WO2015082541A1 - Steuerungsverfahren und steuereinrichtung für einen fahrzeugsitz mit einer in sich verdrehbaren rückenlehne - Google Patents

Steuerungsverfahren und steuereinrichtung für einen fahrzeugsitz mit einer in sich verdrehbaren rückenlehne Download PDF

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WO2015082541A1
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backrest
seat
vehicle
longitudinal axis
twisted
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PCT/EP2014/076405
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Jochen Hofmann
Christian Mergl
Jürgen SCHUKALSKI
Markus Treichl
Michael HÖPPEL
Hartmut Beyersdorfer
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Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle seat according to the preamble of claim 1.
  • Such a vehicle seat has in particular a seat base defining a seat base and a backrest, wherein the backrest extends along a backrest longitudinal axis.
  • This backrest longitudinal axis runs in a position of use of the backrest, in which a person can take place on the vehicle seat as intended, at a backrest angle to the seat surface.
  • the backrest extends in this case, for example, under an optionally adjustable backrest angle of 60 to 120 degrees to the seat.
  • the backrest is thus in a proper use position in an upright or upright position with respect to the seat, so that a person can sit comfortably on the vehicle seat and is supported on her back by the backrest.
  • the seat underframe and a backrest frame of the backrest are designed to be comparatively stiff and locked together, so that the vehicle seat holds and supports the vehicle occupant in a desired seating position.
  • To set the desired seating position regularly adjustable the inclination of the backrest relative to the seat and / or the seat base via a rail assembly longitudinally displaceable.
  • a safety belt system for the respective vehicle seat is provided in the vehicle.
  • a safety belt with a belt strap to be inserted into a buckle on the vehicle seat is often provided on a body part of the vehicle, e.g. in the case of a driver's seat in the area of the B-pillar of the vehicle.
  • the difficulty may now arise that the seat belt to be tightened by the seat belt to seat belt in the desired seating position from the vehicle seat is difficult to reach.
  • the seat belt may be located behind the upright backrest, relative to the direction of travel of the vehicle, so that the seat occupant can reach it only with considerable effort.
  • This object is achieved with the control method of claim 1 and the control device of claim 18 and a vehicle seat of claim 19.
  • a backrest for a vehicle seat on both sides of a longitudinal axis parallel to a backrest longitudinal axis is pivotally mounted on a seat frame and divided by the central axis in two backrest longitudinal sides, a backrest longitudinal side of the backrest is pivotable about the pivot axis independent of the other backrest longitudinal side, so that Backrest can be rotated in their position of use with respect to their backrest longitudinal axis and a backrest longitudinal side of the backrest can be tilted more towards the rear than that of other Lehnenlfitsseite.
  • a rotation of the backrest and / or their provision is made in a normal position by means of power-operated and by means of the control electronics of a control device, for. B. in the form of a controller controlled.
  • a (rotational) position of the backrest with respect to its backrest longitudinal axis is at least partially defined automatically, z. B. in response to signals transmitted to the control electronics seat and / or vehicle-side electronic systems.
  • door and tunnel side backrest sides of the backrest as required power-operated, ie, for example by means of an electric motor, independently and thus in particular also asynchronously can be adjusted to each other.
  • the backrest for example, not only forward and backward with respect to the seat base pivotally, but can also be targeted laterally rotated.
  • the backrest adjustment thereby receives an additional degree of freedom and allows a better adaptability of the backrest position to the various needs of a vehicle occupant.
  • the comfort is increased.
  • An individually adapted and set longitudinal rotation of the backrest can in this case also be storable in a memory.
  • a seat user in a simple way - for example, by pressing a button - let the back again assume a previously stored twisted position.
  • different twisted layers may possibly be stored in the memory together with other seat information, such as longitudinal position, seat depth or seat tilt.
  • the backrest can be selectively rotated only slightly relative to the backrest longitudinal axis, for example via the drive means.
  • a - preferably continuous - twisting or twisting of the backrest is made to varying degrees depending on the operating situation, for example, depending on whether the twist serves as the better accessibility of the seat belt or the rear seat or the relief of the spine and / or the prevention of fatigue.
  • the degree of permissible or made twisting or twisting of the backrest depends on whether the vehicle is stationary or the vehicle has been started or is already driving.
  • a use position of the backrest basically also means a position in which a person can take place on the vehicle seat as intended and the backrest longitudinal axis extends at a backrest angle, typically in the range from 60 degrees to 120 degrees, to the seat surface.
  • the backrest is thus in a use position regularly based on the seat in an upright or upright position.
  • the backrest may be pivotable on the seat base about a (backrest) pivot axis relative to the seat to adjust the backrest relative to the seat in its inclination and / or to be able to fold into a non-use position on the seat can.
  • the backrest is typically pivotably mounted on the seat underframe on both sides of a central axis of the backrest parallel to the backrest longitudinal axis. Through the central axis of the backrest in two backrest sides (virtual) is divided.
  • the backrest longitudinal axis, with respect to which, in an unlocked state of the locking device, a rotation or twisting of the backrest is made possible, and the center axis of the backrest coincide.
  • An in a backlash that is adjustable and preferably adjustable in relation to its inclination with respect to the seat is thus not completely pivoted about a transverse pivot axis relative to the seat, but twisted in relation to a backrest longitudinal axis, for example to facilitate the accessibility of a seatbelt or the spine during a ride to relax.
  • a (rotary) fitting can be provided on each side of the central axis.
  • a pivoting of the backrest is allowed around the pivot axis and the backrest can be locked in a position of use.
  • a backrest longitudinal side of the backrest can be pivoted about the pivot axis on the seat underframe independently of the other backrest longitudinal side via the drive device.
  • a drive device which comprises at least two drive units, which are assigned to different backrest longitudinal sides or backrest side parts of the backrest and which permit mutually independent, force-actuated adjustments of the backrest longitudinal sides about the pivot axis.
  • each drive unit may comprise its own drive motor, which applies an adjustment force for adjusting the associated backrest longitudinal side.
  • the two drive units can also be controlled so that the backrest sides are pivoted synchronously and thus, for example, a tilt adjustment of the backrest is possible.
  • a drive unit of the drive device is designed to be self-locking, so that the backrest is locked relative to the seat underframe in each adjustment position assumed by rotation around its backrest longitudinal axis via a drive unit of the drive device. Accordingly, a backrest lock remains permanently engaged and keeps the backrest always in a crash-resistant relative position to the seat base.
  • an electronic control system may be provided which triggers an adjustment of a backrest longitudinal side about the pivot axis by means of one of the at least two drive units, while the other backrest longitudinal side is locked via another drive unit relative to the seat base frame.
  • it can be provided by means of a corresponding control electronics, the opposite backrest sides to pivot different degrees to achieve a desired rotation of the backrest.
  • a drive unit cooperates with a rotary fitting of the backrest, via which the backrest is pivotably mounted on the seat underframe.
  • the backrest can be adjusted only in its inclination with respect to the seat base and / or folded onto the seat frame, with a drive device according to the invention, which allows an additional rotation of the backrest about their backrest longitudinal axis.
  • a drive device for example, only two - preferably electromotive and / or engine-gear units trained - provide drive units on the two backrest longitudinal sides, which allow independent adjustment of the backrest sides via a suitable control electronics.
  • the drive unit in a variant of a drive shaft.
  • the drive unit then acts on the rotary fitting to pivot a backrest longitudinal side of the backrest relative to the seat base frame.
  • a drive unit of the drive device is arranged on a backrest side part of the backrest.
  • a backrest side part forms part of the backrest frame of the backrest and extends substantially parallel to the backrest longitudinal axis.
  • a backrest side part is formed for example by a Sit Holm.
  • the respective drive unit is then preferably mounted on one of these backrest side parts, for example by a screw connection.
  • a drive unit is arranged on an inner side of the backrest side part, which faces an opposite backrest side part.
  • an inventive vehicle seat with a rotatable backrest is not to be distinguished from a conventional vehicle seat when both vehicle seats are upholstered.
  • An electronic control system for the drive device by means of which an adjusting force applied by a drive unit is controllable, permits in one embodiment an automatic rotation of the backrest and / or a rotation in response to a user event triggered by a seat user.
  • a power-operated rotation about the drive means for example, automatically to relieve the spine during a long drive or to prevent fatigue of the seat occupant.
  • the seat user deliberately triggers a rotation of the backrest, z. B. by pressing an operating element, such as a switch or a control panel of a display.
  • a control element eg. B. by on or in the vehicle seat provided sensors a user request for the rotation of the backrest is detected.
  • at least one pressure sensor may be provided, by means of which a (stronger) pressure of a seat occupant against a (right or left) part of the backrest or against one of the two backrest longitudinal sides is detected.
  • a sensor device which detects a pressing of a seat occupant against one of the two backrest sides or a (stronger) pressing a seat occupant against one of the two (right or left) parts of the backrest as a control event and evaluated to a rotation of the backrest with respect to trigger their backrest longitudinal axis.
  • a drive device and an electronic control system may be provided to displace a backrest twisted with respect to the backrest longitudinal axis into a normal position in which the backrest is not twisted and extends substantially along a backrest plane parallel to the backrest longitudinal axis.
  • the backrest which may have been twisted by a seat occupant during strapping, may be returned to the normal position by the drive device, in which the backrest can be locked again and secure support of the back of a seat occupant is guaranteed even in the event of a crash.
  • About the preferably arranged on a frame frame of the backrest drive device can thus be transferred to user request and / or regardless of a seat occupant, the backrest again in an adapted for the crash case normal position and seating position when the seat occupant has buckled.
  • an electronic control system is provided, by means of which a transfer of the twisted backrest into the normal position and / or a lock controlled by a locking device of the vehicle seat, in particular each can be triggered.
  • a motor drive of the drive device can be controlled via the control electronics, in order to pivot a displaced portion of the backrest back into the normal position.
  • the control electronics can be designed and provided to initiate a transfer of the twisted backrest into the normal position and / or the locking via a locking device when a reset signal is generated by the on-board electronics of the vehicle. For example, a transfer of the twisted backrest in the normal position and a lock can be triggered by a vehicle key inserted into the vehicle ignition lock and / or the engine of the vehicle is started. This ensures that the backrest is present at the latest at the start of the journey in its normal position and can not be (more) twisted or twisted with respect to its backrest longitudinal axis.
  • the backrest is thus (again) in a position of use, in which a seat occupant is adequately supported on his back by the locked and optionally locked to the seat base backrest in the event of a crash even in the event of a crash.
  • a transferring a twisted backrest in a normal position when a reset signal is generated by a precrash sensor of the vehicle takes place.
  • the control electronics can be designed and provided be to initiate a transfer of the twisted backrest in the normal position when a reset signal is generated by a precrash sensor of the vehicle. In this way, upon detection of a crash hazard or expected full braking, the backrest can be transferred to a non-twisted and upright normal position.
  • a backrest twisted with respect to the backrest longitudinal axis is automatically transferred to a less twisted, preset desired position.
  • a desired position thus differs from a normal position in which the backrest longitudinal sides are again aligned substantially parallel to each other, characterized in that here furthermore an at least slight and preset rotation of the backrest with respect to the backrest longitudinal axis is present.
  • Such a desired position may be advantageous, for example, for a seat occupant with a physical disability. It has been found that seat users with certain physical disabilities, a slight inclination of the backrest while driving and can be particularly convenient.
  • an automated backrest of the backrest can be triggered in several of the aforementioned situations. All of the aforementioned situations is common that can be assumed here of an imminent or already begun ride and it is thus advantageous if the backrest here in a possibly slightly twisted desired position or untwisted Normal situation is present to give a seat occupant hereby one with regard to the risk of injury in a crash better seating position.
  • a reset signal which is automatically generated in at least one of the above-mentioned situations, can also be generated only after a predetermined period of time has elapsed.
  • a reset signal for triggering a provision of the twisted backrest for example, generated only when it is determined that one of the aforementioned detected situations persists over a period of time, so for example the engine of the vehicle continues to run, the vehicle occupant remains strapped or the vehicle continues moves. In this way, false tripping can be reduced.
  • the backrest is externally powered by the control electronics and automatically preferably up to a predetermined and possibly maximum twist angle is rotated when a certain situation is detected electronically on or in the vehicle.
  • a power-operated (stronger) rotation of the backrest can occur in response to a trigger signal that is generated automatically in at least one of the following situations:
  • An assignment of the vehicle seat can be done for example via a separate system that z. B. is provided for activating and deactivating an airbag device for the vehicle seat.
  • a seat occupancy signal which then leads to the generation of a trigger signal for the control electronics for adjusting the backrest, in this context, for example, from a built-in seat Sensor or a camera monitoring the interior of the vehicle are generated.
  • a trigger signal is generated and thus takes place a rotation of the backrest, even if a visual and / or acoustic indication is made to a vehicle occupant that the vehicle occupant should buckle up, a seat occupant is additionally animated to buckle.
  • the backrest is automatically automatically rotated in the direction of the end piece of the seat belt to be taken here additionally.
  • the seat occupant is thus - preferably before driving - also pointed by the forced him by the twisted back posture on the need for buckling.
  • a rotation of the backrest when cornering allows support of the seat occupant and thus the maintenance of an ergonomic seating position. For example, automatically only in each case the outer side backrest longitudinal side - relative to the direction of travel - adjusted to the front.
  • a rotation of the backrest is selectively adjusted or the backrest adjusted back to an untwisted normal position to provide the best possible protection for the seat user.
  • a coupling with the corresponding pre-crash system improved adjustment of the backrest.
  • a rotation of a backrest or a return of a twisted backrest by a driver assistance system can be made use of, for example, that the seat occupant is made aware of the specific adjustment of the backrest on a certain and possibly critical driving situation (stronger).
  • an adjustment of the backrest can be used on a trigger signal of a lane departure warning and thus as an indication of leaving a lane.
  • the adjustment of the backrest takes place cyclically with respect to their backrest longitudinal axis.
  • only one backrest longitudinal side can be cyclically adjustable or both backrest sides are cyclically adjusted via at least two drive units.
  • a distinction can be made, for example, as to whether a one-sided or two-sided cyclic adjustment takes place.
  • a triggering signal generated by a lane departure warning only a one-sided cyclic adjustment may be provided while for a triggering signal generated by a fatigue alarm or a parking aid, a two-way adjustment is provided.
  • a variant in which a rotation of the backrest takes place automatically when engaging a reverse gear, is considered particularly advantageous in terms of improved comfort when reversing.
  • the backward view of a seat user of a vehicle seat which is automatically rotated in this case can be relieved.
  • the backrest in both mutually opposite directions of rotation with respect to the backrest longitudinal axis rotatable so as to facilitate the gripping of the seat belt on the one hand, by twisting in a twisting direction and on the other hand, by turning in the opposite direction of rotation that looks back to the rear of the vehicle at a To facilitate reversing.
  • control electronics can be selectively deactivated and activated. This may possibly be advantageous to exclude inadvertent or undesired rotation of the backrest in certain driving situations.
  • the possibility for deactivating the control electronics can also depend on which vehicle seat the rotatability of the backrest is permitted with respect to its backrest longitudinal axis.
  • the solution according to the invention can be used in the case of a driver or front passenger seat or a seat of the second or third row of seats. While, in principle, little speaks against being able to twist or twist a backrest of a passenger seat during a ride in itself, the backrest should be a driver's seat, for example, rotatable or twistable only when the vehicle is stationary.
  • Such a standstill of the vehicle can be detected electronically, for example by tightening a handbrake, the measurement signal of a speed sensor and / or the position of a shift lever for the vehicle transmission.
  • a previously deactivated control electronics can only be (re) activated in certain operating or driving situations.
  • the deactivated control electronics can thus be in a standby mode and (re) activated by a reaction to a detected event generated electronic activation signal.
  • a re-deactivation can then be done on an electronic deactivation signal.
  • Such a deactivation signal is generated, for example, after a predetermined period of time and / or in response to a detected event.
  • Such an event can be sensory detected and thus lead to an automatic deactivation without conscious intervention of a vehicle occupant.
  • such an event is also understood as meaning an operator event via which a user deliberately and actively deactivates the control electronics.
  • An activation signal for activating control electronics can be generated, for example, in at least one of the following situations:
  • a locking device is released at an activation signal and allows a rotation of the backrest by a force applied by the seat user himself force, in which case the subsequent provision is force-actuated and preferably triggered automatically.
  • a deactivation signal for deactivating the control electronics to this z For example, putting B into a standby mode will generate in at least one of the following situations:
  • a deactivation of the control electronics can be combined with an automatic return of the twisted backrest in a normal position or a preset target position.
  • a user which backrest longitudinal side is displaced relative to the other backrest longitudinal side via a respectively assigned drive unit.
  • a user can thus selectively adjust one or the other Lehnenlibilsseite and thus rotate the backrest in one or the other direction of rotation with respect to the backrest longitudinal axis.
  • a synchronous adjustment of the two backrest longitudinal sides for pivoting the backrest about the backrest pivot axis by the user can additionally be selected.
  • the backrest can be transferred to the normal position at an adjustment speed that is different from an adjustment speed with which the backrest is rotated in response to a user event triggered by a user.
  • the transfer to the normal position can take place at a higher adjustment speed than when the backrest is rotated for comfort purposes.
  • a return of the backrest in a normal position can be achieved by pivoting back a Lehnenlfitsseite until it again runs parallel to the opposite backrest longitudinal side.
  • the control electronics can be designed and provided to pivot a backrest longitudinal side in a pivoting direction about the pivot axis of the backrest and to pivot the other backrest longitudinal side about the same pivot axis in an opposite pivoting direction.
  • a locking device can be controlled, the
  • the backrest in the use position locks against rotation with respect to their backrest longitudinal axis.
  • Such a locking device for a crash case to ensure additional locking of the backrest rotatable about its backrest longitudinal axis.
  • the locking device may be combined with a drive device, in particular by means of the control electronics, the back parting of the twisted backrest into the normal position by external force actuation and preferably automated.
  • a locking device of the vehicle seat can be actuated such that the locking device only blocks the backrest against rotation about its backrest longitudinal axis when the engine of the vehicle is running. After switching off the engine or a defined period thereafter, the lock is released via the locking device using the control electronics, so that the backrest allows maximum freedom of movement in its use position.
  • the control electronics can furthermore be coupled to a sensor device in order to detect whether a seat user continues to exert a force on a section of the backrest which can be displaced in the unlocked state of the locking device. If it is detected via the sensor device, for example over a defined detection period, that a force on the respective section is below a limit value, the backrest twisted in itself is automatically returned to its normal position. In this way it is ensured that the backrest always returns to its normal position when a seat occupant no longer acts on the respective displaceable section and, for example, the seat belt fastening process is completed.
