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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Rückenlehnenteil, welches einen Rückenlehnenrahmen umfasst, wobei der Rückenlehnenrahmen eine erste und eine zweite linke Rückenlehnenlängsstrebe, eine erste und eine zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe sowie eine obere Querstrebe aufweist, wobei die zweiten Rückenlehnenlängsstreben in einer Längsrichtung des Rückenlehnenteils jeweils hinter einem oberen Ende der ersten Rückenlehnenlängsstreben angeordnet sind, welche wiederum mit einem unteren Ende jeweils mit dem Sitzteil verbunden sind, wobei die zweite linke und die zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe mit einem oberen Ende jeweils mit der oberen Querstrebe schwenkbar verbunden sind.
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Fahrzeugsitze wie beispielsweise Nutzfahrzeugsitze von Traktoren, Baumaschinen oder Gabelstaplern oder Passagiersitze in öffentlichen Verkehrsmitteln wie Bussen, Zügen oder auch Flugzeugen umfassen zur individuellen Einstellung für den Nutzer oder Insassen üblicherweise die Möglichkeit, den Grad der Neigung des Rückenlehnenteils und eventuell der Sitztiefe in einem vorbestimmten Bereich auf individuelle Werte einzustellen. Des Weiteren wird in bestimmten Ausstattungsvarianten noch die Möglichkeit angeboten, den Sitzabstand zwischen zwei benachbart angeordneten Sitzen durch seitliches Verschieben zu verändern. Weitere Einstellmöglichkeiten für ein individuell einstellbares Sitzen sind in den derzeit bekannten Passagiersitzen nicht vorgesehen.
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Daraus resultiert eine immer gleiche Sitzposition hinsichtlich der den Körper stützenden Sitzpartien wie Sitzplatte und Lehne.
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Bei Fahrzeugsitzen aus dem Automobilbereich besteht üblicherweise die Möglichkeit, diese lediglich in der Längs- und der Höhenrichtung, also zweidimensional, individuell einzustellen.
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So zeigen die
DE 10 2014 011 885 A1 und die
JP 002006143173 A jeweils Sitze mit einer symmetrischen Rückenlehne, welche Rückenlehnenlängsstreben sowie mindestens eine obere Querstrebe aufweisen, wobei die oberen Enden der Rückenlehnenlängsstreben schwenkbar mit der oberen Querstrebe verbunden sind. Aus der
DE 10 2014 219 632 A1 ist eine Rückenlehne bekannt, welche entlang ihrer Länge zueinander schwenkbare Elemente aufweist.
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Es ist daher Aufgabe vorliegender Erfindung, einen gattungsgemäßen Fahrzeugsitz so weiterzuentwickeln, dass eine räumliche Verstellung möglich ist. Insbesondere soll dem Sitzinsassen eine zusätzliche Sitzposition in Form einer leicht verdrehten Sitzposition geboten werden, wobei eine komplette Unterstützung durch das Rückenlehnenteil ermöglicht wird, um ein entspanntes Sitzen in allen Positionen, insbesondere auch bei verdrehtem Oberkörper, zu ermöglichen, damit auf langen Reisen Verspannungen aufgrund nicht-ergonomischer Sitzpositionen im Rücken- und Nackenbereich vermieden werden können. Ferner soll es dem Insassen mittels einer vergleichsweise einfachen Verstellung ermöglicht werden, sich dem Sitznachbarn zuzuwenden oder einen Schulterblick auszuführen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst von einem Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Rückenlehnenteil, welches einen Rückenlehnenrahmen umfasst, wobei der Rückenlehnenrahmen eine erste und eine zweite linke Rückenlehnenlängsstrebe, eine erste und eine zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe sowie eine obere Querstrebe aufweist, wobei die zweiten Rückenlehnenlängsstreben in einer Längsrichtung des Rückenlehnenteils jeweils hinter einem oberen Ende der ersten Rückenlehnenlängsstreben angeordnet sind, welche wiederum mit einem unteren Ende jeweils mit dem Sitzteil verbunden sind, wobei die zweite linke und die zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe mit einem oberen Ende jeweils mit der oberen Querstrebe schwenkbar verbunden sind, wobei die zweite linke Rückenlehnenlängsstrebe mit einem unteren Ende mit der ersten linken Rückenlehnenlängsstrebe um eine erste Rotationsachse schwenkbar und die zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe mit einem unteren Ende mit der ersten rechten Rückenlehnenlängsstrebe um eine zweite Rotationsachse schwenkbar verbunden sind, wobei der Fahrzeugsitz frei von einer Ebene ist, welche mittels einer Sitzhöhenrichtung und einer Sitzlängsrichtung aufgespannt ist und in Bezug auf welche die erste Rotationsachse und die zweite Rotationsachse zueinander spiegelsymmetrisch ausgebildet sind.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung werden die Begriffe „Achse“ und „Ebene“ insbesondere auch im virtuellen Sinn benutzt. So müssen die vorliegenden und nachfolgend erläuterten Achsen und Ebenen nicht zwangsweise mittels eines mechanischen Elements ausgebildet sein, sondern können zum besseren Verständnis der Geometrie des Fahrzeugsitzes auch als virtuelle Referenzelemente vorliegen.
