WO2008119594A1

WO2008119594A1 - Spannvorrichtung eines zugmitteltriebs

Info

Publication number: WO2008119594A1
Application number: PCT/EP2008/052000
Authority: WO
Inventors: Thomas Mennerat; Johann Singer
Original assignee: Schaeffler Kg
Priority date: 2007-03-31
Filing date: 2008-02-19
Publication date: 2008-10-09
Also published as: CN101657652B; DE102007015676A1; US20100105508A1; CN101657652A; US8562467B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Spannvorrichtung eines Zugmitteltriebs, mit einem über ein als Gleitlager ausgebildetes Schwenklager (3) drehbar an einem Basisgehäuse (4) gelagerten und radial beabstandet von der Drehachse (5) des Schwenklagers (3) mit einer drehbaren Spannrolle (6) versehenen Spannhebel (2), mit einer als Schraubenfeder (12, 12') ausgebildeten, koaxial zu dem Schwenklager (3) angeordneten und an ihren Federenden (13, 14) gehäuseseitig mit dem Basisgehäuse (4) und hebelseitig mit dem Spannhebel (2) in Verbindung stehenden, vorgespannten Torsionsfeder (11 ), und mit einem an einem Federende (13, 14) angeordneten und von diesem gegen ein um die Drehachse (5) des Schwenklagers (3) relativ zu dem Federende (13, 14) verdrehbaren Bauteil andrückbaren Bremsschuh (16, 16', 29). Zur Erzielung einer guten Wärmeabfuhr der Reibungsdämpfungsvorrichtung und einer gleichmäßigen Belastung des Schwenklagers (3) ist der Bremsschuh (16, 16') derart ausgebildet und an dem hebelseitigen Federende (13) der Schraubenfeder (12, 12') angeordnet, dass dieser Bremsschuh (16, 16') umfangsseitig zwischen dem Federende (13) und einer radial ausgerichteten Anschlagfläche (23, 23') eines hebelfesten Mitnehmers (22, 22') eingespannt ist sowie mittels einer aus den beiden umfangsseitigen Tangentialkräften (FF_T, FF_T') von der Schraubenfeder (12, 12') und auf die Schraubenfeder (12, 12') resultierenden Anpresskraft (FS_R) mit einer außenzylindrischen Reibfläche (17) weitgehend radial gegen eine zylindrische Innenwand (19) des Basisgehäuses (4) andrückbar ist.

Description

Bezeichnung der Erfindung

Spannvorrichtung eines Zugmitteltriebs

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Spannvorrichtung eines Zugmitteltriebs, mit einem über ein als Gleitlager ausgebildetes Schwenklager drehbar an einem Basisgehäuse gelagerten und radial beabstandet von der Drehachse des Schwenk- lagers mit einer drehbaren Spannrolle versehenen Spannhebel, mit einer als Schraubenfeder ausgebildeten, koaxial zu dem Schwenklager angeordneten und an ihren Federenden gehäuseseitig mit dem Basisgehäuse und hebelseitig mit dem Spannhebel in Verbindung stehenden vorgespannten Torsionsfeder, und mit einem an einem Federende angeordneten und von diesem gegen ein um die Drehachse des Schwenklagers relativ zu dem Federende verdrehbaren Bauteil andrückbaren Bremsschuh.

Hintergrund der Erfindung

Spannvorrichtungen der vorbezeichneten Bauart kommen in unterschiedlichen Ausführungen bevorzugt bei Nebenaggregatezügen von Verbrennungsmotoren zur Anwendung. Eine derartige Spannvorrichtung dient dazu, ein Zugmittel, wie einen Keilriemen oder einen Multi-V-Riemen, der über eine Antriebsscheibe und zumeist mehrere Abtriebsscheiben geführt ist, zu spannen, also um be- triebsbedingte Längen- und Zugspannungsänderungen des Zugmittels auszugleichen und somit ein Durchrutschen des Zugmittels auf einer der Scheiben zu verhindern.

Hierzu ist die Spannvorrichtung innerhalb des Zugmitteltriebs im Bereich eines Lostrums des Zugmittels derart angeordnet, dass die mittels eines Wälzlagers drehbar an dem Spannhebel gelagerte Spannrolle von dem Zugmittel teilweise umschlungen ist und durch die Wirkung eines auf den Spannhebel wirksamen Torsionsmoments der vorgespannten Torsionsfeder gegen das Zugmittel angedrückt wird. Bei einer mit einer Verlängerung des betreffenden Trums verbundenen Verringerung der Zugspannung des Zugmittels wird die um die Spannrolle geführte Schlaufe des Zugmittels unter Ausfederung des Spannhebels vergrößert. Bei einer mit einer Verkürzung des Trums verbundenen Erhöhung der Zugspannung des Zugmittels wird die um die Spannrolle geführte Schlaufe des Zugmittels unter Einfederung des Spannhebels verkleinert. Beide Schwenkbewegungen des Spannhebels werden durch das Reibmoment eines Bremsschuhs gedämpft, wobei die Dämpfung in an sich erwünschter Weise belastungsrichtungsabhängig, also proportional zu dem Torsionsmoment der Torsionsfeder ist und somit das Einfedem des Spannhebels stärker gedämpft wird als das Ausfedem.

Derartige Spannvorrichtungen sind sowohl in einer innen gelagerten Ausführungsform mit einer Lagerung eines starr mit dem Spannhebel verbundenen Lagerbolzens in der einen Bestandteil des Basisgehäuses bildenden Lagernabe als auch in einer außengelagerten Ausführung mit einer Lagerung einer starr mit dem Spannhebel verbundenen Lagernabe auf dem einen Bestandteil des Basisgehäuses bildenden Lagerbolzen bekannt. Die Lagerung des Spannhebels in oder auf dem Basisgehäuse wird durch mindestens eine zwischen dem Lagerbolzen und der Lagernabe angeordnete Gleitlagerbuchse gebildet, die zumeist aus einem widerstandsfähigen und zugleich reibungsarmen Kunststoffmaterial besteht.

