WO2008122276A2 - Mit einem antriebsrad versehenes differential - Google Patents

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WO2008122276A2
WO2008122276A2 PCT/DE2008/000576 DE2008000576W WO2008122276A2 WO 2008122276 A2 WO2008122276 A2 WO 2008122276A2 DE 2008000576 W DE2008000576 W DE 2008000576W WO 2008122276 A2 WO2008122276 A2 WO 2008122276A2
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differential
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toothing
drive wheel
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Manfred Vogel
Volker SZENTMIHÀLYI
Matthias Derse
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Neumayer Tekfor Holding Gmbh
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    • F16H48/38—Constructional details
    • F16H48/40—Constructional details characterised by features of the rotating cases

Definitions

  • Such differentials in particular for motor vehicles, have become known, for example, from US Pat. No. 6,176,152 B1.
  • the sprocket is mounted on the flange, z. B. welded, riveted, bolted or the like.
  • Casting is. As this spherical and one-piece, with a mounting flange for the
  • the housing is in two parts, wherein the two housing parts, starting from a blank, are produced by pressure-rolling and are then joined together after machining.
  • the sprocket is still to attach.
  • the present invention has for its object to overcome the disadvantages mentioned and to provide a differential that is inexpensive and easy to manufacture, characterized by the possibility of easy processing of the functional surfaces and the
  • a first solution according to the invention provides that in a differential provided with drive wheel housed in a split housing bevel gear pairs, namely a pair Achskegelckenin and a pair of bevel gears which are rotatably mounted on bearing pins in the housing one of the housing parts integral with the flange and the toothing of the drive wheel is formed.
  • the two housing parts are connected to each other via a separation or joint, which is expediently at least approximately in the axial region of the toothing of the drive wheel.
  • the separation or joint may be divided into a centering surface on both parts and an axial bearing surface, also on both components.
  • the one housing part together with the flange and the toothing and / or the other housing part by a Made massive forming process for example by cold and / or hot forming, such as forging, extrusion or the like
  • a Made massive forming process for example by cold and / or hot forming, such as forging, extrusion or the like
  • the material used is reduced so far as the inevitable in forging slugs is saved.
  • screwed ring gear accounts for each axially or radially overlapping areas of sprocket and flange.
  • the massive forming also offers the advantage of near-net shape production, so that the required machining is reduced and overall the wall thicknesses can be performed both because of the lower machining allowance lower, and because of the higher resistance to castings.
  • weight and material can be saved by recesses are provided in the flange, it may be particularly advantageous at least in this regard, when the drive between its hub portion and the toothed portion is formed spoke-like, so that only relatively thin webs remain. Furthermore, it may be advantageous to form the differential in such a way that that of the housing parts has the receiving openings for or the bearing pin for the bevel gears, which is integral with the toothing having the drive wheel.
  • the drive wheel formed integrally with the toothing is not that housing part in which the bearing journals of the compensating ball wheels are accommodated, but the other. It is then the receiving openings for the bearing pin of the Ausreteskugeliza receiving housing component, so to speak, the one with the larger housing portion, ie the differential carrier, and the other, so to speak, the cover for the housing.
  • At least one of the Achskegelcken - and / or for certain applications at least one of the bevel gears - is integrally formed with the associated bevel gear.
  • This has the advantage, among other things, that in contrast to the previous solutions, in which the bevel gear and pin are separately manufactured and then to be assembled parts, neither the bevel gear nor on the connection area of the pin any machining, such as broaching, gear milling - or rolling done will need.
  • At least one of the bevel gears starting from its front side, seen in the direction of the pin, has a recess, and / or a recess in the bearing pin is provided on the side facing away from the front side, so that material and Weight can be saved without affecting the strength, with the molding no additional operations makes necessary because the molding of this recess can be done in one of the already required operations.
  • each of the Achskegeliza depending on a separate bearing pin is used, which is in particular pressed into the corresponding housing half. This results in easier mountability than in the differentials of the prior art.
  • At least one of the bevel gears is integrally formed with its bearing journal, it may be expedient to design this journal or bolt merely as a stub or shoulder, which then essentially has the centering function, ie not the function of a bearing, for the differential bevel gear and then also not completely effetzuragen through the corresponding housing part needs.
  • An additional solution of the present invention underlying object provides a bogie for motor vehicles, which is either between two transmissions - a transmission and z. B. a differential or z. B. between a transfer case and a differential, the latter in particular for a driven front axle - or for use between a gear and a driven wheel with a differential, in particular with such, at least one of the Achskegelmann is integrally formed with the associated Kegelradzapfen whose the Achskegelrad remote side via a compound such as a splined, the inner joint part of a constant velocity joint is fastened and wherein the outer drive part of the axle assembly attachable and between Achskegelrad and the other gear or the driven wheel at least one, a longitudinal displacement permitting unit is provided.
  • a longitudinal displacement permitting unit may be in a particularly favorable manner a constant velocity joint, which also allows an axial displacement.