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Insbesondere ist es bevorzugt, wenn die Verbindung zwischen der oberen Querstrebe und der zweiten linken und/ oder der zweiten rechten Rückenlehnenlängsstrebe lediglich rotatorische Freiheitsgrade aufweist und frei von translatorischen Freiheitsgraden ist. Weiterhin ist es bevorzugt, dass diese Verbindung alle drei rotatorischen Freiheitsgrade umfasst, also mindestens eine dreiachsige rotatorische Bewegung, mehr bevorzugt eine omnidirektionale rotatorische Bewegung ermöglicht. Beispielsweise ist diese Verbindung mittels eines Kugelgelenks ausgebildet.
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Ein Kugelgelenk ist aus dem Stand der Technik bekannt und stellt ein Gelenk dar, dessen erstes Element mittels eines kugelförmigen Gelenkkopfes und dessen zweites Element als Gegenstück mittels einer den Kopf umschließenden Kugelpfanne ausgebildet sind.
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Es wäre also denkbar, dass das obere Ende der zweiten linken und/ oder der zweiten rechten Rückenlehnenlängsstrebe als Gelenkkopf oder Kugelpfanne ausgebildet ist. Dementsprechend wäre es denkbar, dass die Enden der oberen Querstrebe als Gegenstück dazu, also als Kugelpfanne oder Gelenkkopf ausgebildet sind. Ebenfalls denkbar ist, dass mit den zweiten Rückenlehnenlängsstreben und der oberen Querstrebe jeweils eine Gelenkbaugruppe verbunden ist, welche das erste und das zweite Element des Kugelgelenks umfasst.
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Denkbar ist es ebenfalls, dass die Verbindung zwischen den zweiten und den ersten Rückenlehnenlängsstreben frei von translatorischen Freiheitsgraden ist. Bevorzugt weist diese Verbindung einen einzigen rotatorischen Freiheitsgrad auf. So ist es denkbar, dass die Bewegung um die erste und/ oder zweite Rotationsachse der einzige Freiheitsgrad dieser Verbindung ist. Realisierbar ist dies, indem die Verbindung beispielsweise mittels eines Drehgelenks ausgestaltet ist.
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Der Sitzinsasse kann also beispielsweise den Sitz individuell einstellen, indem er eine Verschwenkung der zweiten Rückenlehnenlängsstreben um die erste und zweite Rotationsachse und damit gleichzeitig gegenüber der oberen Querstrebe durchführt, was im Sinne der vorliegenden Erfindung als „Torsion“ bezeichnet wird. Durch die beschriebene Anordnung wird der Rückenlehnenrahmen einerseits seitlich verschwenkt und andererseits synchron dazu in sich um eine Achse in Längsrichtung des Rückenlehnenteils verdreht. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Torsion in beide Richtungen, also im oder gegen den Uhrzeigersinn ausführbar ist.
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Es sei erwähnt, dass die Richtungen, welche mittels der Sitzhöhenrichtung, der Sitzbreitenrichtung und der Sitzlängsrichtung abgebildet werden, im Sinne der vorliegenden Erfindung sich stets auf ein feststehendes Teil des Fahrzeugsitzes beziehen. So kann beispielsweise ein starr angeordneter Sitzunterbau die Referenz für die genannten Richtungen bilden. Damit ist gewährleistet, dass die drei Richtungen stets zueinander jeweils senkrecht angeordnet sind und ein kartesisches Koordinatensystem ausbilden. Damit soll auch klar werden, dass sich beispielsweise bei einem Verschwenken der Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil die Ausrichtung der Sitzhöhenrichtung nicht ändert.
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Die Funktion dieser Torsion ist so ausgelegt, dass bei einer ortsfesten Beibehaltung der Sitzfläche ein dem menschlichen Körper angepasstes Verdrehen der Oberkörperpartie, insbesondere des Rückenlehnenrahmens, ermöglicht wird. Das Rückenlehnenteil dreht sich also synchron mit, was mit einer für einen Menschen ergonomisch und angenehm ausführbaren Körperdrehung verbunden ist. Zugleich bleiben die Bereiche des Rückenlehnenteils, die den menschlichen Rücken unterstützen sollen, als Anlagefläche für den Oberkörper des Sitzinsassen erhalten. Insbesondere drehen sich bei der Torsion nur die zweiten Rückenlehnenlängsstreben und nicht die ersten Rückenlehnenlängsstreben mit. Die jeweilige Relativposition der ersten Rückenlehnenlängsstreben zum Sitzteil ändert sich also während der Torsion bevorzugt nicht.
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Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz weist also einen Freiheitsgrad seiner Sitzstruktur auf, welcher ein verdrehtes Sitzen bei gleichzeitig kompletter Unterstützung der Rückenpartie des menschlichen Körpers ermöglicht.
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Bevorzugt sind die ersten Rückenlehnenlängsstreben um eine ortsfeste in Sitzbreitenrichtung verlaufende Achse schwenkbar mit dem Sitzteil verbunden. Weiter bevorzugt ist somit eine Verstellung des Grades der Neigung des Rückenlehnenteils möglich.