Das Basisgehäuse kann zur Befestigung der Spannvorrichtung an einem Motorgehäuse, wie z.B. dem Kurbelgehäuse oder dem Steuergehäuse eines Verbrennungskolbenmotors, mit außenliegenden Befestigungsflanschen oder mit einer Zentralbohrung versehen sein. Hinsichtlich der Anordnung der Spannrolle kann bei einer derartigen Spannvorrichtung zusätzlich zwischen einer so genannten Offset- oder Z-Ausführung, bei der die Spannrolle axial auf der von dem Basisgehäuse abgewandten Außenseite des Spannhebels angeordnet ist, und einer so genannten Inline- oder U-Ausführung, bei der die Spannrolle radial seitlich des Basisgehäuses axial auf der dem Basisgehäuse zugewandten Innenseite des Spannhebels angeordnet ist, unterschieden wer- den.

Aufgrund beengter Einbauverhältnisse, allgemeinen Kostendrucks bei der Herstellung sowie hohen Leistungsanforderungen muss die Spannvorrichtung vielfältige Anforderungen erfüllen. So sollte die Spannvorrichtung geringe Ab- messungen aufweisen, also wenig Bauraum in Anspruch nehmen. Zur Erzielung geringer Herstellungskosten sollte die Spannvorrichtung aus möglichst wenig Bauteilen bestehen, die einen geometrisch einfachen Aufbau aufweisen und somit kostengünstig herstellbar sowie einfach montierbar sein sollten. Des Weiteren sollte die Spannvorrichtung eine hohe, auf die jeweilige Applikation einstellbare Reibungsdämpfung und eine gute Wärmeabfuhr der diesbezüglichen Reibungswärme aufweisen. Schließlich sollten durch die Erzielung einer gleichmäßigen und daher weitgehend kippmomentfreien Belastung des Schwenklagers ein geringer Verschleiß der Gleitlagerbuchse und eine genaue Einhaltung der Winkeligkeit des Spannhebels sowie der Spannrolle gegenüber dem Basisgehäuse bzw. dem Zugmittel gegeben sein. Um diese Anforderungen zu erfüllen, sind bereits verschiedene Spannvorrichtungen der eingangs genannten Bauart vorgeschlagen worden.

Aus der EP 0 780 597 B1 ist eine gattungsgemäße Spannvorrichtung bekannt, bei welcher ein mit einer relativ kleinen außenzylindrischen Reibfläche versehener Bremsschuh am gehäuseseitigen Federende einer im schließenden Sinn belastbaren Schraubenfeder angeordnet ist. Das Federende weist einen nach innen abgewinkelten Federschenkel auf und umfasst im Bereich der Ecke der Abwinkelung einen gehäusefesten Bolzen, über den das Torsionsmoment der Schraubenfeder in das Basisgehäuse eingeleitet wird. Der Federschenkel liegt an der Innenseite des Bremsschuhs an und drückt diesen mit seiner außenzy- lindrischen Reibfläche radial gegen eine zylindrische Innenwand des Spannhebels sowie umfangsseitig gegen eine Anschlagfläche eines gehäusefesten Anschlags, an dem der Bremsschuh in einer ersten Ausführungsform anliegt, oder gegen einen gehäusefesten Bolzen, um den der Bremsschuh in einer zweiten Variante schwenkbar gelagert ist.

Die radiale Anpresskraft des Bremsschuhs auf den Spannhebel ist außer zur Erzeugung eines die Schwenkbewegung des Spannhebels dämpfenden Reibmoments in Verbindung mit dem axialen Abstand des Bremsschuhs zu einer mittleren radialen Lagerebene der Gleitlagerbuchsen des Schwenklagers auch zur Kompensation eines durch die resultierende Zugmittelkraft in Verbindung mit dem axialen Abstand der Spannrolle bewirkten Kippmomentes vorgesehen. Aufgrund der Hebelverhältnisse an dem Federende und der Aufteilung der durch den Federschenkel auf den Bremsschuh übertragenen Federkraft ist das derart erzeugte Reibmoment jedoch vergleichsweise klein. Zudem ist der Aufbau der betreffenden Dämpfungsvorrichtung relativ kompliziert und entsprechend aufwendig herstellbar und montierbar. Des Weiteren erfolgt die Einleitung der durch die Reibarbeit des Bremsschuhs erzeugten Wärme nachteilig lokal begrenzt und in den Spannhebel. Der Spannhebel wird jedoch schon durch das Wälzlager der Spannrolle thermisch belastet, und die Wärme des Spannhebels wird von dort aus mit relativ schlechtem Wärmeübergang im Wesentlichen an die Umgebungsluft abgegeben.

Zur Vermeidung zumindest einiger der vorgenannten Nachteile sind in der nicht vorveröffentlichten DE 10 2006 023 565.7 der Anmelderin alternative Ausführungsformen einer gattungsgemäßen Spannvorrichtung vorgeschlagen worden. In einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Spannvorrichtung nach der dortigen Fig. 5 ist ein im Wesentlichen als Kreisringsegment mit einer relativ großen außenzylindrischen Reibfläche versehener Bremsschuh an dem ge- häuseseitigen Federende einer im schließenden Sinn belastbaren Schraubenfeder zwischen der äußeren Windung des Federendes und einer zylindrischen Innenwand des Spannhebels angeordnet. Das Federende weist einen nach außen gebogenen Federschenkel auf, der umfangsseitig an dem freien Ende des Bremsschuhs anliegt. Das umfangsseitig gegenüberliegende Ende des Bremsschuhs liegt an einer Anschlagfläche eines gehäusefesten Mitnehmers an. Das Torsionsmoment der Schraubenfeder wird somit als Tangentialkraft über den Federschenkel, den Bremsschuh und den Mitnehmer in das Basisgehäuse eingeleitet, wobei sich aus der Vektoraddition der beiden auf den Bremsschuh wirksamen Tangentialkräfte eine relativ große radiale Anpresskraft ergibt, mit welcher der Bremsschuh mit seiner Reibfläche gegen die zy- lindrische Innenwand des Spannhebels gedrückt wird.

