WO2008155008A1 - Gerippestruktur für einen omnibus - Google Patents

Gerippestruktur für einen omnibus Download PDF

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WO2008155008A1
WO2008155008A1 PCT/EP2008/004260 EP2008004260W WO2008155008A1 WO 2008155008 A1 WO2008155008 A1 WO 2008155008A1 EP 2008004260 W EP2008004260 W EP 2008004260W WO 2008155008 A1 WO2008155008 A1 WO 2008155008A1
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roof
skeleton
columns
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side wall
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English (en)
French (fr)
Inventor
Gerhard Honer
Janos Stunya
Original Assignee
Daimler Ag
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
    • B62D31/02—Superstructures for passenger vehicles for carrying large numbers of passengers, e.g. omnibus

Definitions

  • the invention relates to a skeleton structure for a bus specified in the preambles of claims 1 and 4, respectively.
  • the skeleton structure can already be taken from EP 0 812 757 A1 as known and is customary today in production vehicle production of buses.
  • the skeleton structure comprises at least two arranged in the region of an associated side wall ribbed columns which extend vertically or in the vehicle vertical direction and extending between a curb below the side windows of the associated side wall and a roof of the bus.
  • Object of the present invention is to provide a skeleton structure of the type mentioned, which in particular has a higher stability in the event of a rollover of the bus.
  • a respective transition region between the skeleton columns and the roof bow is arcuately curved, since in this way forces acting between the skeleton columns and the corresponding roof bow can be transmitted in an optimum manner.
  • At least one shell frame extending between the side walls and projecting up to the roof is provided, which at the transition area is formed arcuately curved between the side walls and the roof.
  • the respective corner region between the roof and the corresponding side wall can be used as a deformation zone, wherein after the crumple of this deformation zone is ensured by the carcass frame that no excessive deformation of the skeleton structure in the passenger compartment can occur.
  • the carcass frame on a substantially teilelliptician basic shape has been found to be particularly stable during a rollover of the bus about an axis extending in the vehicle longitudinal direction.
  • At least one shell reinforcement extending between the side walls is provided underneath a passenger compartment, which is curved in the shape of an arc. Together with the at least one above and arranged in the passenger compartment Rohbauspants thus a total of a shell structure can be created by the shell reinforcement, which provides the persons located within the passenger compartment an optimal survival space in the event of a rollover or the like.
  • Fig. 1 is a schematic perspective view obliquely from the front bottom of a skeleton structure for a bus with arranged in the region of the side walls Geripeklalen, which extends between a curb of the associated side wall and a roof extend and form substantially triangular stiffening structures, wherein additionally extending between the side walls and reaching up to the roof carcass frame are provided in the region of the passenger compartment, which have a partial elliptical basic shape, and wherein below the passenger compartment semicircular upper reinforcements are provided
  • FIG. 2 shows a schematic perspective view obliquely from above on the skeleton structure according to FIG. 1, wherein in particular the design of roof sprays interconnecting the skeleton columns can be recognized;
  • Fig. 3 is a schematic side view of the
  • Fig. 4 is a schematic sectional view through the
  • FIG. 5 shows a schematic sectional view according to FIG. 4, wherein in particular the basic design of the upper ribs interconnecting the side walls can be seen; and in 6 shows a schematic sectional view along a sectional plane running vertically and in the vehicle transverse direction through the skeleton structure according to FIGS. 1 to 5, wherein in particular a ring frame structure for forming a survival space is indicated schematically.
  • FIGS. 1 and 2 a skeleton structure for an omnibus, which is designed as a coach, can be seen in a schematic perspective view obliquely from the front or from above at the front.
  • the skeleton structure is recognizable, therefore, in particular the outer planking of the bus has been omitted in the present case.
  • two side walls 10, 12 and a roof 14, which are composed of a multiplicity of frame components which are still partially explained below, can be seen from the skeleton structure.
  • a vehicle bend 16 can be seen, which in the present exemplary embodiment comprises an end face sloping obliquely downwards and / or rising obliquely rearwardly upwards. From this end face 18 is a front window 20 dome-like raised upwards or forwards.
  • FIGS. 1 and 2 a passenger compartment 22 is provided above a floor 24, of which in FIGS. 1 and 2, however, only a truss-like ground frame can be seen.