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Bevorzugt erfolgt die Torsion des Rückenlehnenrahmens jeweils gegen einen Widerstand. Damit unterstützt der Rückenlehnenrahmen des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes den Benutzer beim Drehen des Rückens beziehungsweise des Oberkörpers in seine Ausgangsstellung, da durch den Widerstand eine Rückstellkraft aufbaubar ist, die beim Drehen in die Ausgangsstellung abgebaut wird. Somit ist auch gewährleistet, dass der gesamte Rückenlehnenrahmen auch während des Drehens in die Ausgangsstellung den Rücken des Benutzers bei seiner Drehbewegung vollflächig kontaktiert und entlastet, da er die Drehbewegung durch Abbau der Rückstellkraft unterstützt.
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Bevorzugt ist zur Verschwenkung der ersten Rückenlehnenlängsstreben um die ortsfeste in Sitzbreitenrichtung verlaufende Achse ein höheres Drehmoment notwendig als zur Verschwenkung der zweiten Rückenlehnenlängsstreben um die erste und zweite Rotationsachse. Alternativ ist es denkbar, dass die Verschwenkung der ersten Rückenlehnenlängsstreben um die ortsfeste in Sitzbreitenrichtung verlaufende Achse nur nach Lösen einer Arretiereinrichtung möglich ist. So wird vermieden, dass eine Verschwenkung der ersten Rückenlehnenlängsstreben um die ortsfeste in Sitzbreitenrichtung verlaufende Achse unabsichtlich ausgelöst wird, wenn beispielsweise nur die Torsion ausgelöst werden soll.
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Mittels der oben beschriebenen asymmetrischen Anordnung der Rotationsachsen kann auf einfache Weise erreicht werden, dass der Fahrzeugsitz nach links und nach rechts auf unterschiedliche Art und Weise verschwenkt werden kann. Damit kann auf platzsparende Weise dem Insassen die Möglichkeit gegeben werden, den Sitz gemäß seinen individuellen Wünschen und entsprechend den Rahmenbedingungen einzustellen. So kann beispielsweise dafür gesorgt werden, dass ein entsprechend ausgebildeter Sitz als Fahrersitz in einem Auto zur Fensterseite hin weiter nach hinten verdreht werden kann als zur Beifahrerseite. Analog dazu kann in einem öffentlichen Verkehrsmittel ein Doppelsitz mit zwei in Sitzbreitenrichtung nebeneinander angeordneten Sitzen so ausgestaltet werden, dass eine Drehung beider Sitze zueinander hin in einem größeren Maß ermöglicht ist als eine Drehung beider Sitze voneinander weg.
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Während der Ausbildung der Torsion ist es bevorzugt, dass ein oberes Ende der zweiten linken Rückenlehnenlängsstrebe in eine andere und bevorzugt entgegengesetzte Richtung zum oberen Ende der zweiten rechten Rückenlehnenlängsstrebe bewegt wird. Ferner ist es bevorzugt, dass die obere Querstrebe während der Ausbildung der Torsion sich um eine Achse dreht, welche in einer Ebene liegt, die von der oberen Querstrebe durchdrungen wird.
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Dabei hat es sich gemäß einer vorteilhaften Variante bewährt, wenn die erste Rotationsachse und/ oder die zweite Rotationsachse zur Sitzhöhenrichtung senkrecht angeordnet sind. Mit anderen Worten sind also die erste Rotationsachse und/ oder die zweite Rotationsachse in einer Ebene verlaufend, welche mittels der Sitzlängsrichtung und der Sitzbreitenrichtung aufgespannt ist und daher insbesondere als horizontale Ebene bezeichnet werden kann. Dies ist vorteilhaft, da sich mittels einer Drehung der zweiten Rückenlehnenlängsstützen um eine horizontale Achse relativ große Verstellungen des gesamten Rückenlehnenteils bei gleichzeitig geringem Ausmaß der Drehung realisieren lassen.
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Nicht nur bezogen auf das obige Merkmal ist eine Ebene, in der die erste Rotationsachse angeordnet ist, bevorzugt unterschiedlich zu einer Ebene, in der die zweite Rotationsachse angeordnet ist. Es ist bevorzugt, dass diese Ebenen nur dann gleich sind, wenn die Längen der ersten Rückenlehnenlängsstützen gleich sind.
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Weiter bevorzugt sind eine erste Richtung, in der die erste Rotationsachse verläuft, und eine zweite Richtung, in der die zweite Rotationsachse verläuft, unterschiedlich. Dabei bezieht sich der Ausdruck „Richtung“ auf den Vektor, dem die Achse folgt. Mit anderen Worten sind beide Rotationsachsen bevorzugt nicht parallel zueinander, bevorzugt auch dann nicht, wenn sie auf eine gemeinsame Ebene, welche beispielsweise von der Sitzlängsrichtung und der Sitzbreitenrichtung aufgespannt ist, projiziert sind. Der oben beschriebene Aufbau veranschaulicht nämlich, dass zwischen den Elementen des Rückenlehnenrahmens bevorzugt definierte Freiheitsgrade herrschen. Die gewünschte Torsion des Rückenlehnenrahmens ist durch unterschiedliche Richtungen der ersten und zweiten Rotationsachse also begünstigt oder wird durch die unterschiedlichen Richtungen erleichtert.
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Gemäß einer bevorzugten Variante ist es vorgesehen, dass die erste Rotationsachse parallel zur Sitzbreitenrichtung ist oder einen ersten Winkel zur Sitzbreitenrichtung ausbildet, welcher einen Wert aus einem Bereich von -10° bis 30°, bevorzugt von 10° oder 20°, aufweist. Bevorzugt ist die erste Rotationsachse gleichzeitig senkrecht zur Sitzhöhenrichtung ausgebildet.