  • the sensor device can operate under pressure-sensitive conditions and thus determine, on the basis of a compressive force acting in the region of the displaceable section, whether the backrest can be transferred to its normal position by means of the drive device. It is therefore sensory detected via the sensor device, whether a discharge of the respective section has taken place and thus the backrest can be transferred back to its non-distorted normal position.
  • a reset signal for transferring the twisted backrest into its normal position and / or for locking via the locking device can also be generated, for example, by a belt lock of the security system when it is detected that the seat belt has been closed and a belt strap of the safety belt has been inserted in the seat belt buckle as intended.
  • the backrest is locked in a use position against rotation or distortion with respect to your backrest longitudinal axis in a locked state, so that such a rotation or distortion is prevented.
  • In an unlocked state of the locking device but such twisting or twisting is allowed to facilitate a person sitting on the vehicle seat, a seat occupant, the achievement of a - possibly based on the direction of travel of the vehicle behind the backrest - to facilitate safety belt.
  • the backrest is thus at least partially compliant and / or displaceable designed so that only by the locking and thus present in a locking state locking device, which is optionally integrated into the drive means or coupled thereto, a twisting or twisting of the backrest with respect to the backrest longitudinal axis a seat user is prevented.
  • the locking device in the unlocked state release at least a portion of the backrest, so that this section is displaceable by a person located on the vehicle seat using the drive means and thereby a rotation of the backrest in use position is made possible with respect to your backrest longitudinal axis.
  • at least one displaceable portion of the backrest may be rearwardly adjusted by the seat occupant to more easily reach the seatbelt secured to a body portion of the vehicle without pivoting the entire backrest and leaves the adjusted with respect to the seat use position.
  • the displaceable portion is typically a portion of a frame frame of the seat back to which a seat back cushion is secured for the support of the seat occupant's back.
  • the locking device is provided in the region of a backrest longitudinal side in such a way that pivoting of only one backrest longitudinal side of the backrest about the pivot axis is permitted via the locking device in an unlocked state.
  • a backrest side part of the backrest for example in the form of a backrest spar of the frame frame of the backrest,
  • Locking device is unlocked.
  • a locking device can thus selectively only one of two transverse to the backrest longitudinal axis backrest side parts are released to allow buckling of a seat occupant torsion or twisting of the backrest with respect to their backrest longitudinal axis and thus facilitate the gripping of a seat belt by the seat user.
  • the locking device has at least two locking elements which engage with one another in the locked state of the locking device.
  • at least one of the locking elements is rotatably mounted and brought about at least one further rotatable element of the locking device out of engagement with the other locking element.
  • the two locking elements are preferably form-fitting, z. B. via a locking tooth engagement with each other to lock the backrest in the locked state of the locking device crash-proof against rotation about their backrest longitudinal axis.
  • the individual cooperating components of the locking device can be arranged for example on different sides of a backrest side part of the backrest, which can be released by the locking device to an independent of the opposite backrest side adjustment to allow rotation of the backrest in itself.
  • locking device is, for example, a translationally adjustable Actuator on the vehicle seat, preferably in the region of the backrest provided.
  • the actuating element may be adjustable in the locked state of the locking device in order to act on a rotatable element of the locking device, for. B. in the form of a rocker arm, and thereby bring the two locking elements out of engagement, before an adjustment using the drive means.
  • the actuating element can be actuated by external force so that an adjustment of the actuating element by a motor drive unit and by means of the control electronics is controllable and consequently the locking and releasing the lock on the locking device by means of a motor drive can be controlled.
  • an operating mode can be predetermined, in which the two backrest longitudinal sides of the backrest are automatically adjusted alternately in mutually opposite pivoting directions about the backrest pivot axis. In this case, therefore, the backrest is alternately rotated in opposite directions of rotation about the backrest longitudinal axis back and forth.
  • the twisting or twisting takes place here preferably only by a fraction of the maximum possible angle of rotation.
  • a "relaxation function" for the seat user can be realized by the control electronics in order to loosen the backs.
  • a motor drive device of the backrest can consequently be controlled such that the backrest is rotated alternately to the left or right and the upper body of a seat user thereby
  • a change to the corresponding operating mode can take place, for example, for a predetermined period of time and / or in a specific driving situation-for example, only when the vehicle is at a standstill or at a slower speed-so that the control electronics can automatically switch to the operating mode, the tension of the seat occupant in the back area is intended to counteract if a journey lasts for a defined duration of travel (for example several hours) and / or during the journey for a predefined period of time a maximum speed (for example 20 km per hour) is not exceeded
  • a relaxation function is automatically triggered when a driver is in a traffic jam for a long time and thus the vehicle moves slowly.
  • a further aspect of the present invention is the provision of a control device with control electronics which is set up to control a power-operated rotation of the backrest with respect to the backrest longitudinal axis and / or a power-operated return of the backrest to an untwisted normal position.
  • a control device according to the invention is thus preferably designed and provided for carrying out a method according to the invention, so that advantages and features mentioned above and below also apply to exemplary embodiments of a control device according to the invention and vice versa.
  • FIG. 1 shows a perspective view of an exemplary embodiment of a vehicle seat according to the invention with a drive device which has a drive unit on a backrest longitudinal side for rotating the backrest about a backrest longitudinal axis; on an enlarged scale, the drive means of the vehicle seat of Figure 1;
  • FIGS. 3A-3B show the vehicle seat of FIG. 1 with a person seated thereon;
  • Fig. 7A in side view overlooking an inside a backrest side part of
  • FIG. 7B shows, in a view corresponding to FIG. 7A, the backrest side part with the locking device in the unlocked state
  • 7A-7D are coincident layers of the backrest side member and corresponding positions of the locking device.
  • FIG. 1 shows first in perspective view and an enlarged detail view of a vehicle seat F with a seat base U and a thereto about a (backrest) pivot axis A pivotally mounted backrest L, but without hereby to be provided seat and back cushion.
  • the entire vehicle seat F is mounted on the seat base U via a rail assembly S longitudinally displaceable.
  • FIG. 1 shows the vehicle seat F with its backrest L in a position of use. In the illustrated use position of the backrest L, in which a person could take place on the vehicle seat F as intended, a backrest longitudinal axis B of the backrest L extends in a backrest angle to the seating surface defined by the seat underframe U.
  • the backrest L is thus exemplary in an upright position and the backrest longitudinal axis B extends at an angle of almost 90 0 to the seat.
  • the backrest longitudinal axis B is drawn approximately centrally on the backrest L, so that the backrest longitudinal axis B defines a central axis for the backrest L, which divides the backrest L into two (right and left) backrest longitudinal sides or backrest halves.
  • the backrest L is pivotally mounted on the seat base U via a respective (rotational) fitting D1 or D2.
  • a backrest side part L1, L2 of a frame frame of the backrest L is in each case pivotably mounted on a side part U1 and U2 of the seat underframe U.
  • the backrest side parts L1 and L2 for example in the form of a lateral backrest spar, respectively, lie opposite the backrest longitudinal axis B and are parallel to one another in the use position and the normal position shown in FIG.
  • a seat belt G For buckling a seat occupant or vehicle occupant P (see in particular Figures 3A and 3B), a seat belt G is provided.
  • This seat belt G is fixed to a body part K, z. B. in a vehicle seat F for a driver of the vehicle in the area of the B-pillar.
  • the seat belt G and in particular the belt strap of the seat belt G to be gripped by the vehicle occupant P is in the shown position of use of the seat back L relative to a direction of travel of the vehicle behind the vehicle occupant P and behind the seat back L next to the vehicle seat F. the vehicle occupant P hard to reach the seat belt G and must turn very far to take on the backrest L laterally over the seat belt G and buckle up.
  • the accessibility of the seat belt G by a vehicle occupant P seated on the vehicle seat F is now facilitated by the fact that the backrest L can be twisted in relation to the backrest longitudinal axis B.
  • flexible and / or adjustable configured portions of the backrest L are displaced in a direction of rotation R2 with respect to the backrest longitudinal axis B, so that a twisting or twisting of the backrest L results.
  • This torsion or distortion of the backrest L with respect to its backrest longitudinal axis B can be controlled by the vehicle occupant P by the vehicle occupant P, for example, when turning his upper body with a larger force on the corresponding portions of the backrest L acts. This can be sensed to trigger a rotation by means of a drive unit 1 a, 1 b having drive means of the vehicle seat F.
  • the displaceable by the vehicle occupant P sections of the backrest L are doing behind adjusted, so that the vehicle occupant P does not have to reach around the backrest L to reach the seat belt G.
  • the displaceability of the respective lateral backrest portion can be achieved by making the respective section of the backrest flexible and therefore flexible and / or adjustable.
  • one of the backrest side parts L1, L2 of the backrest L is designed to be displaceable independently of the other backrest side part L1.
  • a seat occupant P can pivot the backrest side part L2 around the pivot axis A without also pivoting the other backrest side part L1 as well, so that the backrest L is twisted with respect to the backrest longitudinal axis B and the seat belt G is better accessible.
  • a rotation of the backrest L in its use position with respect to its backrest longitudinal axis B is achieved in that only one of the backrest side parts L1, L2 is displaceable about the pivot axis A in a pivoting direction R1 by the vehicle occupant P, while the opposite backrest side part L1 of the backrest L with respect to the seat base U remains locked.
  • the two backrest side parts L1 and L2 are connected to an upper end remote from the seat base U (in the region of a headrest, not shown here) with a crosspiece, the backrest L due to its rigidity and / or its connection to the backrest side parts L1 and L2 in the upper region gives a certain flexibility.
  • the drive device of the vehicle seat F has two drive units 1 a and 1 b on each of a backrest longitudinal side of the backrest L.
  • Each drive unit 1 a, 1 b includes, inter alia, a (drive) motor 10 and a gear 1 1 coupled thereto, which together form a structural unit.
  • the drive units 1 a and 1 b are each mounted on an inner side L10 or L20 of a backrest side part L1 or L2 of the backrest L.
  • each of the drive units 1 a, 1 b cooperates via a drive shaft 12 with the respective associated rotary fitting D1 or D2 to pivot the respective (right or left) backrest longitudinal side of the backrest L about the pivot axis A (see also the enlarged views of the figures 6A and 6B).
  • the drive units 1 a and 1 b can be controlled independently of one another for an adjustment of the respective backrest side part L1, L2 about the pivot axis A.
  • one (left) backrest longitudinal side remains in a assumed relative position with respect to the seat underframe U, while the other (right) backrest side is pivoted around the pivot axis A by force-actuated power, whereby the backrest L is rotated about its backrest longitudinal axis B.
  • the rotation of the backrest L can not only be provided to facilitate the gripping of the seat belt G for a vehicle occupant P. Rather, in an exemplary embodiment, as an alternative or in addition to this example, provided that a continuous minimal rotation of the backrest L is done to prevent fatigue of the vehicle occupant P while driving and / or to relieve the spine of the vehicle occupant P.
  • the backrest L with respect to the backrest longitudinal axis B in mutually opposite directions of rotation R2 can be twisted in itself on the bidirectionally mounted drive units 1 a and 1 b, so that not only the gripping of the seat belt G is facilitated for the vehicle occupant P to one side, but Also on the other side a simpler access to a rear seat arranged behind it can be done.
  • a rotation of the backrest L is possible via the drive device with the here preferably electromotive and each designed as a pre-testable motor-gear unit drive units 1 a and 1 b, as exemplified in Figures 3A and 3B, 4A to 4C and 5A and 5B is exemplified.
  • a transfer of the twisted backrest L in a normal position is externally powered actuated possible in which the two backrest side parts L1 and L2 again parallel to each other.
  • Such a transfer to the normal position with the aid of the drive units 1 a and 1 b can take place here on a deliberately triggered by the vehicle occupant P operating event out.
  • the normal position is automatically resumed when a specific reset signal is generated.
  • the retraction of the backrest side part L2 and thus the transfer of the twisted backrest L in a normal position can be controlled in the illustrated embodiment via a coupled to the drive units 1 a and 1 b or integrated therein control electronics of a control device according to the invention.
  • the control electronics causes the retraction of the backrest side part L2 displaced with respect to the other backrest side part L1 if the seat belt G has been inserted into a seat belt buckle as intended and / or an engine of the vehicle is started.
  • the backrest L is then again crash-proof on the Seat base U locked in an upright position.
  • a further variant provides that the transfer to the untwisted normal position takes place automatically when a reset signal is generated by a precrash sensor of the vehicle. In this way, a return to the normal position can take place if a crash risk is sensed and / or it is concluded via one or more sensor devices that a full braking of the vehicle is imminent.
  • the conversion of the twisted backrest L in a non-twisted normal position can also be done with a higher adjustment than the regular (comfort) adjustment, which is deliberately triggered by a vehicle occupant P.
  • the drive units 1 a and 1 b can thus be operated in different operating situations or operating modes, in which an adjustment of the respectively associated backrest longitudinal side takes place with different adjustment speeds.
  • each of a drive unit 1 a or 1 b driven drive shaft 12 is rotated in normal operation at a first rotational speed to a back side member L1 or L2 relative to the associated side part U1 or U2 of the seat base U to pivot.
  • an electronic control system is designed and provided to pivot for a transfer of the backrest L in the normal position a LehnenlCodesseite in a pivot direction R1 and the other LehnenlCodesseite in an opposite pivoting direction -R1, so that opposing pivoting movements of two Lehnen capitamaschinel L1 and L2 around the pivot axis A result.
  • the drive units 1 a and 1 b are each also designed to be self-locking, so that a by the drive units 1 a and 1 b predetermined adjustment of the backrest L with respect to the backrest longitudinal axis B. is locked relative to the seat base U via the drive units 1 a and 1 b.
  • the drive units 1 a and 1 b may also be combined with an additional locking device to the respective associated rotary fitting D1 or D2 to additionally set the backrest L in a relative position to the seat base U crash resistant.
  • a vehicle seat F may be equipped with a locking device which, in an unlocked or unlocked state, permits rotation of the seat base U about a vertical vehicle vertical axis and / or about an additional tilt axis parallel to the pivot axis A, but in a locked state the seat base U locks against such rotation and / or such tilting.
  • the seat base U and the locking device can in this case be designed so that from a starting position in the use position of the backrest L only a rotation in the direction of the adjacent vehicle door (outward) and / or tilting of the vehicle seat F is allowed to the rear to grab a seat belt by a seated on the vehicle seat F vehicle occupant P to facilitate.
  • Figures 7A-7D and 8A-8D illustrate a possible development or alternative to the vehicle seat F described above with rotatable in itself backrest L.
  • a drive means 1 'for externally powered adjustment of the twisted backrest L as part of a locking device 3' is provided.
  • the backrest L In a locked state, the backrest L is but locked via the locking device 3 'in the use position against rotation with respect to their backrest longitudinal axis B.
  • the backrest L is locked in an unlocked state, the backrest L in the use position with respect to their backrest longitudinal axis B.
  • a power-operated rotation-at least in a twisting direction R2- can be ruled out, so that only the backrest L is powered by external force.
  • a twisting or twisting of the backrest L with respect to its backrest longitudinal axis B for gripping the seatbelt G during buckling by the vehicle occupant P is caused, which acts when turning his upper body with a larger force on the corresponding portions of the backrest L.
  • the displaceable by the vehicle occupant P portions of the backrest L are thus pressed backwards, so that the vehicle occupant P is not about the backrest L. must reach around to reach the seat belt G.
  • a power electronic control device Only the provision of the backrest in the untwisted normal position is powered by a power electronic control device according to the invention.
  • a locking device 3 ' with a drive unit 1 b on the backrest longitudinal side on which the locking device 3' is provided, a drive unit 1 a on the opposite backrest longitudinal side and / or drive units 1 a and 1 b on both backrest sides be combined to control the rotation of the backrest L electronically or at least to support motor.
  • the locking device 3 ' which is illustrated in greater detail in FIGS. 7A-7D and 8A-8D, prevents the backrest L from being undesirably twisted in relation to its backrest longitudinal axis B during the drive. As can be seen in the side view of FIG.
  • the rotary fitting D2 here has, inter alia, a locking disk 20 'which is fixed to a frame-fixed fitting part.
  • the locking disc 20 ' forms a second locking element of the locking device 3', with which a first locking element in the form of a locking pawl 34 'of the locking device is positively engaged when the locking device 3' is in a locked state.
  • grip locking teeth 3420 ' which are formed on a locking portion 342' of the locking pawl 34 ', and locking teeth 204' of the locking disc 20 'into each other.
  • the locking pawl 34 ' is presently rotatably mounted about a first axis of rotation X1 on a bearing plate 30' of the backrest side part L2 and has, in addition to the radially extending from this axis of rotation X1 toothed locking portion 342 'a locking portion 342' opposite release portion 341 '.
  • the release portion 341 ' is formed like a finger on the locking pawl 34' and extends bent away from the rotation axis X1 such that a bearing jaw is formed between the release portion 341 'and the locking portion 342'.
  • a cam portion 330 'of a blocking cam 33' designed as a blocking element is received, which can act on the locking portion 342 'or the release portion 341' depending on the position.
  • the locking cam 33 ' is biased by a spring element in the form of a leg spring 4' in an apparent from the figure 8A locking position in which the locking cam 33 'by conditioning its cam portion 330' on the locking portion 342 'a locking position of the locking pawl 34' ensures, in this is interlocking with the locking disc 20 'toothed.
  • the power-operated locking device 3 ' is equipped with a drive device 1' and further rotatably mounted components, so that when necessary the locking cam 33 'from its locked position adjusted and the pawl 34 'au engagement with the locking disc 20' can be brought.
  • the drive device 1 ' has inter alia a drive unit 10' with a drive motor and a transmission, wherein the complete drive unit 10 'is housed and fixed in a bearing opening of the backrest side part L2.
  • About the drive means 10 ' is an actuating element of the drive means 1' in the form of a push rod 1 1 'translationally adjustable.
  • This push rod 1 1 ' extending from the drive unit 10' to a projecting portion of the locking disc 20 ', on which a parallel to the axes of rotation X1 and X2 projecting guide pin 201' is formed.
  • the region of the locking disc 20 'with the guide pin 201' projects slightly beyond a front edge of the backrest side part L2.
  • the guide pin 201 ' engages in a slotted guide with a guide slot 1 1 1' on to the drive unit 10 'spaced end of the push rod 1 1' a. In this way, trained as a slot guide slot 1 1 'of the push rod 1 1' on the guide pin 201 'of the locking disc 20' are moved along.
  • the push rod 1 1 ' is not only via a slotted guide with the locking disc 20' in operative connection, but also via a further link guide with a on the bearing plate 30 'rotatably mounted coupling element in the form of a rocking lever 31'.