  • the bevel gear or the cone in particular when the Achskegelrad is integral with the bevel gear, the bevel gear at its end facing the corresponding drive shaft have a profile, such as a spline, which serves to receive an mecanicglenkmaschines a constant velocity joint, at the outer joint part, a drive shaft is connected ,
  • differential carrier is provided with recesses, which in turn results in weight and cost savings.
  • the aforementioned joint between the differential carrier and the further housing part is expediently provided outside the radial support regions for the differential bevel gears. This ensures low wear, because the bevel gears then do not have to slide over any joints.
  • differential carrier is bow-shaped and then includes only the receiving openings or bearings for the bearing pins, journals or bearing shafts of the bevel gears and one of the journals of the bevel gears. This represents the optimum form of possible material savings, but still, depending on the strength requirements, can be further improved by recesses in the temples.
  • FIG. 2 shows a further embodiment variant
  • FIG. 5 shows a bogie unit, which is shown at least partially,
  • FIG. 1 shows the differential 8 provided with a drive wheel 5 with toothing 7 provided on a flange region 6 of the same.
  • a housing 9 here consists of two housing halves 10, 11, which are joined together via a joint 12. This joint has a centering surface 12a for each housing part and two housing parts each have a stop surface 12b formed.
  • the housing 9 includes a pair of bevel gears 13, 14 and a pair of bevel gears 15, 16.
  • the bevel gears 15, 16 are rotatably mounted on a respective bearing pin 17, 18.
  • the bearing pin 18 is fastened here via a press fit in the housing part 11.
  • the bolt 17 has a collar 17a and is secured by a snap ring 17b.
  • axle bevel gears 13, 14 are received with a spline toothing 13 a, 14 a on a counter toothing 19 a, 20 a of the bevel gear 19, 20.
  • the bevel gears 15, 16 are included in that housing part 11, which has also formed the flange 6.
  • the toothing 7 is made in one piece with the flange and that together with the flange and the housing part 11 by massive forming with subsequent machining.
  • the housing part 11 here represents the differential carrier.
  • the housing part 11 is closed after installation of the compensating bolts 17, 18, the bevel gears 15, 16 and the Achskegelcken 13, 14 (with or without preassembled bevel gear 19, 20) by attaching the cover part designed as a housing part 10. Thereafter, it is expedient to weld the housing parts 10 and 11.
  • the housing 25 also consists of two housing halves 26 and 27, which are joined together via the joint 28, which may be welded.
  • the housing 25 includes the two bevel gears 29, 30 and the two bevel gears 31, 32nd
  • the bevel gears 31, 32 are mounted here on a continuous compensating pin 33.
  • two bearing pins 17, 18 are provided for the pinion gears 15, 16, in contrast to the previously customary embodiments, in which a continuous counterbalance pin is used.
  • the separately executed bolts give better mountability and weight savings.
  • axle bevel gears 29, 30 are here formed integrally with their bearing journals 34, 35, specifically by massive forming.
  • Achskegelrades 30 On the basis of the Achskegelrades 30 is shown a way to save further weight by there is a recess 36, starting from the end face 37, is introduced.
  • the joint 28 in turn consists of the contact surfaces designated 28b and the centering surfaces designated by 28a.
  • the bolt 33 is executed here continuously and secured by a collar 33 a and a spring ring 33 b.
  • the flange 6 is visible and the integrally formed thereon toothing 7.
  • the flange 6 is interrupted by recesses 38, which can be introduced during the molding process by punching and thus save weight.
  • Figure 5 shows a partially illustrated drive unit, consisting of a differential 22 'and connected thereto, partially shown drive shafts 41, 42.
  • the differential 22' corresponds in basic construction to that of Figure 2, which is why identical components are provided with the same reference numerals.
  • the bevel gears 31 'and 32' each have an integrally formed bearing journal 31a and 32a, which is designed here as a stub, whereby an easier mountability is given. These stubs are used essentially for centering the pinion gears.
  • the pinion gears are each provided with a recess 31b, 32b, resulting in a weight saving.
  • the bevel gear pins 34, 35 have on their side facing away from the bevel gear toothing 34a, 35a, over which the inner hub 43, 44 of Kugelmaschinennenken 45, 46 are arranged rotationally fixed. The axial fixing takes place via the indicated here explosive or snap rings.
  • the two drive shaft parts 49, 50 are hinged over Umbördelept.
  • the drive shaft parts 49, 50 are connected via a ball displacement unit with other parts of the drive shafts 51, 52 and lead via ever another constant velocity joint, which is not shown here, to the drive wheels.
  • solutions according to the invention can also be used for rear-wheel drives, as well as for single-part or multi-part longitudinal shafts or cardan shafts or power take-off shafts.
  • FIG. 6 shows a further design possibility of the housing half 11 shown in the previous figures as a bell-shaped or basket-like design, also referred to as a differential cage.
