WO2009115347A1

WO2009115347A1 - Staufach für ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: WO2009115347A1
Application number: PCT/EP2009/050136
Authority: WO
Inventors: Andreas Fixemer; Bernhard Sielhorst; Matthieu Delhoume; Mike Kogler
Original assignee: Faurecia Innenraum Systeme Gmbh
Priority date: 2008-03-20
Filing date: 2009-01-07
Publication date: 2009-09-24
Also published as: DE102008000802B4; DE102008000802A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Staufach mit einem Staufachdeckel (102), wobei das Staufach einen Antrieb (104) zum Öffnen und Schließen des Deckels (102) aufweist, wobei der Antrieb (104) dazu ausgebildet ist, den Deckel (102) durch eine Selbsthemmung des Antriebs (104) in einer Schließposition oder einer Öffnungsposition zu halten.

Description

Staufach für ein Kraftfahrzeug

B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft ein Staufach für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug- Innenverkleidungsteil mit einem erfindungsgemäßen Staufach, Mittel zur Steuerung des Antriebs für ein Staufach, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebs für ein Staufach sowie ein Computerprogrammprodukt.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Staufächer mit entsprechenden Ver- riegelungseinrichtungen für Ablagefächer in Kraftfahrzeugen bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 10 2005 027 379 A1 eine Verriegelungseinrichtung für einen schwenkbaren Deckel. Die DE 103 60 113 A1 offenbart eine Einrichtung zum Öffnen und Schließen von Abdeckungen, insbesondere zum Einsatz in Kraftfahrzeugen.

Die besagten Ablagefächer haben alle gemeinsam, dass zum Verschließen der Ablagefächer spezielle Schlossmechanismen zum Einsatz kommen, welche jedoch bei der Herstellung von solchen Ablagefächern einen zusätzlichen Kostenpunkt bedeuten.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Staufach mit einem Staufachdeckel zu schaffen, ein verbessertes Kraftfahrzeug- Innenverkleidungsteil mit einem Staufach, verbesserte Mittel zur Steuerung des Antriebs für ein Staufach, ein verbessertes Verfahren zur Steuerung eines Antriebs für ein Staufach und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt zu schaffen.

Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben werden mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. Erfindungsgemäß wird ein Staufach mit einem Staufachdeckel geschaffen, wobei das Staufach einen Antrieb zum Öffnen und Schließen des Deckels aufweist, wobei der Antrieb dazu ausgebildet ist, den Deckel durch eine Selbsthemmung des An- triebs in einer Schließposition oder einer Öffnungsposition zu halten.

Durch die Verwendung der Selbsthemmung des Antriebs kann auf jegliche zusätzliche Schlossmechanik zum Halten des Staufachs in der Schließposition verzichtet werden. Dies hat sowohl eine Kostenreduzierung des Staufachs zur Folge als auch eine Gewichtsreduzierung.

Bei dem Staufach handelt es sich um ein vollautomatisches Staufach. Unter „vollautomatisch" wird hierbei im Folgenden verstanden, dass ein Öffnen und Schließen des Deckels ausschließlich motorisch durch den Antrieb aufgrund entsprechender Öffnungs- und Schließsignale erfolgt. Beispielsweise werden hierzu über eine Benutzerschnittstelle diese Öffnungs- oder Schließsignale empfangen, woraufhin eine entsprechende Bestromung des Antriebs durch ein Steuerungsmodul erfolgt. Die Benutzerschnittstelle kann beispielsweise durch einen optischen oder akustischen Sensor, durch ein Bedienelement wie einen Schalter, Druckknopf oder durch Detek- tion der Ausübung eines Drucks auf den Deckel gebildet werden. Über die Benutzerschnittstelle kann ein Benutzer ein Öffnungs- und ein Schließkommando eingeben, so dass ein entsprechendes Öffnungs- bzw. Schließsignal erzeugt wird, welches zur Ansteuerung des Antriebs dient.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung weist das Staufach ferner Mittel zur Steuerung des Antriebs auf, wobei die Mittel zur Steuerung des Antriebs dazu ausgebildet sind, durch eine Bestromung des Antriebs ein Schließmoment auf den Deckel auszuüben, wenn sich der Deckel in der Schließposition befindet. Dies hat den Vorteil, dass selbst wenn sich der Staufachdeckel durch Rüttelbewegungen, zum Beispiel aufgrund einer unebenen Fahrbahn, aus der Schließposition etwas herausbewegt, der Staufachdeckel dennoch wieder automatisch in die Schließposition zurückgedrückt wird. Die Gefahr für ein selbständiges ungewolltes Öffnen des Staufachdeckels entfällt somit. Selbiges gilt auch im Falle einer starken Beschleunigung des Kraftfahrzeugs - auch hier können starke Kräfte auf den Staufachdeckel wirken, welche ein Haltemoment aufgrund der Selbsthemmung des Antriebs überwinden könnten. Auch hier trägt die Bestromung des Antriebs dazu bei, den Staufachdeckel aufgrund des Schließmoments in seiner Schließposition zu halten oder bei einem ungewollten Öffnen in die Schließposition zurückzudrücken.

Vorzugsweise erfolgt die Bestromung in modulierter Form. Dies kann z.B. durch abwechselnde Ein- und Ausschaltvorgänge des Antriebsstromes des Antriebes realisiert sein. Dadurch wird der Stromverbrauch durch die somit erfolgte „regelmäßige Bestromung", d.h. intermittierende Bestromung des Antriebs minimiert, da hier eine ständige Bestromung und damit ein permanenter Stromverbrauch nicht notwendig ist. Durch die regelmäßige Bestromung wird also der Antriebsstrom abwechselnd ein und aus geschaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass der Antriebsstrom auf einem niedrigen Stromniveau gehalten wird und dann lediglich in periodischer Weise eine Stromerhöhung erfolgt, gefolgt von einer Senkung des Stromniveaus zurück auf das besagte niedrige Stromniveau. Durch das Halten des Antriebsstromes auf dem niedrigen Stromniveau wird in Normalfall ein ungewolltes Öffnen des Handschuhkastendeckels zuverlässig vermieden. Durch die periodische Stromerhöhung ist jedoch weiter gewährleistet, dass in „Extremsituationen", ein Deckel, der sich ungewollt aus der Schließposition bewegt hat, automatisch wieder in die Schließpo- sition zurückgedrückt wird.

