  • step S106 the controller 10 performs normal charging based on the normal charging target SOC.
  • step S107 the controller 10 determines whether or not the warm-up start time has been reached. If the determination is negative, the controller 10 performs the process of step S108. If the determination is affirmative, the controller 10 performs the process of step S111.
  • step S108 the controller 10 determines whether or not the SOC of the battery 30 has reached the normal charge target SOC. If the determination is positive, the controller 10 performs the process of step S109. On the other hand, if the determination is negative, the controller 10 executes the processes after step S105 again and continues normal charging. In step S109, the controller 10 determines whether the battery 30 needs to be warmed up. If the determination is positive, the process of step S110 is performed. If the determination is negative, the routine is immediately terminated. Since the next routine execution is started immediately after the completion of the routine, when normal charging ends, for example, before the warm-up start time, the processing of steps S107 to S109 is repeated until the warm-up start time is reached. The charge control device substantially remains in a standby state.
  • the charging power is not wasted.
  • the battery 30 is not charged beyond the normal charge target SOC, and the normal charge ends with a room for quick charge performed thereafter.
  • rapid charging is not performed, so that wasteful consumption of power can be prevented, and a decrease in the life of the battery 30 due to repeated rapid charging can also be prevented.
  • the warm-up start time may come before the SOC of the battery 30 by normal charging reaches the normal charging target SOC.
  • Step S110 is described as an independent step in the description of the flowchart, but the content is the same as step S107. That is, in step S110, the controller 10 determines whether or not the warm-up start time has been reached. If the determination is negative, the controller 10 performs the process of step S108.
  • step S111 the controller 10 performs the process of step S111.
  • step S ⁇ b> 111 the controller 10 performs quick charging of the battery 30 based on the required charging power amount B for rapid charging. As a result of the rapid charging, the battery 30 generates heat, and FIGs. As shown in 4A and 4B, both the SOC and the battery temperature are increased.
  • step S112 the controller 10 determines whether the driving start time of the vehicle 100 has been reached. If the driving start time of the vehicle 100 has not been reached, rapid charging is continued in step S111. When the driving start time of the vehicle 100 is reached, the controller 10 ends the quick charging. Steps S106 to S111 correspond to the process performed by the battery warm-up determination unit 15.
  • FIG. 7 another embodiment of the present invention relating to a battery charge control routine will be described.
  • the controller 10 detects the FIG. 6 instead of the battery charge control routine of FIG. 7 is executed. Execution of this routine is also triggered by the plug 41 being connected to an external power source, and the next routine execution is started each time the routine ends.
  • step S121 the controller 10 calculates the required warm-up time. This is shown in FIG. 6 is the same as step S102.
  • step S122 the controller 10 calculates the warm-up start time by subtracting the warm-up required time from the operation start time of the vehicle 100. Except that the operation start time is an input value from the input device 55, this is shown in FIG. This is the same process as step S104 of FIG.
  • step S123 the controller 10 calculates the normal charging target SOC. This process is shown in FIG. 6 is the same as step S105.
  • step S124 the controller 10 performs normal charging. This process is shown in FIG. This is the same process as step S106 of FIG.
  • step S125 the controller 10 determines whether or not the warm-up start time has been reached. This process is shown in FIG. This is the same processing as step S107 of FIG.
  • step S125 When the determination in step S125 is affirmative, the controller 10 executes the quick charge of the battery 30 in step S126. This process is shown in FIG. This is the same as the processing in step S111 of FIG. If the determination in step S125 is negative, the controller 10 determines in step S127 whether the SOC of the battery 30 has reached the normal charge target SOC. This process is shown in FIG. This is the same process as step S108 of FIG. If the determination in step S127 is affirmative, the controller 10 repeats the determination until the determination in step S125 turns negative. If the determination in step S127 is negative, the controller 10 continues normal charging in step S124. After the quick charging in step S126, the controller 10 determines whether or not the driving start time of the vehicle 100 has been reached in step S128.
  • step S126 the rapid charging in step S126 is continued. If it is determined in step S128 that the driving start time of the vehicle 100 has been reached, the controller 10 ends the quick charging.
  • the processing in steps S126 and S128 is performed in FIG. This is the same as the processing in steps S111 and S112 of routine No. 6. According to this battery charging control routine, even when the vehicle 100 is driven at a time other than the normal driving start time of the vehicle 100, the scheduled driving start time is input from the input device 55 in advance. The warm-up of the battery 30 can be completed at the start of operation of 100.
  • a vibration detection sensor 56 such as a G sensor is built in the driving key of the vehicle 100, and a receiving device for a signal transmitted from the vibration detection sensor is provided in the controller 10.
  • the controller 10 triggers an input signal from the vibration detection sensor.
  • the determination in step S125 can be overwritten positively by the interruption process. In this case, regardless of whether or not the state of charge of battery 30 has reached the normal charge target SOC, rapid charging is continued until the use of vehicle 100 is started in step S124. As a result, even when the operation start time of the vehicle 100 is suddenly changed, the quick charge is immediately started and the temperature of the battery 30 can be increased as much as possible. Further, since remote operation of the input device 55 by the driver and input operation of the operation start time are not necessary, warm-up can be started reliably.