  • This housing part 26a is bow-shaped or U-shaped in Figure 6 and carries at its U-shaped ends 26b, 26c provided in bearing recesses bearing pin 31a, 32a of the bevel gears 31, 32.
  • a recess 26b serves as a bearing seat for the bevel gear 34th
  • the legs of the U-shaped "differential cage” are fixedly connected, eg welded, to the drive gearwheel 23 via the joints 28 of FIG. 5, and a weight saving can be achieved by providing recesses 31c in the journal pins 31a and 32a as in FIG Figure 5 are introduced.
  • One way of reducing weight is indicated by the openings indicated by 26b.
  • such openings corresponding to FIGS. 4 and 5 can also be provided in the differential baskets 11 and 26 of FIGS. 1 and 2.

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Abstract

Differential, welches mit einem Antriebsrad versehen ist, mit in einem geteilten Gehäuse untergebrachten Kegelradpaaren, und zwar je einem Paar Achskegelrädern und einem Paar Ausgleichskegelrädern.

Description

Mit einem Antriebsrad versehenes Differential
Derartige Differentiale, insbesondere für Kfz, sind beispielsweise durch die US 6 176 152 B1 bekannt geworden. Dabei sind je 1 Paar Ausgleichskegelräder und Achskegelräder in einem aus 2 Hälften bzw. Teilen gebildeten Gehäuse vorgesehen, wobei das eine Gehäuseteil auch den Flansch für den Zahnkranz aufweist, welcher in der Regel durch Schmieden oder durch Schmieden und anschließendes Ringwalzen hergestellt ist, wobei nach dem Schmieden die spanabhebende Bearbeitung erfolgt und die Wärmebehandlung, sowie ggf. eine Feinbearbeitung der Verzahnung.
Danach wird der Zahnkranz auf dem Flanschteil befestigt, z. B. verschweißt, vernietet, verschraubt oder dergleichen.
In dieser US-PS ist zum Stand der Technik auf eine Ausführung verwiesen, bei der das Gehäuse und der flanschartige Befestigungsbereich für den Zahnkranz ein einteiliges
Gussteil ist. Da dieses kugelförmige und einteilige, mit einem Befestigungsflansch für den
Zahnkranz versehene Differentialgehäuse durch Gießen hergestellt werden muss, ist damit eine aufwändige spanende Bearbeitung in Verbindung mit einer schlechten Zugänglichkeit, insbesondere der Innenbereiche, verbunden. Auch ist die Montage sowohl des Ausgleichsbolzens als auch der Ausgleichsräder und der Achskegelräder auf deren Achsen und in das Gehäuse hinein äußerst schwierig, umständlich und aufwändig. Außerdem sind zwischen den Kegelrädern und den rückseitig anliegenden Gehäuseflächen noch
Gleiteinsätze vorzusehen, was die Montage bei den dort vorherrschenden engen
Platzverhältnissen und wegen der schlechten Zugänglichkeit die oben angeführten Nachteile noch verstärkt. Bei dem Gegenstand der US-PS ist das Gehäuse dagegen zweiteilig ausgebildet, wobei die beiden Gehäuseteile, ausgehend von einer Ronde, durch Drückwalzen hergestellt werden und anschließend nach der spanenden Bearbeitung zusammengefügt werden. Außerdem ist noch der Zahnkranz zu befestigen.
Dieses Befestigen des Zahnkranzes bedeutet einen hohen Arbeitsaufwand, zumal die Fügeflächen sowohl am Zahnkranz als auch auf dem Befestigungsbereich des Flansches bearbeitet werden müssen und zwar mit hoher Genauigkeit, damit die Rundlauf- wie auch die Planlaufanforderungen an das gesamte Aggregat erfüllt werden können. Hierbei können sich weiterhin Toleranzen aus der Bearbeitung der Einzelteile bei ungünstigem Zusammenfallen dieser Abweichungen zusätzlich zu den Montagetoleranzen aufaddieren.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, die genannten Nachteile zu beseitigen und ein Differential zu schaffen, das preiswert und einfach in der Herstellung ist, das sich durch die Möglichkeit einer einfachen Bearbeitung der Funktionsflächen und der
Verringerung von Bauteilen sowie einer einfacheren und preiswerteren Montage auszeichnet. Weiterhin soll Gewicht reduziert und der erforderliche Bauraum verkleinert werden. Außerdem soll eine einfache Anbindung von An- bzw. Abtriebswellen an das Differential ermöglicht, um weiterhin günstige Voraussetzungen zur Direktanbindung von
Gelenken und Gelenkwellen zu schaffen, um somit kompaktere Gelenke einsetzen zu können, insbesondere Gleichlaufgelenke mit Steckanbindung, anstelle einer
Flanschanbindung. Des weiteren soll der Umfang von vormontierten Teilen vergrößert und außerdem der Stand der Technik verbessert werden. Eine erste Lösung gemäß der Erfindung sieht vor, dass bei einem mit Antriebsrad versehenen Differential mit in einem geteilten Gehäuse untergebrachten Kegelradpaaren, und zwar je einem Paar Achskegelrädern und einem Paar Ausgleichskegelrädern, die über Lagerzapfen im Gehäuse drehbar gelagert sind eines der Gehäuseteile einstückig mit dem Flansch und der Verzahnung des Antriebsrades ausgebildet ist.