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Ebenfalls ist es bevorzugt, dass die zweite Rotationsachse parallel zur Sitzlängsrichtung ist oder einen zweiten Winkel zur Sitzlängsrichtung ausbildet, welcher einen Wert aus einem Bereich von -10° bis 30°, bevorzugt von 10° oder 20°, aufweist. Bevorzugt ist die zweite Rotationsachse gleichzeitig senkrecht zur Sitzhöhenrichtung ausgebildet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform bilden die erste und die zweite Rotationsachse - jeweils projiziert auf eine Ebene in Sitzbreitenrichtung und Sitzlängsrichtung - zueinander einen Winkel aus einem Bereich von 140° bis 45°, bevorzugt von 80° oder 90°.
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Neben der Ausrichtung der beiden Rotationsachsen zueinander ist es ferner denkbar, dass je nach Anwendungsfall auch deren Position in Bezug auf die Sitzhöhenachse variiert, indem die ersten Rückenlehnenlängsstreben, an deren jeweiligen Ende die beiden Rotationsachsen angeordnet sind, zueinander unterschiedlich ausgestaltet sind. So ist es gemäß einer weiteren Variante denkbar, dass eine erste Länge der ersten linken Rückenlehnenlängsstrebe und eine zweite Länge der ersten rechten Rückenlehnenlängsstrebe unterschiedliche Werte aufweisen. Dabei sind die erste und die zweite Länge im Sinne der vorliegenden Erfindung als der jeweilige Abstand zwischen der ersten oder zweiten Rotationsachse und der ortsfesten in Sitzbreitenrichtung verlaufenden Achse zu verstehen.
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Beispielsweise weisen die Werte dieser beiden Längen ein Verhältnis aus einem Bereich von 1 bis 4, bevorzugt von 1 (bei identischen Längen) oder 1,8 oder 2 oder 3,6 auf.
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Weiterhin ist es denkbar, dass ein Verhältnis zwischen einem Abstand, welcher zwischen der ortsfesten in Sitzbreitenrichtung verlaufenden Achse und der oberen Querstrebe in einer Richtung entlang der ersten Rückenlehnenlängsstreben ausgebildet ist, und der ersten und/ oder der zweiten Länge einen Wert aus einem Bereich von 1,2 bis 6, bevorzugt von 1,5 oder 2,8 oder 5,7 aufweist.
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Beispielsweise weist die obere Querstrebe eine Länge aus einem Bereich von 150 mm bis 250 mm, bevorzugt von 200 mm auf. Bevorzugt ist die Länge der oberen Querstrebe nicht veränderbar; insbesondere ist es bevorzugt, wenn ein Abstand zwischen den beiden oberen Enden der beiden zweiten Rückenlehnenlängsstützen stets gleichbleibend ausgebildet ist. Außerdem ist es bevorzugt, wenn die obere Querstrebe einstückig und/ oder über ihre gesamte Länge starr ausgebildet ist.
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Der Abstand zwischen der ortsfesten in Sitzbreitenrichtung verlaufenden Achse und der oberen Querstrebe in einer Richtung entlang der ersten Rückenlehnenlängsstreben beträgt beispielsweise 850 mm. Denkbare Werte für die erste und/ oder die zweite Länge der ersten Rückenlehnenlängsstreben sind 150 mm oder 300 mm oder 550 mm. Das Sitzteil weist beispielsweise eine Breite von 500 mm auf.
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Mittels der erläuterten Ausführungsformen lässt sich also je nach Einsatzfall oder spezifischen Anforderungen die Torsion des Rückenlehnenrahmens hinsichtlich des Verhältnisses von seitlicher Verschwenkung zur gleichzeitigen Drehung um die Achse in Sitzhöhenrichtung einstellen. Wie oben erläutert kann dies insbesondere dadurch erfolgen, indem die Rotationsachsen in Bezug auf verschiedene Einstellparameter, also beispielsweise in Bezug auf ihre Ausrichtung und/ oder Höhenposition, eingestellt werden. Bevorzugt ist dabei, dass sich die Ausrichtung der ersten und/ oder der zweiten Rotationsachse während der Torsion nicht ändert, also stets gleich bleibt.
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Es sei betont, dass die Variantenvielfalt im Sinne der vorliegenden Erfindung nicht auf einzelne Kombinationen der Einstellparameter beschränkt ist, wie sie beispielsweise anhand der gemäß den Figuren gezeigten Varianten gezeigt sind. Im Gegenteil sind Kombinationen aller im jeweils angegebenen Wertebereich der Einstellparameter liegenden Werte möglich.
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Ferner ist es zwar denkbar, dass die obere Querstrebe zusammen mit den ersten und zweiten Rückenlehnenlängsstreben ein Rechteck bildet. Um den meist beengten Platzverhältnissen in entsprechenden Fahrzeugen gerecht zu werden, ist es jedoch bevorzugt, dass zumindest am oberen Ende des Rückenlehnenrahmens der Rückenlehnenrahmen nicht als Rechteckrahmen ausgestaltet ist. So ist es denkbar, dass eine Länge der oberen Querstrebe kleiner ist als ein Abstand zwischen den beiden ersten Rückenlehnenlängsstreben in Sitzbreitenrichtung. Damit sinkt der Platzbedarf des oberen Endes des Rückenlehnenrahmens bei der Torsion.