Es ist außerdem möglich, dass die Modulation der Bestromung fest vorgegeben sein kann oder aber von einer Fahrzeug-Steuerelektronik beispielsweise in Abhängigkeit von den aktuellen Fahrgegebenheiten dynamisch eingestellt werden kann: Liegt beispielsweise eine sehr unebene Fahrbahn vor, über die ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Staufach rollt, so wird die Bestromung so moduliert, dass in kürzeren Abständen ein periodisches Zurückdrücken des Staufachdeckels in die Schließposition erfolgt, als dies der Fall ist, wenn das Fahrzeug über eine im Wesentlichen ebene Fahrbahn ohne erschütterungsfrei rollt.

Die Änderung der Modulation kann beispielsweise über Pulsweitenmodulation (PWM) erfolgen. Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfasst der Antrieb ferner einen Elektromotor, wobei das Staufach ferner Mittel aufweist zur Schaltung des Elektromotors als Generator in der Schließposition. Die Schaltung des Elektromotors als Generator in der Schließposition hat den Vorteil, dass hierdurch zusätzlich das Haltemo- ment des Staufachdeckels erhöht wird.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Staufach ferner einen Sensor zur Detektion einer Bewegung des Deckels aus der Schließposition, wobei die Mittel zur Steuerung des Antriebs dazu ausgebildet sind, im Falle einer Detektion einer Bewegung des Deckels aus der Schließposition den Antrieb zu bestromen. Damit ist gewährleistet, dass nie ein ungewolltes Öffnen des Deckels, zum Beispiel aufgrund von starken Rüttelbewegungen, stattfinden kann. Sobald detektiert wird, dass sich der Deckel aus der Schließposition ungewollt ein wenig bewegt, findet sofort eine Bestromung des Antriebs statt, um den Deckel wieder zurück in die Schließposition zu drücken.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Staufach ferner eine Beschleunigungsfalle, wobei die Beschleunigungsfalle dazu ausgebildet ist, im Crashfall den Deckel in der Schließposition mechanisch zu verriegeln.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Beschleunigungsfalle eine Kulissenführung auf, wobei die Kulissenführung eine erste Aussparung aufweist, wobei die erste Aussparung zur Aufnahme eines antriebsfesten Stiftes ausgebildet ist und wobei die erste Aussparung eine Verlaufskurve des Stiftes bei der Öffnungs- und Schließbewegung des Deckels nachbildet. Die Kulissenführung weist ferner eine zweite Aussparung auf, wobei die zweite Aussparung dazu ausgebildet ist, in der Schließposition des Deckels den Stift bei einer Beschleunigungsbewegung der Kulissenführung in Richtung des Stiftes aufzunehmen, wobei die zweite Aussparung ferner dazu ausgebildet ist, nach Aufnahme des Stiftes eine Bewegung des Antriebes während des Beschleunigungsvorgangs zu verhindern.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst die Kulissenführung ferner ein Gewicht, wobei die Masse des Gewichts so gewählt ist, dass lediglich im Crashfall die zweite Aufnahme der Kulissenführung in Richtung des Stiftes be- schleunigt wird. Außerdem weist die Beschleunigungsfalle vorzugsweise ferner ein Federelement auf, wobei das Federelement zwischen einem Handschuhkastenfesten Träger und der Kulissenführung angeordnet ist, wobei das Federelement dazu ausgebildet ist, den Stift in der ersten Aufnahme zu halten und eine Bewegung des Stiftes in die zweite Aufnahme entgegen der Federkraft nur im Crashfall zu ermöglichen. Damit ist zum einen gesichert, dass im „Normalbetrieb" des Staufachs ein sauberer Bewegungsablauf des Stiftes in der Kulissenführung möglich ist, ohne dass es zu einem Verhaken des Stiftes in der zweiten Aussparung kommt. Hingegen sind Gewicht und Feder so aufeinander abgestimmt, dass lediglich im Crashfall die Federkraft nicht mehr ausreichend ist, um eine Führung des Stiftes in der ersten Aussparung der Kulissenführung zu ermöglichen. Aufgrund der Massenträgheit des Gewichtes wird im Crashfall die zweite Aussparung in Richtung des Stiftes beschleunigt, wodurch es zu einem „Verhaken" des Stiftes in der zweiten Aussparung kommt. Nun ist eine Bewegung des Antriebs nicht mehr möglich.

Allerdings kommt nun der Feder eine weitere Wirkung zu, nämlich, dass sie nach Beendigung des Beschleunigungsvorgangs, d.h. wenn auf die Kulissenführung keine Kräfte mehr in Richtung des Stiftes wirken, dafür sorgt, dass die Kulissenführung aufgrund der Federkräfte wieder zurück in ihre Ursprungsposition gedrückt wird. Dies bedeutet, dass auch nach einem Crashfall im Falle dessen, dass das Staufach nicht erheblich beschädigt wurde, ein normales Weiterverwenden des Staufachs möglich ist. Die Kulissenführung schnappt also nach Beendigung des Crashs aufgrund der Federkräfte wieder in ihre ursprüngliche Position zurück, um daraufhin in Form der ersten Aussparung einer Führung des Stiftes zum Öffnen und Schließen des Deckels zu dienen.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Staufach ferner eine Notentriegelung, wobei die Notentriegelung dazu ausgebildet ist, den Deckel vom Antrieb zur manuellen Bewegung des Deckels zu entkoppeln. Die Notentriege- lung hat den Vorteil, dass auch im Falle beispielsweise eines Motordefekts bzw. im Falle des NichtVorhandenseins von Energie zur Bestromung des Motors, ein manuelles Öffnen und Schließen des Staufachdeckels gewährleistet ist. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst die Notentriegelung eine erste Achse und eine zweite Achse des Antriebs, wobei die zweite Achse Mittel zur Ausbildung einer Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse zur Übertragung einer Motorkraft zwischen der ersten und der zweiten Achse aufweist, wobei die Notentriegelung ferner Mittel für eine Entkopplung der Wirkverbindung durch eine Bewegung der ersten Achse in deren axialer Richtung aufweist. Vorzugsweise handelt es sich bei dem Mittel zur Ausbildung der Wirkverbindung um eine Ausformung der zweiten Achse zur Aufnahme der ersten Achse.