  • a ground skeleton lies the bottom plate itself.
  • a space 26 is provided below the bottom 24, which serves for example for receiving an engine of the bus or as a trunk for storing luggage.
  • the omnibus in the present case is designed in a front-wheel construction. The specific embodiment of the skeleton structure will now be explained first with reference to FIGS. 1 to 3, FIG. 3 showing a schematic side view of the skeleton structure according to FIGS. 1 and 2.
  • a curb 28 is provided, to the height of which extend downwardly not shown side windows of the bus.
  • ribbed columns 30, 32 are provided in the region of each of the side walls 10, 12, which extend between the curb 28 and the roof 14.
  • the side wall 10, 12 each associated skeleton columns 30, 32 form an at least substantially triangular stiffening structure 34.
  • three triangular stiffening structures 34 are presently provided in the region of each side wall, wherein a front skeleton column 32 extends over the entire height of the corresponding side wall 10, 12 or the front side 18.
  • the carcass frame 40 are - as can be seen in particular from Figures 1 and 2 - in coincidence with the corresponding skeletal columns 30, 32 and the respective skeleton columns 30, 32 associated roof bows 36.
  • the respective carcass frame 40 is on the inside both to the respectively associated Geripeklalen 30, 32 as well as the respectively associated roof bow 36 fixed.
  • the carcass frame 40 are arc-shaped curved in a respective transition region between the side walls 10, 12 and the roof bows 30, 32 and the roof 14 and the respectively associated roof bow 36.
  • the function of this arcuate curvature will be explained in more detail in particular in connection with FIG.
  • the respective bodyshell 40 is mainly designed substantially teilelliptisch, as will be explained in more detail below in conjunction with FIG. 5 in more detail.
  • a corresponding shell frame is provided, which, however - as can be seen in particular from FIG. 2 - there is formed completely circumferentially elliptical.
  • a plurality of shell reinforcements 44 can be seen, which extend below the passenger compartment 22 or the floor 24 between the two side walls 10, 12.
  • the function of this Shell reinforcements 44 will be explained in more detail in particular in connection with FIG. It can be seen in particular from FIG. 1 that the shell reinforcement 44 is arcuately curved and, in a particular embodiment, it is approximately semicircular in shape.
  • a side wall reinforcement 46 can be seen, which has a triangular frame contour and extends between the bottom 24 and the curb 28.
  • the side wall reinforcement 46 is fastened on the inside to the respective side wall pillar 48. This serves in particular for additional stiffening of the corresponding side wall 10, 12, for example in the case of a rollover of the bus about the longitudinal axis.
  • FIGS. 4 and 5 the skeletal structure according to FIGS. 1 to 3 is shown in a schematic sectional view along a horizontal sectional plane extending in the vehicle longitudinal direction.
  • Fig. 4 shows in particular the course of the skeleton columns 30, 32, which are connected to each other via the respective associated roof bow.
  • Fig. 5 shows in particular the respectively semi-elliptical formed carcass frame 40, which complement the recognizable in Fig. 5 total elliptical forms. It should be noted that both in Fig. 4 as well as in Fig. 5, the skeleton columns 30, 32 and the carcass frame 40 are arranged angularly or triangularly to each other.
  • FIG. 6 shows the skeleton structure according to FIGS. 1 to 5 in a schematic sectional view.
  • a line 50 is a survival space symbolically indicated, which in the area of the passenger compartment 22 in the event of a rollover in particular on the Vehicle longitudinal axis is to be maintained in order to reduce the risk of injury to the passengers of the bus.
  • a deformation zone is allowed, which can deform by absorption of impact or flashover energy to a rollover of the bus about its vehicle longitudinal axis.
  • the shell support 40 are provided, which has already been described in particular in connection with Figures 1 and 2 - in the transition region 42 between the side walls 10, 12 and the roof 14 arcuately curved are.
  • the partially or semi-elliptical shape of the carcass frame 40 ensures that, although in the corner regions 52 between the side walls 10, 12 and roof 14, a deformation can take place, which does not affect the survival space 50. Due to the triangular arrangement of the roof pillars 30, 32 or the provision of these connecting roof bows 36, also the survival space 50 is ensured.