  • the operation start time of the vehicle 100 is calculated or input in advance.
  • the battery 30 can be rapidly charged even when the plug 41 is connected to the external power supply immediately before the vehicle 100 starts operation. Is started immediately and the temperature of the battery 30 is raised. That is, even in a short time, the battery 30 is warmed up during the period from the connection of the plug 41 to the external power supply to the start of operation of the vehicle 100.
  • the battery 30 is warmed up as much as possible under given conditions.
  • the warm-up start time can also be corrected based on the amount of power that can be charged by the battery 30.
  • the rapid charge amount calculation unit 14 calculates the chargeable electric energy from the current SOC of the battery 30 and the charge capacity when the battery 30 is fully charged. Comparing the chargeable power amount with the required charge power amount B required for warm-up, and if the chargeable power amount is small, after correcting the charge-requested power amount B to the chargeable power amount, the battery warm-up information Output to the arithmetic unit 12.
  • the battery warm-up information calculation unit 12 calculates the time required to reach full charge when the charge required power amount B after correction is rapidly charged as the required warm-up time.
  • the battery warm-up information calculation unit 12 corrects the warm-up start time based on this warm-up required time.
  • the warm-up start time is corrected based on the amount of electric power that can be charged by the battery 30, if the SOC of the battery 30 before the start of charging is high and sufficient warm-up cannot be performed, all charging is performed by rapid charging and By delaying the machine start time, the battery 30 can be fully charged at the operation start time of the vehicle 100. That is, since warm-up is surely continued until immediately before the start of operation of the vehicle 100, the battery 30 is fully charged before the start of operation of the vehicle 100, and the start-up time of the vehicle 100 is stopped when the warm-up is stopped. The problem that the battery temperature is lowered by the time can be prevented.
  • the warm-up start time is calculated by subtracting the required warm-up time from the operation start time, and the controller 10 starts rapid charging when the warm-up start time is reached.