In einer zweiten Ausführungsform der Spannvorrichtung gemäß der Fig. 6 der DE 10 2006 023 565.7 ist ein ebenfalls als Kreisringsegment mit einer relativ großen außenzylindrischen Reibfläche versehener Bremsschuh an dem ge- häuseseitigen Federende einer im öffnenden Sinn belastbaren schenkellosen Schraubenfeder abgewandt von der äußeren Windung des Federendes an einer zylindrischen Innenwand des Spannhebels angeordnet. Das stumpfe Federende der Schraubenfeder liegt umfangsseitig an dem freien Ende des Bremsschuhs an. Das umfangsseitig gegenüberliegende Ende des Brems- schuhs liegt an einer Anschlagfläche eines gehäusefesten Mitnehmers an. Das Torsionsmoment der Schraubenfeder wird in diesem Fall als Tangentialkraft über das stumpfe Federende, den Bremsschuh und den Mitnehmer in das Basisgehäuse eingeleitet, wobei sich aus der Vektoraddition der beiden auf den Bremsschuh wirksamen Tangentialkräfte ebenfalls eine relativ große radia- Ie Anpresskraft ergibt, mit welcher der Bremsschuh mit seiner Reibfläche gegen die zylindrische Innenwand des Spannhebels gedrückt wird.

Die Dämpfungsvorrichtungen der beiden vorgenannten Ausführungen der bekannten Spannvorrichtung weisen gegenüber der eingangs beschriebenen bekannten Spannvorrichtung einen einfacheren und kostengünstiger herstellbaren Aufbau, eine großflächigere Einleitung der Reibungswärme des Brems- schuhs und eine aufgrund einer wesentlich vergrößerten Anpresskraft deutlich erhöhte Reibungsdämpfung einer Schwenkbewegung des Spannhebels auf. Der Nachteil der Einleitung der Reibungswärme der Dämpfungsvorrichtung in den Spannhebel bleibt jedoch erhalten.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Spannvorrichtung der eingangs genannten Bauart vorzuschlagen, die bei einfachem und Platz spa- rendem Aufbau eine verbesserte Abfuhr der Reibungswärme der Dämpfungsvorrichtung sowie eine Erweiterung der Justierbarkeit der Reibungsdämpfung des Spannhebels und der Balancierung des Schwenklagers aufweist.

Zusammenfassung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Anordnung eines Bremsschuhs an dem hebelseitigen Ende der Schraubenfeder sowohl wegen einer dadurch möglichen Einleitung der Reibungswärme der Dämpfungseinrichtung in das Basisgehäuse als auch aufgrund günstigerer Hebelverhältnisse für eine Kompensation des durch die auf die Spannrolle wirksamen Zugmittelkraft hervorgerufenen Kippmomentes bezüglich des Schwenklagers vorteilhafter ist.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst durch eine Spannvorrichtung eines Zugmitteltriebs, mit einem über ein als Gleitlager ausgebildetes Schwenklager drehbar an einem Basisgehäuse gelagerten und radial beabstandet von der Drehachse des Schwenklagers mit einer drehbaren Spannrolle versehenen Spannhebel, mit einer als Schraubenfeder ausgebildeten, koaxial zu dem Schwenklager angeordneten und an ihren Fe- derenden gehäuseseitig mit dem Basisgehäuse und hebelseitig mit dem Spannhebel in Verbindung stehenden vorgespannten Torsionsfeder, und mit einem an einem Federende angeordneten und von diesem gegen ein um die Drehachse des Schwenklagers relativ zu dem Federende verdrehbaren Bauteil andrückbaren Bremsschuh. Zudem ist vorgesehen, dass der Bremsschuh derart ausgebildet und an dem hebelseitigen Federende der Schraubenfeder an- geordnet ist, dass dieser Bremsschuh umfangsseitig zwischen dem Federende und einer radial ausgerichteten Anschlagfläche eines hebelfesten Mitnehmers eingespannt ist sowie mittels einer aus den beiden umfangsseitigen Tangentialkräften F_F_τ, F_{F T}' von der Schraubenfeder und auf die Schraubenfeder resultierenden Anpresskraft F_S__R mit einer außenzylindrischen Reibfläche weitge- hend radial gegen eine zylindrische Innenwand des Basisgehäuses andrückbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 10.

Durch die Anordnung des Bremsschuhs zwischen dem hebelseitigen, also mit dem Spannhebel in Verbindung stehenden Federende der Schraubenfeder und dem hebelfesten, d.h. mit dem Spannhebel starr verbundenen Mitnehmer wird der Bremsschuh durch die Vektorsumme der beiden umfangsseitig angreifen- den Tangentialkräfte (F_F_τ, F_F_τ ) mit seiner außenzylindrischen Reibfläche radial gegen die zylindrische Innenwand des Basisgehäuses gedrückt. Somit wird die bei einer Schwenkbewegung des Spannhebels durch die Dämpfungsvorrichtung erzeugte Reibungswärme unmittelbar in das entsprechende Bauteil des Basisgehäuses abgeführt, wodurch eine optimale Kühlung durch Wärme- leitung innerhalb des Basisgehäuses und weiter in ein benachbartes Maschinengehäuse, wie z.B. ein Steuergehäuse eines Verbrennungsmotors, gewährleistet ist.

Die Reibfläche des Bremsschuhs kann relativ groß ausgebildet sein, so dass die Reibungsarbeit der Dämpfungsvorrichtung auf eine größere Fläche verteilt wird, wodurch im Wesentlichen der mechanische Verschleiß und die thermische Belastung des Bremsschuhs gering gehalten werden. Eine Einstellung einer gewünschten Dämpfungsrate kann, außer durch eine Variation des Materials des Bremsschuhs, auf einfache Weise über die Wahl der umfangsseitigen Länge, also die Bogenweite des Bremsschuhs erfolgen, durch welche die durch die Vektorsumme der beiden umfangsseitig angreifenden Tangentialkräfte F_{F T}, FF_T' gebildete radiale Anpresskraft F_S__R des Bremsschuhs bestimmt wird.