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Ferner ist es denkbar, dass die erste linke, die erste rechte Rückenlehnenlängsstrebe und/ oder die obere Querstrebe linear verlaufend ausgebildet sind. Dies ermöglicht eine vergleichsweise einfache Fertigung der genannten Elemente, da diese beispielsweise als einfacher Blechzuschnitt ohne Biegung oder als geradliniges Rohr ohne Biegung ausgestaltet sein können.
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Außerdem ist es bevorzugt, dass ein Verlauf der zweiten linken Rückenlehnenlängsstrebe und/ oder ein Verlauf der zweiten rechten Rückenlehnenlängsstrebe mit einer oder mehreren, bevorzugt mit zwei Krümmungen ausgebildet ist. Denkbar ist es, dass eine oder beide zweiten Rückenlehnenlängsstreben zumindest abschnittsweise mit einem gekröpften Verlauf ausgeführt sind. Ferner ist es bei einer oder beiden zweiten Rückenlehnenlängsstreben möglich, dass sich der Abschnitt mit dem gekröpften Verlauf an einen Abschnitt mit einem geradlinigen Verlauf anschließt. Bevorzugt ist in Längsrichtung des Rückenlehnenteils der Abschnitt mit dem gekröpften Verlauf zwischen der oberen Querstrebe und dem Abschnitt mit dem geradlinigen Verlauf angeordnet. Außerdem ist es bevorzugt, dass die beiden zweiten Rückenlehnenlängsstreben zumindest im Abschnitt mit dem gekröpften Verlauf spiegelsymmetrisch, beispielsweise zur Ebene in Sitzhöhen- und Sitzlängsrichtung, ausgestaltet sind.
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Um die Stabilität des Fahrzeugsitzes und insbesondere dessen Rückenlehnenrahmens zu gewährleisten, hat es sich in der Praxis bewährt, wenn der Rückenlehnenrahmen eine untere Querstrebe umfasst, welche in Sitzbreitenrichtung verlaufend angeordnet und mit den beiden ersten Rückenlehnenlängsstreben jeweils starr verbunden ist. Bevorzugt ist diese Querstrebe in Längsrichtung des Rückenlehnenteils zwischen der in Sitzbreitenrichtung verlaufenden Achse, welche die Verbindung zwischen Sitzteil und Rückenlehnenteil darstellt, und der oberen Querstrebe angeordnet.
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Weiter bevorzugt ist mittels der in Sitzbreitenrichtung verlaufenden Achse die einzige mechanische Verbindung zwischen dem Rückenlehnenrahmen oder dem Rückenlehnenteil und dem Sitzteil oder Sitzteilrahmen ausgebildet.
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Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Rückenlehnenrahmen demnach lediglich die folgenden Streben: die beiden ersten Rückenlehnenlängsstreben, die beiden zweiten Rückenlehnenlängsstreben sowie die obere Querstrebe.
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Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Rückenlehnenrahmen lediglich die folgenden Streben: die beiden ersten Rückenlehnenlängsstreben, die beiden zweiten Rückenlehnenlängsstreben sowie die obere Querstrebe und die untere Querstrebe. Mittel zur Verbindung dieser Streben (Kugelgelenke, Drehgelenke etc.) sind hierbei jeweils nicht berücksichtigt.
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Insbesondere ist bevorzugt, dass der Rückenlehnenrahmen frei von einer mittleren Rückenlehnenlängsstrebe ist, welche sich in Längsrichtung des Rückenlehnenteils erstreckt und zwischen den beiden linken und den beiden rechten Rückenlehnenlängsstreben angeordnet ist.
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Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft verschiedene Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes dargestellt und beschrieben sind. In der Zeichnung zeigen:
- 1a-1j schematisch mehrere Ansichten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß einer ersten Variante;
- 2a-2j schematisch mehrere Ansichten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß einer zweiten Variante; und
- 3a-3j schematisch mehrere Ansichten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes gemäß einer dritten Variante.
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Vorab sei erwähnt, dass in den Figuren zur besseren Übersicht jeweils ein Polsterteil oder Stoffteil des Rückenlehnenteils, welches bei gattungsgemäßen Fahrzeugsitzen üblicherweise angeordnet ist, um den jeweiligen Rückenlehnenrahmen zu umhüllen und dem Insassen bestmöglichen Komfort zu bieten, nicht gezeigt ist. Gezeigt hingegen ist in allen Figuren ein entsprechendes Polsterteil, welches das Sitzteil und insbesondere einen Sitzteilrahmen, mit welchem der Rückenlehnenrahmen mechanisch verbunden ist, umhüllt.
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Die 1a, 1b, 2a, 2b, 3a und 3b zeigen dabei einen Doppelsitz 10, gemäß welchem ein Exemplar des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1 in Sitzbreitenrichtung neben einem weiteren Exemplar des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes 1' angeordnet ist. Gezeigt ist vorliegend jeweils, dass dieser Doppelsitz 10 mittels eines einzelnen Trägers T auf dem Fahrzeugboden B eines öffentlichen Verkehrsmittels angeordnet ist. Dabei sorgen Querstreben Q1 und Q2 für eine Lagerung der beiden Sitzteile 4, 4'.