  • the driver inputs the warm-up start time via the input device 55, the controller 10 starts the quick charge at the warm-up start time, and FIG.
  • the quick charging may be stopped when the required warm-up time obtained by referring to the map 4 is elapsed.
  • the present invention relates to battery charging control in a so-called electric vehicle that travels using only the electric power stored in the battery 30.
  • the present invention can also be applied to a plug-in hybrid drive vehicle that travels with the driving force of an internal combustion engine and an electric motor.
  • the target charge state of the quick charge for warm-up is set to a lower value relative to the full charge of the battery, for example, 80%.
  • the normal charging target SOC is set to a lower value, for example, 50%. Under such a setting, the controller 10 is in FIG. 5 or FIG.
  • the warm-up state at the start of operation of the plug-in hybrid drive vehicle can be improved.
  • the reason why the charging target state is set to a lower value is to secure a room for storing the regenerative energy generated by the regenerative brake in the battery 30.
  • the present invention brings about a favorable effect on warming up at the start of battery operation of a vehicle that runs on battery power, such as an electric vehicle or a plug-in hybrid drive vehicle.
  • battery power such as an electric vehicle or a plug-in hybrid drive vehicle.

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Abstract

電気駆動車両 (100) のバッテリ (30) を外部電源から充電器 (40) を介して充電する。充電器 (40) はバッテリ (30) に対して通常充電と、通常充電より大きな発熱をバッテリ (30) にもたらす急速充電とを選択的に適用する。コントローラ (10) は、車両の運転開始に先立ってバッテリ暖機開始時刻を決定し (S104)、バッテリ暖機開始時刻に急速充電を開始するよう充電器 (40) を制御する (S107, S111) ことで、車両 (100) の運転開始前にバッテリ (30) を効率良く暖機する。

Description

電気駆動車両のバッテリ充電制御
　この発明は、電気自動車やプラグインハイブリッド駆動車など、バッテリ電力で走行する車両のバッテリの充電制御に関する。
　電気自動車やプラグインハイブリッド駆動車のようにバッテリ電力で走行する車両は、寒冷地や極低温下ではバッテリの出力が低下し、充分な走行性能を発揮できない場合がある。
　日本国特許庁が２０００年に発行したＪＰ２０００−−０４０５３６Ａは充電器を介してバッテリへの充電とバッテリからの放電とを繰り返し実行し、その際の発熱によってバッテリを暖機する暖機方法を提案している。この従来技術はさらに、バッテリにヒータを付設し、バッテリが放電を行う際の放電電流をヒータに供給し、ヒータでバッテリを暖めることも提案している。
　しかしながら、バッテリの充電と放電の繰り返しでは大きな発熱量は得られず、例えば摂氏−１０度（℃）以下の極低温条件では、バッテリ温度を充分に上げることができない。また、バッテリの充電電力の一部をヒータに供給することは、バッテリ充電状態（ＳＯＣ）の低下を招く。さらに、バッテリの他にヒータを備えることで暖機装置のコストが高くなる。
　発明の目的は、したがって、シンプルな構成による効率的なバッテリ暖機を実現することである。