  • the push rod 1 1 ' forms a transversely to its longitudinal direction projecting web 13' with a thereto projecting (coupling) pin.
  • the web 13 ' is provided in the region of the guide slot 1 1 1' formed push rod end.
  • the pin of the web 13 ' engages in a guide slot of the rocker arm 31' a.
  • the guide slot of the rocker arm 31 'at one of two angularly arranged lever arms 31 1' and 312 ' is formed, which on a two lever arms 31 1' and 312 'interconnecting portion of the rocking lever 31' rotatable together about the first axis of rotation X1 are stored.
  • a first lever arm 31 1 ' forms over a slot, the guide slot for the (coupling) pin of the web 13' of the push rod 1 1 'from.
  • a second lever arm 312 'of the rocker arm 31' extends at an obtuse angle to this first lever arm 31 1 '.
  • the second lever arm 312' bears against a transmission pin 321 'of a likewise rotatably mounted transmission element 32' of the locking device 3 '.
  • Such pivoting of the rocker arm 31 'about the first axis of rotation X1 leads to an opposite rotation of the transfer member 32' about its axis of rotation, which coincides with the second axis of rotation X2.
  • the transmission member 32 ' is rotatably connected to the locking cam 33', so that rotation of the transmission member 32 'about the second axis of rotation X2 to a same direction rotation of the locking cam 33' about the same axis of rotation X2 leads.
  • the individual rotatably mounted elements of the locking device (rocker arm 31 ', transmission member 32', locking cam 33 'and locking element 34') are arranged on the backrest side part L2 and in particular on the bearing plate 30 'and coupled to each other that at a by the drive unit 10' driven adjustment of the push rod 1 1 'along its longitudinal axis a lock on the locking device 3' can be solved.
  • This is illustrated in more detail in particular in FIGS. 7B and 8B.
  • the push rod 1 1 ' is initially adjusted in the direction of the guide pin 201' of the locking disc 20 'along an adjustment direction V1.
  • the locking cam 33 ' is thereby adjusted against the restoring force applied by the leg spring 4' such that the locking cam 33 'with its cam portion 330' no longer abuts against the locking portion 342 'and comes into contact with the release portion 341' of the locking pawl 34 '( compare Figure 8B).
  • By acting on the release portion 341 'of the locking cam 33' pivots the locking pawl 34 'about the first axis of rotation X1 (in the counterclockwise direction in Figure 8B) and thereby brings the locking pawl 34' out of engagement with the locking disc 20 '.
  • the backrest side part L2 is no longer locked to the seat base U and can thus be pivoted independently of the opposite backrest side part L1 according to FIGS.
  • the pivoting movement of the backrest side part L2 to the rear can be limited by the length of the guide slot 1 1 1 'of the push rod 1 1'.
  • the push rod slides 1 1 'at a pivoting of the backrest side part L2 on the guide pin 201' of the locking disc 20 'along until the end of the guide slot 1 1 1' is reached and the push rod 1 1 'so not further relative to the locking disc 20th 'can be relocated.
  • the drive means 1 'with the push rod 1 1' can also be a twisted backrest L, which has no drive unit 1 b corresponding to Figures 1, 2 and 6A-6B on the backrest side part L2 and accordingly applied only by one of a seat user himself Force (at least in one of the two directions of rotation R2) with respect to the backrest longitudinal axis B is rotated again automatically transferred back into a starting position in which the two backrest side parts L1 and L2 are aligned parallel to each other and the backrest L substantially along a to the backrest longitudinal axis B extends parallel backrest plane.
  • the push rod 1 1 ' via the drive unit 10' translationally along an adjustment direction V2 adjusted, which is opposite to the adjustment direction V1, in which the push rod 1 1 'for releasing the lock on the locking device 3' is adjusted.
  • the push rod 1 1 'with the guide slot 1 1 1' for the guide pin 201 'of the locking disc 20' provided push rod end in the direction of the drive means 10 ' is displaced and consequently the distance between this push rod end and the drive means 10' is reduced.
  • the leg spring 4 'on the opposite Au outside of the backrest side part L2 can pivot back into its locking position with the transmission member 32' rotatably connected locking cam 33 ' ,
  • the cam portion 330 'of the locking cam 33' presses again on the locking portion 342 ', so that the locking pawl 34' pivoted in the direction of its locking position about the first axis of rotation X1 and automatically with the locking disc 20 'is engaged and locked as soon as the backrest side part L2 again reaches the starting position and is aligned parallel to the opposite backrest side part L1.
  • the retraction of the backrest side part L2 and thus the transfer of the twisted backrest L in an initial position is also controlled in the illustrated embodiment via a coupled to the drive means 10 'or integrated therein control electronics of a control device according to the invention.
  • the control electronics causes the retraction of the backrest side part L2 displaced with respect to the other backrest side part L1 if the seat belt G has been inserted into a seat belt buckle as intended and / or an engine of the vehicle is started.
  • the backrest L again Crash-proof to the seat base U locked.
  • greater comfort is provided for the seat occupant P during the fastening on.
  • a visual and / or audible signal is generated to alert a vehicle occupant to the need for tethering
  • a potential accident situation is detected by a pre-crash system of the vehicle seat F having vehicle,
  • the adjustment of the backrest L takes place cyclically with respect to its backrest longitudinal axis B.
  • only one backrest side part L1, L2 can be cyclically adjustable or both backrest side parts L1, L2 can be cyclically adjusted via the two drive units 1a and 1b.
  • a distinction can be made, for example, as to whether a one-sided or two-sided cyclic adjustment takes place.
  • a triggering signal generated by a lane departure warning only a one-sided cyclic adjustment may be provided, while for a triggering signal generated by a fatigue alarm or a parking aid a bilateral cyclic adjustment is provided.
  • a transfer of the backrest L in a normal position or preset still slightly twisted desired position can be triggered when indicated by a reset signal that
  • a driving speed has exceeded a predetermined threshold.
  • the control electronics for adjusting the backrest ever activated and for this purpose an activation signal is generated to the control electronics, if
  • a visual and / or audible signal is generated which indicates to a vehicle occupant the need for angling
  • a targeted deactivation of the control electronics may be provided, for example, if
  • the vehicle is running for a certain time and / or at a certain speed.
  • a deactivation of the control electronics is preferably carried out in each case only after an automatic reset of the twisted or twisted backrest L has been made in the normal position or has been at least checked that the backrest L assumes its untwisted normal position.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Steuerung der Verstellung einer Rückenlehne für einen Fahrzeugsitz, an dem sich die Rückenlehne (L) entlang einer Lehnenlängsachse (B) erstreckt und die Lehnenlängsachse (B) in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne (L), in der eine Person (P) bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz (F) Platz nehmen kann, unter einem Winkel zu einer Sitzfläche verläuft. In der Gebrauchsposition kann sich die Rückenlehne beispielsweise entlang ihrer Lehnenlängsachse unter einem ggf. einstellbaren Lehnenneigungswinkel von 60- 120° zu der Sitzfläche erstrecken. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass − eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkbar ist, so dass die Rückenlehne (L) in ihrer Gebrauchsposition bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) verdreht werden kann und eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) stärker nach hinten geneigt werden kann als die andere Lehnenlängsseite, und − eine Verdrehung der Rückenlehne (L) bezüglich der Lehnenlängssachse (B) und/oder eine Rückstellung der verdrehten Rückenlehne (L) in eine unverdrehte Normallage, in der die Rückenlehne (L) nicht verdreht ist und sich im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse (B) parallelen Lehnenebene erstreckt, fremdkraftbetätigt erfolgt und mittels einer Steuerelektronik gesteuert wird.

Description

Steuerungsverfahren und Steuereinrichtung für einen Fahrzeugsitz mit einer in sich verdrehbaren Rückenlehne
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Ein derartiger Fahrzeugsitz weist insbesondere ein eine Sitzfläche definierendes Sitzuntergestell und eine Rückenlehne auf, wobei sich die Rückenlehne entlang einer Lehnenlängsachse erstreckt. Diese Lehnenlängsachse verläuft in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne, in der eine Person bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz Platz nehmen kann, unter einem Lehnenwinkel zu der Sitzfläche. Die Rückenlehne erstreckt sich hierbei also beispielsweise unter einem gegebenenfalls einstellbaren Lehnenwinkel von 60 bis 120 Grad zu der Sitzfläche. Üblicherweise befindet sich die Rückenlehne somit in einer bestimmungsgemäßen Gebrauchsposition in einer aufrechten oder aufgerichteten Lage bezüglich der Sitzfläche, sodass eine Person auf dem Fahrzeugsitz bequem Platz nehmen kann und an ihrem Rücken durch die Rückenlehne abgestützt ist.
Zur Minimierung eines Verletzungsrisikos für einen auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen sind regelmäßig insbesondere das Sitzuntergestell und ein Lehnenrahmen der Rückenlehne vergleichsweise steif ausgelegt und aneinander arretiert, sodass der Fahrzeugsitz den Fahrzeuginsassen in einer gewünschten Sitzposition hält und abstützt. Zur Einstellung der gewünschten Sitzposition ist regelmäßig die Neigung der Rückenlehne relativ zu der Sitzfläche einstellbar und/oder das Sitzuntergestell über eine Schienenanordnung längsverschieblich.
Um einen Fahrzeuginsassen ferner in einer bestimmten Sitzposition an dem Fahrzeugsitz auch in einem Crash-Fall zu halten, ist in dem Fahrzeug ein Sicherheitsgurtsystem für den jeweiligen Fahrzeugsitz vorgesehen. Ein Sicherheitsgurt mit einer in ein Gurtschloss an dem Fahrzeugsitz einzusteckenden Gurtlasche ist hierbei häufig an einem Karosserieteil des Fahrzeugs vorgesehen, z.B. bei einem Fahrersitz im Bereich der B- Säule des Fahrzeugs. Hierbei kann nun die Schwierigkeit auftreten, dass der durch den Sitzbenutzer zum Anschnallen zu ergreifende Sicherheitsgurt in der gewünschten Sitzposition von dem Fahrzeugsitz aus nur schwer erreichbar ist. So kann sich der Sicherheitsgurt beispielsweise bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter der aufgerichteten Rückenlehne befinden, sodass der Sitzbenutzer diesen nur unter erheblicher Anstrengung erreichen kann. Grundsätzlich gäbe es zwar die Möglichkeit bei einer in ihrer Neigung verstellbaren Rückenlehne und einem längsverschieblichen Fahrzeugsitz die Rückenlehne so weit nach hinten zu neigen und gleichzeitig den Fahrzeugsitz so weit nach hinten zu verschieben, dass der Sicherheitsgurt leicht ergriffen und sich angeschnallt werden kann. Erst anschließend würde dann die gewünschte Sitzposition eingestellt. Ist ein solches Vorgehen für einen Fahrzeuginsassen aber notwendig, um sich bequem anschnallen zu können, empfindet ein Fahrzeuginsasse dies erfahrungsgemäß als störend und wenig praktikabel. Die Anordnung des Sicherheitsgurtes und des Fahrzeugsitzes innerhalb des Fahrzeuges wird zwar in der Praxis so vorgenommen, dass zumindest für einen durchschnittlichen Fahrzeuginsassen der Sicherheitsgurt noch komfortabel erreichbar ist. Je nach eingestellter Sitzposition und Größe des jeweiligen Sitzbenutzers bleibt eine solche Anordnung beim Anschnallen aber weiterhin nachteilig.
Ferner ist es auch während der Fahrt, z.B. für einen Beifahrer, häufig schwierig, angeschnallt Gegenstände zu erreichen, die sich auf einem Rücksitz des Fahrzeugs befinden. So ist auch das Erreichen eines auf einem Rücksitz befindlichen Kindes von einem Beifahrer- oder Fahrersitz aus äu ßerst schwierig, insbesondere wenn der jeweilige Sitzbenutzer angeschnallt ist.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz insbesondere in dieser Hinsicht zu verbessern und unter anderem eine Möglichkeit bereitzustellen, das Anschnallen für einen Fahrzeuginsassen komfortabler zu gestalten und/oder den Komfort für einen Sitzbenutzer zu erhöhen. Diese Aufgabe wird mit dem Steuerungsverfahren des Anspruchs 1 sowie der Steuereinrichtung des Anspruchs 18 und einem Fahrzeugsitz des Anspruchs 19 gelöst. Bei einem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren ist eine Rückenlehne für einen Fahrzeugsitz beiderseits einer zu einer Lehnenlängsachse parallelen Mittelachse an einem Sitzuntergestell verschwenkbar gelagert und wird durch die Mittelachse in zwei Lehnenlängsseiten geteilt, wobei eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite um die Schwenkachse verschwenkbar ist, sodass die Rückenlehne in Ihrer Gebrauchsposition bezüglich ihrer Lehnenlängsachse verdreht werden kann und eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne stärker nach hinten geneigt werden kann als die anderer Lehnenlängsseite. Im Rahmen der erfindungsgemäßen Lösung wird eine Verdrehung der Rückenlehne und/oder deren Rückstellung in eine Normallage fremdkraftbetätigt vorgenommen und mittels der Steuerelektronik einer Steuereinrichtung, z. B. in Form eines Steuergeräts, gesteuert. Derart wird eine (Dreh- ) Lage der Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse wenigstens teilweise automatisiert vorgegeben, z. B. in Reaktion auf an die Steuerelektronik übermittelte Signale sitz- und/oder fahrzeugseitiger elektronischer Systeme. Dabei ist es auf Basis der erfindungsgemäßen Lösung möglich, dass tür- und tunnelseitige Lehnenlängsseiten der Rückenlehne bei Bedarf fremdkraftbetätigt, d.h., beispielsweise mithilfe eines Elektromotors, unabhängig voneinander und damit insbesondere auch asynchron zueinander verstellt werden können. Derart ist die Rückenlehne z.B. nicht nur vorwärts und rückwärts bezüglich des Sitzuntergestells schwenkbar, sondern kann auch gezielt seitlich verdreht werden. Die Lehnenverstellung erhält hierdurch einen zusätzlichen Freiheitsgrad und ermöglicht eine bessere Anpassbarkeit der Lehnenposition an die verschiedenen Bedürfnisse eines Fahrzeuginsassen. Zudem wird der Komfort gesteigert. Eine individuell angepasste und eingestellte Längsverdrehung der Rückenlehne kann hierbei auch in einem Speicher ablegbar sein. Derart kann ein Sitzbenutzer in einfacher Weise - beispielsweise durch Drücken eines Knopfes - die Rückenlehne wieder eine zuvor gespeicherte verdrehte Lage einnehmen lassen. Selbstverständlich können auch für mehrere Benutzer unterschiedliche verdrehte Lagen gegebenenfalls zusammen mit weiteren Sitzinformationen, wie z.B. Längsposition, Sitztiefe oder Sitzneigung, in dem Speicher ablegbar sein. So kann mit der erfindungsgemäßen Lösung nicht nur die Erreichbarkeit eines Sitzgurtes beim Anschnallen oder die Zugänglichkeit eines Rücksitzes von einem vorderen Fahrzeugsitz aus erleichtert werden oder ein Blick über die Schulter oder nach hinten bei einer Rückwärtsfahrt. Vielmehr ist damit z.B. auch eine gezielte Entlastung der Rückenmuskulatur bei längeren Fahrten oder eine Vorbeugung von Ermüdungserscheinungen bei einem Fahrer des Fahrzeugs möglich. Insbesondere in den zuletzt genannten Fällen kann die Rückenlehne beispielsweise über die Antriebseinrichtung lediglich gezielt geringfügig bezüglich der Lehnenlängsachse verdreht werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass über die Antriebseinrichtung eine - vorzugsweise stufenlose - Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne je nach Betriebssituation in unterschiedlichem Maße vorgenommen wird, z.B. je nachdem, ob die Verdrehung z.B. der besseren Erreichbarkeit des Sicherheitsgurtes oder des Rücksitzes dient oder der Entlastung der Wirbelsäule und/oder der Vorbeugung von Ermüdungserscheinungen.
In einer Ausführungsvariante kann demgemäß vorgesehen sein, dass über eine Steuerelektronik der Antriebseinrichtung das Maß einer zulässigen oder vorgenommenen Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne davon abhängt, ob das Fahrzeug steht oder das Fahrzeug gestartet wurde oder bereits fährt.
Unter einer Gebrauchsposition der Rückenlehne wird im Übrigen grundsätzlich eine Position verstanden, in der eine Person bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz Platz nehmen kann und die Lehnenlängsachse unter einem Lehnenwinkel, typischerweise im Bereich von 60 Grad bis 120 Grad, zu der Sitzfläche verläuft. Die Rückenlehne befindet sich somit in einer Gebrauchsposition regelmäßig bezogen auf die Sitzfläche in einer aufrechten oder aufgerichteten Lage.
Selbstverständlich kann die Rückenlehne an dem Sitzuntergestell um eine (Lehnen- ) Schwenkachse relativ zu der Sitzfläche verschwenkbar sein, um die Rückenlehne relativ zu der Sitzfläche in ihrer Neigung einstellen und/oder in eine Nicht- Gebrauchsposition auf die Sitzfläche vorklappen zu können. Die Rückenlehne ist hierfür typischerweise beiderseits einer zu der Lehnenlängsachse parallelen Mittelachse der Rückenlehne an dem Sitzuntergestell verschwenkbar gelagert. Durch die Mittelachse wird die Rückenlehne in zwei Lehnenlängsseiten (virtuell) geteilt. In einer Ausführungsform fallen die Lehnenlängsachse, bezüglich der in einem unverriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung eine Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne ermöglicht ist, und die Mittelachse der Rückenlehne zusammen. Eine in einer Gebrauchsposition befindliche und vorzugsweise bezüglich Ihrer Neigung bezüglich der Sitzfläche einstellbare und verschwenkbare Rückenlehne wird somit erfindungsgemäß nicht vollständig um eine querverlaufende Schwenkachse relativ zu der Sitzfläche verschwenkt, sondern in sich bezüglich einer Lehnenlängsachse verdreht, beispielsweise um die Erreichbarkeit eines Sicherheitsgurtes zu erleichtern oder die Wirbelsäule während einer Fahrt zu entspannen.
Für die verschwenkbare Lagerung der Rückenlehne relativ zu der Sitzfläche kann beispielsweise beiderseits der Mittelachse jeweils ein (Dreh-)Beschlag vorgesehen sein. Über diesen Beschlag wird ein Verschwenken der Rückenlehne um die Schwenkachse gestattet und kann die Rückenlehne in einer Gebrauchsposition arretiert werden.