Vorzugsweise ist außerdem die Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse durch eine manuelle Zugbewegung der ersten oder zweiten Achse in axialer Richtung der Achsen entkoppelbar.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Notentriegelung ferner eine Feder zum Einpressen der ersten Achse in die Ausformung der zweiten Achse. Dies hat den Vorteil, dass im Normalbetrieb gewährleistet ist, dass die Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse permanent besteht.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weisen die Mittel zur Entkopp- lung der Wirkverbindung und die erste Achse gegenstückige Anschläge auf, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung ein Gewinde zum Eingriff in ein gegenstückiges fahrzeugfestes Gewinde aufweisen, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung in tangentialer Richtung drehbar relativ zur ersten Achse ausgebildet sind, wobei durch die tangentiale Drehung das Gewinde aus dem fahrzeug- festen Gewinde ausdrehbar ist und dadurch die Wirkverbindung entkoppelbar ist. Alternativ dazu weisen in einer weiteren Ausführungsform die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung und die erste Achse gegenstückige Anschläge auf, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung in axialer Richtung bewegbar sind, wobei durch die axiale Bewegung die Anschläge aufeinander pressbar sind und die Wirk- Verbindung entkoppelbar ist. In beiden Ausführungsformen ist durch eine einfache Zugbewegung eines entsprechenden Bowdenzugs entweder in axialer Richtung der ersten Achse oder in deren tangentialer Richtung ein einfaches Entkoppeln der ersten und zweiten Achse gewährleistet. Nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung umfassen die Mittel zur Ausbildung der Wirkverbindung ferner ein in axialer Richtung verschiebbares Kopplungselement, wobei die Ausbildung der Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse über das Kopplungselement durch eine Nut-Feder Verbindungstech- nik erfolgt. Vorzugsweise weisen die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung und das Kopplungselement gegenstückige Anschläge auf, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung ein Gewinde zum Eingriff in ein gegenstückiges fahrzeugfestes Gewinde aufweisen, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung in tangentialer Richtung drehbar relativ zur ersten Achse ausgebildet sind, wobei durch die tangentiale Drehung das Gewinde aus dem fahrzeugfesten Gewinde ausdrehbar ist und dadurch die Wirkverbindung entkoppelbar ist. Alternativ dazu weisen die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung und das Kopplungselement gegenstückige Anschläge auf, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung in axialer Richtung bewegbar sind, wobei durch die axiale Bewegung die Anschläge aufeinanderpressbar sind und die Wirkverbindung entkoppelbar ist.

Nach einer weiteren Ausführungsform umfasst das Staufach ferner Mittel zur Hin- dernisdetektion beim Öffnen und/oder Schließen des Deckels. Beispielsweise umfassen die Mittel zur Hindernisdetektion Messmittel zur Bestimmung des zur Bewe- gung des Deckels benötigten elektrischen Stromes, wobei das Hindernis anhand einer für die Deckelbewegung benötigten Stromüberhöhung detektierbar ist. Eine solche Hindernisdetektion hat den Vorteil, dass zum einen ein Einklemmschutz beim Schließen des Deckels gegeben ist. Somit können Verletzungen vermieden werden, welche beispielsweise davon herrühren, dass eine Person während des Schließens des Deckels noch ihre Hand im Staufach hat. Gleichzeitig erfüllt diese Funktion einen sicherheitsrelevanten Aspekt, indem durch das Wiederöffnen des Deckels im Fall das Gegenstände im Staufach ein vollständiges Schließen der Deckel verhindern, angezeigt wird, dass die Deckel nicht vollständig schließbar sind und somit die Gegenstände im Staufach z.B. im Fall eines Unfalls nicht sicher auf- bewahrt wären. Des Weiteren können Beschädigungen an Gegenständen zum Beispiel im Kraftfahrzeuginnenraum verhindert werden, wenn diese im Fußraumbereich eines Beifahrers angeordnet sind, oberhalb dessen sich das erfindungsgemäße Staufach befindet. Würde in diesem Fall der Staufachdeckel ohne Hindernisdetektion einen Öffnungsvorgang durchführen, würden aufgrund der starken Motorkraft sich unterhalb des Deckels befindliche Gegenstände zusammengedrückt und unter Umständen beschädigt werden. Durch die Verwendung der Hindernisdetektion ist gewährleistet, dass eine solche Beschädigung verhindert werden kann.

Alternativ ist es natürlich auch möglich, eine Hindernisdetektion mittels optischer, kapazitiver oder akustischer Sensoren wie Ultraschallsensoren durchzuführen.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung handelt es sich bei dem Staufach um einen Handschuhkasten.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug- Innenverkleidungsteil mit einem erfindungsgemäßen Staufach.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung Mittel zur Erzeugung des Antriebs für ein Staufach gemäß der vorliegenden Erfindung.

In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebs für ein Staufach mit einem Staufachdeckel, wobei das Staufach einen Antrieb zum Öffnen und Schließen des Deckels aufweist, wobei der Antrieb dazu aus- gebildet ist, den Deckel durch eine Selbsthemmung des Antriebs in einer Schließposition oder einer Öffnungsposition zu halten. Das Verfahren umfasst dabei die Schritte des Empfangens eines Öffnungs- oder Schließsignals und der motorische Bewegung des Deckels in die Öffnungs- oder Schließposition mittels des Antriebs, wobei die Bewegungssteuerung durch Mittel zur Steuerung des Antriebs erfolgt. Zum Beispiel wird das Öffnungs- oder Schließsignal von einem entsprechenden Taster, welcher beispielsweise in einem Kraftfahrzeuginnenraum in der Nähe der Mittelkonsole angeordnet ist, empfangen. Eine solche Anordnung hat dabei den Vorteil, dass auch eine Person auf der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs in der Lage ist, durch eine einfache Handbewegung den Handschuhkasten zu öffnen. Alternativ dazu ist es auch möglich, einen Berührungssensor auf der Oberfläche des Staufachdeckels anzubringen, sodass bei einer Berührung dieses Berührungssensors die motorische Bewegung des Deckels in die Öffnungs- oder Schließposition mittels des Antriebs erfolgt, wobei die Bewegungssteuerung durch Mittel zur Steuerung des Antriebs erfolgt. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst der Antrieb einen Elektromotor, wobei das Verfahren ferner den Schritt der regelmäßigen Umstro- mung des Motors zum Drücken des Deckels in die Schließposition umfasst.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren ferner den Schritt des Schaltens des Elektromotors als Generator in der Schließposition. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das Staufach ferner einen Sensor zur Detektion einer Bewegung des Deckels aus der Schließposition auf, wobei das Verfahren ferner den Schritt umfasst, der Bestromung des Antriebs im Falle einer Detektion einer Bewegung des Deckels aus der Schließposition.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Verfahren ferner den Schritt der Detektion von Hindernissen für die Öffnungs- und/oder Schließbe- wegung des Deckels.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Detektion durch Bestimmung des zur Bewegung des Deckels benötigten elektrischen Stromes, wobei das Hindernis anhand einer für die Deckelbewegung benötigten Stromüberhöhung detektiert wird.

Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung umfasst das Staufach ferner Mittel zur Detektion einer Druck- oder Zugkraft zum Schließen oder Öffnen des Deckels außerhalb der Schließposition, wobei nach Detektion der Druck- oder Zug- kraft ein automatisches Schließen oder Öffnen des Deckels erfolgt. Damit kann z.B. durch Ausüben eines kurzen impulsartigen Drucks auf den geöffneten Deckel ein selbständiges, automatisches Schließen des Staufachdeckels bewirkt werden. Das Selbe gilt bei einem halbgeöffneten Deckel, welcher sich durch eine kurze impulsartige Zugbewegung daraufhin automatisch in die Öffnungsposition bewegt. Es han- delt sich hierbei also um eine „push-to-drive Funktion": Das Öffnen oder Schließen des Deckels kann einerseits über den Taster, andererseits auch durch Ausübung eines Drucks auf den Deckel ausgelöst werden. Diese Funktion dient dem Schließkomfort, aber auch dem Missbrauchsschutz, indem die Deckel automatisch schließen, wenn manuell versucht wird die Deckel zu schließen. In einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt mit von einem Prozessor ausführbaren Instruktionen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Antriebs für ein Staufach.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 : eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Staufachs,

Figur 2: eine schematische Ansicht einer Beschleunigungsfalle,

Figur 3: eine schematische Ansicht einer Notentriegelung,

Figur 4: eine weitere schematische Ansicht einer Notentriegelung,

Figur 5: eine weitere schematische Ansicht einer Notentriegelung,

Figur 6: ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Antriebs für ein Staufach.

Einander ähnliche Elemente sind im Folgenden mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Staufach 100. Das Staufach weist zwei Deckel 102 auf, welche beim Öffnen durch eine gegenläufige Bewegung einen in der Figur 1 nicht ersichtlichen Stauraum freigeben. Allerdings ist die Verwendung zweier Staufachklappen nicht zwingend notwendig, es genügt hier beispielsweise auch nur, dass die untere Staufachklappe 102 den gesamten Stauraum freigibt. Beispielsweise handelt es sich bei dem Staufach der Figur 1 um ein Staufach in Form eines Handschuhkastens. Des Weiteren weist das Staufach einen Antrieb 104 auf, welcher aus verschiedenen Zahnrädern, Gelenken und Achsen besteht, um angetrieben von einem Motor 106 ein Öffnen und Schließen der beiden Staufachklappen 102 zu ermöglichen.

Ferner in der Figur 1 gezeigt ist eine Beschleunigungsfalle 108. Die Beschleunigungsfalle 108 weist eine erste Aussparung 114 und eine zweite Aussparung 112 auf. Der Antrieb 104 weist, wie in der Figur 1 ersichtlich, einen Stift 116 auf, der fest mit dem Antrieb verbunden ist. Bei einer normalen Öffnungsbewegung bzw. Schließbewegung der Staufachdeckel 102 führt nun die entsprechende Bewegung des Stiftes 116 zu einer Verlaufskurve, welche durch die spezielle Ausformung der Aussparung 114 nachgebildet ist. Dies bedeutet, dass im Normalfall beim Öffnen und Schließen der Deckel 102 der Stift 116 in der Aussparung 114 verläuft. Die Feder dient dazu, das Pendel der Beschleunigungsfalle in der Normalposition zu halten, d.h. in der Position, in der der Stift ungehindert in der vorgegebenen Verlaufs- kurve verfahren kann. Nur im Beschleunigungsfall wird das Pendel gegen die Federkraft in die Verriegelungsposition gefahren.

Nun sei angenommen, dass sich das Staufach der Figur 1 in einem Kraftfahrzeug- Innenverkleidungsteil im Frontbereich des Kraftfahrzeugs befindet. Dies bedeutet, dass die Deckel 102 in Richtung von Passagieren, zum Beispiel eines Beifahrers, weisen. Im Fall eines Heckaufprall wird das Fahrzeug mit einer Beschleunigung zwischen 4 und 30g nach vorne wegbeschleunigt. Es tritt eine Beschleunigungsbewegung des Staufachs 100 in die Richtung 120 auf. Da jedoch die Beschleunigungsfalle 108 frei beweglich um eine Achse, hier in der Figur 1 die Achse um wel- che die Schenkelfeder 118 angeordnet ist, gelagert ist, wird aufgrund der Massenträgheit der Beschleunigungsfalle 108 diese den Beschleunigungsvorgang nicht so mitmachen, wie die fahrzeugfesten Teile des Staufachs 100. Dies wird insbesondere dadurch verstärkt, dass die Beschleunigungsfalle 108 ferner ein Gewicht 110 aufweist, welches die Massenträgheit erhöht. Dies bedeutet, dass das Staufach 100 in die Richtung 120 beschleunigt wird, wohingegen die Beschleunigungsfalle 108 eine wesentlich geringere bis gar keine Beschleunigung in die Richtung 120 erfährt. Dadurch wird entgegen der Federkraft der Schenkelfeder 118 der Stift 116 in die Aussparung 112 gedrückt. In dem Augenblick, in welchem sich der Stift 116 in der Aussparung 112 befindet, ist eine weitere Bewegung des Antriebs 104 und damit eine weitere Öffnungsbewegung der Staufachdeckel 102 nicht mehr möglich. Damit wird ein Öffnen der Staufachklappen 102 aufgrund deren Massenträgheit durch die Beschleunigungsbewegung des Staufachs verhindert.

Nach Beendigung des Beschleunigungsvorgangs in die Richtung 120 wird die Beschleunigungsfalle 108 aufgrund der Federkraft der Schenkelfeder 118 wieder zurück in die in der Figur 1 gezeigten Ausgangsposition gedrückt. Nun kann wieder motorisch gesteuert ein normaler Öffnungs- und Schließvorgang der Staufachdeckel 102 erfolgen.