　この目的を達成するために、この発明は電気駆動車両のバッテリに、外部電源から充電器を介して通常充電と、通常充電より大きな発熱をバッテリにもたらす急速充電とを選択的に適用するバッテリ充電制御装置を提供する。バッテリ充電制御装置は充電器を制御するプログラマブルコントローラを備える。プログラマブルコントローラは車両の運転開始に先立ってバッテリ暖機開始時刻を決定し、バッテリ暖機開始時刻に急速充電を開始するよう充電器を制御するようにプログラムされる。
　この発明はまた、電気駆動車両のバッテリに、外部電源から充電器を介して通常充電と、通常充電より大きな発熱をバッテリにもたらす急速充電とを選択的に適用するバッテリ充電制御方法を提供する。バッテリ充電制御方法は車両の運転開始に先立ってバッテリ暖機開始時刻を決定し、バッテリ暖機開始時刻に急速充電を開始するよう充電器を制御する。
　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。
　ＦＩＧ．１はこの発明によるバッテリ充電制御装置を搭載した車両の概略構成図である。
　ＦＩＧ．２はバッテリ充電制御装置が備えるコントローラの機能を示すブロックダイアグラムである。
　ＦＩＧ．３はＦＩＧ．２に示すバッテリ暖機情報演算部とバッテリ暖機判定部の詳細な構成を示すブロックダイアグラムである。
　ＦＩＧ．４はバッテリ充電制御装置のコントローラに格納されるバッテリ暖機所要時間のマップの特性を示すダイアグラムである
　ＦＩＧｓ．５Ａと５Ｂはバッテリの充電状態（ＳＯＣ）とバッテリ温度の時間変化を示すタイミングチャートである。
　ＦＩＧ．６はコントローラが実行するバッテリ充電制御ルーチンを説明するフローチャートである。
　ＦＩＧ．７はコントローラが実行するバッテリ充電制御ルーチンについて他の実施例を説明するフローチャートである。
　図面のＦＩＧ．１を参照すると、車両１００は電動モータを含む電気駆動装置２０の動力で走行する電気自動車である。
　車両１００には電気駆動装置２０に電力を供給するバッテリ３０と、バッテリ３０を外部電源に接続するプラグ４１と、バッテリ３０の充電と放電とを制御信号の入力に応じて制御する充電器４０と、充電器４０に制御信号を出力するコントローラ１０とが搭載される。
　電気駆動装置２０、バッテリ３０、及び充電器４０には、電気自動車やプラグインハイブリッド駆動車に用いられている従来製品をそのまま転用可能である。
　充電器４０は、バッテリ３０の充電時には、プラグ４１を介して外部から供給される交流電流を直流に整流してバッテリ３０に供給する。バッテリ３０は、リチウムイオン電池や鉛蓄電池、ニッケル水素電池などの繰り返し充電可能な公知の二次電池で構成される。
　電気駆動装置２０は、走行用の電動モータの他に、エアコンディショナのコンプレッサやヘッドライトなどの電装品を含む。
　コントローラ１０は中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及びインタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）、及び運転ログ格納用の不揮発メモリを備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラを複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。コントローラ１０はこれらのハードウェアと、ソフトウェア、すなわちＲＯＭに書き込まれたプログラム、との組み合わせで構成される。
　コントローラ１０には、バッテリ３０の入出力電流を検出する電流センサ５１、バッテリ３０の端子間電圧を検出する電圧センサ５２、バッテリ３０の温度を検出する温度センサ５３、外気温を検出する温度センサ５４から検出データがそれぞれ信号入力される。
　ＦＩＧ．２を参照すると、コントローラ１０は充電状態（ＳＯＣ）演算部１１と、バッテリ暖機情報演算部１２と、通常充電時充電量演算部１３と、急速充電時充電量演算部１４と、バッテリ暖機判定部１５とを備える。なお、この図に示す各部はＲＯＭに書き込まれたプログラムの実行により実現されるコントローラ１０の各機能を仮想的なユニットとして示したものであり、物理的な存在を意味しない。
　ＳＯＣ演算部１１は、バッテリ３０の入出力電流と端子間電圧に基づき、バッテリ３０のＳＯＣを演算する。ＳＯＣはアンペア‐アワー（Ａｈ）で表される値である。
　ＦＩＧ．３を参照すると、バッテリ暖機情報演算部１２は運転開始時刻演算部１２Ａと、バッテリ暖機所要時間演算部１２Ｂとからなる。
　運転開始時刻演算部１２Ａは、ドライバが次に車両１００の運転を開始する時刻を予測する。
　運転開始時刻の演算方法は特に限定されない。第１の方法として過去の運転開始時刻をログとして記憶しておき、車両の運転ログに基づいて次の運転開始時刻を推定する方法が考えられる。第２の方法として車両１００に手動による入力装置５５を備え、ドライバが入力装置５５を介して車両１００の運転開始時刻を入力する方法が考えられる。入力装置５５にはタッチパネル５５Ａや車外に持ち出し可能なリモートコントロール装置５５Ｂを用いることができる。リモートコントロール装置５５Ｂを用いる場合は、バッテリ暖機情報演算部１２に受信装置を設ける。
　車両の運転ログに基づいて次の運転開始時刻を推定する場合には、例えば過去３日間の車両１００の運転開始時刻ＡＭ７：０１、ＡＭ６：５５、ＡＭ７：０５を運転開始時刻演算部１２Ａが不揮発メモリに記憶し、翌日の運転開始時刻を過去３日間の運転開始時刻の平均値として設定することが考えられる。
　バッテリ暖機所要時間演算部１２Ｂは、温度センサ５３が検出したバッテリ３０のバッテリ温度と温度センサ５４が検出した外気温とに基づき、バッテリ３０の暖機に要する暖機所要時間を演算する。