Wie zuvor erläutert ist in einer Ausführungsvariante vorgesehen, dass über die Antriebseinrichtung eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite um die Schwenkachse an dem Sitzuntergestell verschwenkt werden kann. Dies wird beispielsweise über eine Antriebseinrichtung erreicht, die wenigstens zwei Antriebseinheiten umfasst, die unterschiedlichen Lehnenlängsseiten bzw. Lehnenseitenteilen der Rückenlehne zugeordnet sind und die voneinander unabhängige, fremdkraftbetätigte Verstellungen der Lehnenlängsseiten um die Schwenkachse gestatten. So kann beispielsweise jede Antriebseinheit einen eigenen Antriebsmotor umfassen, der eine Verstellkraft zur Verstellung der zugeordneten Lehnenlängsseite aufbringt. Dabei können die beiden Antriebseinheiten selbstverständlich auch so angesteuert werden, dass die Lehnenlängsseiten synchron verschwenkt werden und hierdurch beispielsweise eine Neigungseinstellung der Rückenlehne möglich ist. Im Rahmen der Erfindung steht jedoch im Vordergrund, dass bei Verwendung zweier Antriebseinheiten für die sich gegenüberliegenden Lehnenlängsseiten über die Antriebseinheiten eine Verstellung einer Lehnenlängsseite unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite möglich ist und/oder die beiden Lehnenlängsseiten asynchron zueinander verstellt werden können, so dass die Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse fremdkraftbetätigt verdreht werden kann.
Grundsätzlich wird es als vorteilhaft erachtet, wenn eine Antriebseinheit der Antriebseinrichtung selbsthemmend ausgelegt ist, so dass die Rückenlehne in jeder durch Verdrehung um ihre Lehnenlängsachse eingenommenen Verstellposition über eine Antriebseinheit der Antriebseinrichtung relativ zu dem Sitzuntergestell arretiert ist. Dementsprechend bleibt auch eine Lehnenverriegelung permanent im Eingriff und hält die Rückenlehne stets in einer crashfesten Relativlage zu dem Sitzuntergestell. Bei Verwendung zweier jeweils selbsthemmender Antriebseinheiten, die z. B. jeweils einen Elektromotor und ein Getriebe umfassen, kann eine Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse vergleichsweise einfach dadurch erfolgen, dass lediglich eine Antriebseinheit eine Verstellkraft auf die ihr zugeordnete Lehnenlängsseite ausübt, während die gegenüberliegende Lehnenlängsseite durch die ihr zugeordnete selbsthemmende Antriebseinheit arretiert bleibt. Hierfür kann eine Steuerelektronik vorgesehen sein, die eine Verstellung einer Lehnenlängsseite um die Schwenkachse mittels einer der wenigstens zwei Antriebseinheiten auslöst, während die andere Lehnenlängsseite über eine andere Antriebseinheit relativ zu dem Sitzuntergestell arretiert bleibt. Alternativ oder ergänzend kann mittels einer entsprechenden Steuerelektronik vorgesehen sein, die sich gegenüberliegenden Lehnenlängsseiten unterschiedlich stark zu verschwenken, um eine gewünschte Verdrehung der Rückenlehne zu erreichen.
Bevorzugt wirkt eine Antriebseinheit mit einem Drehbeschlag der Rückenlehne zusammen, über den die Rückenlehne verschwenkbar an dem Sitzuntergestell gelagert ist. Derart kann an einem Fahrzeugsitz, dessen Rückenlehne lediglich in seiner Neigung bezüglich des Sitzuntergestells eingestellt und/oder auf das Sitzuntergestell vorgeklappt werden kann, leicht mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung nachgerüstet werden, die eine zusätzliche Verdrehung der Rückenlehne um ihre Lehnenlängsachse gestattet. Hierfür sind beispielsweise lediglich zwei - vorzugsweise elektromotorische und/oder als Motor-Getriebeeinheiten ausgebildete - Antriebseinheiten an den beiden Lehnenlängsseiten vorzusehen, die über eine geeignete Steuerelektronik eine Verstellung der Lehnenlängsseiten unabhängig voneinander gestatten.
Für das Zusammenwirken einer Antriebseinheit mit einem Drehbeschlag der Rückenlehne weist die Antriebseinheit in einer Ausführungsvariante eine Antriebswelle auf. Über diese Antriebswelle wirkt die Antriebseinheit dann auf den Drehbeschlag ein, um eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne relativ zu dem Sitzuntergestell zu verschwenken.
In einer Ausführungsvariante wird eine Antriebseinheit der Antriebseinrichtung an einem Lehnenseitenteil der Rückenlehne angeordnet. Ein solches Lehnenseitenteil bildet einen Teil des Lehnenrahmens der Rückenlehne und verläuft im Wesentlichen parallel zur Lehnenlängsachse. Gebildet wird ein Lehnenseitenteil beispielsweise durch einen Lehnenholm. Die jeweilige Antriebseinheit wird dann bevorzugt an einem dieser Lehnenseitenteile montiert, beispielsweise durch eine Verschraubung.
Im Zuge einer möglichst platzsparenden Unterbringung ist beispielsweise vorgesehen, dass eine Antriebseinheit auf einer Innenseite des Lehnenseitenteils angeordnet ist, die einem gegenüberliegenden Lehnenseitenteil zugewandt ist. Äußerlich ist in dieser Ausführungsvariante somit ein erfindungsgemäßer Fahrzeugsitz mit einer in sich verdrehbaren Rückenlehne nicht von einem herkömmlichen Fahrzeugsitz zu unterscheiden, wenn beide Fahrzeugsitze bepolstert sind.
Eine Steuerelektronik für die Antriebseinrichtung, mittels der eine von einer Antriebseinheit aufgebrachte Verstellkraft steuerbar ist, gestattet in einem Ausführungsbeispiel eine selbsttätige Verdrehung der Rückenlehne und/oder eine Verdrehung in Reaktion auf ein von einem Sitzbenutzer ausgelöstes Bedienereignis. Im erstgenannten Fall erfolgt eine fremdkraftbetätigte Verdrehung über die Antriebseinrichtung beispielsweise automatisch, um die Wirbelsäule während einer längeren Fahrt zu entlasten oder eine Ermüdung des Sitzbenutzers vorzubeugen. Im zuletzt genannten Fall löst der Sitzbenutzer bewusst eine Verdrehung der Rückenlehne, z. B. durch Betätigen eines Bedienelements, wie einem Schalter oder einem Bedienfeld eines Displays aus.
Ein Bedienereignis, das zu einer Verdrehung der Rückenlehne um ihre Lehnenlängsachse führt, kann aber auch ohne Betätigen eines Bedienelementes ausgelöst werden, z. B. indem über an oder in dem Fahrzeugsitz vorgesehene Sensoren ein Benutzerwunsch zur Verdrehung der Rückenlehne erkannt wird. Beispielsweise kann wenigstens ein Drucksensor vorgesehen sein, mittels dem ein (stärkeres) Drücken eines Sitzbenutzers gegen einen (rechten oder linken) Teil der Rückenlehne bzw. gegen eine der beiden Lehnenlängsseiten detektiert wird. Infolge dieses (stärkeren) Drückens schließt eine Auswertelogik der Steuerelektronik auf das Bemühen eines Sitzbenutzers, einen Sicherheitsgurt zu ergreifen, oder allgemein auf einen Bedienerwunsch zur Verdrehung der Rückenlehne, um eine veränderte Sitzposition einnehmen zu können. Hierbei ist folglich eine Sensoreinrichtung vorgesehen, die ein Drücken eines Sitzbenutzers gegen eine der beiden Lehnenlängsseiten bzw. ein (stärkeres) Drücken eines Sitzbenutzers gegen einen der beiden (rechten oder linken) Teile der Rückenlehne als Bedienereignis erkennt und bewertet, um eine Verdrehung der Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse auszulösen. Alternativ oder ergänzend können eine Antriebseinrichtung und eine Steuerelektronik vorgesehen sein, um eine bezüglich der Lehnenlängsachse verdrehte Rückenlehne fremdkraftbetätigt in eine Normallage zu verstellen, in der die Rückenlehne nicht verdreht ist und sich im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse parallelen Lehnenebene erstreckt. Derart kann die durch einen Sitzbenutzer gegebenenfalls während des Anschnallens in sich verdrehte Rückenlehne durch die Antriebseinrichtung wieder in die Normallage zurückgeführt werden, in der die Rückenlehne wieder verriegelt werden kann und eine auch im Crash-Fall sichere Abstützung des Rückens eines Sitzbenutzers gewährleistet ist. Über die vorzugsweise an einem Gestellrahmen der Rückenlehne angeordnete Antriebseinrichtung kann somit auf Benutzerwunsch und/oder unabhängig von einem Sitzbenutzer die Rückenlehne wieder in eine für den Crash-Fall angepasste Normallage und Sitzposition überführt werden, wenn sich der Sitzbenutzer angeschnallt hat. In einer Weiterbildung ist eine Steuerelektronik vorgesehen, mittels der ein Überführen der verdrehten Rückenlehne in die Normallage und/oder eine Verriegelung durch eine Verriegelungsvorrichtung des Fahrzeugsitzes gesteuert, insbesondere jeweils ausgelöst werden kann. Über die Steuerelektronik kann hierbei ein motorischer Antrieb der Antriebseinrichtung angesteuert werden, um einen verlagerten Abschnitt der Rückenlehne wieder in die Normallage zu schwenken.
Die Steuerelektronik kann dazu ausgebildet und vorgesehen sein, ein Überführen der verdrehten Rückenlehne in die Normallage und/oder die Verriegelung über eine Verriegelungsvorrichtung auszulösen, wenn ein Rückstellsignal von der Bordelektronik des Fahrzeugs erzeugt wird. Beispielsweise kann ein Überführen der verdrehten Rückenlehne in die Normallage und eine Verriegelung ausgelöst werden, indem ein Fahrzeugschlüssel in das Fahrzeugzündschloss eingesteckt und/oder der Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Derart wird sichergestellt, dass die Rückenlehne spätestens zu Fahrtbeginn in ihrer Normallage vorliegt und nicht (mehr) bezüglich ihrer Lehnenlängsachse verdreht oder verwunden werden kann. Die Rückenlehne liegt somit (wieder) in einer Gebrauchsposition vor, in der ein Sitzbenutzer an seinem Rücken durch die verriegelte und gegebenenfalls an dem Sitzuntergestell arretierte Rückenlehne auch im Crash-Fall ausreichend abgestützt ist. In einer Ausführungsvariante erfolgt ein Überführen einer in sich verdrehten Rückenlehne in eine Normallage, wenn ein Rückstellsignal von einem Precrash-Sensor des Fahrzeugs erzeugt wird. Demgemäß kann die Steuerelektronik dazu ausgebildet und vorgesehen sein, ein Überführen der verdrehten Rückenlehne in die Normallage auszulösen, wenn ein Rückstellsignal von einem Precrash-Sensor des Fahrzeugs erzeugt wird. Derart kann bei Detektion einer Crash-Gefahr oder einer zu erwartenden Vollbremsung die Rückenlehne in eine nicht verdrehte und aufrechte Normallage überführt werden.
Alternativ oder ergänzend kann vorgesehen sein, dass mittels der Steuerelektronik eine bezüglich der Lehnenlängsachse verdrehte Rückenlehne automatisch in eine weniger verdrehte, voreingestellte Solllage überführt ist. Eine solche Solllage unterscheidet sich somit von einer Normallage, in der die Lehnenlängsseiten wieder im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet sind, dadurch, dass hier weiterhin eine zumindest geringfügige und voreingestellte Verdrehung der Rückenlehne bezüglich der Lehnenlängsachse vorhanden ist. Eine derartige Solllage kann beispielsweise für einen Sitzbenutzer mit einer körperlichen Behinderung von Vorteil sein. So hat sich gezeigt, dass bei Sitzbenutzern mit bestimmten körperlichen Behinderungen eine leichte Schrägstellung der Rückenlehne auch während der Fahrt vorteilhaft und insbesondere bequemer seien kann. Über die Steuerelektronik kann hierbei - vorzugsweise durch einen Benutzer - die Solllage voreingestellt werden, die die Rückenlehne dann einnimmt, wenn sie auf ein Rückstellsignal hin aus einer (stärker) verdrehten Lage zurückverstellt werden soll, die zuvor z.B. für das leichtere Ergreifen eines Sicherheitsgurtes oder einen besseren Blick nach hinten für eine Rückwärtsfahrt vorgesehen war.
Insbesondere in Ergänzung zu den vorgenannten Erläuterungen bezüglich des Überführens einer in sich verdrehten Rückenlehne in die Normallage oder eine Solllage in Reaktion auf ein Rückstellsignal kann vorgesehen sein, dass ein solches Überführen durch die Steuerelektronik ausgelöst wird, wenn:
- ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird;
- das Einstecken eines Endstücks eines Sicherheitsgurtes des Fahrzeugsitzes in ein Gurtschloss detektiert wird;
- ein Gang für die Vorwärtsfahrt eingelegt wird;
- das Fahrzeug in Bewegung ist;
- und/oder eine Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Selbstverständlich kann ein automatisiertes Rücksteilen der Rückenlehne auch in mehreren der vorgenannten Situationen ausgelöst werden. Allen vorgenannten Situationen ist dabei gemein, dass hier von einer bevorstehenden oder bereits begonnenen Fahrt ausgegangen werden kann und es somit vorteilhaft ist, wenn die Rückenlehne hier in einer allenfalls geringfügig verdrehten Solllage oder unverdrehten Normalllage vorliegt, um einem Sitzbenutzer hierdurch eine im Hinblick auf das Verletzungsrisiko in einem Crash-Fall bessere Sitzposition vorzugeben.
Ein Rückstellsignal, dass in wenigstens einer der vorstehend genannten Situationen automatisch erzeugt wird, kann hierbei auch erst nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer erzeugt werden. So wird ein Rückstellsignal zur Auslösung einer Rückstellung der verdrehten Rückenlehne beispielsweise erst erzeugt, wenn festgestellt wird, dass eine der vorgenannten detektierten Situationen über eine gewisse Zeit andauert, also zum Beispiel der Motor des Fahrzeugs weiterhin läuft, der Fahrzeuginsasse weiterhin angeschnallt bleibt oder das Fahrzeug weiterhin fährt. Derart können Fehlauslösungen verringert werden.
Alternativ oder ergänzend zu eine automatisierten Rückstellung der in sich verdrehten Rückenlehne kann vorgesehen sein, dass die Rückenlehne mittels der Steuerelektronik fremdkraftbetätigt und selbsttätig vorzugsweise bis zu einem vorgegebenen und gegebenenfalls maximalen Verdrehwinkel verdreht wird, wenn eine bestimmte Situation an oder in dem Fahrzeug elektronisch detektiert wird. So kann eine fremdkraftbetätigte (stärkere) Verdrehung der Rückenlehne in Reaktion auf ein Auslösesignal erfolgen, dass in wenigstens einer der nachfolgenden Situationen automatisch erzeugt wird:
- wenn eine Belegung des Fahrzeugsitzes elektronisch, insbesondere mithilfe wenigstens eines Sensors in oder an dem Fahrzeugsitz erkannt wird;
nach dem Schließen einer Fahrzeugtür;
- bei Erzeugung eines visuellen und/oder akustischen Signals, um einen Fahrzeuginsassen auf die Notwendigkeit des Angurtens hinzuweisen, mithin bei Ausgabe eines„Angurt-Warnsignals";
- bei einer Kurvenfahrt des den Fahrzeugsitz (F) aufweisenden Fahrzeugs;
- wenn durch ein Pre-Crash-System des den Fahrzeugsitz (F) aufweisenden Fahrzeugs eine potentielle Unfallsituation detektiert wird;
- wenn ein Fahrerassistenzsystem des den Fahrzeugsitz (F) aufweisenden Fahrzeugs auslöst;
- und/oder beim Einlegen eines Rückwärtsganges.
Eine Belegung des Fahrzeugsitzes kann hierbei beispielsweise über ein separates System erfolgen, dass z. B. zur Aktivierung und Deaktivierung einer Airbageinrichtung für den Fahrzeugsitz vorgesehen ist. Ein Sitzbelegungssignal, dass dann zur Erzeugung eines Auslösesignals für die Steuerelektronik zur Verstellung der Rückenlehne führt, kann in diesem Zusammenhang beispielsweise von einer in den Sitz integrierten Sensorik oder einer den Innenraum des Fahrzeugs überwachenden Kamera generiert werden.
Indem ein Auslösesignal erzeugt wird und somit eine Verdrehung der Rückenlehne erfolgt, wenn auch ein visueller und/oder akustischer Hinweis an einen Fahrzeuginsassen erfolgt, dass sich Fahrzeuginsasse anschnallen sollte, wird ein Sitzbenutzer zusätzlich animiert, sich anzuschnallen. So wird hier zusätzlich automatisch die Rückenlehne automatisch in Richtung des zu ergreifenden Endstücks des Sicherheitsgurtes verdreht. Der Sitzbenutzer wird somit - vorzugsweise vor Fahrtantritt - auch durch die ihm durch die verdrehte Rückenlehne aufgezwungene Körperhaltung auf die Notwendigkeit des Anschnallens hingewiesen.
Eine Verdrehung der Rückenlehne bei einer Kurvenfahrt gestattet eine Unterstützung des Sitzbenutzers und damit die Beibehaltung einer ergonomischen Sitzposition. Beispielsweise wird zur Unterstützung automatisch nur jeweils die kurvenäußere Lehnenlängsseite - bezogen auf die Fahrrichtung - nach vorne verstellt.
Auch in Kombination mit einem Pre-Crash-System des den Fahrzeugsitz aufweisenden Fahrzeugs erscheint die erfindungsgemäße Lösung vorteilhaft. Wird eine potentielle Unfallsituation detektiert, wird eine Verdrehung der Rückenlehne gezielt eingestellt oder die Rückenlehne wieder in eine unverdrehte Normallage verstellt, um den bestmöglichen Schutz für den Sitzbenutzer bereitzustellen. Insbesondere bei einem drohenden Seitencrash kann über eine Kopplung mit dem entsprechenden Pre-Crash-System eine verbesserte Einstellung der Rückenlehne erreicht werden.
Bei einer Verdrehung einer Rückenlehne oder einem Zurückstellen einer verdrehten Rückenlehne durch ein Fahrerassistenzsystem kann sich beispielsweise zunutze gemacht werden, dass der Sitzbenutzer durch die entsprechende Verstellung der Rückenlehne auf eine bestimmte und gegebenenfalls kritische Fahrsituation (stärker) aufmerksam gemacht wird. So kann beispielsweise eine Verstellung der Rückenlehne auf ein Auslösesignal eines Spurverlassenswarner und mithin als Hinweis auf das Verlassen einer Fahrspur verwendet sein.