Die Kompensation des durch die auf die Spannrolle wirksame radiale Zugmittelkraft F_Z_R auf die Gleitlagerbuchse des Schwenklagers ausgeübten Kippmomentes M_K = F_Z__R * Li kann bei entsprechender umfangsseitiger Ausrichtung des hebelfesten Mitnehmers durch die auf die betreffende Anschlagfläche wirksame Tangentialkraft F_F_τ des Bremsschuhs erfolgen, wobei durch den relativ kleinen axialen Abstand L₂ zu der Gleitlagerbuchse besonders bei kleinerem axialen Abstand L₁ der Spannrolle günstige Hebelverhältnisse vorliegen.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist die Schraubenfeder im schließenden Sinn belastbar ausgebildet und weist an ihrem hebelseitigen Federen- de einen nach außen gebogenen Federschenkel auf. Der Bremsschuh ist in diesem Fall als Kreisringsegment ausgebildet und derart zwischen der äußeren Windung des Federendes sowie der zylindrischen Innenwand des Basisgehäuses angeordnet, dass das umfangsseitig schenkelnahe Ende des Bremsschuhs an dem Federschenkel der Schraubenfeder, das umfangsseitig schenkelferne Ende des Bremsschuhs an der Anschlagfläche des hebelfesten Mitnehmers und die außenzylindrische Reibfläche des Bremsschuhs an der zylindrischen Innenwand des Basisgehäuses anliegt. Der Bremsschuh kann somit eine geometrisch einfache Kontur aufweisen und wird kraft- und formschlüssig in seiner vorgesehenen Position gehalten, sowie nur auf Druck belastet, so dass eine kostengünstige Herstellung möglich ist. In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist die Schraubenfeder im öffnenden Sinn belastbar ausgebildet und weist an ihrem hebelseitigen Federende ein stumpfes Ende auf. In diesem Fall ist der Bremsschuh als Kreisringsegment ausgebildet und derart von der äußeren Windung des Federendes um- fangsseitig abgewandt angeordnet, dass das umfangsseitig federendnahe Ende des Bremsschuhs an dem stumpfen Ende der Schraubenfeder, das umfangsseitig federendfeme Ende des Bremsschuhs an der Anschlagfläche des hebelfesten Mitnehmers und die außenzylindrische Reibfläche des Bremsschuhs an der zylindrischen Innenwand des Basisgehäuses anliegt. Der Bremsschuh kann auch in diesem Fall eine geometrisch einfache Kontur aufweisen und wird ebenfalls kraft- und formschlüssig in seiner vorgesehenen Position gehalten, sowie ebenfalls nur auf Druck belastet.

Um die auf die Anschlagfläche des Mitnehmers wirksame Tangentialkraft F_F_τ optimal für die Kompensation des durch die auf die Spannrolle wirksame Zugmittelkraft FZ R erzeugten Kippmomentes M_κ = F_Z__R * Li nutzen zu können, ist der hebelfeste Mitnehmer bezüglich der Drehachse des Schwenklagers umfangsseitig derart angeordnet, dass die zugeordnete Anschlagfläche senkrecht zu einer mittleren Kraftwirkungsrichtung der Zugmittelkraft F_{Z R} auf die Spann- rolle des Spannhebels ausgerichtet ist.

Falls jedoch das durch den hebelseitigen Bremsschuh erzeugte Reibmoment für eine ausreichende Dämpfung der Schwenkbewegung des Spannhebels nicht hoch genug ist, oder die auf den Mitnehmer wirksame Tangentialkraft F_F_τ für die Kompensation des durch die Zugmittelkraft F_Z__R verursachten Kippmomentes M_κ = F_{z R} * Li auf die Gleitlagerbuchse nicht ausreicht, so kann ein zusätzlicher zweiter Bremsschuh vorgesehen sein, der derart ausgebildet und an dem gehäuseseitigen Federende der Schraubenfeder angeordnet ist, dass dieser Bremsschuh umfangsseitig zwischen dem Federende und einer radial ausgerichteten Anschlagfläche eines gehäusefesten Mitnehmers eingespannt ist, und mittels einer aus den beiden umfangsseitigen Tangentialkräften F_F _τ, FF T' resultierenden Anpresskraft F_S_R mit einer außenzylindrischen Reibfläche weitgehend radial gegen eine zylindrische Innenwand des Spannhebels andrückbar ist. Für den Vorteil der erweiterten Justierbarkeit der Reibungsdämpfung und eines auch als Balancierung bezeichneten Kippmomentaus- gleichs der Gleitlagerbuchse wird in Kauf genommen, dass ein Teil der Reibungswärme der Dämpfungsvorrichtung, nämlich der über den hebelseitigen Bremsschuh erzeugte Anteil, in das betreffende Bauteil des Spannhebels eingeleitet wird.

Im Fall der Verwendung einer im schließenden Sinn belastbaren Schraubenfeder weist diese auch an ihrem gehäuseseitigen Federende einen nach außen gebogenen Federschenkel auf. Der betreffende Bremsschuh ist dann vorzugsweise ebenfalls als ein Kreisringsegment ausgebildet und derart zwischen der äußeren Windung des Federendes und der zylindrischen Innenwand des Spannhebels angeordnet, dass das umfangsseitig schenkelnahe Ende des Bremsschuhs an dem Federschenkel der Schraubenfeder, das umfangsseitig schenkelferne Ende des Bremsschuhs an der Anschlagfläche des gehäusefesten Mitnehmers und die außenzylindrische Reibfläche des Bremsschuhs an der zylindrischen Innenwand des Spannhebels anliegt.

Im Fall der Verwendung einer im öffnenden Sinn belastbaren Schraubenfeder weist diese entsprechend auch an ihrem gehäuseseitigen Federende ein stumpfes Ende auf. Der Bremsschuh ist in diesem Fall vorzugsweise auch als ein Kreisringsegment ausgebildet und derart von der äußeren Windung des Federendes umfangsseitig abgewandt angeordnet, dass das umfangsseitig federendnahe Ende des Bremsschuhs an dem stumpfen Ende der Schraubenfeder, das umfangsseitig federendfeme Ende des Bremsschuhs an der Anschlagfläche des gehäusefesten Mitnehmers und die außenzylindrische Reibfläche des Bremsschuhs an der zylindrischen Innenwand des Spannhebels anliegt. Bei der Verwendung eines zusätzlichen gehäuseseitigen Bremsschuhs wirkt die radiale Anpresskraft Fs _R dieses zweiten Bremsschuhs, die sich aus der Vektorsumme der beiden umfangsseitig auf den Bremsschuh wirksamen Tangentialkräfte F_F T, F_F_/ ergibt, mit relativ großem axialen Abstand L₃ auf den Spannhebel. Um nun diese Anpresskraft optimal für die Kompensation des durch die auf die Spannrolle wirksame Zugmittelkraft F_Z__R erzeugten Kippmomentes MK = Fz R * Li und gegebenenfalls des durch die auf den hebelfesten Mitnehmer wirksame Tangentialkraft F_F_τ erzeugten Kippmomentes M_κ = F_F_τ * L₂ nutzen zu können, sind die umfangsseitige Länge des Bremsschuhs und die umfangsseitige Position des gehäusefesten Mitnehmers mit der zugeordneten Anschlagfläche bevorzugt derart ausgebildet und angeordnet, dass eine radiale Mittelachse des Bremsschuhs parallel zu der mittleren Kraftwirkungsrichtung der Zugmittelkraft F_{Z R} auf die Spannrolle des Spannhebels ausgerichtet ist, wodurch die radiale Anpresskraft F_S__R parallel zu der Zugmittelkraft F_{Z R} wirkt.