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Die 1c bis 1j, 2c bis 2j und 3c bis 3j zeigen hingegen den erfindungsgemäßen Fahrzeugsitz 1 jeweils einzeln.
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Während die 1a, 1c, 1e-1g, 2a, 2c, 2e-2g, 3a, 3c, 3e-3g jeweils Fahrzeugsitze 1, 1' im Grundzustand zeigen, ist gemäß den 1b, 1d, 1h-1j, 2b, 2d, 2h-2j, 3b, 3d, 3h-3j mindestens einer der Fahrzeugsitze 1, 1' in einem Torsionszustand zu sehen.
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Der Sitzinsasse kann also beispielsweise den Fahrzeugsitz 1 individuell einstellen, indem er eine Verschwenkung der zweiten Rückenlehnenlängsstreben 5b, 6b um die erste 9a und zweite Rotationsachse 9b und damit gleichzeitig gegenüber der oberen Querstrebe 7 durchführt, was im Sinne der vorliegenden Erfindung als „Torsion“ bezeichnet wird.
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Durch die beschriebene Anordnung wird der Rückenlehnenrahmen 3 einerseits seitlich verschwenkt und andererseits synchron dazu in sich um eine Achse in Längsrichtung 2L des Rückenlehnenteils 2 verdreht. Vorliegend sind in der Darstellung gemäß den 1b, 2b und 3b die beiden Rückenlehnenteile 2, 2' und deren Rückenlehnenrahmen 3, 3' zueinander geschwenkt. Die Verschwenkung der zweiten linken Rückenlehnenlängsstütze 5b erfolgt hierbei über die erste Rotationsachse 9a, welche in Sitzlängsrichtung 1x angeordnet ist. Durch die Verbindung mit der oberen Querstrebe 7 wird die zweite rechte Rückenlehnenlängsstütze 6b über die zweite Rotationsachse 9b nach außen geschwenkt.
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Dabei ist die Torsion in beide Richtungen, also im und gegen den Uhrzeigersinn ausführbar, auch wenn gemäß den 1b, 1d, 1h-1j, 2b, 2d, 2h-2j, 3b, 3d, 3h-3j nur jeweils eine Torsionsrichtung veranschaulicht ist, welche von oben auf den Fahrzeugsitz 1 blickend im Uhrzeigersinn ausgebildet ist. Dabei weist die Torsion jeweils ein Ausmaß von 10° auf.
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Der Doppelsitz 10 zeigt dabei eine bevorzugte Anordnung beider Fahrzeugsitze 1,1', bei der zu einer Ebene E1, welche in einer Sitzhöhenrichtung 1z und einer Sitzlängsrichtung 1x aufgespannt ist, die Fahrzeugsitze 1,1' zueinander spiegelsymmetrisch ausgestaltet sind. Damit sind beispielsweise die ersten Längen La, La' der ersten linken Rückenlehnenlängsstreben 5a, 5a' der beiden Fahrzeugsitze 1,1' des Doppelsitzes 10 zueinander unterschiedlich ausgestaltet.
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Neben dieser Ausführungsform ist es auch denkbar, dass ein weiterer Doppelsitz mit zwei nicht zueinander symmetrischen Fahrzeugsitzen ausgestaltet ist.
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Ferner weist die erste Länge La der ersten linken Rückenlehnenlängsstrebe 5a des linken Fahrzeugsitzes 1 (Seite L) den gleichen Wert auf wie die zweite Länge Lb' der ersten rechten Rückenlehnenlängsstrebe 6a' des rechten Fahrzeugsitzes 1' (Seite R). Gleiches gilt für die zweite Länge Lb der ersten rechten Rückenlehnenlängsstrebe 6a des linken Fahrzeugsitzes 1 und die erste Länge La' der ersten linken Rückenlehnenlängsstrebe 5a' des rechten Fahrzeugsitzes 1' (Seite R).
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Die nachfolgende restliche Figurenbeschreibung richtet sich aus Gründen der Übersichtlichkeit nur auf den linken Fahrzeugsitz 1; es sei denn, es werden Besonderheiten des Doppelsitzes 10 und dessen Fahrzeugsitze 1,1' erläutert. Es versteht sich, dass die auf die Komponenten 2, 3, 4 etc. des Fahrzeugsitzes 1 gerichtete Beschreibung analog auch für die Komponenten 2', 3', 4' etc. des Fahrzeugsitzes 1' gilt, wobei gleich bezeichnete Komponenten oder Komponenten mit der gleichen Funktion jeweils ohne und mit Strich bezeichnet sind (beispielsweise ist das Rückenlehnenteil 2 des Fahrzeugsitzes 1 gleichzusetzen zum Rückenlehnenteil 2' des Fahrzeugsitzes 1').
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Die 1a ist mit vielen Bezugszeichen versehen. Um die Übersichtlichkeit nicht zu gefährden, wurden in den restlichen 1b bis 3j nicht alle Bezugszeichen veranschaulicht. Es wird darauf verwiesen, dass der Grundaufbau des gezeigten Fahrzeugsitzes 1 gemäß allen drei Varianten gleich ist. Der Unterschied zwischen den Varianten liegt zum einen im Verhältnis zwischen den Längen La, Lb der beiden ersten Rückenlehnenlängsstützen 5a, 6a und zum anderen in der Anordnung der ersten 9a und/ oder zweiten Rotationsachse 9b.