Wäre also bei dem oben angesprochenen Beschleunigungsvorgang in die Richtung 120 eine Beschleunigungsfalle nicht vorhanden, so bestünde die erhöhte Gefahr, dass aufgrund der Massenträgheit der beweglich gelagerten Staufachdeckel 102 diese in ihrer in der Figur 1 gezeigten Position „verharren" würden, wohingegen sich die restlichen fahrzeugfesten Teile des Staufachs 100 in die Richtung 120 bewegen würden. Dies hätte zur Folge, dass während des Crashes ein Öffnen der Staufachdeckel 102 stattfindet, wodurch sich im Staufach befindliche Gegenstände in den Fahrzeuginnenraum geschleudert werden könnten, was wiederum ein erhöhtes Verletzungsrisiko für im Fahrzeuginnenraum befindlichen Passagiere zur Folge hat. Durch die in der Figur 1 gezeigte Beschleunigungsfalle wird ein solches ungewolltes Öffnen der Staufachdeckel 102 im Crashfall verhindert.

Die Figur 2 zeigt eine schematische Ansicht einer weiteren Ausführungsform einer Beschleunigungsfalle. In der Figur 2a sind hierbei die einzelnen Komponenten ge- zeigt. Die Kulissenführung in der Figur 2a besteht wiederum analog zur Figur 1 aus den Aussparungen 112 und 114. In der Figur 2 kommt ein hier skizziertes fahrzeugfestes Teil 200 zum Einsatz, in welches eine Schraubenzugfeder 202 einsetzbar ist. Diese Schraubenzugfeder 202 wird nun so eingehängt, dass im Normalbetrieb die Beschleunigungsfalle an die fahrzeugfeste Halterung 200 angepresst wird. Im Crashfall wird wiederum die Beschleunigungsfalle 108 in Richtung 204 relativ zum fahrzeugfesten Teil 200 beschleunigt. Dadurch wird die Schraubenzugfeder 202 gespannt. Ein Stift analog zum in der Figur 1 gezeigten Stift 116 schnappt wiederum in die Aufnahme 112 der Kulissenführung ein, wodurch eine weitere Bewegung des Antriebs und damit eine Öffnungsbewegung der Staufachdeckel 102 verhindert wird. Nach Beendigung der Beschleunigungsbewegung führt die Schraubenzugfeder 202 wiederum dazu, dass die Beschleunigungsfalle 108 wieder an das fahrzeugfeste Teil 200 angepresst wird. Damit schnappt der Stift 116 wieder in seine in der Figur 1 gezeigte normale Betriebsposition zurück.

Die Figur 3 zeigt eine schematische Ansicht einer Notentriegelung für ein Staufach. In der Figur 3 dargestellt ist dabei der Elektromotor 106, welcher an einem fahrzeugfesten Teil 314, d.h. vorzugsweise am Staufach selbst, befestigt ist. Der Motor weist eine Öffnung 300 auf, in welcher eine Achse 302 eingesetzt werden kann. Die Achse 302 weist an ihrem zum Motor weisenden Ende eine Zahnradform 306 auf, welche in die entsprechende gegenstückige Aufnahme 300 des Motors 106 einsetzbar ist. Ist somit die Achse mit ihrer Außenverzahnung 306 in die entsprechende gegenstückige Innenverzahnung des Motors 106 eingesetzt, wirkt die Achse 302 als Welle, um damit eine Kraft auf den Antriebsarm 316 zu übertragen. Die Bewe- gung des Antriebsarms 316 führt dabei zu einer Kraftübertragung auf die Deckel 102, wie in der Figur 1 gezeigt, die dadurch geöffnet und geschlossen werden können.

Des Weiteren in der Figur 3 gezeigt ist eine Schraubendruckfeder, welche die Ach- se 302 umschließt. Durch Zusammenfügen der Teile 312, 316, der Achse 302 sowie des Hebers 308 und des Motors 106 wird die Achse 302 entgegen der Federkraft in die entsprechende gegenstückige Aufnahme 300 des Motors 106 eingepresst. Diese Situation ist in der Figur 4 gezeigt.

In der Figur 4 greifen die Innenverzahnung der gegenstückigen Aufnahme 402 und die Außenverzahnung der Achse 302 ineinander. Damit ist eine Wirkverbindung zwischen dem Motor 106 und der Achse 302 hergestellt, wodurch die Achse 302 als Welle wirkt. Durch Antrieb des Motors und damit Drehen der Welle 302 wird der Antriebsarm 316 bewegt, wodurch wiederum eine Öffnungs- und Schließbewegung von Staufachdeckeln bewirkt werden kann. Die Schraubendruckfeder 304 presst die Welle 302 fest in die gegenstückige Aufnahme 402 des Motors 106 ein.

Nun kann sich aus verschiedenen Gründen die Problematik ergeben, dass ein motorisches Öffnen oder Schließen der Staufachdeckel nicht mehr möglich ist, d.h. das ein motorisches Bewegen des Antriebsarms 316 nicht mehr möglich ist. Ein Grund hierfür könnte in einem defekten Motor 106 liegen, oder aber auch in einer fehlerhaften Stromversorgung des Motors 106. Um dennoch ein manuelles Öffnen oder Schließen, d.h. Bewegen, der Staufachdeckel zu ermöglichen, dient nun der Hebel 308 in Kombination mit dem Bowdenzug 310.

Zu diesem Zweck ist der Bowdenzug 310 in den Hebel 308 eingesetzt. Durch eine Zugbewegung des Bowdenzugs 310 wird, wie in der Figur 4 gezeigt, eine Kraft auf den Hebel 308 in axialer Richtung der Achse 302, d.h. in Richtung 400, ausgeübt. Da die Achse 302 und der Hebel 308 gegenstückige Anschläge 404 aufweisen, wird dadurch die Achse 302 entgegen der Federkraft der Feder 304 in Richtung 400 bewegt. Durch diese Bewegung werden die bis dahin ineinandergreifenden Zahnräder der Achse 302 und des Motors 106 voneinander entfernt. Dies bedeutet, dass nun eine Fixierung des Antriebsarms 316 aufgrund der Selbsthemmung des Motors 106 nicht mehr vorliegt. Nun ist es zum Beispiel möglich, manuell die Staufachdeckel zu öffnen oder zu schließen.