Bei Verwendung eines hebelseitigen und eines gehäuseseitigen Bremsschuhs können die beiden Federenden der Schraubenfeder, die Anschlagflächen der beiden Mitnehmer, die zylindrischen Innenwände des Basisgehäuses und des Spannhebels sowie die beiden Bremsschuhe zur Senkung der Bearbeitungs- und Teilekosten zweckmäßig baugleich ausgeführt sein.

Bei der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung erfolgt die Einstellung der auf den Bremsschuh wirksamen radialen Anpresskraft F_S__R und damit der Dämpfungsrate bei gegebenen Umfangskräften F_F__T, F_F_τ im Wesentlichen über die umfangsseitige Länge des Bremsschuhs. So stellt sich bei einer Bogenweite des Bremsschuhs von 60° ein Verhältnis der radialen Anpresskraft F_S_R ZU der beidseitig umfangsseitig angreifenden tangentialen Federkraft F_F_τ, F_{F T}' von F_S_R / F_F T = 1 ein. Bei einer Bogenweite des Bremsschuhs von 180° ergibt sich dagegen ein Wert von F_S__R / F_F_τ = 2. Die umfangsseitige Länge, also Bogen- weite des Bremsschuhs liegt daher bevorzugt in diesem Bereich von 60° bis 180°. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnung an einigen Ausführungsformen näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 eine erste bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung in einem Längsmittelschnitt,

Fig. 2 die Spannvorrichtung gemäß Fig. 1 in einem Radialschnitt,

Fig. 3 eine zweite bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung in einem Längsmittelschnitt,

Fig. 4 die Spannvorrichtung gemäß Fig. 3 in einem Radialschnitt,

Fig. 5 eine dritte bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung in einem Längsmittelschnitt,

Fig. 6 die Spannvorrichtung gemäß Fig. 5 in einem ersten Radialschnitt, und

Fig. 7 die dritte Ausführung der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung nach Fig. 5 in einem zweiten Radialschnitt.

Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen

Eine erste bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1.1 eines Zugmitteltriebs ist in Fig. 1 in einer Radialansicht eines Längsmittelschnitts und in Fig. 2 in einer Axialansicht des Radialschnitts Il - Il gemäß Fig. 1 dargestellt, in einer so genannten Offset- oder Z-Anordnung ist ein Spannhebel 2 über ein Schwenklager 3 schwenkbar an einem Basisgehäuse 4 gelagert und radial beabstandet von der Drehachse 5 des Schwenklagers 3 mit einer drehbaren Spannrolle 6 versehen, von der vorliegend nur der Außenumfang strichliniert gestrichelt ist. Das Schwenklager 3 wird aus einem einstückig mit dem Basisgehäuse 4 verbundenen Lagerbolzen 7, einer einen Bestandteil des Spannhebels 2 bildenden Lagernabe 8 und einer zwischen dem Lagerbolzen 7 und der Lagernabe 8 angeordneten Gleitlagerbuchse 9 gebildet. Das Basisgehäuse 4 ist zur Befestigung an einem anderen Gehäuse, z.B. einem Kurbelgehäuse oder einem Steuergehäuse eines Verbrennungskolbenmotors, mit einer koaxial in dem Lagerbolzen 7 angeordneten Zentralbohrung 10 ver- sehen. Durch diese Zentralbohrung 10 und durch die Öffnung einer den Spannhebel 2 axial sichernden Spannscheibe ist eine nicht dargestellte Befestigungsschraube führbar, die an dem anderen Gehäuse festgeschraubt wird.

Eine als Schraubenfeder 12 ausgebildete Torsionsfeder 11 ist koaxial zu der Drehachse 5 des Schwenklagers 3 angeordnet und steht mit ihren beiden Federenden 13, 14 formschlüssig axial gehäuseseitig mit dem Basisgehäuse 4 und hebelseitig mit dem Spannhebel 2 in Verbindung.

Die Schraubenfeder 12 ist im schließenden Sinn belastbar ausgebildet und weist an ihrem hebelseitigen Federende 13 einen nach außen gebogenen

Federschenkel 15 auf (siehe Fig. 2). Ein im Wesentlichen als Kreisringsegment ausgebildeter und mit einer außenzylindrischen Reibfläche 17 versehener

Bremsschuh 16 ist derart zwischen der äußeren Windung 18 des Federendes

13 und einer zylindrischen Innenwand 19 des Basisgehäuses 4 angeordnet, dass das umfangsseitig schenkelnahe Ende 20 des Bremsschuhs 16 an dem

Federschenkel 15 der Schraubenfeder 12, das umfangsseitig schenkelferne

Ende 21 des Bremsschuhs 16 an einer Anschlagfläche 23 eines hebelfesten

Mitnehmers 22 und die außenzylindrische Reibfläche 17 des Bremsschuhs 16 an der zylindrischen Innenwand 19 des Basisgehäuses 4 anliegt.

Dem von einem nicht abgebildeten Zugmittel über eine auf die Spannrolle 6 wirksame radiale Zugmittelkraft F₂ __R in den Spannhebel 2 eingeleiteten Torsionsmoment M_T = F_Z_R * R_H wirkt ein gleichgroßes, über den Federschenkel 15, den Bremsschuh 16 und den Mitnehmer 22 in den Spannhebel 2 eingeleitetes Torsionsmoment MT = F_F_τ * R_F der Schraubenfeder 12 entgegen, wobei mit RH der radiale Abstand der Drehachse 24 der Spannrolle 6 zu der Drehachse 5 des Schwenklagers 3, mit F_F_τ die tangentiale Federkraft der Schraubenfeder 12 und mit R_F der wirksame Federradius der Schraubenfeder 12 bezeichnet ist.