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Alle drei Varianten zeigen demnach einen Fahrzeugsitz 1 mit einem Sitzteil 4 und einem Rückenlehnenteil 2, welches einen Rückenlehnenrahmen 3 umfasst, wobei der Rückenlehnenrahmen 3 eine erste 5a und eine zweite linke Rückenlehnenlängsstrebe 5b, eine erste 6a und eine zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe 6b sowie eine obere Querstrebe 7 aufweist.
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Gezeigt ist gemäß den Figuren, dass die zweiten Rückenlehnenlängsstreben 5b, 6b in einer Längsrichtung 2L des Rückenlehnenteils 2 jeweils hinter einem oberen Ende 5a1, 6a1 der ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a angeordnet sind. Außerdem ist zu sehen, dass die ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a mit einem unteren Ende 5a2, 6a2 jeweils mit dem Sitzteil 4 verbunden sind.
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Vorliegend sind die zweite linke 5b und die zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe 6b mit einem oberen Ende 5b1, 6b1 jeweils mit der oberen Querstrebe 7 schwenkbar verbunden. Außerdem ist gezeigt, dass die zweite linke Rückenlehnenlängsstrebe 5b mit einem unteren Ende 5b2 mit der ersten linken Rückenlehnenlängsstrebe 5a um eine erste Rotationsachse 9a schwenkbar und die zweite rechte Rückenlehnenlängsstrebe 6b mit einem unteren Ende 6b2 mit der ersten rechten Rückenlehnenlängsstrebe 6a um eine zweite Rotationsachse 9b schwenkbar verbunden sind.
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Alle gezeigten Fahrzeugsitze 1 sind frei von einer Ebene, welche mittels einer Sitzhöhenrichtung 1z und einer Sitzlängsrichtung 1x aufgespannt ist und in Bezug auf welche die erste Rotationsachse 9a und die zweite Rotationsachse 9b zueinander spiegelsymmetrisch ausgebildet sind.
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Dabei ist eine Verbindung zwischen der oberen Querstrebe 7 und der zweiten linken 5b sowie zwischen der oberen Querstrebe 7 und der zweiten rechten Rückenlehnenlängsstrebe 6b jeweils mittels eines Kugelgelenks K ausgebildet.
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Außerdem ist die Verbindung zwischen den zweiten 5b, 6b und den ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a mittels eines Drehgelenks ausgestaltet, wodurch in dieser Verbindung ausschließlich eine Bewegung um die erste 9a und/ oder zweite Rotationsachse 9b möglich ist.
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Gezeigt ist ferner, dass die ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a um eine ortsfeste in Sitzbreitenrichtung 1y verlaufende Achse 11 schwenkbar mit dem Sitzteil 4 verbunden sind. Damit ist eine Verstellung des Grades der Neigung des Rückenlehnenteils 2 möglich.
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Vorliegend weist die obere Querstrebe 7 jeweils eine Länge L7 von 200 mm auf. Der Abstand zwischen der ortsfesten in Sitzbreitenrichtung 1y verlaufenden Achse 11 und der oberen Querstrebe 7 entlang der Längsrichtung 2L des Rückenlehnenteils 2 beträgt vorliegend 850 mm. Das Sitzteil weist vorliegend eine Breite B von 500 mm auf.
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In allen gezeigten Varianten sind außerdem die erste Rotationsachse 9a und die zweite Rotationsachse 9b zur Sitzhöhenrichtung 1z senkrecht angeordnet. Ferner sind eine erste Richtung R1, in der die erste Rotationsachse 9a verläuft, und eine zweite Richtung R2, in der die zweite Rotationsachse 9b verläuft, unterschiedlich.
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Stets ist anhand der Figuren gezeigt, dass die erste Rotationsachse 9a parallel zur Sitzbreitenrichtung 1y angeordnet ist oder einen ersten Winkel α zur Sitzbreitenrichtung 1y ausbildet, welcher einen Wert aus einem Bereich von -10° bis 30°, bevorzugt von 10° oder 20°, aufweist. Gemäß der ersten Variante ist die erste Rotationsachse 9a parallel zur Sitzbreitenrichtung 1y angeordnet. Gemäß der zweiten und der dritten Variante bildet die erste Rotationsachse 9a jeweils einen ersten Winkel α zur Sitzbreitenrichtung 1y aus, welcher vorliegend einen Wert von 20° aufweist. Vorliegend ist die erste Rotationsachse 9a jeweils senkrecht zur Sitzhöhenrichtung 1z ausgebildet.
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Ebenfalls ist zu sehen, dass die zweite Rotationsachse 9b parallel zur Sitzlängsrichtung 1x angeordnet ist oder einen zweiten Winkel β zur Sitzlängsrichtung 1x ausbildet, welcher einen Wert aus einem Bereich von -10° bis 30°, bevorzugt von 10° oder 20°, aufweist. Gemäß der ersten Variante ist die zweite Rotationsachse 9b parallel zur Sitzlängsrichtung 1x angeordnet. Gemäß der zweiten und der dritten Variante bildet die zweite Rotationsachse 9b jeweils einen zweiten Winkel β zur Sitzlängsrichtung 1x aus, welcher vorliegend einen Wert von 10° aufweist. Vorliegend ist auch die zweite Rotationsachse 9b stets senkrecht zur Sitzhöhenrichtung 1z ausgebildet.