Eine alternative Ausführungsform einer Notentriegelung ist in der Figur 5 gezeigt. In der Figur 5 besteht die Notentriegelung aus dem Antriebsarm 516, welcher analog zum Antriebsarm 316 der Figuren 3 und 4 dazu dient, eine Kraft vom Motor auf die Staufachdeckel zu übertragen. Dies erfolgt mittels einer Achse 508, welche ebenso entsprechend der Achse 302 eine Außenverzahnung aufweist, welche in eine entsprechende gegenstückige Innenverzahnung eines hier nicht gezeigten Motors eingreift. Anstatt des in den Figuren 3 und 4 verwendeten Hebels 308 kommt in der Figur 5 nun jedoch ein Schraubgewinde zum Einsatz, durch dessen Drehung die Achse 508 aus der entsprechenden gegenstückigen Aufnahme des hier nicht gezeigten Motors entfernt werden kann. Zu diesem Zweck weist die in Figur 5 gezeigte Notentriegelung einen fahrzeugfesten Ring 504 mit einem Innengewinde 502 auf. Gegenstückig zu diesem Innengewinde 502 dient ein weiterer Ring 500 mit einem entsprechenden Außengewinde 501. Dieser Ring 500 ist in die tangentiale Richtung der Achse 508 verdrehbar. Durch dieses Verdrehen des Rings 500 wird aufgrund der ineinandergreifenden Gewinde 501 und 502 der Ring entgegen der Richtung 400, d.h. vom Motor weg bewegt. Dies hat zur Folge, dass die Achse 508 bei einer entsprechenden Drehung des Rings vom Motor entfernt wird. Dies entspricht der in Figur 4 gezeigten Situation, in welcher, wie oben erläutert, durch das Entfernen der Achse aus der Aufnahme 402 des Motors 106 eine Entkopplung der Wirkverbindung zwischen Motor und Achse stattfindet. Dies bedeutet, dass durch das Drehen des Ringes 500 in tangentialer Richtung relativ zur Achse 508 die Achse aus der ent- sprechenden Aufnahme am Motor entfernt wird. Damit besteht keine Wirkverbindung mehr zwischen der Achse 508 und dem Motor, womit der Antriebarm 516 frei bewegbar ist.

Um im Normalbetrieb ein solches Entfernen der Achse 508 aus dem Motor zu ver- hindern, dient eine in der Figur 5 nicht gezeigte Feder, welche jedoch analog zu den Figuren 3 und 4 um die Achse 508 angeordnet ist, um die Achse im Normalbetrieb in die entsprechende Aufnahme am Motor einzupressen.

Die Öse 506, welche am Ring 500 angeordnet ist, dient wiederum dazu, dass ein entsprechender Bowdenzug, wie zum Beispiel der in Figur 4 gezeigte Bowden- zug 310, an dem Ring 500 befestigt werden kann. Durch eine Zugbewegung des Bowdenzugs in tangentialer Richtung relativ zur Achse 508 wird der Ring 500 mit seinem Gewinde 501 aus dem gegenstückigen Gewinde 502 des fahrzeugfesten Rings 504 ausgedreht.

Eine alternative Ausführungsform der Figur 5 ergibt sich dadurch, dass die Achsen 508 und 510 beide eine Nut aufweisen. Die Nut der Achse 510 ist durch das Bezugszeichen 512 gekennzeichnet. In diesem Fall dient ein hier nicht gezeigtes Verbindungselement, welches über die Achsen 508 und 510 gestülpt wird dazu, einer Nut-Feder Verbindung zwischen den Achsen 508 und 510 herzustellen. Durch eine Zugbewegung des Bowdenzugs in tangentialer Richtung relativ zur Achse 508 wird der Ring 500 mit seinem Gewinde 501 wiederum aus dem gegenstückigen Gewinde 502 des fahrzeugfesten Rings 504 ausgedreht, was zur Folge hat, dass das Verbindungselement z.B. in Richtung 400 bewegt wird. Damit wird die Nut-Feder Verbin- düng der Achsen aufgehoben, sodass eine Wirkverbindung zwischen den Achsen nicht mehr existiert. Es sei angemerkt, dass auch im letzt genannten Beispiel eine Feder hilfreich ist, um über das Verbindungselement die Nut-Feder Verbindung im Normalbetrieb aufrechtzuerhalten und zu garantieren.

Die Figur 6 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung eines Antriebs für ein Staufach. Das Verfahren beginnt beispielsweise in Schritt 700, dem Empfangen eines Öffnungs- oder Schließsignals. Dies kann beispielsweise davon herrühren, dass ein Passagier eines Kraftfahrzeugs einen entsprechenden Knopf oder Sensor berührt hat. Ist dies der Fall, wird in Schritt 704 ein entsprechender Öff- nungs- oder Schließvorgang des Deckels eingeleitet. Während dem Durchführen des Öffnungs- oder Schließvorgangs findet eine permanente Überwachung des zur Bewegung des Staufachdeckels benötigten Antriebstromes statt. Je schwergängiger diese Bewegung ist, desto höher ist der zur Aufrechterhaltung der Bewegung benötigte Strom. Die Überprüfung, ob ein entsprechender Stromgrenzwert überschritten wird, erfolgt permanent mit der Durchführung des Schrittes 706. Wird nun eine solche Stromüberschreitung in Schritt 706 detektiert, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass die erhöhte Stromaufnahme des Motors und damit die Schwergängigkeit der Staufachdeckelbewegung von einem Auftreffen des Staufachdeckels auf ein Hindernis beruht. Wird also in Schritt 706 ein Hindernis detektiert, wird in Schritt 708 überprüft, ob die erhöhte Stromaufnahme daher rührt, dass sich der Deckel in einer Anschlagsposition, d.h. im voll geöffneten oder voll geschlossenen Zustand befindet. Auch in diesen beiden Fällen ist eine weitere Bewegung des Deckels nicht mehr möglich. Wurde in Schritt 708 detektiert, dass sich der Deckel in einer Endposition befindet, so wird in Schritt 710 die permanente Stromzufuhr unterbrochen. Durch die Selbsthemmung des Antriebs verharrt nun der Staufachdeckel in seiner gegenwärtigen Position. Zusätzlich ist noch möglich, den Elektromotor in Schritt 710 als Generator zu schalten, sodass das Haltemoment noch weiter erhöht wird.

Wird hingegen in Schritt 708 detektiert, dass sich der Deckel nicht in Endposition befindet, so ist davon auszugehen, dass der Deckel auf ein Hindernis gestoßen ist. Dies führt dazu, dass in Schritt 712 die Bewegung angehalten wird, um somit einen Einklemmschutz bereitzustellen. Zusätzlich ist es auch noch möglich, die bis dahin durchgeführte Bewegung umzukehren, sodass eventuell bereits eingeklemmte Gegenstände bzw. Körperteile von Personen sofort wieder freigegeben werden. Nach dem Durchführen der Schritte 710 und 712 setzt sich das Verfahren in Schritt 700 fort.