Die tangentiale Federkraft F_{F T} wirkt somit von dem Federschenkel 15 auf das schenkelnahe Ende 20 des Bremsschuhs 16, während die gleichgroße und entgegengerichtete tangentiale Reaktionskraft F_F__T' von dem Mitnehmer 22 auf das schenkelferne Ende 21 des Bremsschuhs 16 einwirkt. Die Vektoraddition beider genannten Tangentialkräfte F_F__T> F_{F T}' ergibt eine radiale Anpresskraft F_s R, mit welcher der Bremsschuh 16 mit seiner außenzylindrischen Reibfläche 17 gegen die zylindrische Innenwand 19 des Basisgehäuses 4 gedrückt, wodurch bei einer Verschwenkung des Spannhebels 2 um die Schwenkachse 5 ein die Schwenkbewegung hemmendes Reibmoment erzeugt wird. Dieses Reibmoment ist proportional zu der tangentialen Federkraft F_F__T und dem Torsionsmoment M_τ der Schraubenfeder 12. Die durch die Reibarbeit in der Kon- taktfläche zwischen der Reibfläche 17 des Bremsschuhs 16 und der zylindrischen Innenwand 19 des Basisgehäuses 4 entstehende Reibungswärme wird im Wesentlichen in das Basisgehäuse 4 abgeführt und von dort weitergeleitet.

Zum Ausgleich eines durch die Zugmittelkraft F_{Z R} um eine gedachte, in einer mittleren radialen Lagerebene der Gleitlagerbuchse 9 befindliche Kippachse 25 wirksamen Kippmomentes M_κ = F_{2 R} * Li, wobei mit U der axiale Abstand der

Kraftangriffsebene der Zugmittelkraft F_{Z R} zu der Kippachse 25 bezeichnet ist, ist der hebelfeste Mitnehmer 22 bezüglich der Drehachse 5 des Schwenklagers

3 umfangsseitig derart angeordnet, dass die zugeordnete Anschlagfläche 23 senkrecht zu der Kraftwirkungsrichtung der Zugmittelkraft F_{Z R} ist und die auf die Anschlagfläche 23 wirksame Tangentialkraft F_{F T} des Bremsschuhs 16 gleichgerichtet zu der Zugmittelkraft F_Z__R ist.

Im Idealfall gleicht dann das durch die Tangentialkraft F_F_τ hervorgerufene Kippmoment MK = F_F_τ * L₂ um die Kippachse 25 gerade das Kippmoment F_Z__R * Li der Zugmittelkraft F_z R aus, wobei mit L₂ der axiale Abstand der Kraftangriffsebene der Tangentialkraft F_F_τ zu der Kippachse 25 bezeichnet ist. Somit ist die Gleitlagerbuchse 9 gemäß der Gleichung Σ M_κ = F_{z R} * Li - F_F_τ * L₂ = 0 weitgehend kippmomentfrei und wird daher gleichmäßig belastet, welches über die Lebensdauer für einen geringen Verschleiß der Gleitlagerbuchse 9 und für eine Einhaltung der Winkeligkeit des Spannhebels 2 und der Spannrolle 6 gegenüber dem Basisgehäuse 4 und dem Zugmittels sorgt.

Eine zweite bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1.2 eines Zugmitteltriebs ist in Fig. 3 in einer Radialansicht eines Längsmittelschnitts und in Fig. 4 in einer Axialansicht des Radialschnitts IV - IV gemäß Fig. 3 dargestellt. Der Aufbau der Spannvorrichtung 1.2 entspricht bis auf die Ausführung der Torsionsfeder 11 , des Bremsschuhs 16' und des Mitnehmers 22' der ersten Ausführungsvarinate gemäß Fig. 1 und Fig. 2.

Nunmehr ist die Torsionsfeder 11 als eine im öffnenden Sinn belastbare Schraubenfeder 12' ausgebildet, die an ihrem hebelseitigen Federende 13 ein stumpfes Ende 26 aufweist. Der ebenfalls als Kreisringsegment ausgebildete Bremsschuh 16' ist zudem derart von der äußeren Windung 18 des Federendes 13 umfangsseitig abgewandt angeordnet, dass das ebene umfangsseitig federendnahe Ende 27 des Bremsschuhs 16' an dem stumpfen Ende 26 der Schraubenfeder 12', das konvex gerundete umfangsseitig federendferne Ende 28 des Bremsschuhs 16' an der konkav gerundeten Anschlagfläche 23' des hebelfesten Mitnehmers 22' und die außenzylindrische Reibfläche 17 des Bremsschuhs 16' an der zylindrischen Innenwand 19 des Basisgehäuses 4 anliegt. Die Funktionsweise der Spannvorrichtung 1.2 entspricht derjenigen der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 und Fig. 2, wobei auch in diesem Fall der hebelfeste Mitnehmer 22' bezüglich der Drehachse 5 des Schwenklagers 3 um- fangsseitig derart angeordnet ist, dass die zugeordnete Anschlagfläche 23' in etwa senkrecht zu der Kraftwirkungsrichtung der Zugmittelkraft F_Z__R und die auf die Anschlagfläche 23' wirksame Tangentialkraft F_F_τ des Bremsschuhs 16' gleichgerichtet zu der Zugmittelkraft F_Z__R ist. Hierdurch kann das durch die Tangentialkraft F_F_τ um die Kippachse 25 bewirkte Kippmoment M_κ = F_F__T * L₂ das Kippmoment der Zugmittelkraft M_K = Fz _R * Li weitgehend ausgleichen, so dass auch hier die Gleichung Σ M_κ = F_z R * L_I - F_F__T * L₂ = 0 gilt.

Eine dritte bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1.3 eines Zugmitteltriebs ist in Fig. 5 in einer Radialansicht eines Längsmitte I Schnitts, in Fig. 6 in einer Axialansicht des Radialschnitts VI - VI gemäß Fig. 5 und in Fig. 7 in einer Axialansicht des Radialschnitts VII - VII gemäß Fig. 3 dargestellt. Der Aufbau der Spannvorrichtung 1.3 entspricht weitgehend der ersten Ausführungsvarinate nach Fig. 1 und Fig. 2.