Durch die einteilige Ausgestaltung des einen Gehäuseteiles mit dem Flansch des Antriebsrades und der Verzahnung ist zunächst die Anzahl der Einzelteile, die ansonsten getrennt hergestellt werden müssen, verringert, wodurch die notwendigen Fügeflächen entfallen, sowie die Bearbeitung derselben und deren Montage.
Durch die zweiteilige Ausführung des Gehäuses ist dieses offen für eine einfache Bearbeitung der Funktionsflächen innen, der Anlageflächen für die Kegelräder bzw. für die zwischen Kegelrad und Anlageflächen vorgesehenen Gleitteile, sowie ggf. für die Bearbeitung der Lagerstellen für die Kegelradzapfen bzw. die Aufnahmebohrungen für die Lagerzapfen der Ausgleichskegelräder.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn die beiden Gehäuseteile über eine Trenn- bzw. Fügestelle miteinander verbunden sind, die sich zweckmäßigerweise zumindest annähernd im axialen Bereich der Verzahnung des Antriebsrades befindet. Dabei kann die Trenn- bzw. Fügestelle aufgeteilt sein in eine Zentrierfläche an beiden Teilen und eine axiale Anlagefläche, ebenfalls auf beiden Bauteilen.
Wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung das eine Gehäuseteil mitsamt dem Flansch und der Verzahnung und/oder das andere Gehäuseteil durch einen Massivumformvorgang hergestellt, beispielsweise durch Kalt- und/oder Warmumformen, wie Schmieden, Fließpressen oder dergleichen, so ergeben sich weitere Vorteile, nämlich zunächst eine hohe Materialausnutzung, weil bei der Herstellung des getrennten Zahnkranzes nach dem Stand der Technik, z. B. durch Schmieden und anschließendes Ringwalzen, nicht unbeträchtlicher Abfall entsteht. Gegenüber einer zweiteiligen Ausführungsform (mit Gehäuseteil mit Flanschteil sowie getrenntem, durch Schmieden und anschließendes Ringwalzen hergestelltem Zahnkranz), wird bei der Erfindung demgegenüber auch insofern der Materialeinsatz reduziert, als der beim Schmieden nicht zu vermeidende Butzen eingespart wird.
Weiterhin kann Material dadurch eingespart werden, dass gegenüber einer Ausführungsform mit z. B. angeschraubtem Zahnkranz die einander axial oder radial überdeckenden Bereiche von Zahnkranz und Flansch entfallen. Das Massivumformen bietet weiterhin den Vorteil einer endkonturnahen Fertigung, so dass die erforderliche spanende Bearbeitung reduziert wird und insgesamt die Wandstärken sowohl wegen des geringeren Bearbeitungsaufmaßes geringer ausgeführt werden können, als auch wegen der höheren Festigkeit gegenüber Gussteilen.
Darüber hinaus kann Gewicht und Material eingespart werden, indem im Flanschbereich Ausnehmungen vorgesehen sind, wobei es zumindest in dieser Hinsicht besonders vorteilhaft sein kann, wenn das Antriebsrad zwischen seinem Nabenbereich und dem Verzahnungsbereich speichenartig ausgebildet ist, so dass lediglich relativ dünne Stege verbleiben. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, das Differential derart auszubilden, dass dasjenige der Gehäuseteile die Aufnahmeöffnungen für den oder die Lagerzapfen für die Ausgleichskegelräder aufweist, welches einstückig ist mit dem die Verzahnung aufweisenden Antriebsrad.
Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch vorteilhaft sein, wenn nicht das einstückig mit der Verzahnung ausgebildete Antriebsrad dasjenige Gehäuseteil ist, in welchem die Lagerzapfen der Ausgleichskugelräder aufgenommen sind, sondern das andere. Es ist dann das die Aufnahmeöffnungen für die Lagerzapfen der Ausgleichskugelräder aufnehmende Gehäusebauteil gewissermaßen dasjenige mit dem größeren Gehäuseanteil, also der Differentialkorb, und das andere gewissermaßen der Deckel für das Gehäuse.
Es kann gemäß einer weiteren Lösung vorteilhaft sein, wenn wenigstens eines der Achskegelräder - und/oder für bestimmte Anwendungsfälle wenigstens eines der Ausgleichskegelräder - einstückig ausgebildet ist mit dem zugehörigen Kegelradzapfen. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass im Gegensatz zu den bisherigen Lösungen, bei denen Kegelrad und Zapfen getrennt hergestellte und dann zu montierende Teile sind, weder beim Kegelrad noch auf dem Anschlussbereich des Zapfens irgendeine Bearbeitung, wie Räumen, Verzahnungsfräsen - oder wälzen vorgenommen zu werden braucht.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn wenigstens eines der Kegelräder, von seiner Stirnseite ausgehend, in Richtung auf den Zapfen gesehen, eine Ausnehmung aufweist, und/oder eine Ausnehmung im Lagerzapfen auf der der Stirnseite abgekehrten Seite vorgesehen ist, so dass auch hier Material und Gewicht gespart werden kann, ohne die Festigkeit zu beeinträchtigen, wobei das Anformen keine zusätzlichen Arbeitsgänge notwendig macht, weil das Anformen dieser Ausnehmung in einem der ohnehin erforderlichen Arbeitsgänge erfolgen kann.