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Vorliegend bilden die erste 9a und die zweite Rotationsachse 9b zueinander einen Winkel von 80° bei der zweiten und der dritten Variante und von 90° bei der ersten Variante, jeweils projiziert auf eine Ebene E2 in Sitzbreitenrichtung 1y und Sitzlängsrichtung 1x.
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Mittels der oben beschriebenen asymmetrischen Anordnung der Rotationsachsen 9a, 9b kann auf einfache Weise erreicht werden, dass der Fahrzeugsitz 1 nach links und nach rechts auf unterschiedliche Art und Weise verschwenkt werden kann. Es ist der Doppelsitz 10 vorliegend so ausgestaltet, dass eine Torsion beider Fahrzeugsitze 1,1' zueinander hin in einem größeren Maß ermöglicht ist als eine Torsion beider Fahrzeugsitze 1, 1' voneinander weg.
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Bei der ersten und der zweiten Variante ist eine Ebene, in der die erste Rotationsachse 9a angeordnet ist, unterschiedlich zu einer Ebene, in der die zweite Rotationsachse 9b angeordnet ist. Bei der dritten Variante ist diese Ebene gleich, da die Längen La, Lb der ersten Rückenlehnenlängsstützen 5a, 6a gleich sind.
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Gemäß der ersten und der zweiten Variante des erfindungsgemäßen Fahrzeugsitzes ist außerdem dargestellt, dass die erste Länge La der ersten linken Rückenlehnenlängsstrebe 5a und eine zweite Länge Lb der ersten rechten Rückenlehnenlängsstrebe 6a unterschiedliche Werte aufweisen. Es weisen vorliegend die Werte dieser beiden Längen Lb zu La ein Verhältnis von 1,8 bei der ersten und der zweiten Variante und von 1 bei der dritten Variante auf.
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Außerdem ist bei allen Varianten gezeigt, dass eine Länge L7 der oberen Querstrebe 7 kleiner ist als ein Abstand D1 zwischen den beiden ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a in Sitzbreitenrichtung 1y.
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Vorliegend sind bei allen drei Varianten die erste linke 5a, die erste rechte Rückenlehnenlängsstrebe 6a und die obere Querstrebe 7 linear verlaufend ausgebildet.
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Außerdem ist bei allen drei Varianten ein Verlauf der zweiten linken Rückenlehnenlängsstrebe 5b und ein Verlauf der zweiten rechten Rückenlehnenlängsstrebe 6b mit zwei Krümmungen ausgebildet. Vorliegend sind beide der zweiten Rückenlehnenlängsstreben 5b, 6b abschnittsweise mit einem gekröpften Verlauf ausgeführt, wobei sich der Abschnitt mit dem gekröpften Verlauf an einen Abschnitt mit einem geradlinigen Verlauf anschließt. Außerdem ist gezeigt, dass die beiden zweiten Rückenlehnenlängsstreben 5b, 6b im Abschnitt mit dem gekröpften Verlauf jeweils spiegelsymmetrisch zur Ebene E1 ausgestaltet sind.
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Ferner umfasst bei allen drei Varianten der Rückenlehnenrahmen 3 eine untere Querstrebe 8, welche in Sitzbreitenrichtung 1y verlaufend angeordnet und mit den beiden ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a jeweils starr verbunden ist.
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Da bei der dritten Variante des Fahrzeugsitzes 1 im Gegensatz zur zweiten Variante nicht nur eine, sondern beide zweiten Rückenlehnenlängsstreben 5b, 6b im Verhältnis länger sind als die ersten Rückenlehnenlängsstreben 5a, 6a, kann festgestellt werden, dass die seitwärts gerichtete Verschwenkung gegenüber der zweiten Variante deutlich stärker ausgebildet ist.
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Es versteht sich, dass es sich bei dem vorstehend erläuterten Ausführungsbeispiel lediglich um eine erste Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeugsitzes handelt. Insofern beschränkt sich die Ausgestaltung der Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel.
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Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 1'
- Fahrzeugsitz
- 1x
- Sitzlängsrichtung
- 1y
- Sitzbreitenrichtung
- 1z
- Sitzhöhenrichtung
- 2, 2'
- Rückenlehnenteil
- 2L, 2L'
- Längsrichtung
- 3, 3'
- Rückenlehnenrahmen
- 4, 4'
- Sitzteil
- 5a, 6a, 5a', 6a'
- erste Rückenlehnenlängsstrebe
- 5b, 6b, 5b', 6b'
- zweite Rückenlehnenlängsstrebe
- 5a1, 5a'1, 6a1, 6a'1
- oberes Ende
- 5b2, 5b'2, 6b2, 6b'2
- unteres Ende
- 7, 7', 8, 8'
- Querstrebe
- 9a, 9a', 9b, 9b'
- Rotationsachse
- 10
- Doppelsitz
- 11
- Achse
- B
- Fahrzeugboden
- D1, D1'
- Abstand
- E1, E2
- Ebene
- L
- Links
- La, La', Lb, Lb', L7, L7'
- Länge
- Q1, Q2
- Querstreben
- R
- Rechts
- R1, R2
- Richtung
- T
- Träger
- α, β
- Winkel