Im Unterschied zu der ersten Ausführungsform ist nunmehr jedoch ein zweiter Bremsschuh 29 vorgesehen, der an dem gehäuseseitigen Federende 14 der Schraubenfeder 12 angeordnet ist. Baugleich zu der Anordnung an dem hebel- seitigen Federende 13 ist der im Wesentlichen als Kreisringsegment ausgebildete und mit einer außenzylindrischen Reibfläche 17 versehene Bremsschuh 29 derart zwischen der äußeren Windung 30 des Federendes 14 und einer zylindrischen Innenwand 31 des Spannhebels 2 angeordnet, dass das um- fangsseitig schenkelnahe Ende 20 des Bremsschuhs 29 an einem nach außen gebogenen Federschenkel 32, das umfangsseitig schenkelferne Ende 21 des Bremsschuhs 29 an einer Anschlagfläche 34 eines gehäusefesten Mitnehmers 33 und die außenzylindrische Reibfläche 17 des Bremsschuhs 29 an der zy- lindrischen Innenwand 31 des Spannhebels 2 anliegt. Ein weiterer Unterschied zu der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 und Fig. 2 besteht darin, dass der hebelfeste Mitnehmer 22 bezüglich der Drehachse 5 des Schwenklagers 3 nunmehr umfangsseitig derart angeordnet ist, dass die zugeordnete Anschlagfläche 23 senkrecht zu der Kraftwirkungsrichtung der Zugmittelkraft F_{Z R} und die auf die Anschlagfläche 23 wirksame Tangentialkraft F_F__T des Bremsschuhs 16 entgegengerichtet zu der Zugmittelkraft F_Z__R ausgerichtet ist. Hierdurch wird das durch die Tangentialkraft F_F_τ um die Kippachse 25 bewirkte Kippmoment M_K = F_F__T * L2 durch das Kippmoment der Zugmittelkraft M_κ = F_Z_R * Li verstärkt. Zum Ausgleich dieser beiden Kippmomente (F_Z_R * L_t) und (F_F_τ * L₂) ist jedoch der gehäusefeste Mitnehmer 33 bezüglich der Drehachse 5 des Schwenklagers 3 umfangsseitig derart angeordnet und die umfangsseitige Länge, also die Bogenweite des zweiten Bremsschuhs 29 derart bemessen, dass die auf den Bremsschuh 29 wirksame radiale Anpresskraft F_{S R} parallel und gleichgerichtet zu der Zugmittelkraft F_Z__R ist.

Hierdurch wird durch die Anpresskraft F_S__R über den axialen Abstand L₃ zu der Kippachse 25 ein Kippmoment M_κ = F_S_R * L₃ auf den Spannhebel 2 ausgeübt, das den anderen beiden Kippmomenten (F_Z_R * Li + F_{F τ} * L₂) entgegengerichtet ist und diese entsprechend der Gleichung

∑ M_κ = F₂ R * L₁ + F_{F T} * L₂ - FS_R * L₃ = 0

möglichst vollständig kompensiert Hierdurch wird bei dieser Ausführungsform der Spannvorrichtung 1.3 in Verbindung mit einer Erhöhung der Reibungs- dämpfung eine gleichmäßige Belastung der Gleitlagerbuchse 9 erreicht. Aus zeichnerischen Gründen ist der zweite Bremsschuh 29 in Fig. 5 umfangsseitig verschoben eingezeichnet, wogegen der Bremsschuh 29 in Fig. 7 lagerichtig dargestellt ist. Bezugszeichenliste

1.1 Spannvorrichtung

1.2 Spannvorrichtung

1.3 Spannvorrichtung

2 Spannhebel

3 Schwenklager

4 Basisgehäuse

5 Drehachse (von 2, 3)

6 Spannrolle

7 Lagerbolzen

8 Lagernabe

9 Gleitlagerbuchse

10 Zentralbohrung

11 Torsionsfeder

12 Schraubenfeder

12' Schraubenfeder

13 Hebelseitiges Federende

14 Gehäuseseitiges Federende

15 Federschenkel

16 Bremsschuh

16' Bremsschuh

17 Reibfläche

18 Äußere Windung

19 Innenwand

20 Schenkelnahes Ende

21 Schenkelfernes Ende

22 Mitnehmer

22' Mitnehmer

23 Anschlagfläche 23' Anschlagfläche

24 Drehachse von 6

25 Kippachse

26 Stumpfes Ende

27 Federendnahes Ende

28 Federendfernes Ende

29 Zweiter Bremsschuh

30 Äußere Windung

31 Innenwand

32 Federschenkel

33 Mitnehmer

34 Anschlagfläche

RF Wirksamer Radius von 12, 12'

RH Radialer Abstand F_F_τ Tangentiale Federkraft von 12, 12'

F_{F T}' Tangentiale Reaktionskraft auf 12, 12'

Fs _R Radiale Anpresskraft von 16, 16', 29

F_{Z R} Radiale Zugmittelkraft

Li Axialer Abstand L₂ Axialer Abstand

L₃ Axialer Abstand

M_K Kippmoment um 25

M_T Torsionsmoment um 5

Claims

Patentansprüche

1. Spannvorrichtung eines Zugmitteltriebs, mit einem über ein als Gleitlager ausgebildetes Schwenklager (3) drehbar an einem Basisgehäuse (4) gelagerten und radial beabstandet von der Drehachse (5) des Schwenklagers (3) mit einer drehbaren Spannrolle (6) versehenen Spannhebel (2), mit einer als Schraubenfeder (12, 12') ausgebildeten, koaxial zu dem Schwenklager (3) angeordneten und an ihren Federenden (13, 14) gehäuseseitig mit dem Basisgehäuse (4) und hebelseitig mit dem Spannhebel (2) in Verbindung stehenden vorgespannten Torsionsfeder

(11 ), und mit einem an einem Federende (13, 14) angeordneten und von diesem gegen ein um die Drehachse (5) des Schwenklagers (3) relativ zu dem Federende (13, 14) verdrehbaren Bauteil andrückbaren Bremsschuh (16, 16', 29), dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsschuh (16, 16') derart ausgebildet und an dem hebelseitigen Federende (13) der Schraubenfeder (12, 12') angeordnet ist, dass dieser Bremsschuh (16, 16') umfangsseitig zwischen dem Federende (13) und einer radial ausgerichteten Anschlagfläche (23, 23') eines hebelfesten Mitnehmers (22, 22') eingespannt ist sowie mittels einer aus den beiden umfangssei- tigen Tangentialkräften (F_F_τ, F_F_τ') von der Schraubenfeder (12, 12') und auf die Schraubenfeder (12, 12') resultierenden Anpresskraft (F_S__R) mit einer außenzylindrischen Reibfläche (17) weitgehend radial gegen eine zylindrische Innenwand (19) des Basisgehäuses (4) andrückbar ist.

2. Spannvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfeder (12) im schließenden Sinn belastbar ausgebildet ist und an ihrem hebelseitigen Federende (13) einen nach außen gebogenen Federschenkel (15) aufweist, und dass der Bremsschuh (16) als Kreisringsegment ausgebildet und derart zwischen der äußeren Windung (18) des Federendes (13) und der zylindrischen Innenwand (19) des Basisgehäuses (4) angeordnet ist, dass das umfangsseitig schenkelnahe En- de (20) des Bremsschuhs (16) an dem Federschenkel (15) der Schraubenfeder (12), das umfangsseitig schenkelferne Ende (21 ) des Bremsschuhs (16) an der Anschlagfläche (23) des hebelfesten Mitnehmers (22), und die außenzylindrische Reibfläche (17) des Bremsschuhs (16) an der zylindrischen Innenwand (19) des Basisgehäuses (4) anliegt.

3. Spannvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfeder (12') im öffnenden Sinn belastbar ausgebildet ist und an ihrem hebelseitigen Federende (13) ein stumpfes Ende (26) aufweist, und dass der Bremsschuh (16') als Kreisringsegment ausgebildet und derart von der äußeren Windung (18) des Federendes (13) umfangsseitig abgewandt angeordnet ist, dass das umfangsseitig federendnahe Ende (27) des Bremsschuhs (16') an dem stumpfen Ende (26) der Schraubenfeder (16'), das umfangsseitig federendferne Ende (27) des Bremsschuhs (16') an der Anschlagfläche (23') des hebelfesten Mitnehmers (22') und die außenzylindrische Reibfläche (17) des Bremsschuhs (16') an der zylindrischen Innenwand (19) des Basisgehäuses (4) anliegt.

4. Spannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der hebelfeste Mitnehmer (22, 22') bezüglich der Drehachse (5) des Schwenklagers (3) umfangsseitig derart angeordnet ist, dass die zugeordnete Anschlagfläche (23, 23') senkrecht zu einer mittleren Kraftwirkungsrichtung der Zug mittel kraft (F_{Z R}) auf die Spannrolle (6) des Spannhebels (2) ausgerichtet ist.

5. Spannvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein zusätzlicher Bremsschuh (29) derart ausgebildet und an dem gehäuseseitigen Federende (14) der Schrau- benfeder (12) angeordnet ist, dass dieser Bremsschuh (29) umfangsseitig zwischen dem Federende (14) und einer radial ausgerichteten An- schlagfläche (34) eines gehäusefesten Mitnehmers (33) eingespannt ist und mittels einer aus den beiden umfangsseitigen Tangentialkräften (FFJ-, F_F_T') resultierenden Anpresskraft (F_S_R) mit einer außenzylindrischen Reibfläche (17) weitgehend radial gegen eine zylindrische Innen- wand (31 ) des Spannhebels (2) andrückbar ist.

6. Spannvorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfeder (12) an ihrem gehäuseseitigen Federende (14) einen nach außen gebogenen Federschenkel (32) auf- weist, und dass der Bremsschuh (29) als Kreisringsegment ausgebildet und derart zwischen der äußeren Windung (18) des Federendes (14) und der zylindrischen Innenwand (31 ) des Spannhebels (2) angeordnet ist, dass das umfangsseitig schenkelnahe Ende (20) des Bremsschuhs (29) an dem Federschenkel (32) der Schraubenfeder (12), das umfangs- seitig schenkelferne Ende (21 ) des Bremsschuhs (29) an der Anschlagfläche (34) des gehäusefesten Mitnehmers (33) und die außenzylindrische Reibfläche (17) des Bremsschuhs (29) an der zylindrischen Innenwand (31 ) des Spannhebels (2) anliegt.

7. Spannvorrichtung nach den Ansprüchen 3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubenfeder (12') an ihrem gehäuseseitigen Federende (14) ein stumpfes Ende aufweist, und dass der Bremsschuh (29) als ein Kreisringsegment ausgebildet und derart von der äußeren Windung (18) des Federendes (14) umfangsseitig abgewandt angeord- net ist, dass das umfangsseitig federendnahe Ende (27) des Bremsschuhs an dem stumpfen Ende der Schraubenfeder (12'), das umfangsseitig federendferne Ende (28) des Bremsschuhs an der Anschlagfläche des gehäusefesten Mitnehmers und die außenzylindrische Reibfläche (18) des Bremsschuhs (29) an der zylindrischen Innenwand des Spann- hebeis (2) anliegt.

8. Spannvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die umfangsseitige Länge des Bremsschuhs (29) und die umfangsseitige Position des gehäusefesten Mitnehmers (33) mit der zugeordneten Anschlagfläche (34) derart ausge- bildet und angeordnet sind, dass eine radiale Mittelachse des Bremsschuhs (29) parallel zu der mittleren Kraftwirkungsrichtung der Zugmittelkraft (F_Z__R) auf die Spannrolle (6) des Spannhebels (2) ausgerichtet ist.

9. Spannvorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Federenden (13, 14) der Schraubenfeder (12), die Anschlagflächen (23, 34) der beiden Mitnehmer (22, 33), die zylindrischen Innenwände (19, 31 ) des Basisgehäuses (4) und des Spannhebels (2) sowie die beiden Bremsschuhe (16, 29) baugleich ausgeführt sind.

10. Spannvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die umfangsseitige Länge (Bogenweite) des Bremsschuhs (16, 16', 29) im Bereich zwischen 60° und 180° liegt.