　具体的にはＦＩＧ．４に示す特性のマップを参照して、バッテリ温度と外気温から暖機所要時間を演算する。マップはあらかじめコントローラ１０のＲＯＭに格納しておく。マップによれば、バッテリ温度が低く、かつ外気温が低いほど暖機所要時間が増加する。図において暖機所要時間を示す複数の線は横軸のバッテリ温度と１点で交差する。このバッテリ温度を基準温度と称する。基準温度においてバッテリ３０は暖機を必要とせずに最も良好な出力性能を発揮する。
　この実施例では、暖機所要時間をバッテリ温度と外気温からマップを参照して求めているが、放置状態のバッテリ３０の温度と外気温には密接な関係がある。したがって、暖機所要時間をバッテリ温度のみから求めることも可能である。その場合には、マップに示された複数の直線が標準的な１本の直線で表されることになる。さらに、暖機所要時間を外気温のみから求めることも可能である。いずれの場合も、バッテリ温度あるいは外気温が低いほど暖機所要時間は長くなる。
　再びＦＩＧ．２を参照すると、通常充電時充電量演算部１３と急速充電時充電量演算部１４には、温度センサ５４が検出した外気温と、ＳＯＣ演算部１１が演算したＳＯＣと、バッテリ暖機情報演算部１２が演算した暖機情報がデータとして入力される。ここで、暖機情報は車両１００の運転開始時刻と暖機所要時間の総称である。
　充電器４０はバッテリ３０に対して通常充電と急速充電とを選択的に行う機能を備える。
　通常充電とは、低電圧かつ小電流による充電モードを意味する。通常充電はバッテリ３０への充電時の負荷や充電ロスが少なく、効率的な充電をもたらす。ここで、充電時の負荷が少ないことは充電に伴うバッテリ３０の発熱が少ないことを意味する。
　これに対して、急速充電は、通常充電時よりも高電圧かつ大電流による充電モードを意味する。急速充電においては、充電時の負荷が通常充電時よりも大きく、充電に伴うバッテリ３０の発熱が多く、発熱量が放熱量を上回ることによってバッテリ３０の温度を徐々に上昇させる。バッテリ３０のこの状態が暖機に相当する。
　ＦＩＧ．５Ｂを参照すると、通常充電においてはバッテリ温度は上昇せず、急速充電ではバッテリ温度が上昇する。暖機はしたがってバッテリ３０の急速充電によってのみ行われる。言い換えれば、通常充電はバッテリ３０の温度上昇をもたらさない充電状態、急速充電はバッテリ３０に温度上昇をもたらす充電状態と定義することができる。
　急速充電時充電量演算部１４は、入力データに基づいて急速充電に必要な充電要求電力量Ｂを演算して出力する。
　ＦＩＧ．５Ａを参照すると、急速充電時充電量演算部１４は、暖機開始時刻から車両１００の運転開始時刻に至る暖機所要時間の間にバッテリ３０がほぼ満充電になるような充電要求電力量Ｂを演算して、通常充電時充電量演算部１３と、バッテリ暖機判定部１５に出力する。暖機開始時刻は車両１００の運転開始時刻から暖機所要時間を差し引くことで得られる値である。
　通常充電時充電量演算部１３は、バッテリ３０の満充電電力量から充電要求電力量Ｂを差し引くことで、通常充電によるバッテリ３０の通常充電目標ＳＯＣを設定する。そして、バッテリ３０の通常充電目標ＳＯＣと、バッテリ３０の現在のＳＯＣとに基づき、車両１００の暖機開始時刻までに通常充電目標ＳＯＣを達成するための充電要求電力量Ａを演算して、バッテリ暖機判定部１５に出力する。
　具体的には、通常充電目標ＳＯＣと現在のＳＯＣとを比較し、現在のＳＯＣが通常充電目標ＳＯＣを上回っている場合は、通常充電は不要と判断して充電要求電力量Ａをゼロに設定する。現在のＳＯＣが通常充電目標ＳＯＣを下回っている場合は、通常充電が必要と判断して充電要求電力量Ａを演算する。通常充電目標ＳＯＣは次のように設定する。ＦＩＧ．５Ａに示すように充電要求電力量Ｂが満充電充電容量１００％の約４０％であるとすると、通常充電目標ＳＯＣは、満充電充電容量の１００％から、急速充電で充電する約４０％の充電要求電力量Ｂを差し引いた約６０％に設定される。この状態を標準状態と称する。
　暖機所要時間と充電要求電力量Ｂは、前述のようにバッテリ３０のバッテリ温度と外気温に依存する。バッテリ温度が基準温度に近い場合は、標準状態より暖機所要時間は短く、充電要求電力量Ｂは小さい。その場合には通常充電目標ＳＯＣは標準状態の約６０％より大きな値に設定される。一方、バッテリ温度が基準温度を下回るほど、標準状態より暖機所要時間は長く、充電要求電力量Ｂは大きくなる。その場合には通常充電目標ＳＯＣは標準状態の約６０％より小さな値に設定される。また、同一のバッテリ温度に対して外気温が低いほど、暖機所要時間は長く、充電要求電力量Ｂは大きくなる。
　なお、バッテリ温度が基準温度以上の場合には、外気温によらず、暖機所要時間、充電要求電力量Ｂともにゼロとなる。その場合には通常充電目標ＳＯＣは満充電充電容量の１００％に等しく設定される。
　バッテリ暖機判定部１５には、バッテリ暖機情報演算部１２から車両１００の運転開始時刻と暖機所要時間が、通常充電時充電量演算部１３から充電要求電力量Ａが、急速充電時充電量演算部１４から充電要求電力量Ｂがそれぞれ入力する。バッテリ暖機判定部１５は、これらの情報に基づいて通常充電を行うかどうか、バッテリ暖機のための急速充電を行うかどうか、をそれらの実行タイミングとともに決定し、決定に基づく充電状態指令値を充電器４０に出力する。
　ＦＩＧ．６を参照してと、以上のように構成されたコントローラ１０が実行するバッテリ充電制御ルーチンを説明する。このルーチンはプラグ４１が外部電源に接続されることをトリガーとして実行が開始され、ルーチンを終了するたびに次のルーチン実行が開始される。
　ステップＳ１０１で、コントローラ１０は車両１００の運転開始時刻を演算する。このステップは運転開始時刻演算部１２Ａが行う処理に相当する。