Für die Hinweisfunktion kann es dabei von Vorteil sein, wenn die Verstellung der Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse zyklisch erfolgt. Grundsätzlich kann hierbei lediglich eine Lehnenlängsseite zyklisch verstellbar sein oder beide Lehnenlängsseiten werden - über mindestens zwei Antriebseinheiten - zyklisch verstellt. Hierbei kann beispielsweise je nach Fahrerassistenzsystem unterschieden werden, ob eine einseitige oder beidseitige zyklische Verstellung erfolgt. So kann infolge eines durch einen Spurverlassenswarner erzeugten Auslösesignals lediglich eine einseitige zyklische Verstellung vorgesehen sein, während für ein Auslösesignal, welches von einem Müdigkeitswarner oder einer Einparkhilfe erzeugt wird, eine beidseitige Verstellung vorgesehen ist.
Eine Ausführungsvariante, bei der eine Verdrehung der Rückenlehne automatisch beim Einlegen eines Rückwärtsganges erfolgt, wird vor allem im Hinblick auf einen verbesserten Komfort beim Rückwärtsfahren als vorteilhaft erachtet. So kann über die hierbei automatisch verdrehte Rückenlehne für einen Sitzbenutzer eines Fahrzeugsitzes der Blick nach hinten erleichtert werden. In einer Weiterbildung ist die Rückenlehne in beide zueinander entgegengesetzte Verdrehrichtungen bezüglich der Lehnenlängsachse verdrebar, um so einerseits, durch Verdrehen in eine Verdrehrichtung, das Ergreifen des Sicherheitsgurtes zu erleichtern und andererseits, durch Verdrehen in die entgegengesetzte Verdrehrichtung, dass Blicken nach hinten zum Fahrzeugheck bei einer Rückwärtsfahrt zu erleichtern.
In einem Ausführungsbeispiel ist die Steuerelektronik gezielt deaktivierbar und aktivierbar. Dies kann gegebenenfalls von Vorteil sein, um in bestimmten Fahrsituationen eine unbeabsichtigte oder unerwünschte Verdrehung der Rückenlehne auszuschließen. Hierbei kann die Möglichkeit zur Deaktivierung der Steuerelektronik auch davon abhängen, an welchem Fahrzeugsitz die Verdrehbarkeit der Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse gestattet ist. Grundsätzlich kann die erfindungsgemäße Lösung bei einem Fahrer- oder Beifahrersitz oder einem Sitz der zweiten oder dritten Sitzreihe zum Einsatz kommen. Während jedoch grundsätzlich wenig dagegen spricht, eine Rückenlehne eines Beifahrersitzes auch während einer Fahrt in sich verdrehen oder verwinden zu können, sollte die Rückenlehne eine Fahrersitzes beispielsweise nur im Stillstand des Fahrzeuges in sich verdrehbar oder verwindbar sein.
Ein solcher Stillstand des Fahrzeuges kann beispielsweise durch das Anziehen einer Handbremse, das Messsignal eines Geschwindigkeitssensors und/oder die Stellung eines Schalthebels für das Fahrzeuggetriebe elektronisch detektiert werden. Analog kann eine zuvor deaktivierte Steuerelektronik auch erst in bestimmten Betriebs- oder Fahrsituationen (wieder) aktiviert werden. Die deaktivierte Steuerelektronik kann sich somit in einem Standby-Betrieb befinden und durch eine Reaktion auf ein detektiertes Ereignis erzeugtes elektronisches Aktivierungssignal (wieder) aktiviert werden. Eine erneute Deaktivierung kann dann auf ein elektronisches Deaktivierungssignal erfolgen. Ein solches Deaktivierungssignal wird beispielsweise nach einer vorgegebenen Zeitdauer erzeugt und/oder in Reaktion auf ein detektiertes Ereignis. Ein solches Ereignis kann sensorisch erfasst sein und somit zu einer automatischen Deaktivierung ohne bewusstes Zutun eines Fahrzeuginsassen führen. Unter einem derartigen Ereignis wird aber auch ein Bedienereignis verstanden, über das ein Nutzer bewusst und aktiv die Steuerelektronik deaktiviert.
Ein Aktivierungssignal zum Aktiveren einer Steuerelektronik kann beispielsweise in wenigstens einer der nachfolgenden Situationen erzeugt werden:
- wenn eine Belegung des Fahrzeugsitzes elektronisch erkannt wird;
- nach dem Schließen einer Fahrzeugtür;
- bei Erzeugen eines visuellen und/oder akustischen Signals, um einen Fahrzeuginsassen auf die Notwendigkeit des Angurtens hinzuweisen;
- beim Einlegen eines Rückwärtsganges;
- bei Stillstand des Fahrzeugs nach einer vorherigen Bewegung des Fahrzeugs;
- dem Anziehen einer Handbremse des Fahrzeugs;
und/oder bei einem Wechsel eines Fahrzeuggetriebes in die Park- oder Neutralstellung (bei einem Automatikgetriebe) oder in eine Lehrlaufstellung (bei einem Schaltgetriebe).
In den vorgenannten Situationen wird somit eine deaktivierte und z. B. im Standby befindliche Steuerelektronik aktiv geschaltet und gegebenenfalls - entsprechend den vorherigen Erläuterungen - eine Verdrehung der Rückenlehne bezüglich ihrer Fahrzeuglängsachse ausgelöst oder zumindest eine Verdrehung bezüglich der Lehnenlängsachse gestattet. Im zuletzt genannten Fall wird bei einem Aktivierungssignal eine Verriegelungsvorrichtung freigegeben und eine Verdrehung der Rückenlehne durch eine von dem Sitzbenutzer selbst aufgebrachte Kraft gestattet, wobei dann die anschließende Rückstellung fremdkraftbetätigt erfolgt und vorzugsweise automatisch ausgelöst wird.
Ein Deaktivierungssignal zum Deaktivieren der Steuerelektronik, um diese z. B in einen Standby-Betrieb zu versetzten, wird beispielsweise in wenigstens einer der nachfolgenden Situationen erzeugt:
- wenn ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird;
- wenn ein Gang für die Vorwärtsfahrt eingelegt wird;
- wenn das Fahrzeug in Bewegung ist; - und/oder wenn eine Fahrtgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Auch hier kann zudem eine Deaktivierung der Steuerelektronik mit einer automatischen Rückstellung der verdrehten Rückenlehne in eine Normallage oder eine voreingestellte Solllage kombiniert sein.
In einem Ausführungsbeispiel ist alternativ oder ergänzend vorgesehen, dass durch einen Nutzer schaltbar ist, welche Lehnenlängsseite über eine jeweils zugeordnete Antriebseinheit relativ zu der anderen Lehnenlängsseite verstellt wird. Ein Nutzer kann somit gezielt die eine oder die anderer Lehnenlängsseite verstellen und somit die Rückenlehne in die eine oder die andere Verdrehrichtung bezüglich der Lehnenlängsachse verdrehen. In einer Variante kann hierbei eine synchrone Verstellung der beiden Lehnenlängsseiten zum Verschwenken der Rückenlehne um die Lehnenschwenkachse durch den Nutzer zusätzlich auswählbar sein.
In einer Weiterbildung ist dabei vorgesehen, dass die Rückenlehne mit einer Verstellgeschwindigkeit in die Normallage überführbar ist, die zu einer Verstellgeschwindigkeit verschieden ist, mit der die Rückenlehne in Reaktion auf ein von einem Benutzer ausgelöstes Bedienereignis verdreht wird. So kann folglich in einer Precrash-Situation das Überführen in die Normallage mit einer höheren Verstellgeschwindigkeit erfolgen als bei einem Verdrehen der Rückenlehne zu Komfortzwecken.
Eine Rückführung der Rückenlehne in eine Normallage kann durch Zurückschwenken einer Lehnenlängsseite erreicht werden, bis diese wieder parallel zu der gegenüberliegenden Lehnenlängsseite verläuft. Um in einer Precrash-Situation das Überführen in die Normallage zu beschleunigen, kann die Steuerelektronik dazu ausgebildet und vorgesehen sein, eine Lehnenlängsseite in eine Schwenkrichtung um die Schwenkachse der Rückenlehne zu verschwenken und die andere Lehnenlängsseite um dieselbe Schwenkachse in eine entgegengesetzte Schwenkrichtung zu verschwenken. Durch zueinander gegenläufige Schwenkbewegungen der beiden Lehnenlängsseiten kann ein schnelleres Überführen der bezüglich ihrer Lehnenlängsachse verdrehten Rückenlehne in eine unverdrehte Normallage erfolgen, als dies bei einem Verschwenken lediglich einer Lehnenlängsseite der Fall wäre. Eine exakt in Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgerichtete, unverdrehte Normallage wird hier somit durch eine tunnel- und türseitig gegenläufige Verstellbewegung der Lehnenlängsseiten der Rückenlehne erheblich beschleunigt. In einer Ausführungsvariante kann mittels der Steuerelektronik eine Verriegelungsvorrichtung steuerbar sein, die
- in einem unverriegelten Zustand eine Verdrehung der in der Gebrauchsposition befindlichen Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse gestattet und
- in einem verriegelten Zustand die in der Gebrauchsposition befindliche Rückenlehne gegen eine Verdrehung bezüglich ihrer Lehnenlängsachse sperrt.
Eine derartige Verriegelungsvorrichtung für einen Crash-Fall eine zusätzliche Arretierung der um ihre Lehnenlängsachse verdrehbaren Rücklehne sicherstellen.
Ferner kann die Verriegelungsvorrichtung mit einer Antriebseinrichtung kombiniert sein, um insbesondere mittels der Steuerelektronik das Rücksteilen der verdrehten Rückenlehne in die Normallage fremdkraftbetätigt und vorzugsweise automatisiert vorzunehmen.
Mittels der Steuerelektronik kann weiterhin eine Verriegelungsvorrichtung des Fahrzeugsitzes so angesteuert sein, dass die Verriegelungsvorrichtung die Rückenlehne gegen eine Verdrehung um ihre Lehnenlängsachse nur sperrt, wenn der Motor des Fahrzeugs läuft. Nach Abschalten des Motors oder eines definierten Zeitraums danach wird mithilfe der Steuerelektronik die Verriegelung über die Verriegelungsvorrichtung gelöst, sodass die Rückenlehne in ihrer Gebrauchsposition eine maximale Bewegungsfreiheit ermöglicht.
Die Steuerelektronik kann weiterhin mit einer Sensoreinrichtung gekoppelt sein, um zu detektieren, ob durch einen Sitzbenutzer (weiterhin) eine Kraft auf einen im unverriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung verlagerbaren Abschnitt der Rückenlehne ausgeübt wird. Wird über die Sensoreinrichtung beispielsweise über einen definierten Erfassungszeitraum detektiert, dass eine Kraft auf den jeweiligen Abschnitt unter einem Grenzwert liegt, wird die in sich verdrehte Rückenlehne automatisch wieder in ihre Normallage überführt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Rückenlehne stets in ihre Normallage zurückkehrt, wenn ein Sitzbenutzer nicht mehr auf den jeweiligen verlagerbaren Abschnitt einwirkt und beispielsweise der Anschnallvorgang abgeschlossen ist. Die Sensoreinrichtung kann drucksensitiv arbeiten und somit anhand einer Druckkraft, die im Bereich des verlagerbaren Abschnitts wirkt, feststellen, ob ein Überführen der Rückenlehne in ihre Normallage mithilfe der Antriebseinrichtung erfolgen kann. Es wird also über die Sensoreinrichtung sensorisch detektiert, ob eine Entlastung des jeweiligen Abschnitts stattgefunden hat und damit die Rückenlehne wieder in ihre nichtverdrehte Normallage zurücküberführt werden kann.
Ein Rückstellsignal zum Überführen der verdrehten Rückenlehne in ihre Normallage und/oder zur Verriegelung über die Verriegelungsvorrichtung kann beispielsweise auch durch ein Gurtschloss des Sicherheitssystems erzeugt sein, wenn detektiert wird, dass der Sicherheitsgurt geschlossen und eine Gurtlasche des Sicherheitsgurtes in das Gurtschloss bestimmungsgemäß eingesteckt wurde. Über die Verriegelungsvorrichtung wird in einem verriegelten Zustand die Rückenlehne in einer Gebrauchsposition gegen eine Verdrehung oder Verwindung bezüglich Ihrer Lehnenlängsachse gesperrt, sodass eine derartige Verdrehung oder Verwindung verhindert ist. In einem unverriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung wird aber eine derartige Verdrehung oder Verwindung zugelassen, um einer auf dem Fahrzeugsitz befindlichen Person, einem Sitzbenutzer, das Erreichen eines - gegebenenfalls bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter der Rückenlehne befindlichen - Sicherheitsgurtes zu erleichtern. Die Rückenlehne ist hier folglich wenigstens abschnittsweise nachgiebig und/oder verlagerbar ausgestaltet, sodass erst durch die verriegelnde und somit in einem verriegelnden Zustand vorliegende Verriegelungsvorrichtung, die gegebenenfalls in die Antriebseinrichtung integriert oder mit dieser gekoppelt ist, eine Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne bezüglich der Lehnenlängsachse durch einen Sitzbenutzer verhindert ist.
Beispielsweise kann die Verriegelungsvorrichtung in dem unverriegelten Zustand wenigstens einen Abschnitt der Rückenlehne freigeben, sodass dieser Abschnitt durch eine auf dem Fahrzeugsitz befindliche Person mithilfe der Antriebseinrichtung verlagerbar ist und hierdurch eine Verdrehung der in der Gebrauchsposition befindlichen Rückenlehne bezüglich Ihrer Lehnenlängsachse ermöglicht wird. Es ist dementsprechend bevorzugt, dass der in dem unverriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung wenigstens eine verlagerbarer Abschnitt der Rückenlehne durch den Sitzbenutzer nach hinten motorisch verstellt werden kann, um den an einem Karosserieteil des Fahrzeugs festgelegten Sicherheitsgurt leichter zu erreichen, ohne dass die komplette Rückenlehne verschwenkt wird und die bezüglich der Sitzfläche eingestellte Gebrauchsposition verlässt. Bei dem verlagerbaren Abschnitt handelt es sich typischerweise um einen Abschnitt eines Gestellrahmens der Rückenlehne, an dem ein Rückenlehnenpolster für die Abstützung des Rückens des Sitzbenutzers festgelegt ist. In einem Ausführungsbeispiel ist die Verriegelungsvorrichtung im Bereich einer Lehnenlängsseite derart vorgesehen, dass über die Verriegelungsvorrichtung in einem unverriegelten Zustand ein Verschwenken nur einer Lehnenlängsseite der Rückenlehne um die Schwenkachse gestattet ist. Hierbei kann mittels der Verriegelungsvorrichtung ein Lehnenseitenteil der Rückenlehne, z.B. in Form eines Lehnenholms des Gestellrahmens der Rückenlehne,
- relativ zu dem Sitzuntergestell arretiert sein, wenn die Verriegelungsvorrichtung verriegelt ist, und
- um die Schwenkachse verschwenkbar sein, ohne ein gegenüberliegendes Lehnenseitenteil der Rückenlehne mit zu verschwenken, wenn die
Verriegelungsvorrichtung unverriegelt ist.
Über eine derartige Verriegelungsvorrichtung kann somit gezielt nur eines von zwei sich quer zu der Lehnenlängsachse gegenüberliegenden Lehnenseitenteilen freigegeben werden, um beim Anschnallen eines Sitzbenutzers eine Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne bezüglich ihrer Lehnenlängsachse zu ermöglichen und damit das Ergreifen eines Sicherheitsgurtes durch den Sitzbenutzer zu erleichtern.
Die Verriegelungsvorrichtung weist in einem Ausführungsbeispiel wenigstens zwei im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung miteinander in Eingriff stehende Verriegelungselemente auf. Dabei ist wenigstens eines der Verriegelungselemente drehbar gelagert und über wenigstens ein weiteres drehbares Element der Verriegelungsvorrichtung au ßer Eingriff mit dem anderen Verriegelungselement bringbar. In dem verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung stehen die beiden Verriegelungselemente vorzugsweise formschlüssig, z. B. über eine Rastverzahnung miteinander in Eingriff, um die Rückenlehne im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung crashsicher gegen eine Verdrehung um ihre Lehnenlängsachse zu sperren.
Die einzelnen miteinander zusammenwirkenden Komponenten der Verriegelungsvorrichtung können beispielsweise auf verschiedenen Seiten eines Lehnenseitenteils der Rückenlehne angeordnet sein, das durch die Verriegelungsvorrichtung zu einer von dem gegenüberliegenden Lehnenseitenteil unabhängigen Verstellung freigegeben werden kann, um eine Verdrehung der Rückenlehne in sich zu ermöglichen.
Zum Lösen einer Verriegelung über eine separate oder in die Antriebseinrichtung integrierte Verriegelungsvorrichtung ist beispielsweise ein translatorisch verstellbares Betätigungselement an dem Fahrzeugsitz, vorzugsweise im Bereich der Rückenlehne, vorgesehen. Das Betätigungselement kann im verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung verstellbar sein, um auf ein drehbares Element der Verriegelungsvorrichtung, z. B. in Form eines Schwinghebels, einzuwirken und hierdurch die beiden Verriegelungselemente außer Eingriff zu bringen, bevor eine Verstellung mithilfe der Antriebseinrichtung erfolgt. Das Betätigungselement kann fremdkraftbetätigt verstellbar sein, so dass eine Verstellung des Betätigungselements durch eine motorische Antriebseinheit und mittels der Steuerelektronik steuerbar ist und folglich die Verriegelung und das Lösen der Verriegelung über die Verriegelungsvorrichtung mit Hilfe eines motorischen Antriebs gesteuert werden kann.