  • the carcass frame 40 provided in the area of the passenger compartment 22 complements the respective shell reinforcements 44 in such a way that the cube-shaped survival space 50 results.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Gerippestruktur für einen Omnibus mit jeweils wenigstens zwei im Bereich einer zugeordneten Seitenwand (10, 12) angeordneten Gerippesäulen (30, 32), welche sich zwischen einer Bordkante (28) der zugeordneten Seitenwand (10, 12) und einem Dach (14) erstrecken, wobei die einander zugeordneten wenigstens zwei Gerippesäulen (30, 32) eine zumindest im Wesentlichen dreieckförmige Versteifungsstruktur (34) bilden.

Description

Gerippestruktur für einen Omnibus
Die Erfindung betrifft eine Gerippestruktur für einen Omnibus der in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1 bzw. 4 angegebenen Art .
Eine derartige Gerippestruktur ist beispielsweise bereits aus der EP 0 812 757 Al als bekannt zu entnehmen und heute im Serienfahrzeugbau von Omnibussen üblich. Dabei umfasst die Gerippestruktur jeweils wenigstens zwei im Bereich einer zugeordneten Seitenwand angeordnete Gerippesäulen, welche vertikal bzw. in Fahrzeughochrichtung verlaufen und sich zwischen einer Bordkante unterhalb der Seitenfenster der zugeordneten Seitenwand und einem Dach des Omnibusses erstrecken.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Gerippestruktur der eingangs genannten Art zu schaffen, welche insbesondere eine höhere Stabilität im Falle eines Überschlags des Omnibusses aufweist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Gerippestruktur mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 bzw. 4 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den jeweils abhängigen Patentansprüchen angegeben. Um eine Gerippestruktur zu schaffen, welche insbesondere bei einem Überschlag um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse eine verbesserte Stabilität aufweist, ist es bei der Gerippestruktur gemäß Patentanspruch 1 vorgesehen, dass die einander zugeordneten wenigstens zwei Gerippesäulen eine zumindest im Wesentlichen dreieckförmige Versteifungsstruktur bilden. Mit dieser Versteifungsstruktur kann die Deformation des Rohbaus beispielsweise bei einem solchen Überschlag deutlich reduziert werden, so dass für die sich innerhalb des Passagierraums des Omnibusses aufhaltenden Personen ein hinreichender Überlebensraum verbleibt.
Dabei hat es sich in weiterer Ausgestaltung als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die einander seitlich gegenüberliegenden Gerippesäulen über jeweils einen Dachspriegel miteinander verbunden sind, so dass sich eine besonders gute Verbindung der beiden Seitenwände bzw. eine besonders gute Abstützung des Dachs ergibt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein jeweiliger Übergangsbereich zwischen den Gerippesäulen und dem Dachspriegel bogenförmig gekrümmt ausgebildet, da hierdurch zwischen den Gerippesäulen und dem korrespondierenden Dachspriegel wirkende Kräfte in optimaler Weise übertragen werden können.
Um darüber hinaus eine Gerippestruktur zu schaffen, welche bei einem Überschlag beispielsweise um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse eine besonders hohe Stabilität aufweist, ist es gemäß Patentanspruch 4 vorgesehen, dass wenigstens ein sich zwischen den Seitenwänden erstreckender und bis an das Dach ragender Rohbauspant vorgesehen ist, welcher am Übergangsbereich zwischen den Seitenwänden und dem Dach bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist. Durch einen derartigen Rohbauspant wird ein besonders guter Verbund zwischen den Seitenwänden und dem Dach erreicht. Da der Rohbauspant im Übergangsbereich zwischen den Seitenwänden und dem Dach bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist, ergibt sich der zusätzliche Vorteil, dass der Eckbereich zwischen den Seitenwänden und dem Dach unter Energieabsorption deformieren kann, wobei durch den Rohbauspant zuverlässig gewährleistet ist, dass ein hinreichender Überlebensraum für die sich innerhalb des Passagierraums des Omnibusses befindenden Personen verbleibt. Mit anderen Worten kann somit der jeweilige Eckbereich zwischen dem Dach und der korrespondierenden Seitenwand als Deformationszone genutzt werden, wobei nach dem Knautschen dieser Deformationszone durch den Rohbauspant gewährleistet wird, dass keine übermäßige Deformation der Gerippestruktur im Bereich des Passagierraums erfolgen kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist der Rohbauspant eine im Wesentlichen teilelliptische Grundform auf. Eine derartige teilelliptische Grundform hat sich als besonders stabil bei einem Überschlag des Omnibusses um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Achse gezeigt.
Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn der Rohbauspant in Überdeckung mit den korrespondierenden Gerippesäulen verläuft. Hierdurch ist einerseits ein Verbund des Rohbauspants mit den Gerippesäulen zu schaffen und andererseits zu gewährleisten, dass die freie Sicht der Passagiere nach außen nicht übermäßig beeinträchtigt wird.
Als weiterhin vorteilhaft hat es sich gezeigt, dass der die einander seitlich gegenüberliegenden Gerippesäulen verbindende Dachspriegel und der Rohbauspant miteinander verbunden sind. Hierdurch wird insbesondere auch im Bereich des Dachs eine optimale Verbindung zwischen den Gerippesäulen, dem Dachspriegel und dem Rohbauspant geschaffen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist unterhalb eines Passagierraums wenigstens eine sich zwischen den Seitenwänden erstreckende Rohbauverstärkung vorgesehen, welche bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist. Gemeinsam mit dem wenigstens einen oberhalb bzw. im Bereich des Passagierraums angeordneten Rohbauspants kann somit mittels der Rohbauverstärkung insgesamt eine Ringspantstruktur geschaffen werden, welche den sich innerhalb des Passagierraums befindenden Personen einen optimalen Überlebensraum im Falle eines Überschlags oder dergleichen bereitstellt.
Zusätzlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn im Bereich der Seitenwände jeweilige, sich bis auf Höhe der korrespondierenden Bordkante erstreckende
Seitenwandverstärkungen vorgesehen sind und hierdurch eine übermäßige Deformation der Seitenwand, beispielsweise im Falle eines Überschlags, vermieden werden kann.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels, sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht von schräg vorne unten auf eine Gerippestruktur für einen Omnibus mit im Bereich der Seitenwände angeordneten Gerippesäulen, welche sich zwischen einer Bordkante der zugeordneten Seitenwand und einem Dach erstrecken und im Wesentlichen dreieckförmige Versteifungsstrukturen bilden, wobei zusätzlich sich zwischen den Seitenwänden erstreckende und bis an das Dach reichende Rohbauspante im Bereich des Passagierraums vorgesehen sind, welche im Wesentlichen eine teilelliptische Grundform aufweisen, und wobei unterhalb des Passagierraums halbkreisringförmige Oberverstärkungen vorgesehen sind,
Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht von vorne schräg oben auf die Gerippestruktur gemäß Fig. 1, wobei insbesondere die Ausgestaltung von die Gerippesäulen miteinander verbindenden Dachspriegeln erkennbar ist;
Fig. 3 eine schematische Seitenansicht auf die
Gerippestruktur des Omnibusses gemäß den Figuren 1 und 2, wobei insbesondere die durch die jeweiligen Gerippesäulen gebildeten dreieckförmigen Versteifungsstrukturen erkennbar sind;
Fig. 4 eine schematische Schnittansicht durch die
Gerippestruktur gemäß den Figuren 1 bis 3 entlang einer horizontal verlaufenden Schnittebene, wobei insbesondere die Grundgestaltung der über die Dachspriegel verbundenen Gerippesäulen erkennbar ist;
Fig. 5 eine schematische Schnittansicht gemäß Fig. 4, wobei insbesondere die Grundgestaltung der die Seitenwände miteinander verbindenden Oberspante erkennbar ist; und in Fig. 6 eine schematische Schnittansicht entlang einer vertikal und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Schnittebene durch die Gerippestruktur gemäß den Figuren 1 bis 5, wobei insbesondere eine Ringspantstruktur zur Bildung eines Überlebensraums schematisch angedeutet ist.