Zur Lagerung der Ausgleichskegelräder können, wenn Ausgleichskegelrad und Lagerbolzen nicht einstückig ausgebildet sind, für jedes der Achskegelräder je ein eigener Lagerbolzen verwendet wird, der insbesondere in der entsprechenden Gehäusehälfte eingepresst ist. Dies ergibt eine leichtere Montierbarkeit als bei den Differentialen des Standes der Technik.
Ist wenigstens eines der Ausgleichskegelräder einstückig mit seinem Lagerzapfen ausgebildet, so kann es zweckmäßig sein, diesen Zapfen bzw. Bolzen lediglich als Stummel oder Ansatz auszubilden, der dann im wesentlichen die Zentrierfunktion, also nicht die Funktion einer Lagerung, für das Ausgleichskegelrad hat und der dann auch nicht gänzlich durch das entsprechende Gehäuseteil hindurchzuragen braucht.
Insbesondere im Falle einer einstückigen Ausgestaltung von Achskegelrad und/oder Ausgleichskegelrad mit Zapfen kann gemäß einer weitergehenden Lösung in vorteilhafter Weise die Anbindung der entsprechenden Antriebswellen, wie Seitenwellen, Längswellen, auch Nebenabtriebswellen, direkt an den aus dem Differentialgehäuse herausragenden Kegelradzapfen erfolgen, und zwar ohne aufwändige Flanschverbindung. Derartige Anbindungen von Antriebswellen an mit Keilverzahnung versehenen, aus dem Differential herausragenden Kegelradzapfen, können dabei in besonders günstiger Weise erfolgen, wie dies beispielsweise in den DE-Patentanmeldungen 10 2006 039 575.1 , 10 2004 048 079 A1, 103 44 703 A1 , EP 1 519 063 A2, WO's 98/35174 und 2006/037389A1 beschrieben bzw. beansprucht ist und die integraler Bestandteil der vorliegenden Erfindung sind. Eine zusätzliche Lösung der der vorliegenden Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe ergibt ein Achsaggregat für Kraftfahrzeuge, welches entweder zwischen zwei Getrieben - einem Getriebe und z. B. einem Differential oder z. B. zwischen einem Verteilergetriebe und einem Differential, letzteres insbesondere für eine angetriebene Vorderachse - oder aber zur Verwendung zwischen einem Getriebe und einem anzutreibenden Rad mit einem Differential, insbesondere mit einem solchen, dessen wenigstens eines der Achskegelräder einstückig mit dem zugeordneten Kegelradzapfen ausgebildet ist, an dessen dem Achskegelrad abgekehrter Seite über eine Verbindung wie eine Keilwellenverzahnung, das Gelenkinnenteil eines Gleichlaufdrehgelenkes befestigbar ist und wobei am Gelenkaußenteil die Antriebswelle des Achsaggregates befestigbar und zwischen Achskegelrad und dem weiteren Getriebe oder dem anzutreibenden Rad wenigstens eine, eine Längsverschiebung zulassende Einheit vorgesehen ist. Diese, eine Längsverschiebung zulassende Einheit kann dabei in besonders günstiger Weise ein Gleichlaufdrehgelenk sein, welches auch eine Axialverschiebung zulässt.
Hierfür kann der oder die Kegelradzapfen, insbesondere wenn das Achskegelrad einstückig mit dem Kegelradzapfen ist, der Kegelradzapfen an seinem der entsprechenden Antriebswelle zugewandten Ende ein Profil haben, wie eine Längsverzahnung, die zur Aufnahme eines Innenglenkteiles eines Gleichlaufdrehgelenkes dient, an dessen Gelenkaußenteil eine Antriebswelle angebunden ist.
Eine weitere günstige Ausführungsform ergibt sich, wenn der Differentialkorb mit Ausnehmungen versehen ist, was wiederum Gewichts- und Kosteneinsparungen ergibt. Die bereits erwähnte Fügestelle zwischen Differentialkorb und dem weiteren Gehäuseteil ist zweckmäßiger Weise außerhalb der radialen Abstützbereiche für die Ausgleichskegelräder vorgesehen. Dies gewährleistet geringen Verschleiß, weil die Kegelräder dann nicht über irgendwelche Fügestellen gleiten müssen.