In einem Ausführungsbeispiel ist mittels der Steuerelektronik ein Betriebsmodus vorgebbar, in dem die beiden Lehnenlängsseiten der Rückenlehne automatisch abwechselnd in zueinander entgegengesetzte Schwenkrichtungen um die Lehnenschwenkachse verstellt werden. Hierbei wird folglich die Rückenlehne abwechselnd in zueinander entgegengesetzte Verdrehrichtungen um die Lehnenlängsachse hin- und her gedreht. Die Verdrehung oder Verwindung erfolgt hierbei vorzugsweise nur um einen Bruchteil der maximal möglichen Verdrehwinkel. Durch die Steuerelektronik kann in diesem Betriebsmodus eine „Entspannungsfunktion" für den Sitzbenutzer realisiert sein, um dessen Rücken zu lockern. Eine motorische Antriebseinrichtung der Rückenlehne kann hierbei folglich so angesteuert werden, dass die Rückenlehne abwechselnd nach links oder rechts verdreht und der Oberkörper eines Sitzbenutzers hierdurch entspannt wird. Ein Wechsel in den entsprechenden Betriebsmodus kann z. .B für eine vorgegebene Zeitdauer und/oder in einer bestimmten Fahrsituation - beispielsweise nur bei Stillstand des Fahrzeugs oder langsamer Fahrt - erfolgen. So kann die Steuerelektronik selbsttätig in den Betriebsmodus wechseln, der Verspannungen des Sitzbenutzers im Rückenbereich entgegenwirken soll, wenn eine Fahrt eine definierte Fahrdauer andauert (zum Beispiel mehrere Stunden) und/oder während der Fahrt für eine vorgegebene Zeitdauer eine Maximalgeschwindigkeit (zum Beispiel 20 km je Stunde) nicht überschritten wird. Im letztgenannten Fall wird somit beispielsweise eine Entspannungsfunktion automatisch ausgelöst, wenn ein Fahrer längere Zeit im Stau steht und sich das Fahrzeug somit nur langsam fortbewegt. Selbstverständlich kann aber alternativ oder ergänzend vorgesehen sein, dass die Entspannungsfunktion nur auf ein bewusst ausgelöstes Bedienereignis des Sitzbenutzers hin aktiviert wird. Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Steuereinrichtung mit einer Steuerelektronik, die eingerichtet ist, eine fremdkraftbetätigte Verdrehung der Rückenlehne bezüglich der Lehnenlängsachse und/oder eine fremdkraftbetätigte Rückstellung der Rückenlehne in eine unverdrehte Normallage zur steuern.
Eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung ist somit vorzugsweise zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet und vorgesehen, so dass diesbezüglich zuvor und nachfolgend genannte Vorteile und Merkmale auch für Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung gelten und umgekehrt.
Gleiches gilt analog für einen Fahrzeugsitz gemäß einem weiteren Erfindungsaspekt, bei dem eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung mit einer Antriebseinrichtung zur fremdkraftbetätigten Verstellung der Rückenlehne kombiniert ist.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden. Hierbei zeigen: in perspektivischer Ansicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes mit einer Antriebseinrichtung, die je eine Antriebseinheit an einer Lehnenlängsseite zur Verdrehung der Rückenlehne um eine Lehnenlängsachse aufweist; in vergrößertem Maßstab die Antriebseinrichtung des Fahrzeugsitzes der Figur 1 ; Fig. 3A - 3B der Fahrzeugsitz der Figur 1 mit einer darauf befindlichen Person;
Fig. 4A - 4C der Fahrzeugsitz der Figur 1 in unterschiedlichen Ansichten mit einer bezüglich der Lehnenlängsachse verdrehten Rückenlehne;
Fig. 5A - 5B der Fahrzeugsitz der Figur 1 jeweils in Draufsicht mit der Rückenlehne in einer unverdrehten Normallage und in einer bezüglich der Lehnenlängsachse verdrehten Lage; Fig. 6A - 6B vergrößerte Darstellungen einer Antriebseinheit einer Lehnenlängsseite.
Fig. 7A in Seitenansicht mit Blick auf eine Innenseite ein Lehnenseitenteil der
Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes mit einer fremdkraftbetätigten Verriegelungsvorrichtung in einem verriegelten Zustand;
Fig. 7B in mit der Figur 7A übereinstimmender Ansicht das Lehnenseitenteil mit der Verriegelungsvorrichtung in entriegeltem Zustand;
Fig. 7C in mit den Figuren 7A - 7B übereinstimmender Ansicht das durch die
Verriegelungsvorrichtung freigegebene Lehnenseitenteil in einem verlagerten Zustand; Fig. 7D in mit den Figuren 7A - 7C übereinstimmender Ansicht das
Lehnenseitenteil in einer Ausgangslage, in die es aus der verlagerten Lage der Figur 7C über eine an der Rückenlehne angeordnete Antriebseinrichtung zurück gezogen wurde; Fig. 8A - 8D mit Blick auf eine Außenseite das Lehnenseitenteil in mit den Figuren
7A - 7D übereinstimmenden Lagen des Lehnenseitenteils und entsprechenden Stellungen der Verriegelungsvorrichtung.
Die Figuren 1 und 2 zeigen zunächst in perspektivischer Ansicht und vergrößerter Einzelansicht einen Fahrzeugsitz F mit einem Sitzuntergestell U und einer hieran um eine (Lehnen-) Schwenkachse A verschwenkbar gelagerten Rückenlehne L, jedoch ohne hieran vorzusehende Sitz- und Rückenpolster. Der gesamte Fahrzeugsitz F ist an dem Sitzuntergestell U über eine Schienenanordnung S längsverschieblich gelagert. Die Figur 1 zeigt den Fahrzeugsitz F mit seiner Rückenlehne L in einer Gebrauchsposition. In der dargestellten Gebrauchsposition der Rückenlehne L, in der eine Person bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz F Platz nehmen könnte, verläuft eine Lehnenlängsachse B der Rückenlehne L in einem Lehnenwinkel zu der von dem Sitzuntergestell U definierten Sitzfläche. In der Figur 1 befindet sich die Rückenlehne L somit exemplarisch in einer aufrechten Position und die Lehnenlängsachse B verläuft in einem Winkel von nahezu 90 0 zu der Sitzfläche. Die Lehnenlängsachse B ist vorliegend in etwa mittig an der Rückenlehne L eingezeichnet, so dass die Lehnenlängsachse B eine Mittelachse für die Rückenlehne L definiert, die die Rückenlehne L in zwei (rechte und linke) Lehnenlängsseiten bzw. Lehnenhälften unterteilt. Beiderseits der Lehnenlängsachse B ist die Rückenlehne L über jeweils einen (Dreh-) Beschlag D1 oder D2 an dem Sitzuntergestell U verschwenkbar gelagert. Über die zwei Drehbeschläge D1 und D2 ist dabei ein Lehnenseitenteil L1 , L2 eines Gestellrahmens der Rückenlehne L jeweils an einem Seitenteil U1 und U2 des Sitzuntergestells U verschwenkbar gelagert. Die Lehnenseitenteile L1 und L2, beispielsweise jeweils in Form eines seitlichen Lehnenholms, liegen sich entlang der Lehnenlängsachse B gegenüber und sind in der Gebrauchsposition und der in der Figur 1 gezeigten Normallage zueinander parallel.
Zum Anschnallen eines Sitzbenutzers oder Fahrzeuginsassen P (vergleiche insbesondere die Figuren 3A und 3B) ist ein Sicherheitsgurt G vorgesehen. Dieser Sicherheitsgurt G ist an einem Karosserieteil K festgelegt, z. B. bei einem Fahrzeugsitz F für einen Fahrer des Fahrzeugs im Bereich der B-Säule. Der Sicherheitsgurt G und insbesondere die von dem Fahrzeuginsassen P für das Anschnallen zu ergreifende Gurtlasche des Sicherheitsgurtes G befindet sich in der gezeigten Gebrauchsposition der Rückenlehne L bezogen auf eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs hinter dem Fahrzeuginsassen P und hinter der Rückenlehne L neben dem Fahrzeugsitz F. Hierdurch kann der Fahrzeuginsasse P den Sicherheitsgurt G nur schwer erreichen und muss sich sehr weit drehen, um an der Rückenlehne L seitlich vorbei den Sicherheitsgurt G zu ergreifen und sich anschnallen zu können.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz F ist insbesondere die Zugänglichkeit des Sicherheitsgurtes G durch einen auf dem Fahrzeugsitz F sitzenden Fahrzeuginsassen P nun dadurch erleichtert, dass die Rückenlehne L in sich bezüglich der Lehnenlängsachse B verdreht werden kann. Hierbei werden flexible und/oder verstellbar ausgestaltete Abschnitte der Rückenlehne L in eine Verdrehrichtung R2 bezüglich der Lehnenlängsachse B verlagert, so dass sich eine Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne L ergibt.
Diese Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne L bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B kann dabei durch den Fahrzeuginsassen P gesteuert werden, indem der Fahrzeuginsasse P z.B. beim Drehen seines Oberkörpers mit einer größeren Kraft auf die entsprechenden Abschnitte der Rückenlehne L einwirkt. Dies kann sensorisch erfasst werden, um eine Verdrehung mittels einer Antriebseinheit 1 a, 1 b aufweisenden Antriebseinrichtung des Fahrzeugsitzes F auszulösen. Die durch den Fahrzeuginsassen P verlagerbaren Abschnitte der Rückenlehne L werden dabei hinten verstellt, so dass der Fahrzeuginsasse P nicht um die Rückenlehne L herumgreifen muss, um den Sicherheitsgurt G zu erreichen.
Die Verlagerbarkeit des jeweiligen seitlichen Rückenlehnenabschnitts, der dem Karosserieteil K mit dem Sicherheitsgurt G gegenüberliegt, kann dadurch erreicht sein, dass der jeweilige Abschnitt der Rückenlehne flexibel und damit nachgiebig und/oder verstellbar ausgestaltet ist. In der dargestellten Ausführungsvariante der Figuren 1 - 5B ist eines der Lehnenseitenteile L1 , L2 der Rückenlehne L unabhängig von dem anderen Lehnenseitenteil L1 verlagerbar ausgestaltet. Derart kann ein Sitzbenutzer P das eine Lehnenseitenteil L2 um die Schwenkachse A nach hinten verschwenken, ohne dabei auch das andere Lehnenseitenteil L1 mit zu verschwenken, so dass die Rückenlehne L in sich bezüglich der Lehnenlängsachse B verdreht und der Sicherheitsgurt G besser erreichbar wird. Hier wird folglich eine Verdrehung der in ihrer Gebrauchsposition befindlichen Rückenlehne L bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B dadurch erreicht, dass nur eines der Lehnenseitenteile L1 , L2 um die Schwenkachse A in eine Schwenkrichtung R1 durch den Fahrzeuginsassen P verlagerbar ist, während das gegenüberliegende Lehnenseitenteil L1 der Rückenlehne L bezüglich des Sitzuntergestells U arretiert bleibt. Um hierbei eine Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne L zu gestatten, sind die beiden Lehnenseitenteile L1 und L2 an einem oberen, von dem Sitzuntergestell U entfernten Ende (im Bereich einer hier nicht dargestellten Kopfstütze) mit einem Querstück verbunden, das der Rückenlehne L infolge seiner Steifigkeit und/oder seiner Anbindung an die Lehnenseitenteile L1 und L2 in dem oberen Bereich eine gewisse Flexibilität verleiht. Die Antriebseinrichtung des Fahrzeugsitzes F weist zwei Antriebseinheiten 1 a und 1 b an jeweils einer Lehnenlängsseite der Rückenlehne L auf. Jede Antriebseinheit 1 a, 1 b umfasst unter anderem einen (Antriebs-)Motor 10 sowie ein damit gekoppeltes Getriebe 1 1 , die gemeinsam eine Baueinheit bilden. Die Antriebseinheiten 1 a und 1 b sind jeweils an einer Innenseite L10 oder L20 eines Lehnenseitenteils L1 oder L2 der Rückenlehne L montiert. Dabei wirkt jede der Antriebseinheiten 1 a, 1 b über eine Antriebswelle 12 mit dem jeweils zugeordneten Drehbeschlag D1 oder D2 zusammen, um die jeweilige (rechte oder linke) Lehnenlängsseite der Rückenlehne L um die Schwenkachse A zu verschwenken (siehe auch die vergrößerten Darstellungen der Figuren 6A und 6B). Über eine Steuerelektronik, die mit beiden Antriebseinheiten 1 a und 1 b gekoppelt ist, können die Antriebseinheiten 1 a und 1 b voneinander unabhängig zu einer Verstellung des jeweiligen Lehnenseitenteils L1 , L2 um die Schwenkachse A angesteuert werden. Derart verharrt beispielsweise die eine (linke) Lehnenlängsseite in einer eingenommenen Relativlage bezüglich des Sitzuntergestells U, während die andere (rechte) Lehnenlängsseite fremdkraftbetätigt um die Schwenkachse A verschwenkt wird, wodurch die Rückenlehne L um ihre Lehnenlängsachse B verdreht wird.
Dabei kann die Verdrehung der Rückenlehne L nicht nur dazu vorgesehen sein, das Ergreifen des Sicherheitsgurtes G für einen Fahrzeuginsassen P zu erleichtern. Vielmehr ist in einem Ausführungsbeispiel alternativ oder ergänzend hierzu beispielsweise vorgesehen, dass eine kontinuierliche Minimalverdrehung der Rückenlehne L erfolgt, um einer Ermüdung des Fahrzeuginsassen P während der Fahrt vorzubeugen und/oder die Wirbelsäule des Fahrzeuginsassen P zu entlasten. Über die beidseitig angebrachten Antriebseinheiten 1 a und 1 b kann zudem die Rückenlehne L bezüglich der Lehnenlängsachse B in zueinander entgegengesetzte Verdrehrichtungen R2 in sich verdreht werden, so dass für den Fahrzeuginsassen P nicht nur das Ergreifen des Sicherheitsgurtes G zu einer Seite hin erleichtert ist, sondern auch zu der anderen Seite hin ein einfacherer Zugriff auf einen dahinter angeordneten Rücksitz erfolgen kann.
Über die Antriebseinrichtung mit den hier vorzugsweise elektromotorischen und jeweils als vorprüfbare Motor-Getriebeeinheit ausgebildeten Antriebseinheiten 1 a und 1 b ist selbstverständlich nicht nur eine Verdrehung der Rückenlehne L möglich, wie sie beispielhaft in den Figuren 3A und 3B, 4A bis 4C sowie 5A und 5B exemplarisch veranschaulicht ist. Bevorzugt ist auch eine Überführung der verdrehten Rückenlehne L in eine Normallage fremdkraftbetätigt möglich, in der die beiden Lehnenseitenteile L1 und L2 wieder zueinander parallel verlaufen. Eine derartige Überführung in die Normallage mit Hilfe der Antriebseinheiten 1 a und 1 b kann hierbei auf ein von dem Fahrzeuginsassen P bewusst ausgelöstes Bedienereignis hin erfolgen. Ergänzend ist vorgesehen, dass über die Antriebseinheiten 1 a und 1 b die Normallage automatisch wieder eingenommen wird, wenn ein bestimmtes Rückstellsignal erzeugt wird. Das Zurückziehen des Lehnenseitenteils L2 und damit das Überführen der verdrehten Rückenlehne L in eine Normallage kann in der dargestellten Ausführungsvariante über eine mit den Antriebseinheiten 1 a und 1 b gekoppelte oder darin integrierte Steuerelektronik einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung gesteuert werden. Beispielsweise veranlasst die Steuerelektronik das Zurückziehen des gegenüber dem anderen Lehnenseitenteil L1 verlagerten Lehnenseitenteils L2, wenn der Sicherheitsgurt G in ein Gurtschloss bestimmungsgemäß eingesteckt wurde und/oder ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Die Rückenlehne L ist dann wieder crashsicher an dem Sitzuntergestell U in einer aufrechten Stellung arretiert. Gleichzeitig wird aber in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne L ein größerer Komfort für den Sitzbenutzer P während des Anschnallens bereitgestellt. Eine weitere Variante sieht vor, dass das Überführen in die nichtverdrehte Normallage automatisch erfolgt, wenn ein Rückstellsignal von einem Precrash-Sensor des Fahrzeugs erzeugt wird. Derart kann eine Rückführung in die Normallage erfolgen, wenn sensorisch eine Crash-Gefahr detektiert wird und/oder über eine oder mehrere Sensoreinrichtungen darauf geschlossen wird, dass eine Vollbremsung des Fahrzeugs kurz bevorsteht.
Das Überführen der verdrehten Rückenlehne L in eine nichtverdrehte Normallage kann hierbei auch mit einer höheren Verstellgeschwindigkeit erfolgen als die reguläre (Komfort- ) Verstellung, die durch einen Fahrzeuginsassen P bewusst ausgelöst wird. Die Antriebseinheiten 1 a und 1 b können somit in unterschiedlichen Betriebssituationen oder Betriebsmodi betrieben werden, in denen eine Verstellung der jeweils zugeordneten Lehnenlängsseite mit unterschiedlichen Verstellgeschwindigkeiten erfolgt. So wird die jeweils von einer Antriebseinheit 1 a oder 1 b angetriebene Antriebswelle 12 (vergleiche auch Figuren 6A und 6B) in einem Normalbetrieb mit einer ersten Drehgeschwindigkeit gedreht, um ein Lehnenseitenteil L1 oder L2 relativ zu dem zugeordneten Seitenteil U1 oder U2 des Sitzuntergestells U zu verschwenken. Im Precrash-Betrieb, in dem eine automatische Überführung der Rückenlehne L in die Normallage erfolgen soll, wird die Antriebswelle 12 demgegenüber mit einer zweiten Verstellgeschwindigkeit gedreht, die um ein Vielfaches höher ist als die erste Verstellgeschwindigkeit im Normalbetrieb. In einer Ausführungsvariante ist zudem vorgesehen, dass eine Steuerelektronik dazu ausgebildet und vorgesehen ist, für eine Überführung der Rückenlehne L in die Normallage eine Lehnenlängsseite in eine Schwenkrichtung R1 und die andere Lehnenlängsseite in eine entgegengesetzte Schwenkrichtung -R1 zu verschwenken, so dass sich gegenläufige Schwenkbewegungen der beiden Lehnenseitenteile L1 und L2 um die Schwenkachse A ergeben. Derart kann die Einnahme der Normallage, bei der sich die beiden Lehnenseitenteile L1 und L2 parallel zueinander gegenüberliegen, deutlich schneller erreicht werden als bei Verstellung lediglich eines Lehnenseitenteils L1 oder L2. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Antriebseinheiten 1 a und 1 b ferner jeweils selbsthemmend ausgelegt, so dass eine durch die Antriebseinheiten 1 a und 1 b vorgegebene Verstellposition der Rückenlehne L bezüglich der Lehnenlängsachse B über die Antriebseinheiten 1 a und 1 b relativ zu dem Sitzuntergestell U arretiert ist. Selbstverständlich können die Antriebseinheiten 1 a und 1 b ferner mit einer zusätzlichen Verriegelungsvorrichtung an dem jeweils zugeordneten Drehbeschlag D1 oder D2 kombiniert sein, um die Rückenlehne L zusätzlich in einer Relativlage zu dem Sitzuntergestell U crashfest festzulegen.