　ステップＳ１０２で、コントローラ１０は暖機所要時間を演算する。このステップはバッテリ暖機所要時間演算部１２Ｂが行う処理に相当する。すなわち、コントローラ１０はあらかじめＲＯＭに格納されたＦＩＧ．４に示す内容のマップを参照して、バッテリ温度と外気温から暖機所要時間を演算する。
　ステップＳ１０３で、コントローラ１０はステップＳ１０１で演算した車両１００の運転開始時刻から現在時刻を差し引いた値、すなわち現在から車両１００の運転開始時刻に至るまでの時間が暖機所要時間を上回っているかどうかを判定する。
　ステップＳ１０３の判定が肯定的な場合は、現在の時刻がＦＩＧｓ．５Ａと５Ｂに示すバッテリ３０の急速充電期間に至っていないことを意味する。この場合にはコントローラ１０はステップＳ１０４以下の処理を実行する。ステップＳ１０３の判定が否定的な場合はコントローラ１０はステップＳ１１１の処理を行う。ステップＳ１０３の判定はバッテリ暖機判定部１５が行う処理に相当する。
　ステップＳ１０４で、コントローラ１０は車両１００の運転開始時刻と暖機所要時間から暖機開始時刻を演算する。例えば、車両１００の運転開始時点がＡＭ７：００であって、暖機所要時間が９０分であるときは、ＡＭ５：３０を暖機開始時刻として設定する。このステップは急速充電時充電量演算部１４が行う処理に相当する。
　ステップＳ１０５で、コントローラ１０は満充電充電容量から急速充電のための充電要求電力量Ｂを差し引くことで通常充電目標ＳＯＣを演算する。このステップの処理は充電要求電力量Ｂを計算する急速充電時充電量演算部１４と、充電要求電力量Ｂから通常充電目標ＳＯＣを決定する通常充電時充電量演算部１３が行う処理に相当する。
　ステップＳ１０６で、コントローラ１０は通常充電目標ＳＯＣに基づき通常充電を実行する。
　ステップＳ１０７で、コントローラ１０は暖機開始時刻に至ったかどうかを判定する。判定が否定的な場合には、コントローラ１０はステップＳ１０８の処理を行う。判定が肯定的な場合にはコントローラ１０はステップＳ１１１の処理を行う。
　ステップＳ１０８で、コントローラ１０はバッテリ３０のＳＯＣが通常充電目標ＳＯＣに到達したかどうかを判定する。判定が肯定的な場合には、コントローラ１０はステップＳ１０９の処理を行う。一方、判定が否定的な場合には、コントローラ１０はステップＳ１０５以降の処理を再び実行し、通常充電を続行する。
　ステップＳ１０９で、コントローラ１０はバッテリ３０の暖機が必要かどうかを判定する。判定が肯定的な場合には、ステップＳ１１０の処理を行う。判定が否定的な場合には直ちにルーチンを終了する。ルーチン修了後は直ちに次回のルーチン実行が開始されるので、この処理により、例えば暖機開始時刻前に通常充電が終了すると、暖機開始時刻に至るまでステップＳ１０７−Ｓ１０９の処理が繰り返され、バッテリ充電制御装置は実質的に待機状態を保つ。
　したがって、プラグ４１が外部電源に接続される時刻がいくら早くても、充電電力が無駄に消費されることはない。また、通常充電目標ＳＯＣを超えたバッテリ３０の充電が行われることもなく、通常充電は以後に行われる急速充電の余地を残した状態で終了する。さらに、バッテリ３０の暖機が必要ないと判断された場合には、急速充電を行わないので、電力の無駄な消費を防止できるとともに、急速充電の繰り返しによるバッテリ３０の寿命低下も防止できる。
　一方、プラグ４１が外部電源に接続される時刻が遅いと、通常充電によバッテリ３０のＳＯＣが通常充電目標ＳＯＣに達する前に、暖機開始時刻が来てしまうことがある。その場合には、バッテリ３０のＳＯＣによらず、ステップＳ１０７の判定が肯定的に転じるため、コントローラ１０はステップＳ１１１でバッテリ３０への充電を通常充電から急速充電に切り換える。したがって、プラグ４１の外部電源への接続が遅れた場合でも、暖機のための急速充電時間が通常充電時間に優先して確保され、車両１００の運転開始時にバッテリ３０の暖機確実を間に合わせる。
　ステップＳ１１０はフローチャートの記載上独立したステップとして記載しているが、その内容はステップＳ１０７と同一である。すなわち、ステップＳ１１０で、コントローラ１０は暖機開始時刻に至ったかどうかを判定する。判定が否定的な場合には、コントローラ１０はステップＳ１０８の処理を行う。判定が肯定的な場合にはコントローラ１０はステップＳ１１１の処理を行う。
　ステップＳ１１１で、コントローラ１０は急速充電のための充電要求電力量Ｂに基づきバッテリ３０の急速充電を行う。急速充電の結果、バッテリ３０は発熱し、ＦＩＧｓ．４Ａと４Ｂに示すようにＳＯＣとバッテリ温度をともに上昇させる。
　ステップＳ１１２で、コントローラ１０は車両１００の運転開始時刻に至ったかどうかを判定する。車両１００の運転開始時刻に至っていなければ、ステップＳ１１１で急続充電を続行する。車両１００の運転開始時刻に至ると、コントローラ１０は急速充電を終了する。
　ステップＳ１０６−Ｓ１１１がバッテリ暖機判定部１５が行う処理に相当する。
　以上のルーチン実行の結果、プラグ４１が外部電源に接続された後、暖機開始時刻に至るまでは通常充電が行われ、暖機開始時刻に至った後は車両１００の運転開始時刻まで急速充電が行われる。したがって、車両１００の運転開始時刻において、バッテリ３０は暖機を終了し、バッテリ温度は好ましい出力性能を発揮できる基準温度に達している。このルーチンのもとではプラク４１が外部電源に早めに接続された場合でも、暖機は車両１００の開始の直前に行われるので、暖機の完了から車両１００の運転開始までの間にバッテリ３０の温度が再び低下してしまうこともない。したがって、車両１００の運転を常にバッテリ３０の出力性能に関して好ましい温度環境のもとで開始することができる。