In den Figuren 1 und 2 ist jeweils in einer schematischen Perspektivansicht von schräg vorne unten bzw. von schräg vorne oben eine Gerippestruktur für einen folgen als Reisebus ausgebildeten Omnibus erkennbar. Damit die Gerippestruktur erkennbar ist, ist demzufolge vorliegend insbesondere die Außenbeplankung des Omnibusses weggelassen worden. Von der Gerippestruktur sind im Wesentlichen zwei Seitenwände 10, 12 sowie ein Dach 14 erkennbar, welche aus einer Vielzahl von im Weiteren noch teilweise erläuterten Rahmenbauteilen zusammengesetzt sind. Des Weiteren ist ein Fahrzeugbug 16 erkennbar, welcher im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine schräg nach vorne unten abfallende bzw. schräg nach hinten oben ansteigende Stirnseite 18 umfasst. Von dieser Stirnseite 18 steht eine Frontscheibe 20 kuppelartig erhaben nach oben bzw. nach vorne ab.
Des Weiteren ist aus den Figuren 1 und 2 erkennbar, dass ein Passagierraum 22 oberhalb eines Bodens 24 vorgesehen ist, von welchem in den Figuren 1 und 2 jedoch nur ein fachwerkartiges Bodengerippe erkennbar ist. Auf diesem Bodengerippe liegt die Bodenplatte selbst auf. Unterhalb des Bodens 24 ist ein Raum 26 vorgesehen, welcher beispielsweise zur Aufnahme eines Motors des Omnibusses oder aber als Kofferraum zur Aufbewahrung von Gepäck dient. Des Weiteren ist der Grundkonzeption der Gerippestruktur zu entnehmen, dass der Omnibus vorliegend in Frontlenkerbauweise gestaltet ist. Die konkrete Ausgestaltung der Gerippestruktur soll nun zunächst anhand der Figuren 1 bis 3 erläutert werden, wobei Fig. 3 eine schematische Seitenansicht auf die Gerippestruktur gemäß den Figuren 1 und 2 zeigt. Dabei ist erkennbar, dass im Bereich der jeweiligen Seitenwände 10, 12 eine Bordkante 28 vorgesehen ist, bis auf deren Höhe sich nach unten hin nicht gezeigte Seitenfenster des Omnibusses erstrecken. Des Weiteren ist erkennbar, dass im Bereich jeder der Seitenwände 10, 12 Gerippesäulen 30, 32 vorgesehen sind, welche sich zwischen der Bordkante 28 und dem Dach 14 erstrecken. Insbesondre aus Fig. 3 ist zudem erkennbar, dass die je Seitenwand 10, 12 einander zugeordneten Gerippesäulen 30, 32 einen zumindest im Wesentlichen dreieckförmige Steifungsstruktur 34 bilden. Mit anderen Worten sind vorliegend im Bereich jeder Seitenwand drei dreieckförmige Versteifungsstrukturen 34 vorgesehen, wobei sich eine vordere Gerippesäule 32 über die gesamte Höhe der korrespondierenden Seitenwand 10, 12 bzw. der Stirnseite 18 erstreckt.
Aus Fig. 2 ist darüber hinaus erkennbar, dass die einander seitlich gegenüberliegenden Gerippesäule über jeweils einen Dachspriegel 36 miteinander verbunden sind. Somit sind im Bereich des Dachs 14 jeweils drei Paare von Dachspriegeln 36 vorgesehen. Die beiden Dachspriegelpaare 36 sind dabei miteinander jeweils verbunden. Des Weiteren ist insbesondere aus den Figuren 1 und 2 erkennbar, dass die jeweiligen Gerippesäulen 30, 32 und der korrespondierende Dachspriegel 36 ein im Wesentlichen U-förmiges Strukturbauteil bilden, welches insbesondere unter Bezugnahme auf Fig. 4 noch näher erläutert ist. Des Weiteren ist aus den Figuren 1 und 2 erkennbar, dass ein jeweiliger Übergangsbereich zwischen den Gerippesäulen 30, 32 und dem jeweils korrespondierenden Dachspriegel 36 bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist. Dadurch lässt sich eine besonders gute Stabilität auch im Eckbereich zwischen dem Dach 14 und den Seitenwänden 10, 12 des Omnibusses (Reisebus) realisieren.