So kann ein Fahrzeugsitz F mit einer Verriegelungsvorrichtung ausgestattet sein, die in einem unverriegelten oder entriegelten Zustand eine Drehung des Sitzuntergestells U um eine vertikale Fahrzeughochachse und/oder um eine zu der Schwenkachse A parallele, zusätzliche Kippachse gestattet, in einem verriegelten Zustand jedoch das Sitzuntergestell U gegen eine solche Drehung und/oder ein solches Verkippen sperrt. Das Sitzuntergestell U und die Verriegelungsvorrichtung können hierbei so ausgestaltet sein, dass aus einer Ausganglage in der Gebrauchsposition der Rückenlehne L lediglich eine Drehung in Richtung der benachbarten Fahrzeugtür (nach außen) und/oder ein Verkippen des Fahrzeugsitzes F nach hinten gestattet wird, um das Ergreifen eines Sicherheitsgurtes durch einen auf dem Fahrzeugsitz F sitzenden Fahrzeuginsassen P zu erleichtern.
Die Figuren 7A-7D und 8A-8D veranschaulichen eine mögliche Weiterbildung oder Alternative zu dem zuvor beschriebenen Fahrzeugsitz F mit in sich verdrehbarer Rückenlehne L. Hierbei ist eine Antriebseinrichtung 1 ' zur fremdkraftbetätigen Verstellung der verdrehten Rückenlehne L als Teil einer Verriegelungsvorrichtung 3' vorgesehen. Die Verriegelungsvorrichtung 3' gestattet dabei in einem unverriegelten Zustand eine Verdrehung der in der Gebrauchsposition befindlichen Rückenlehne L bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B. In einem verriegelten Zustand ist die Rückenlehne L aber über die Verriegelungsvorrichtung 3' in der Gebrauchsposition gegen eine Verdrehung bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B gesperrt.
Bei einer Rückenlehne L mit einer Verriegelungsvorrichtung 3' kann eine fremdkraftbetätigte Verdrehung - zumindest in eine Verdrehrichtung R2 - ausgeschlossen sein, so dass lediglich das Rücksteilen der Rückenlehne L fremdkraftbetätigt erfolgt. Beispielsweise wird einer Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne L bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B zum Ergreifen des Sicherheitsgurts G beim Anschnallen durch den Fahrzeuginsassen P verursacht, der beim Drehen seines Oberkörpers mit einer größeren Kraft auf die entsprechenden Abschnitte der Rückenlehne L einwirkt. Die durch den Fahrzeuginsassen P verlagerbaren Abschnitte der Rückenlehne L werden somit nach hinten gedrückt, so dass der Fahrzeuginsasse P nicht um die Rückenlehne L herumgreifen muss, um den Sicherheitsgurt G zu erreichen. Lediglich die Rückstellung der Rückenlehne in die unverdrehte Normallage erfolgt fremdkraftbetätigt über eine erfindungsgemäße elektronische Steuereinrichtung. Selbstverständlich kann aber eine Variante mit einer Verriegelungsvorrichtung 3' mit einer Antriebseinheit 1 b an der Lehnenlängsseite, an der auch die Verriegelungsvorrichtung 3' vorgesehen ist, einer Antriebseinheit 1 a an der gegenüberliegenden Lehnenlängsseite und/oder mit Antriebseinheiten 1 a und 1 b an beiden Lehnenlängsseiten kombiniert sein, um das Verdrehen der Rückenlehne L elektronisch zu steuern oder zumindest motorisch zu unterstützen. Die in den Figuren 7A - 7D und 8A - 8D näher veranschaulichte Verriegelungsvorrichtung 3' verhindert insbesondere, dass die Rückenlehne L während der Fahrt unerwünscht bezüglich seiner Lehnenlängsachse B in sich verdreht werden kann. Wie in der Seitenansicht der Figur 8A mit Blick auf die Außenseite des Lehnenseitenteils L2 ersichtlich ist, weist der Drehbeschlag D2 hier unter anderem eine Verriegelungsscheibe 20' auf, die an einem gestellfesten Beschlagteil fixiert ist. Die Verriegelungsscheibe 20' bildet ein zweites Verriegelungselement der Verriegelungsvorrichtung 3', mit dem ein erstes Verriegelungselement in Form einer Verriegelungsklinke 34' der Verriegelungsvorrichtung formschlüssig in Eingriff steht, wenn die Verriegelungsvorrichtung 3' in einem verriegelten Zustand vorliegt. Hierbei greifen Rastzähne 3420', die an einem Verriegelungsabschnitt 342' der Verriegelungsklinke 34' ausgebildet sind, und Rastzähne 204' der Verriegelungsscheibe 20' ineinander.
Die Verriegelungsklinke 34' ist vorliegend um eine erste Drehachse X1 an einem Lagerblech 30' des Lehnenseitenteils L2 drehbar gelagert und weist neben dem sich radial von dieser Drehachse X1 weg erstreckenden gezahnten Verriegelungsabschnitt 342' einen diesem Verriegelungsabschnitt 342' gegenüberliegenden Freigabeabschnitt 341 ' auf. Der Freigabeabschnitt 341 ' ist fingerartig an der Verriegelungsklinke 34' ausgebildet und erstreckt sich gebogen derart von der Drehachse X1 weg, dass zwischen dem Freigabeabschnitt 341 ' und dem Verriegelungsabschnitt 342' ein Lagermaul gebildet ist. Innerhalb dieses Lagermauls ist ein Nockenabschnitt 330' eines als Sperrnocken 33' ausgebildeten Sperrelements aufgenommen, der je nach Stellung auf den Verriegelungsabschnitt 342' oder den Freigabeabschnitt 341 ' einwirken kann. Der Sperrnocken 33' ist über ein Federelement in Form einer Schenkelfeder 4' in eine aus der Figur 8A ersichtliche Sperrposition vorbelastet, in der der Sperrnocken 33' durch Anlage seines Nockenabschnitts 330' an dem Verriegelungsabschnitt 342' eine Verriegelungsposition der Verriegelungsklinke 34' sichert, in der diese sperrend mit der Verriegelungsscheibe 20' verzahnt ist. Um den Sperrnocken 33' in seine Sperrposition vorzubelasten, greift ein Ende der Schenkelfeder 4' an einem Haltezapfen 334' des Sperrnockens 33' an, während sich das andere Ende der Schenkelfeder 4' an dem Lagerblech 30' abstützt. Hierbei greift das andere Ende der Schenkelfeder 4' in eine Befestigungsöffnung 300' des Lagerblechs 30' ein. In seiner Sperrposition verhindert der drehbar um eine zweite, zu der ersten Drehachse X1 parallele Drehachse X2 drehbar gelagerte Sperrnocken 33', dass die lehnenseitige Verriegelungsklinke 34' und die gestellseitige Verriegelungsscheibe 20' au ßer Eingriff gebracht werden können. Derart ist das Lehnenseitenteil L2 relativ zu dem Sitzuntergestell U um die Schwenkachse A nicht zu verschwenken, solange sich der Sperrnocken 33' in seiner Sperrposition befindet und die Verriegelungsklinke 34' damit in ihrer Verriegelungsposition gesichert ist.
Um nun aber die zuvor beschriebene Verdrehung oder Verwindung der Rückenlehne L während des Anschnallens eines Fahrzeuginsassen P zu gestatten, ist die fremdkraftbetätigte Verriegelungsvorrichtung 3' mit einer Antriebseinrichtung 1 ' und weiteren drehbar gelagerten Komponenten ausgestattet, so dass bei Bedarf der Sperrnocken 33' aus seiner Sperrposition verstellt und die Sperrklinke 34' au ßer Eingriff mit der Verriegelungsscheibe 20' gebracht werden kann. Die Antriebseinrichtung 1 ' weist unter anderem eine Antriebseinheit 10' mit einem Antriebsmotor und einem Getriebe auf, wobei die komplette Antriebseinheit 10' in einer Lageröffnung des Lehnenseitenteils L2 untergebracht und fixiert ist. Über die Antriebseinrichtung 10' ist ein Betätigungselement der Antriebseinrichtung 1 ' in Form einer Schubstange 1 1 ' translatorisch verstellbar.
Diese Schubstange 1 1 ' erstreckt sich ausgehend von der Antriebseinheit 10' zu einem vorspringenden Bereich der Verriegelungsscheibe 20', an dem ein parallel zu den Drehachsen X1 und X2 vorstehender Führungszapfen 201 ' ausgebildet ist. Der Bereich der Verriegelungsscheibe 20' mit dem Führungszapfen 201 ' steht dabei geringfügig über einen vorderen Rand des Lehnenseitenteils L2 hervor. Der Führungszapfen 201 ' greift in eine Kulissenführung mit einer Führungskulisse 1 1 1 ' an dem zu der Antriebseinheit 10' beabstandeten Ende der Schubstange 1 1 ' ein. Derart kann die als Langloch ausgebildete Führungskulisse 1 1 ' der Schubstange 1 1 ' an dem Führungszapfen 201 ' der Verriegelungsscheibe 20' entlang verschoben werden. Die Schubstange 1 1 ' steht aber nicht nur über eine Kulissenführung mit der Verriegelungsscheibe 20' in Wirkverbindung, sondern auch über eine weitere Kulissenführung mit einem an dem Lagerblech 30' drehbar gelagerten Koppelelement in Form eines Schwinghebels 31 '. Hierfür bildet die Schubstange 1 1 ' einen quer zu Ihrer Längserstreckungsrichtung vorstehenden Steg 13' mit einem hieran vorstehenden (Koppel-) Zapfen aus. Der Steg 13' ist dabei im Bereich des mit der Führungskulisse 1 1 1 ' ausgebildeten Schubstangenendes vorgesehen. Der Zapfen des Steges 13' greift in eine Führungskulisse des Schwinghebels 31 ' ein. Dabei ist die Führungskulisse des Schwinghebels 31 ' an einem von zwei winklig zueinander angeordneten Hebelarmen 31 1 ' und 312' ausgebildet, die an einem die beiden Hebelarme 31 1 ' und 312' miteinander verbindenden Abschnitt des Schwinghebels 31 ' gemeinsam um die erste Drehachse X1 drehbar gelagert sind. Ein erster Hebelarm 31 1 ' bildet dabei über ein Langloch die Führungskulisse für den (Koppel-) Zapfen des Steges 13' der Schubstange 1 1 ' aus. Ein zweiter Hebelarm 312' des Schwinghebels 31 ' erstreckt sich in einem stumpfen Winkel zu diesem ersten Hebelarm 31 1 '.
Der zweite Hebelarm 312' liegt in dem in der Figur 7A gezeigten verriegelten Zustand der Verriegelungsvorrichtung 3' an einem Übertragungszapfen 321 ' eines ebenfalls drehbar gelagerten Übertragungsglieds 32' der Verriegelungsvorrichtung 3' an. Derart führt ein Verschwenken des Schwinghebels 31 ' um die erste Drehachse X1 zu einer gegenläufigen Verdrehung des Übertragungsglieds 32' um seine Drehachse, die mit der zweiten Drehachse X2 zusammenfällt. Das Übertragungsglied 32' ist drehfest mit dem Sperrnocken 33' verbunden, so dass eine Drehung des Übertragungsglieds 32' um die zweite Drehachse X2 zu einer gleichsinnigen Verdrehung des Sperrnockens 33' um dieselbe Drehachse X2 führt.
Die einzelnen drehbar gelagerten Elemente der Verriegelungsvorrichtung (Schwinghebel 31 ', Übertragungsglied 32', Sperrnocken 33' und Verriegelungselement 34') sind derart an dem Lehnenseitenteil L2 und insbesondere an dem Lagerblech 30' angeordnet und miteinander gekoppelt, dass bei einer durch die Antriebseinheit 10' angetriebenen Verstellung der Schubstange 1 1 ' entlang ihrer Längsachse eine Verriegelung über die Verriegelungsvorrichtung 3' gelöst werden kann. Dies ist insbesondere in den Figuren 7B und 8B näher veranschaulicht. Dabei wird die Schubstange 1 1 ' zunächst in Richtung des Führungszapfens 201 ' der Verriegelungsscheibe 20' entlang einer Verstellrichtung V1 verstellt. Über die Kulissenführung zwischen der Schubstange 1 1 ' und dem ersten Hebelarm 31 1 ' des Schwinghebels 31 ' wird hierdurch der Schwinghebel 31 ' um die erste Drehachse X1 in eine erste Drehrichtung (in der Figur 7B im Uhrzeigersinn) verschwenkt. Über die Anlage des zweiten Hebelarms 312' an dem Übertragungszapfen 321 ' nimmt der Schwinghebel 31 ' hierbei das Übertragungsglied 32' mit und treibt dieses zu einer Schwenkbewegung in eine entgegengesetzte Drehrichtung (in der Figur 7B entgegen dem Uhrzeigersinn) um die zweite Drehachse X2 an. Durch die Drehung des Übertragungsglieds 32' dreht sich wiederum auf der gegenüberliegenden Au ßenseite des Lehnenseitenteils L2 auch der Sperrnocken 33'. Der Sperrnocken 33' wird dabei entgegen der von der Schenkelfeder 4' aufgebrachten Rückstellkraft derart verstellt, dass der Sperrnocken 33' mit seinem Nockenabschnitt 330' nicht mehr an dem Verriegelungsabschnitt 342' anliegt und in Kontakt mit dem Freigabeabschnitt 341 ' der Verriegelungsklinke 34' kommt (vergleiche Figur 8B). Durch Einwirkung auf den Freigabeabschnitt 341 ' verschwenkt der Sperrnocken 33' die Verriegelungsklinke 34' um die erste Drehachse X1 (in der Figur 8B entgegen dem Uhrzeigersinn) und bringt hierdurch die Verriegelungsklinke 34' au ßer Eingriff mit der Verriegelungsscheibe 20'. Derart ist das Lehnenseitenteil L2 nicht mehr mit dem Sitzuntergestell U verriegelt und kann somit unabhängig von dem gegenüberliegenden Lehnenseitenteil L1 entsprechend den Figuren 7C und 7B entlang der Schwenkrichtung R1 um die Schwenkachse A verschwenkt werden. Die Schwenkbewegung des Lehnenseitenteils L2 nach hinten kann dabei durch die Länge der Führungskulisse 1 1 1 ' der Schubstange 1 1 ' begrenzt werden. So gleitet die Schubstange 1 1 ' bei einem Verschwenken des Lehnenseitenteils L2 an dem Führungszapfen 201 ' der Verriegelungsscheibe 20' solange entlang, bis das Ende der Führungskulisse 1 1 1 ' erreicht ist und die Schubstange 1 1 ' damit nicht weiter relativ zu der Verriegelungsscheibe 20' verlagert werden kann.
Über die Antriebseinrichtung 1 ' mit der Schubstange 1 1 ' kann auch eine in sich verdrehte Rückenlehne L, die keine Antriebseinheit 1 b entsprechend den Figuren 1 , 2 und 6A-6B an dem Lehnenseitenteil L2 aufweist und dementsprechend nur durch eine von einem Sitzbenutzer selbst aufgebrachte Kraft (zumindest in eine der beiden Verdrehrichtungen R2) bezüglich der Lehnenlängsachse B verdrehbar ist, wieder automatisch in eine Ausgangslage zurücküberführt werden, in der die beiden Lehnenseitenteile L1 und L2 zueinander parallel ausgerichtet sind und sich die Rückenlehne L im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse B parallelen Lehnenebene erstreckt. Hierzu wird die Schubstange 1 1 ' über die Antriebseinheit 10' translatorisch entlang einer Verstellrichtung V2 verstellt, die entgegengesetzt zu der Verstellrichtung V1 ist, in die die Schubstange 1 1 ' zum Lösen der Verriegelung über die Verriegelungsvorrichtung 3' verstellt wird. Bei dieser Verstellung der Schubstange 1 1 ' wird das mit der Führungskulisse 1 1 1 ' für den Führungszapfen 201 ' der Verriegelungsscheibe 20' versehene Schubstangenende in Richtung der Antriebseinrichtung 10' verlagert und folglich der Abstand zwischen diesem Schubstangenende und der Antriebseinrichtung 10' verringert. Über den formschlüssigen Eingriff des Führungszapfens 201 ' in die Führungskulisse 1 1 1 ' und die Fixierung der Antriebseinheit 10' an dem Lehnenseitenteil L2 kann hierdurch das Lehnenseitenteil L2 wieder um die Schwenkachse A in die Ausgangslage zurückgezogen werden. Durch Einziehen oder Einfahren der an ihrem einen Ende an der gestellfesten Verriegelungsscheibe 20' festgelegten Schubstange 1 1 ' kann somit die Antriebseinheit 10' die Rückenlehne L wieder in ihre Ausgangslage überführen.
Durch die Verstellung der Schubstange 1 1 ' in die Verstellrichtung V2 und das Zurückschwenken des Lehnenseitenteils L2 um die Schwenkachse A tritt auch zwischen der Schubstange 1 1 ' und dem Schwinghebel 31 ' eine Relativbewegung auf. Der Schwinghebel 31 ' wird in eine entgegengesetzte Drehrichtung um die erste Drehachse X1 verschwenkt, so dass sein zweiter Hebelarm 312' das Übertragungsglied 32' freigibt und der Sperrnocken 33' nicht mehr in Anlage mit dem Freigabeabschnitt 341 ' der Verriegelungsklinke 34' gehalten wird. Indem der Schwinghebel 31 ' auf einer Innenseite des Lehnenseitenteils L2 einem Zurückschwenken des Übertragungsglieds 32' nicht mehr entgegenwirkt, kann die Schenkelfeder 4' den mit dem Übertragungsglied 32' drehfest verbundenen Sperrnocken 33' auf der gegenüberliegenden Au ßenseite des Lehnenseitenteils L2 in seine Sperrposition zurück verschwenken. Dabei drückt der Nockenabschnitt 330' des Sperrnockens 33' wieder auf den Verriegelungsabschnitt 342', so dass die Verriegelungsklinke 34' in Richtung ihrer Verriegelungsposition um die erste Drehachse X1 verschwenkt und automatisch mit der Verriegelungsscheibe 20' in Eingriff gebracht wird und verrastet, sobald das Lehnenseitenteil L2 wieder die Ausgangslage erreicht und parallel zu dem gegenüberliegenden Lehnenseitenteil L1 ausgerichtet ist. Das Zurückziehen des Lehnenseitenteils L2 und damit das Überführen der verdrehten Rückenlehne L in eine Ausgangslage wird in der dargestellten Ausführungsvariante ebenfalls über eine mit der Antriebseinrichtung 10' gekoppelte oder darin integrierte Steuerelektronik einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung gesteuert. Beispielsweise veranlasst die Steuerelektronik das Zurückziehen des gegenüber dem anderen Lehnenseitenteil L1 verlagerten Lehnenseitenteils L2, wenn der Sicherheitsgurt G in ein Gurtschloss bestimmungsgemäß eingesteckt wurde und/oder ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird. Über die Verriegelungsvorrichtung 3' ist dann die Rückenlehne L wieder crashsicher an dem Sitzuntergestell U arretiert. Gleichzeitig wird aber in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne L ein größerer Komfort für den Sitzbenutzer P während des Anschnallens bereitgestellt. Bei den zuvor erläuterten Ausführungsvarianten eines Fahrzeugsitzes F mit einer Rückenlehne L, die über eine Antriebseinrichtung mit Antriebseinheiten 1 a und 1 b und/oder über eine Verriegelungsvorrichtung 3' mit einer Antriebseinrichtung 1 ' verstellbar ist, erfolgt eine Verdrehung der Rückenlehne L und/oder deren Rückstellung in eine unverdrehte Normallage oder geringfügig verdrehte Solllage jeweils mittels einer Steuerelektronik einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung. Diese umfasst beispielsweise ein an den Fahrzeugsitz montiertes Steuergerät, das mit der jeweiligen Antriebseinrichtung 1 a, 1 b oder 1 ' gekoppelt ist.