　ＦＩＧ．７を参照してバッテリ充電制御ルーチンに関するこの発明の他の実施例を説明する。
　この実施例では、車両１００の運転開始時刻を前述のようにドライバがタッチパネル５５Ａやリモートコントローラ５５Ｂなどの入力装置５５から手入力する場合に、コントローラ１０がＦＩＧ．６のバッテリ充電制御ルーチンに代えてＦＩＧ．７のバッテリ充電制御ルーチンを実行する。このルーチンもプラグ４１が外部電源に接続されることをトリガーとして実行が開始され、ルーチンを終了するたびに次のルーチン実行が開始される。
　ステップＳ１２１で、コントローラ１０は暖機所要時間を計算する。これはＦＩＧ．６のステップＳ１０２と同じ処理である。
　ステップＳ１２２で、コントローラ１０は車両１００の運転開始時刻から暖機所要時間を差し引いて暖機開始時刻を演算する。運転開始時刻が入力装置５５からの入力値であることを除き、これはＦＩＧ．６のステップＳ１０４と同じ処理である。
　ステップＳ１２３で、コントローラ１０は通常充電目標ＳＯＣを演算する。この処理はＦＩＧ．６のステップＳ１０５と同じ処理である。
　ステップＳ１２４で、コントローラ１０は通常充電を実行する。この処理はＦＩＧ．６のステップＳ１０６と同一の処理である。
　ステップＳ１２５で、コントローラ１０は暖機開始時刻に至ったかどうかを判定する。この処理はＦＩＧ．６のステップＳ１０７と同一の処理である。
　ステップＳ１２５の判定が肯定的な場合に、コントローラ１０はステップＳ１２６でバッテリ３０の急速充電を実行する。この処理はＦＩＧ．６のステップＳ１１１の処理と同一である。
　ステップＳ１２５の判定が否定的な場合に、コントローラ１０はステップＳ１２７でバッテリ３０のＳＯＣが通常充電目標ＳＯＣに達したかどうかを判定する。この処理はＦＩＧ．６のステップＳ１０８と同一の処理である。
　ステップＳ１２７の判定が肯定的は場合は、コントローラ１０はステップＳ１２５の判定が否定的に転じるまで判定を繰り返す。ステップＳ１２７の判定が否定的な場合は、コントローラ１０はステップＳ１２４における通常充電を続行する。
　ステップＳ１２６の急速充電の後、コントローラ１０はステップＳ１２８で車両１００の運転開始時刻に至ったかどうかを判定する。車両１００の運転開始時刻に至っていなければ、ステップＳ１２６の急続充電を続行する。ステップＳ１２８で車両１００の運転開始時刻に至ったと判定すると、コントローラ１０は急速充電を終了する。ステップＳ１２６とＳ１２８の処理は、ＦＩＧ．６のルーチンのステップＳ１１１とＳ１１２の処理と同一である。
　このバッテリ充電制御ルーチンによれば、車両１００の通常の運転開始時刻以外の時刻に車両１００を運転する場合であっても、あらかじめ運転開始予定時刻を入力装置５５から入力しておくことで、車両１００の運転開始時点においてバッテリ３０の暖機を完了させることができる。
　さらに、車両１００の運転用のキーにＧセンサなどの振動検出センサ５６を内蔵し、コントローラ１０に振動検出センサが発信する信号の受信装置を設け、コントローラ１０は振動検出センサからの入力信号をトリガーとする割り込み処理により、ステップＳ１２５の判定を肯定的に上書きすることも可能である。この場合には、バッテリ３０の充電状態が通常充電目標ＳＯＣに達しているかどうかに関わらず、ステップＳ１２４において車両１００の使用開始に至るまで急続充電が続行される。
　これによって、車両１００の運転開始時刻が急に変更になった場合でも、直ちに急速充電を開始してバッテリ３０の温度を可能な限り高めることができる。また、ドライバによる入力装置５５の遠隔操作や運転開始時刻の入力操作なども不要となるため、確実に暖機を開始することができる。
　以上の各実施例では、車両１００の運転開始時刻を前もって演算あるいは入力しているが、プラグ４１の外部電源への接続を車両１００の運転開始の直前に行った場合にもバッテリ３０の急速充電が直ちに開始され、バッテリ３０の温度を上昇させる。つまり短時間であっても、プラグ４１の外部電源への接続から車両１００の運転開始に至る期間にバッテリ３０の暖機が行われる。車両１００の運転開始に当たって、バッテリ３０は与えられた条件の中で可能な限り暖機が行われる。
　暖機開始時刻を、バッテリ３０の充電可能な電力量に基づいて補正することもできる。例えば急速充電時充電量演算部１４が、現在のバッテリ３０のＳＯＣと、バッテリ３０の満充電時の充電容量から充電可能な電力量を演算する。充電可能な電力量と暖機に必要な充電要求電力量Ｂとを比較し、充電可能な電力量が小さかったら、充電要求電力量Ｂを充電可能な電力量に補正した後、バッテリ暖機情報演算部１２へ出力する。バッテリ暖機情報演算部１２は、補正後の充電要求電力量Ｂを急速充電した場合に満充電に達するまでの時間を暖機所要時間として計算する。バッテリ暖機情報演算部１２は、この暖機所要時間に基づいて暖機開始時刻を補正するのである。
　バッテリ３０の充電可能な電力量に基づき暖機開始時刻を補正すると、充電開始前のバッテリ３０のＳＯＣが高く、充分に暖機ができないような場合には充電を全て急速充電で行い、かつ暖機開始時刻を遅らせて、車両１００の運転開始時刻にバッテリ３０を満充電状態とすることができる。つまり、車両１００の運転開始直前まで暖機が確実に継続して実行されるので、車両１００の運転開始時刻前にバッテリ３０が満充電となり、暖機が停止することにより車両１００の運転開始時刻までにバッテリ温度が低下するという不具合を防止できる。