Eine weitere Lösung ist dadurch gebildet, dass der Differentialkorb bügelartig ausgebildet ist und dann lediglich die Aufnahmeöffnungen bzw. Lagerstellen für die Lagerbolzen, Lagerzapfen oder Lagerwellen der Ausgleichskegelräder sowie eines der Lagerzapfen eines der Kegelräder beinhaltet. Dies stellt die optimale Form einer möglichen Materialeinsparung dar, die aber noch, je nach den Festigkeitsansprüchen, durch Aussparungen in den Bügeln weiter verbessert werden kann.
Anhand der Figuren 1 - 6 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt
Figur 1 eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Differentials im Schnitt,
Figur 2 eine weitere Ausführungsvariante,
Figur 3 und 4 je eine Ansicht aus der Richtung des Pfeiles 3, 4 der Figur 1 oder 2,
Figur 5 ein zumindest teilweise dargestelltes Achsaggregat,
Figur 6 eine Ansicht A-A der Figur 5. In Figur 1 ist das mit einem Antriebsrad 5 mit auf einem Flanschbereich 6 desselben vorgesehener Verzahnung 7 versehene Differential 8 gezeigt.
Ein Gehäuse 9 besteht hier aus 2 Gehäusehälften 10, 11 , die über eine Stoßstelle 12 zusammengefügt sind. Diese Stoßstelle hat für jedes Gehäuseteil eine Zentrierfläche 12a und beiden Gehäuseteilen ist je eine Anschlagfläche 12b angeformt.
Das Gehäuse 9 enthält ein Paar Achskegelräder 13, 14 und ein Paar Ausgleichskegelräder 15, 16.
Die Ausgleichskegelräder 15, 16 sind auf je einem Lagerbolzen 17, 18 drehbar gelagert.
Der Lagerbolzen 18 ist hier über einen Presssitz im Gehäuseteil 11 befestigt. Der Bolzen 17 besitzt einen Bund 17a und ist über einen Sprengring 17b gesichert.
Die Achskegelräder 13, 14 sind mit einer Keilwellenverzahnung 13a, 14a auf einer Gegenverzahnung 19a, 20a der Kegelradzapfen 19, 20 aufgenommen.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Ausgleichskegelräder 15, 16 in demjenigen Gehäuseteil 11 aufgenommen, welches auch den Flansch 6 angeformt hat.
Die Verzahnung 7 ist einstückig mit dem Flansch hergestellt und zwar gemeinsam mit dem Flanschteil und dem Gehäuseteil 11 durch Massivumformen mit anschließender spanender Bearbeitung. Das Gehäuseteil 11 stellt hier den Differentialkorb dar. Das Gehäuseteil 11 wird nach erfolgter Montage der Ausgleichsbolzen 17, 18, der Ausgleichskegelräder 15, 16 und der Achskegelräder 13, 14 (mit oder ohne vormontierten Kegelradzapfen 19, 20) durch Aufstecken des als Deckel ausgebildeten Gehäuseteiles 10 verschlossen. Danach erfolgt zweckmäßigerweise ein Verschweißen der Gehäuseteile 10 und 11.
In Figur 2 ist wiederum erkennbar das Antriebsrad 21 des Differentials 22 mit seinem Flanschbereich 23 und der ebenfalls einstückig angeformten Verzahnung 24.
Das Gehäuse 25 besteht ebenfalls aus 2 Gehäusehälften 26 und 27, die über die Stoßstelle 28, die verschweißt sein kann, zusammengefügt sind.
Das Gehäuse 25 beinhaltet die beiden Achskegelräder 29, 30 und die beiden Ausgleichskegelräder 31 , 32.
Die Ausgleichskegelräder 31 , 32 sind hier auf einem durchgehenden Ausgleichsbolzen 33 gelagert.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind 2 Lagerbolzen 17, 18 für die Ausgleichskegelräder 15, 16 vorgesehen, im Gegensatz zu den bisher üblichen Ausführungen, bei denen ein durchgehender Ausgleichsbolzen verwendet wird. Die getrennt ausgeführten Bolzen ergeben eine bessere Montierbarkeit sowie eine Gewichtseinsparung. Im Ausführungsbeispiel der Figur 2 ist das Gehäuseteil 27, welches den Flansch und die Verzahnung besitzt, gewissermaßen als Deckel für das andere Gehäuseteil, den Differentialkorb 26, ausgeführt.
Die Achskegelräder 29, 30 sind hier einstückig mit ihren Lagerzapfen 34, 35 ausgebildet und zwar durch Massivumformen. Anhand des Achskegelrades 30 ist eine Möglichkeit aufgezeigt, weiteres Gewicht zu sparen, indem dort eine Ausnehmung 36, ausgehend von der Stirnseite 37, eingebracht ist.
Die Stoßstelle 28 besteht wiederum aus den mit 28b bezeichneten Anlageflächen und den mit 28a bezeichneten Zentrierflächen. Der Bolzen 33 ist hier durchgehend ausgeführt und über einen Bund 33a und einen Springring 33b gesichert.