Zwischen den Seitenwänden 10, 12 erstrecken sich darüber hinaus eine Mehrzahl von Rohbauspante 40, welche jeweils bis an das Dach 14 des Omnibusses ragen. Die Rohbauspante 40 liegen - wie insbesondere aus den Figuren 1 und 2 erkennbar ist - in Überdeckung mit den korrespondierenden Gerippesäulen 30, 32 bzw. dem jeweils die Gerippesäulen 30, 32 zugeordneten Dachspriegel 36. Dabei ist der jeweilige Rohbauspant 40 innenseitig sowohl an den jeweils zugeordneten Gerippesäulen 30, 32 wie auch am jeweils zugeordneten Dachspriegel 36 festgelegt .
Eine weitere Eigenschaft der Rohbauspante 40 besteht darin, dass diese in einem jeweiligen Übergangsbereich zwischen den Seitenwänden 10, 12 bzw. den Dachspriegeln 30, 32 und dem Dach 14 bzw. dem jeweils zugeordneten Dachspriegel 36 bogenförmig gekrümmt ausgebildet sind. Die Funktion dieser bogenförmigen Krümmung wird insbesondere im Zusammenhang mit Fig. 6 im weiteren noch näher erläutert werden. Der jeweilige Rohbauspant 40 ist dabei vorwiegend im Wesentlichen teilelliptisch ausgebildet, wie dies insbesondere im Weiteren in Zusammenschau mit Fig. 5 näher erläutert werden wird. Es sei angemerkt, dass vorliegend auch im Bereich der vordersten Gerippesäulen 32 bzw. im Bereich der Stirnseite 18 ein entsprechender Rohbauspant vorgesehen ist, welcher jedoch - wie insbesondere aus Fig. 2 erkennbar ist - dort vollständig umlaufend elliptisch ausgebildet ist.
Als weiteres und insbesondere aus Fig. 1 eine Mehrzahl von Rohbauverstärkungen 44 erkennbar, welche sich unterhalb des Passagierraums 22 bzw. des Bodens 24 zwischen den beiden Seitenwänden 10, 12 erstrecken. Die Funktion dieser Rohbauverstärkungen 44 wird insbesondere in Zusammenhang mit Fig. 6 im Weiteren noch näher erläutert werden. Aus Fig. 1 ist dabei insbesondere erkennbar, dass die Rohbauverstärkung 44 bogenförmig gekrümmt, und hier in besonderer Ausführungsform etwa halbkreisringförmig ausgebildet ist.
Schließlich ist im Bereich der zugeordneten Seitenwand 10, 12 eine Seitenwandverstärkung 46 erkennbar, welche eine dreieckförmige Rahmenkontur aufweist und sich zwischen dem Boden 24 und der Bordkante 28 erstreckt. Die Seitenwandverstärkung 46 ist dabei innenseitig an der jeweiligen Seitenwandsäule 48 befestigt. Diese dient insbesondere zur zusätzlichen Aussteifung der korrespondierenden Seitenwand 10, 12, beispielsweise im Falle eines Überschlags des Omnibusses um die Längsachse.
In den Figuren 4 und 5 ist jeweils in einer schematischen Schnittansicht entlang einer horizontalen und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene die Gerippestruktur gemäß den Figuren 1 bis 3 dargestellt. Fig. 4 zeigt dabei insbesondere den Verlauf der Gerippesäulen 30, 32, welche über die jeweils zugeordneten Dachspriegel miteinander verbunden sind. Fig. 5 zeigt insbesondere die jeweils halbelliptisch ausgebildeten Rohbauspante 40, welche sich zu den in Fig. 5 erkennbaren gesamtelliptischen Formen ergänzen. Zu beachten ist, dass sowohl in Fig. 4 wie auch in Fig. 5 die Gerippesäulen 30, 32 bzw. die Rohbauspante 40 winkelförmig bzw. dreieckförmig zueinander angeordnet sind.