　以上の説明に関して２００８年９月３０日を出願日とする日本国における特願２００８−２５３８３６号と、２００９年７月２９日を出願日とする日本国における特願２００９−１７６５２１号の内容をここに引用により合体する。
　以上、この発明をいくつかの特定の実施例を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、請求項の技術範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。
　例えば、以上の各実施例では、運転開始時刻から暖機所要時間を差し引くことで暖機開始時刻を計算し、コントローラ１０は暖機開始時刻になると急速充電を開始している。しかしながら、暖機開始時刻をドライバが入力装置５５を介して入力し、コントローラ１０が暖機開始時刻で急速充電を開始し、ＦＩＧ．４のマップを参照して得られる暖機所要時間が経過した時点で急速充電を停止するようにしても良い。
　要は車両の運転開始に先立って急続充電を行うことがこの発明の主題であり、急速充電の開始方法については様々な設定が可能である。
　例えば、以上の実施例はバッテリ３０に蓄えられた電力のみで走行するいわゆる電気自動車におけるバッテリの充電制御に関する。この発明はしかしながら、内燃エンジンと電動モータの駆動力で走行するプラグインハイブリッド駆動車両に適用することもできる。
　この場合には、暖機のための急速充電の目標充電状態を、バッテリの満充電に対して低めの値、すなわち例えば８０％、に設定する。通常充電目標ＳＯＣは更に低めの値、すなわち例えば５０％に設定する。このような設定のもとで、コントローラ１０がＦＩＧ．５またはＦＩＧ．６のルーチンを実行することにより、プラグインハイブリッド駆動車両の運転開始時の暖機状態を改善することができる。なお、充電目標状態を低めの値に設定するのは、回生ブレーキによる回生エネルギーを、バッテリ３０に蓄える余地を確保するためである。
　以上のように、この発明は電気自動車やプラグインハイブリッド駆動車など、バッテリ電力で走行する車両のバッテリの運転開始時における暖機に好ましい効果をもたらす。
　この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims (10)

  1. 電気駆動車両（１００）のバッテリ（３０）に、外部電源から充電器（４０）を介して通常充電と、通常充電より大きな発熱をバッテリ（３０）にもたらす急速充電とを選択的に適用するバッテリ充電制御装置において：
    　次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ（１０）：
    　車両の運転開始に先立ってバッテリ暖機開始時刻を決定し（Ｓ１０４）；
    　バッテリ暖機開始時刻に急速充電を開始するよう充電器（４０）を制御する（Ｓ１０７，Ｓ１１１）：
    　を備える。
  2. 請求項１に記載のバッテリ充電制御装置において、コントローラ（１０）はバッテリ暖機開始時刻においてバッテリ（３０）に所定の充電余地が存在するように、バッテリ暖機開始時刻に先立って充電器（４０）によるバッテリ（３０）の通常充電を制御するよう（Ｓ１０８−Ｓ１１０）、さらにプログラムされる。
  3. 請求項２に記載のバッテリ充電制御装置において、バッテリ（３０）の温度を検出するセンサ（５３，５４）をさらに備え、コントローラ（１０）は暖機所要時間を、バッテリ（３０）の温度が低いほど長くなるように設定し（Ｓ１０２）、バッテリ暖機開始時刻を車両の運転開始時刻から暖機所要時間を差し引いた時刻に設定するよう（Ｓ１０４）、さらにプログラムされる。
  4. 請求項３に記載のバッテリ充電制御装置において、コントローラ（１０）はバッテリ（３０）の温度が所定温度を超える場合には、暖機所要時間をゼロに設定するよう（Ｓ１０２）、さらにプログラムされる。
  5. 請求項３または４に記載のバッテリ充電制御装置において、コントローラ（１０）は充電余地を、暖機所要時間に相当するバッテリ（３０）の急速充電量に等しく設定するよう（Ｓ１０５）、さらにプログラムされる。
  6. 請求項３から５のいずれかに記載のバッテリ充電制御装置において、入力装置（５５）をさらに備え、コントローラ（１０）は入力装置（５５）から入力された値を車両の運転開始時刻に設定するよう（Ｓ１０１）、さらにプログラムされる。
  7. 請求項１または２に記載のバッテリ充電制御装置において、車両運転用のキーに内蔵された振動検出センサ（５６）をさらに備え、コントローラ（１０）は振動検出センサの振動検出時刻をバッテリ暖機開始時刻に設定するよう、さらにプログラムされる。
  8. 請求項１から７のいずれかに記載のバッテリ充電制御装置において、通常充電による充電電力は急速充電による充電電力より小さい。
  9. 電気駆動車両（１００）のバッテリ（３０）に、外部電源から充電器（４０）を介して通常充電と、通常充電より大きな発熱をバッテリ（３０）にもたらす急速充電とを選択的に適用するバッテリ充電制御方法において：
    　車両の運転開始に先立ってバッテリ暖機開始時刻を決定し（Ｓ１０４）；
    　バッテリ暖機開始時刻に急速充電を開始するよう充電器（４０）を制御する（Ｓ１０７，Ｓ１１１）：
  10. 請求項９に記載のバッテリ充電制御方法において、バッテリ暖機開始時刻においてバッテリ（３０）に所定の充電余地が存在するように、バッテリ暖機開始時刻に先立って充電器（４０）によるバッテリ（３０）の通常充電を制御する。
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