In Figur 3 ist der Flanschbereich 6 erkennbar und der daran angeformte Verzahnungsbereich 7. Der Flanschbereich 6 ist durch Ausnehmungen 38 unterbrochen, die während des Formvorganges durch Lochen eingebracht werden können und somit Gewicht sparen.
In Figur 4 sind die Ausnehmungen 39 im Flanschbereich vergrößert und es verbleiben lediglich einzelne relativ schmale Stege bzw. Speichen 40.
Es ist erkennbar, dass bei Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik die Anzahl der erforderlichen Einzelteile verringert und die Zugänglichkeit des Innenbereiches für die Bearbeitung und für die Montage erheblich verbessert wird. Auch ist die Montage der zwischen die Ausgleichskegelräder und Achskegelräder und den zugekehrten Gehäuseflächen einzuführenden Kunststoffgleitmittel erleichtert. Des weiteren ist die Anzahl der Bearbeitungsvorgänge durch den Wegfall der Zentrierflächen zwischen Zahnkranz und Flansch verringert. Der Materialeinsatz wird reduziert, weil axial oder radial einander überlappende Bereiche des Flansches und des Zahnkranzes nicht erforderlich sind. Weiterhin wird die Genauigkeit, d.h. Rundlauf und Planlauf verbessert und Gewicht eingespart.
Durch entsprechende Ausgestaltung der Zapfen 34, 35 entsprechend dem in den in der allgemeinen Beschreibung genannten Patentanmeldungen kann die Anbindung von Antriebswellen, wie Seitenwellen, besonders günstig vorgenommen werden.
Figur 5 zeigt ein teilweise dargestelltes Antriebsaggregat, bestehend aus einem Differential 22' und daran angebundenen, teilweise dargestellten Antriebswellen 41 , 42. Das Differential 22' entspricht im Grundaufbau demjenigen der Figur 2, weshalb identische Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Es sind wiederum die Achskegelräder 29, 30 mit ihren angeformten Achszapfen 35 und 34 erkennbar und die Gehäuseteile 26 und 27.
Die Ausgleichskegelräder 31' und 32' haben je einen angeformten Lagerzapfen 31a und 32a, der hier als Stummel ausgebildet ist, wodurch eine leichtere Montierbarkeit gegeben ist. Diese Stummel dienen im wesentlichen zur Zentrierung der Ausgleichskegelräder. Die Ausgleichskegelräder sind mit je einer Ausnehmung 31b, 32b versehen, was eine Gewichtseinsparung ergibt. Die Kegelradzapfen 34, 35 besitzen auf ihrer der Kegelradverzahnung abgekehrten Seite eine Keilverzahnung 34a, 35a, über die die Innennaben 43, 44 von Kugelgleichlauffestgelenken 45, 46 drehfest angeordnet sind. Die axiale Festlegung erfolgt über die hier angedeuteten Spreng- bzw. Schnappringe.
An den Gelenkaußenteilen 47, 48 sind über Umbördelungen die beiden Antriebswellenteile 49, 50 angelenkt. Die Antriebswellenteile 49, 50 sind über eine Kugelverschiebeeinheit mit weiteren Teilen der Antriebswellen 51, 52 verbunden und führen über je ein weiteres Gleichlaufgelenk, welches hier nicht dargestellt ist, zu den Antriebsrädern.
Die erfindungsgemäßen Lösungen können aber auch für Hinterradantriebe angewandt werden, sowie auch für ein- oder mehrteilige Längswellen bzw. Kardanwellen oder Nebenabtriebswellen.
Figur 6 zeigt eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit der in den bisherigen Figuren als glocken- oder korbartig dargestellten Gehäusehälfte 11 , auch als Differentialkorb bezeichnet. Dieses Gehäuseteil 26a ist in Figur 6 bügel- bzw. U-förmig ausgeführt und trägt an seinen U- förmigen Enden 26b, 26c die in Lagerausnehmungen vorgesehenen Lagerzapfen 31a, 32a der Ausgleichskegelräder 31 , 32. Eine Ausnehmung 26b dient als Lagersitz für den Kegelradzapfen 34. Die Schenkel des U-förmigen „Differentialkorbes" sind über die hier nicht dargestellten Stoßstellen 28 der Figur 5 mit dem Antriebszahnrad 23 fest verbunden, z.B. verschweißt. Außerdem kann eine Gewichtseinsparung dadurch erreicht werden, dass in den Lagerzapfen 31a und 32a Ausnehmungen 31c wie in Figur 5 eingebracht werden. Eine Möglichkeit einer Gewichtsreduzierung zeigen die mit 26b angedeuteten Öffnungen. Derartige der den Figuren 4 und 5 entsprechende Öffnungen können aber auch in den Differentialkörben 11 und 26 der Figuren 1 und 2 vorgesehen werden.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind jedoch nicht auf die einzelnen dargestellten und beschriebenen Ausgestaltungen beschränkt. Vielmehr können diese mit anderen, aus der Zeichnungsbeschreibung als auch aus der Figurenbeschreibung hervorgehenden Merkmale untereinander kombiniert werden, ebenso wie mit den in den hier zitierten Schriften, die integraler Bestandteil der vorliegenden Erfindung sein sollen.