Wie bereits zuvor teilweise erläutert, kann hierbei mittels der Steuerelektronik eine fremdkraftbetätigte Verdrehung der Rückenlehne L bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B einerseits in Reaktion auf ein Auslösesignal erfolgen, wenn zum Beispiel
- eine Belegung des Fahrzeugsitzes F elektronisch erkannt wird,
- das Schließen einer Fahrzeugtür elektronisch erkannt wird,
- ein visuelles und/oder akustisches Signal erzeugt wird, um einen Fahrzeuginsassen auf die Notwendigkeit des Angurtens hinzuweisen,
- das den Fahrzeugsitz F aufweisende Fahrzeug eine Kurvenfahrt ausführt,
- durch ein Pre-Crash-System des den Fahrzeugsitz F aufweisenden Fahrzeugs eine potentielle Unfallsituation detektiert wird,
- ein Fahrerassistenzsystem des den Fahrzeugsitz F aufweisenden Fahrzeugs auslöst und/oder
- ein Rückwärtsgang eingelegt wird.
Im Hinblick auf die Kopplung mit einem Fahrerassistenzsystem kann es von Vorteil sein, wenn die Verstellung der Rückenlehne L bezüglich ihrer Lehnenlängsachse B zyklisch erfolgt. Grundsätzlich kann hierbei lediglich ein Lehnenseitenteil L1 , L2 zyklisch verstellbar sein oder beide Lehnenseitensteile L1 , L2 werden - über die zwei Antriebseinheiten 1 a und 1 b - zyklisch verstellt. Hierbei kann beispielsweise je nach Fahrerassistenzsystem unterschieden werden, ob eine einseitige oder beidseitige zyklische Verstellung erfolgt. So kann infolge eines durch einen Spurverlassenswarner erzeugten Auslösesignals lediglich eine einseitige zyklische Verstellung vorgesehen sein, während für ein Auslösesignal, welches von einem Müdigkeitswarner oder einer Einparkhilfe erzeugt wird, eine beidseitige zyklische Verstellung vorgesehen ist. Alternativ oder ergänzend kann mittels der Steuerelektronik ein Überführen der Rückenlehne L in eine Normallage oder voreingestellte weiterhin geringfügig verdrehte Solllage ausgelöst werden, wenn durch ein Rückstellsignal angezeigt wird, dass
- ein Motor des Fahrzeugs gestartet wurde,
- das Endstück eines Sicherheitsgurtes G in ein Gurtschloss eingesteckt wurde,
- ein Gang für die Vorwärtsfahr eingelegt wurde,
- das Fahrzeug aktuell in Bewegung ist, also fährt und/oder
- eine Fahrgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert überschritten hat. Ferner kann alternativ oder ergänzend vorgesehen sein, dass die Steuerelektronik zur Verstellung der Rückenlehne überhaupt erst aktiviert und hierfür ein Aktivierungssignal an die Steuerelektronik erzeugt wird, wenn
- eine Belegung des Fahrzeugsitzes F mit einer Person elektronisch erkannt wird,
- das Schließen einer dem Fahrzeugsitz F benachbarten Fahrzeugtür elektronisch erkannt wird,
- ein visuelles und/oder akustisches Signal erzeugt wird, dass einen Fahrzeuginsassen auf den Notwendigkeit des Angurtens hinweist,
- ein Rückwärtsgang eingelegt wird,
- das Fahrzeug angehalten wurde,
- das Anziehen einer Handbremse des Fahrzeugs detektiert wurde und/oder
- ein Fahrzeuggetriebe in die Park- oder Neutralstellung (bei einem Automatikgetriebe) oder eine Lehrlaufstellung (bei einem Schaltgetriebe) wechselt. Ebenso kann eine gezielte Deaktivierung der Steuerelektronik vorgesehen sein, zum Beispiel, wenn
- das Starten eines Fahrzeugmotors detektiert wurde,
- das Einlegen eines Gangs für die Vorwärtsfahrt detektiert wurde und/oder
- das Fahrzeug für eine bestimmte Zeit und/oder mit einer bestimmten Geschwindigkeit fährt.
Eine Deaktivierung der Steuerelektronik erfolgt dabei vorzugsweise jeweils erst, nachdem zuvor selbsttätig eine Rückstellung der verdrehten oder verwundenen Rückenlehne L in die Normallage vorgenommen wurde oder zumindest geprüft wurde, dass die Rückenlehne L ihre unverdrehte Normallage einnimmt. Bezugszeichenliste
1 Antriebseinrichtung
10 Motor
10' Antriebseinheit
1 1 Getriebe
1 1 ' Schubstange (Betätigungselement)
1 1 1 ' Führungskulisse
12 Antriebswelle
13' Steg
1 a, 1 b Antriebseinheit der Antriebseinrichtung
201 ' Führungszapfen
20' Verriegelungsscheibe (2. Verriegelungselement)
204' Rastzähne
300' Befestigungsöffnung
30' Lagerblech
31 1 ' 1 . Hebelarm
312' 2. Hebelarm
31 ' Schwinghebel (Koppelelement)
321 ' Übertragungszapfen
32' Übertragungsglied
3' Verriegelungsvorrichtung
330' Nockenabschnitt
33' Sperrnocken (Sperrelement)
334' Haltezapfen
341 ' Freigabeabschnitt
3420' Rastzähne
342' Verriegelungsabschnitt
34' Verriegelungsklinke (1 . Verriegelungselement)
4' Schenkelfeder (Federelement)
A Lehnenschwenkachse
B Lehnenlängsachse / Mittelachse
D1 , D2 Drehbeschlag
X1 , X2 Drehachse
F Fahrzeugsitz
G Sicherheitsgurt
K Karosserieteil
L Rückenlehne L1 , L2 Lehnenseitenteil
L10, L20 Innenseite
P Fahrzeuginsasse / Sitzbenutzer
R1 Schwenkrichtung
R2 Verdreh richtung
S Schienenanordnung
U Sitzuntergestell
U1 , U2 Seitenteil
V1 , V2 Verstellrichtung
* * * * *

Claims

Ansprüche
Verfahren zur Steuerung einer Verstellung einer Rückenlehne (L) für einen Fahrzeugsitzes (F), wobei
- sich die Rückenlehne (L) entlang einer Lehnenlängsachse (B) erstreckt und die Lehnenlängsachse (B) in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne (L), in der eine Person (P) bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz (F) Platz nehmen kann, unter einem Lehnenwinkel zu einer Sitzfläche verläuft,
- die Rückenlehne (L) an einem Sitzuntergestell (U) des Fahrzeugsitzes (F) um eine Lehnenschwenkachse (A) relativ zu der Sitzfläche verschwenkbar ist, und
- die Rückenlehne (L) beiderseits einer zu der Lehnenlängsachse parallelen Mittelachse (B) der Rückenlehne (L) an dem Sitzuntergestell (U) verschwenkbar gelagert ist und durch die Mittelachse (B) in zwei Lehnenlängsseiten geteilt ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkbar ist, so dass die Rückenlehne (L) in ihrer Gebrauchsposition bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) verdreht werden kann und eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) stärker nach hinten geneigt werden kann als die andere Lehnenlängsseite, und
- eine Verdrehung der Rückenlehne (L) bezüglich der Lehnenlängssachse (B) und/oder eine Rückstellung der verdrehten Rückenlehne (L) in eine unverdrehte Normallage, in der die Rückenlehne (L) nicht verdreht ist und sich im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse (B) parallelen Lehnenebene erstreckt, fremdkraftbetätigt erfolgt und mittels einer Steuerelektronik gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik eine fremdkraftbetätigte Verdrehung der Rückenlehne (L) selbsttätig und/oder in Reaktion auf ein von einem Sitzbenutzer (P) ausgelöstes Bedienereignis gesteuert wird. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik eine fremdkraftbetätigte Verdrehung der Rückenlehne (L) bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) in Reaktion auf ein Auslösesignal erfolgt, wobei dieses Auslösesignal in wenigstens einer der nachfolgenden Situationen automatisch erzeugt wird:
- wenn eine Belegung des Fahrzeugsitzes (F) elektronisch erkannt wird;
- nach dem Schließen einer Fahrzeugtür;
- bei Erzeugung eines visuellen und/oder akustischen Signals, um einen Fahrzeuginsassen auf die Notwendigkeit des Angurtens hinzuweisen;
- bei einer Kurvenfahrt des den Fahrzeugsitz (F) aufweisenden Fahrzeugs;
- wenn durch ein Pre-Crash-System des den Fahrzeugsitz (F) aufweisenden Fahrzeugs eine potentielle Unfallsituation detektiert wird;
- wenn ein Fahrerassistenzsystem des den Fahrzeugsitz (F) aufweisenden Fahrzeugs auslöst;
- beim Einlegen eines Rückwärtsgangs.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik eine bezüglich der Lehnenlängsachse (B) verdrehte
Rückenlehne (L) automatisch in eine Normallage überführbar ist, in der die Rückenlehne (L) nicht verdreht ist und sich im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse (B) parallelen Lehnenebene erstreckt, und/oder mittels der Steuerelektronik eine bezüglich der Lehnenlängsachse (B) verdrehte Rückenlehne (L) automatisch in eine weniger verdrehte, voreingestellte Solllage überführbar ist.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik ein Überführen der verdrehten Rückenlehne (L) in die Normallage oder Solllage ausgelöst wird, wenn ein Rückstellsignal erzeugt wird und dieses Rückstellsignal in wenigstens einer der nachfolgenden Situationen automatisch erzeugt wird:
- wenn ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird;
- wenn das Einstecken eines Endstück eines Sicherheitsgurtes des Fahrzeugsitzes in ein Gurtschloss detektiert wird;
- wenn ein Gang für die Vorwärtsfahrt eingelegt wird;
- wenn das Fahrzeug in Bewegung ist;
- wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. 6. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösesignal und/oder das Rückstellsignal erst nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer erzeugt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik ein Überführen der verdrehten Rückenlehne (L) in die Normallage oder Solllage ausgelöst wird, wenn ein Rückstellsignal von der Bordelektronik des Fahrzeugs und/oder einem Precrash-Sensor des Fahrzeugs erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückenlehne (L) mit einer Verstellgeschwindigkeit in eine Normallage überführbar ist, die zu einer Verstellgeschwindigkeit verschieden ist, mit der die Rückenlehne (L) mittels der Antriebseinheit (1 , 2) in Reaktion auf ein von einem Sitzbenutzer (P) ausgelöstes Bedienereignis verdreht wird.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerelektronik gezielt deaktivierbar und aktivierbar ist.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die deaktivierte Steuerelektronik durch ein in Reaktion auf detektiertes Ereignis erzeugtes elektronisches Aktivierungssignal aktiviert wird und/oder die aktivierte Steuerelektronik durch ein in Reaktion auf ein detektiertes Ereignis erzeugtes elektronisches Deaktivierungssignal deaktiviert wird.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktivierungssignal in wenigstens einer der nachfolgenden Situationen erzeugt wird:
- wenn eine Belegung des Fahrzeugsitzes (F) elektronisch erkannt wird;
- nach dem Schließen einer Fahrzeugtür;
- bei Erzeugung eines visuellen und/oder akustischen Signals, um einen Fahrzeuginsassen auf die Notwendigkeit des Angurtens hinzuweisen;
- beim Einlegen eines Rückwärtsgangs;
- bei Stillstand des Fahrzeugs nach einer vorherigen Bewegung des Fahrzeugs;
- dem Anziehen einer Handbremse des Fahrzeugs;
- bei einem Wechsel eines Fahrzeuggetriebes in die Park- oder Neutralstellung oder in eine Leerlaufstellung;
und/oder ein Deaktivierungssignal in wenigstens einer nachfolgenden Situationen erzeugt wird:
- wenn ein Motor des Fahrzeugs gestartet wird;
- wenn ein Gang für die Vorwärtsfahrt eingelegt wird; - wenn das Fahrzeug in Bewegung ist;
- wenn eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet. 12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik wenigstens zwei Antriebseinheiten (1 , 2) ansteuerbar sind, die unterschiedlichen Lehnenlängsseiten der Rückenlehne (L) zugeordnet sind und voneinander unabhängige, fremdkraftbetätigte Verstellungen der Lehnenlängsseiten um die Lehnenschwenkachse (A) gestatten.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik durch einen Nutzer schaltbar ist, welche Lehnenlängsseite über die ihr zugeordnete Antriebseinheit (1 ; 2) relativ zu der anderen Lehnenlängsseite verstellt wird.
14. Fahrzeugsitz nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik eine Verstellung einer Lehnenlängsseite um die Lehnenschwenkachse (A) mittels einer der wenigstens zwei Antriebseinheiten (1 , 2) ausgelöst werden kann, während die andere Lehnenlängsseite über eine andere Antriebseinheit (2, 1 ) relativ zu dem Sitzuntergestell (U) arretiert bleibt.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik ein Überführung der Rückenlehne (L) in die Normallage derart gesteuert werden kann, dass mittels einer Antriebseinheit (1 ; 2) eine Lehnenlängsseite in eine Schwenkrichtung (R1 ) um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkt wird und mittels einer der anderen Lehnenlängsseite zugeordneten Antriebseinheit (2; 1 ) die andere Lehnenlängsseite in eine entgegengesetzte Schwenkrichtung (-R1 ) um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkt wird. 16. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik ein Betriebsmodus vorgebbar ist, in dem die beiden Lehnenlängsseiten der Rückenlehne (L) abwechselnd in zueinander entgegensetzte Schwenkrichtungen (R1 ) um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkbar verstellt werden.
17. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuerelektronik eine Verriegelungsvorrichtung steuerbar ist, die - in einem unverriegelten Zustand eine Verdrehung der in der Gebrauchsposition befindlichen Rückenlehne (L) bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) gestattet und
- in einem verriegelten Zustand die in der Gebrauchsposition befindliche Rückenlehne (L) gegen eine Verdrehung bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) sperrt.
18. Steuereinrichtung mit einer Steuerelektronik, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei die Steuereinrichtung für die Steuerung einer Verstellung einer Rückenlehne (L) für einen Fahrzeugsitzes (F) ausgebildet und vorgesehen ist, wobei
- sich die Rückenlehne (L) entlang einer Lehnenlängsachse (B) erstreckt und die Lehnenlängsachse (B) in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne (L), in der eine Person (P) bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz (F) Platz nehmen kann, unter einem Lehnenwinkel zu einer Sitzfläche verläuft,
- die Rückenlehne (L) an einem Sitzuntergestell (U) des Fahrzeugsitzes (F) um eine Lehnenschwenkachse (A) relativ zu der Sitzfläche verschwenkbar ist, und
- die Rückenlehne (L) beiderseits einer zu der Lehnenlängsachse parallelen Mittelachse (B) der Rückenlehne (L) an dem Sitzuntergestell (U) verschwenkbar gelagert ist und durch die Mittelachse (B) in zwei Lehnenlängsseiten geteilt ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkbar ist, so dass die Rückenlehne (L) in ihrer Gebrauchsposition bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) verdreht werden kann und eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) stärker nach hinten geneigt werden kann als die andere Lehnenlängsseite, und
- die Steuerelektronik eingerichtet ist, eine fremdkraftbetätigte Verdrehung der Rückenlehne (L) bezüglich der Lehnenlängssachse (B) und/oder eine fremdkraftbetätigte Rückstellung der verdrehten Rückenlehne (L) in eine unverdrehte Normallage, in der die Rückenlehne (L) nicht verdreht ist und sich im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse (B) parallelen Lehnenebene erstreckt, zu steuern.
19. Fahrzeugsitz, mit einer die Rückenlehne (L), die an einem Sitzuntergestell (U) des Fahrzeugsitzes (F) um eine Lehnenschwenkachse (A) relativ zu einer Sitzfläche verschwenkbar ist und sich entlang einer Lehnenlängsachse (B) erstreckt, wobei die Lehnenlängsachse (B) in einer Gebrauchsposition der Rückenlehne (L), in der eine Person (P) bestimmungsgemäß auf dem Fahrzeugsitz (F) Platz nehmen kann, unter einem Lehnenwinkel zu einer Sitzfläche verläuft und die Rückenlehne (L) beiderseits einer zu der Lehnenlängsachse parallelen Mittelachse (B) der Rückenlehne (L) an dem Sitzuntergestell (U) verschwenkbar gelagert ist und durch die Mittelachse (B) in zwei Lehnenlängsseiten geteilt ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- eine Antriebseinrichtung (1 a, 1 b; 1 ') vorgesehen ist, mittels der eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) unabhängig von der anderen Lehnenlängsseite um die Lehnenschwenkachse (A) verschwenkbar ist, so dass die Rückenlehne (L) in ihrer Gebrauchsposition bezüglich ihrer Lehnenlängsachse (B) verdreht werden kann und eine Lehnenlängsseite der Rückenlehne (L) stärker nach hinten geneigt werden kann als die andere Lehnenlängsseite, und
- zur Steuerung einer fremdkraftbetätigten Verdrehung der Rückenlehne (L) bezüglich der Lehnenlängssachse (B) und/oder einer fremdkraftbetätigten Rückstellung der verdrehten Rückenlehne (L) in eine unverdrehte Normallage, in der die Rückenlehne (L) nicht verdreht ist und sich im Wesentlichen entlang einer zu der Lehnenlängsachse (B) parallelen Lehnenebene erstreckt, eine mit der Antriebseinrichtung (1 a, 1 b; 1 ') zusammenwirkende Steuereinrichtung mit einer Steuerelektronik vorgesehen ist.
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