Wird in Schritt 700 kein Öffnungs- oder Schließsignal empfangen, so findet des Wei- teren eine permanente Überprüfung statt, ob eine Öffnungsbewegung des Staufachdeckels stattgefunden hat. Diese Detektion einer Öffnungsbewegung im Schritt 702 dient dazu, um ein ungewolltes Öffnen des Staufachdeckels im Laufe der Zeit zu verhindern. Wird nämlich in Schritt 702 eine solche Öffnungsbewegung detektiert, erfolgt eine kurze Bestromung des Staufachmotors, was zu einem Zuzie- hen des Deckels in Schritt 714 führt. Anschließend kann diese Stromzufuhr wieder unterbrochen werden. Nach Durchführung des Schrittes 714 setzt sich das Verfahren wieder im Schritt 700 fort.

Bez ugszeichenliste

100 Staufach

102 Deckel

104 Antrieb

106 Motor

108 Beschleunigungsfalle

110 Gewicht

10 112 Aussparung

114 Aussparung

116 Stift

118 Feder

120 Richtung

15

200 fahrzeugfestes Teil

202 Feder

204 Richtung

20 300 Aufnahme

302 Welle

304 Feder

306 Zahnrad

308 Hebel

25 310 Bowdenzug

312 fahrzeugfestes Teil

314 fahrzeugfestes Teil

316 Antriebsarm

30 400 Richtung

402 Aufnahme

404 Anschlag

500 Ring 501 Gewinde

502 Gewinde

504 fahrzeugfester Ring 506 Öse

508 Achse

510 Achse

512 Nut

516 Antriebsarm

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e

1. Staufach mit einem Staufachdeckel (102), wobei das Staufach einen Antrieb (104) zum Öffnen und Schließen des Deckels (102) aufweist, wobei der Antrieb (104) dazu ausgebildet ist, den Deckel (102) durch eine Selbsthemmung des Antriebs (104) in einer Schließposition oder einer Öffnungsposition zu halten, wobei das Staufach ferner Mittel zur Steuerung des Antriebs aufweist, wobei die Mittel zur Steuerung des Antriebs (104) dazu ausgebildet sind, durch eine Bestromung des Antriebs ein Schließmoment auf den Deckel auszuüben, wenn sich der Deckel (102) in der Schließposition befindet.

2. Staufach nach Anspruch 1 , wobei die Mittel zur Steuerung des Antriebs (104) zu einer Modulation der Bestromung des Antriebs ausgebildet sind.

3. Staufach nach Anspruch 2, wobei die Modulation so ausgebildet ist, dass der Antriebsstrom abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird.

4. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche 2 oder 3, wobei es sich bei dem Staufach um ein Staufach für ein Kraftfahrzeug handelt, wobei die Mittel zur

Steuerung des Antriebs (104) dazu ausgebildet sind, die Modulation der Bestromung in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation des Kraftfahrzeugs anzupassen.

5. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche, wobei der Antrieb (104) einen

Elektromotor (106) umfasst, wobei das Staufach ferner Mittel aufweist zur Schaltung des Elektromotors (106) als Generator in der Schließposition.

6. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche, ferner mit einem Sensor zur

Detektion einer Bewegung des Deckels (102) aus der Schließposition, wobei die Mittel zur Steuerung des Antriebs (104) dazu ausgebildet sind, im Falle einer Detektion einer Bewegung des Deckels (102) aus der Schließposition den Antrieb (104) zu bestromen.

7. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche, ferner mit einer Beschleunigungsfalle (108), wobei die Beschleunigungsfalle (108) dazu ausgebildet ist, im Crashfall den Deckel (102) in der Schließposition mechanisch zu verriegeln.

8. Staufach nach Anspruch 7, wobei die Beschleunigungsfalle (108) eine Kulissenführung aufweist, wobei die Kulissenführung eine erste Aussparung (114) aufweist, wobei die erste Aussparung zur Aufnahme eines Antriebsfesten Stiftes (116) ausgebildet ist und wobei die erste Aussparung eine Verlaufs- kurve des Stiftes (116) bei der Öffnungs- und Schließbewegung des Deckels

(102) nachbildet, wobei die Kulissenführung ferner eine zweite Aussparung (112) aufweist, wobei die zweite Aussparung dazu ausgebildet ist, in der Schließposition des Deckels (102) den Stift (116) bei einer Beschleunigungsbewegung der Kulissenführung in Richtung des Stiftes (116) aufzunehmen, wobei die zweite Aussparung ferner dazu ausgebildet ist, nach Aufnahme des Stiftes (116) eine Bewegung des Antriebs (104) während dem Beschleunigungsvorgang zu verhindern.

9. Staufach nach Anspruch 8, wobei die Kulissenführung ferner ein Gewicht (110) aufweist, wobei die Masse des Gewichts (110) so gewählt ist, dass lediglich im Crashfall die zweite Aufnahme (112) der Kulissenführung in Richtung des Stiftes (116) beschleunigt wird.

10. Staufach nach Anspruch 8 oder 9, ferner mit einem Federelement (118; 202), wobei das Federelement zwischen einem Handschuhkasten-festen Träger und der Kulissenführung angeordnet ist, wobei das Federelement dazu ausgebildet ist, den Stift (116) in der ersten Aufnahme (114) zu halten und eine Bewegung des Stifts (116) in die zweite Aufnahme (112) entgegen der Federkraft nur im Crashfall zu ermöglichen.

11. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche, ferner mit einer Notentriegelung, wobei die Notentriegelung dazu ausgebildet ist, den Deckel (102) vom Antrieb (104) zur Manuellen Bewegung des Deckels (102) zu entkoppeln.

12. Staufach nach Anspruch 11 , wobei die Notentriegelung eine erste Achse (302) und eine zweite Achse des Antriebs umfasst, wobei die zweite Achse Mittel zur Ausbildung einer Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse zur Übertragung einer Motorkraft zwischen der ersten und der zweiten Achse aufweist, wobei die Notentriegelung ferner Mittel für eine Entkopplung der Wirkverbindung durch eine Bewegung der ersten Achse in deren axialer Richtung aufweist.