Claims

Patentansprüche
1. Mit einem Antriebsrad mit auf einem Flanschbereich desselben vorgesehener Verzahnung versehenes Differential, mit in einem geteilten Gehäuse untergebrachten Kegelradpaaren, je einem Paar Achskegelrädern und Ausgleichskegelrädern, die über Lagerzapfen im Gehäuse drehbar gelagert sind und von den Achskegelrädern jedes auf einem in je einem Gehäuseteil vorgesehenen Kegelradzapfen angeordnet ist und wobei eines der Gehäuseteile einstückig ist mit dem Flansch und der Verzahnung des Antriebsrades.
2. Differential, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gehäuseteile über eine sich im axialen Bereich der Verzahnung des Antriebsrades befindenden Trenn- bzw. Fügestelle miteinander verbunden sind.
3. Differential, insbesondere nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Trenn- bzw. Fügestelle durch je eine Zentrierfläche und je eine axiale Anlagefläche auf beiden Gehäuseteilen gebildet ist.
4. Differential, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Gehäuseteile durch Massivumformen hergestellt ist.
5. Differential, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 - 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Flanschbereich Ausnehmungen vorgesehen sind.
6. Differential, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsrad zwischen seinem Nabenbereich und dem Verzahnungsbereich speichenartig ausgebildet ist.
7. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Gehäuseteile, der Differentialkorb, die Aufnahmeöffnungen für den oder die Lagerzapfen für die Ausgleichskegelräder aufweist und einstückig ist mit dem die Verzahnung aufweisenden Antriebsrad und dass dieses Gehäuseteil unmittelbar die Stützlagerflächen für das unmittelbar an dieses anlaufende Achskegelrad bildet.
8. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das einstückig mit der Verzahnung ausgebildete Antriebsrad das eine Gehäuseteil ist und das andere das die Aufnahmeöffnungen für die Lagerzapfen der Ausgleichskugelräder aufweisende Gehäuseteil und dass dieses
Gehäuseteil, der Differentialkorb, unmittelbar die Stützlagerflächen für das unmittelbar an dieses anlaufende Achskegelrad bildet.
9. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Achskegelräder und/oder der
Ausgleichskegelräder einstückig ist mit dem zugehörigen Kegelradzapfen.
10. Differential, insbesondere nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Achs und/oder der Ausgleichskegelräder, von seiner Stirnseite ausgehend, in Richtung auf den Zapfen, eine Ausnehmung aufweist.
11. Differential, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 - 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Lagerung beider Ausgleichskegelräder je ein eigener Lagerbolzen vorgesehen ist.
12. Differential, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 - 11 , dadurch gekennzeichnet, dass bei einem einstückig mit seinem Lagerzapfen ausgebildeten Ausgleichskegelrad der Zapfen als Zentrieransatz wirksam ist.
13. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fügestelle zwischen Differentialkorb und dem weiteren Gehäuseteil außerhalb des radialen Abstützbereiches für die Ausgleichskegelräder vorgesehen ist.
14. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gehäuseteile über eine Stoßstelle unlösbar miteinander verbunden sind.
15. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 - 8 und 9 - 14, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine, einstückig mit seinem
Achskegelrad hergestellte Kegelradzapfen ein Profil, wie eine Längsverzahnung aufweist, insbesondere zur Aufnahme eines Innengelenkteiles eines Gleichlaufdrehgelenkes, an dessen Gelenkaußenteil eine Antriebswelle angebunden ist.
16. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Differentialkorb mit Aυsnehmungen versehen ist.
17. Differential, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Differentialkorb bügelartig ausgearbeitet ist.
18. Differential, insbesondere nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der bügelartig ausgebildete Differentialkorb die Aufnahmeöffnungen für die Lagerbolzen der Ausgleichskugelräder und den Kegelradzapfen eines der Achskugelräder aufweist.
19. Achsaggregat für Kraftfahrzeuge zur Verwendung zwischen zwei Getrieben oder einem Getriebe und einem anzutreibenden Rad, mit einem Differential, insbesondere einen solchen, dessen wenigstens eines der Achskegelräder einstückig mit dem zugeordneten Kegelradzapfen ausgebildet ist, an dessen dem Achskegelrad abgekehrter Seite über eine Verbindung, wie eine Keilwellenverzahnung, das Gelenkinnenteil eines Gleichlaufdrehgelenkes befestigbar ist und wobei am Gelenkaußenteil die Antriebswelle des Achsaggregates befestigbar und zwischen Achskegelrad und weiterem Getriebe oder Rad wenigstens eine, eine Längsverschiebung zulassende Einheit vorgesehen ist.
20. Achsaggregat, insbesondere nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleichlaufdrehgelenk eine Axialverschiebung zulässt.
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