Schließlich ist in Fig. 6 in einer schematischen Schnittansicht die Gerippestruktur gemäß den Figuren 1 bis 5 dargestellt. Mit einer Linie 50 ist dabei ein Überlebensraum symbolisch angedeutet, welcher im Bereich des Passagierraums 22 auch im Falle eines Überschlags insbesondere über die Fahrzeuglängsachse erhalten bleiben soll, um das Verletzungsrisiko der Passagiere des Omnibusses zu reduzieren. In den oberen Eckbereichen 52 zwischen dem Dach 14 und der jeweils korrespondierenden Seitenwand 10, 12 wird dabei jeweils eine Deformationszone zugelassen, welche unter Absorption von Aufprall- bzw. Überschlagsenergie zu einem Überschlag des Omnibusses um seine Fahrzeuglängsachse deformieren kann. Damit jedoch der mit der Linie 52 gezeigte Überlebensraum erhalten bleibt, sind insbesondere die Rohbauspante 40 vorgesehen, welche insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 bereits beschrieben worden ist - im Übergangsbereich 42 zwischen den Seitenwänden 10, 12 und dem Dach 14 bogenförmig gekrümmt ausgebildet sind. Mit anderen Worten sorgt die teil- bzw. halbelliptische Form der Rohbauspante 40 dafür, dass zwar in den Eckbereichen 52 zwischen den Seitenwänden 10, 12 und Dach 14 eine Deformation erfolgen kann, welche jedoch nicht den Überlebensraum 50 beeinträchtigt. Durch die dreieckförmige Anordnung der Dachsäulen 30, 32 bzw. das Vorsehen von diesen verbindenden Dachspriegeln 36, wird zudem der Überlebensraum 50 gewährleistet .
Unterhalb des Passagierraums 22 wird der Überlebensraum 50 durch die ebenfalls bereits beschriebenen Rohbauverstärkungen 44 gebildet. Mit anderen Worten, ergänzen sich die im Bereich des Passagierraums 22 vorgesehenen Rohbauspante 40 mit den jeweiligen Rohbauverstärkungen 44 derart, dass sich der kubusförmige Überlebensraum 50 ergibt.

Claims

Daimler AGPatentansprüche
1. Gerippestruktur für einen Omnibus mit jeweils wenigstens zwei im Bereich einer zugeordneten Seitenwand (10, 12) angeordneten Gerippesäulen (30, 32), welche sich zwischen einer Bordkante (28) der zugeordneten Seitenwand (10, 12) und einem Dach (14) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass die einander zugeordneten wenigstens zwei Gerippesäulen (30, 32) eine zumindest im Wesentlichen dreieckförmige Versteifungsstruktur (34) bilden.
2. Gerippestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die einander seitlich gegenüber liegenden Gerippesäulen (30, 32) über jeweils einen Dachspriegel (36) miteinander verbunden sind.
3. Gerippestruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeweiliger Übergangsbereich (38) zwischen den Gerippesäulen (30, 32) über dem Dachspriegel (36) bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist.
4. Gerippestruktur für einen Omnibus mit jeweils wenigstens zwei im Bereich einer zugeordneten Seitenwand angeordneten Gerippesäulen (30, 32) , welche sich zwischen eine Bordkante (28) der zugeordneten Seitenwand (10, 12) und einem Dach (14) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein sich zwischen den Seitenwänden (10,12) erstreckender und bis an das Dach (14) ragender Rohbauspant (40) vorgesehen ist, welcher im Übergangsbereich (42) zwischen den Seitenwänden (10, 12) und dem Dach (14) bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist.
5. Gerippestruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohbauspant (40) im Wesentlichen eine teilelliptische Grundform aufweist.
6. Gerippestruktur nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rohbauspant (40) in Überdeckung mit den korrespondierenden Gerippesäulen (30, 32) verläuft.
7. Gerippestruktur nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass der die einander seitlich gegenüber liegenden Gerippesäulen (30, 32) verbindende Dachspriegel (38) und der Rohbauspant (40) miteinander verbunden sind.
8. Gerippestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb eines Passagierraums (22) wenigstens eine sich zwischen den Seitenwänden (10, 12) erstreckende Rohbauverstärkung (44) vorgesehen ist, welche bogenförmig gekrümmt ausgebildet ist.
9. Gerippestruktur nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohbauverstärkung (44) im Wesentlichen halbkreisringförmig ausgebildet ist.
10. Gerippestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Seitenwände (10, 12) jeweilige, sich bis auf Höhe der korrespondierenden Bordkante (28) erstreckende Seitenwandverstärkungen (46) vorgesehen sind.
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