13. Staufach nach Anspruch 12, wobei es sich bei dem Mittel zur Ausbildung der Wirkverbindung um eine Ausformung (300) der zweiten Achse zur Aufnahme der ersten Achse handelt.

14. Staufach nach Anspruch 13, wobei die Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse durch eine manuelle Zugbewegung der ersten oder zweiten Achse in axialer Richtung entkoppelbar ist.

15. Staufach nach Anspruch 14, ferner mit einer Feder (304) zum Einpressen der ersten Achse in die Ausformung der zweiten Achse.

16. Staufach nach Anspruch 12 bis 15, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung und die erste Achse gegenstückige Anschläge aufweisen, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung ein Gewinde (501) zum

Eingriff in ein gegenstückiges fahrzeugfestes Gewinde (502) aufweisen, wobei die Mittel (500) zur Entkopplung der Wirkverbindung in tangentialer Richtung drehbar relativ zur ersten Achse ausgebildet sind, wobei durch die tangentiale Drehung das Gewinde aus dem fahrzeugfesten Gewinde ausdrehbar ist und dadurch die Wirkverbindung entkoppelbar ist.

17. Staufach nach Anspruch 12 bis 15, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung und die erste Achse gegenstückige Anschläge (404) aufweisen, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung in axialer Richtung bewegbar sind, wobei durch die axiale Bewegung die Anschläge aufeinanderpressbar sind und die Wirkverbindung entkoppelbar ist.

18. Staufach nach Anspruch 12, wobei die Mittel zur Ausbildung der Wirkverbindung ferner ein in axialer Richtung verschiebbares Kopplungselement um- fassen, wobei die Ausbildung der Wirkverbindung zwischen der ersten und zweiten Achse über das Kopplungselement durch eine Nut-Feder Verbindungstechnik erfolgt.

19. Staufach nach Anspruch 18, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkver- bindung und das Kopplungselement gegenstückige Anschläge aufweisen, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung ein Gewinde (501) zum Eingriff in ein gegenstückiges fahrzeugfestes Gewinde (502) aufweisen, wobei die Mittel (500) zur Entkopplung der Wirkverbindung in tangentialer Richtung drehbar relativ zur ersten Achse ausgebildet sind, wobei durch die tan- gentiale Drehung das Gewinde aus dem fahrzeugfesten Gewinde ausdrehbar ist und dadurch die Wirkverbindung entkoppelbar ist.

20. Staufach nach Anspruch 18, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung und das Kopplungselement gegenstückige Anschläge (404) aufwei- sen, wobei die Mittel zur Entkopplung der Wirkverbindung in axialer Richtung bewegbar sind, wobei durch die axiale Bewegung die Anschläge aufeinan- derpressbar sind und die Wirkverbindung entkoppelbar ist.

21. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche, ferner mit Mitteln zur Hinder- nisdetektion beim Öffnen und/oder Schließen des Deckels (102).

22. Staufach nach Anspruch 21, wobei die Mittel zur Hindemisdetektion Messmittel umfassen zur Bestimmung des zur Bewegung des Deckels (102) benötigten elektrischen Stromes, wobei das Hindernis anhand einer für die Deckel- bewegung benötigten Stromüberhöhung detektierbar ist.

23. Staufach nach einem der vorigen Ansprüche 1 bis 22, wobei es sich beim dem Staufach um einen Handschuhkasten handelt.

24. Kraftfahrzeuginnenverkleidungsteil mit einem Staufach nach einem der vorigen Ansprüche 1 bis 23.

25. Mittel zur Steuerung des Antriebs (104) für ein Staufach nach einem der vorigen Ansprüche 1 bis 23.

26. Verfahren zur Steuerung eines Antriebs (104) für ein Staufach mit einem

Staufachdeckel (102), wobei das Staufach einen Antrieb (104) zum Öffnen und Schließen des Deckels (102) aufweist, wobei der Antrieb (104) dazu ausgebildet ist, den Deckel (102) durch eine Selbsthemmung des Antriebs (104) in einer Schließposition oder einer Öffnungsposition zu halten, mit den folgenden Schritten: - Empfang eines Öffnungs- oder Schließsignals, motorische Bewegung des Deckels (102) in die Öffnungs- oder Schließposition mittels des Antriebs, wobei die Bewegungssteuerung durch Mittel zur Steuerung des Antriebs (104) erfolgt, Bestromung des Antriebs zur Ausübung eines Schließmoments auf den Deckel (102), wenn sich der Deckel in der Schließposition befindet.

27. Verfahren nach Anspruch 26, wobei der Antrieb moduliert bestromt wird.

28. Verfahren nach Anspruch 27, wobei durch die modulierte Bestromung der Antriebsstrom abwechselnd ein- und ausgeschaltet wird.

29. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche 27 oder 28, wobei es sich bei dem Staufach um ein Staufach für ein Kraftfahrzeug handelt, wobei die Mo- dulation der Bestromung in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrsituation des

Kraftfahrzeugs angepasst wird.

30. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche 26 bis 29, ferner mit dem Schritt des Schaltens des Elektromotors (106) als Generator in der Schließ- position.

31. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche 26 bis 30, wobei das Staufach ferner einen Sensor zur Detektion einer Bewegung des Deckels (102) aus der Schließposition aufweist, wobei das Verfahren ferner den Schritt umfasst der Bestromung des Antriebs (104) im Falle einer Detektion einer Bewegung des Deckels (102) aus der Schließposition.

32. Verfahren nach einem der Ansprüche 26 bis 31 , ferner mit dem Schritt der Detektion von Hindernissen für die Öffnungs- und/oder Schließbewegung des Deckels (102).

33. Verfahren nach Anspruch 32, wobei die Detektion durch Bestimmung des zur Bewegung des Deckels (102) benötigten elektrischen Stromes erfolgt, wobei das Hindernis anhand einer für die Deckelbewegung benötigten Stromüber- höhung detektiert wird.

34. Verfahren nach einem der vorigen Ansprüche 26 bis 33, wobei das Staufach ferner Mittel zur Detektion einer Druck- oder Zugkraft zum Schließen oder Öffnen des Deckels außerhalb der Schließposition aufweist, wobei nach De- tektion der Druck- oder Zugkraft ein automatisches Schließen oder Öffnen des Deckels erfolgt.

35. Computerprogrammprodukt mit von einem Prozessor ausführbaren Instruktionen zur Durchführung der Verfahrensschritte nach einem der vorigen An- sprüche 26 bis 34.