WO2008110470A2 - Verfahren zur ermittlung der abtriebsdrehzahl eines schaltgetriebes - Google Patents

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WO2008110470A2
WO2008110470A2 PCT/EP2008/052544 EP2008052544W WO2008110470A2 WO 2008110470 A2 WO2008110470 A2 WO 2008110470A2 EP 2008052544 W EP2008052544 W EP 2008052544W WO 2008110470 A2 WO2008110470 A2 WO 2008110470A2
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transmission
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vehicle
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Rainer Petzold
Mario Steinborn
Stefan Veittinger
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16H59/70—Inputs being a function of gearing status dependent on the ratio established

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the output speed of a gearbox of a motor vehicle for the control of translation change processes in the manual transmission according to the preamble of patent claim 1.
  • Automated transmissions are known to have shift and select actuators that are controllable by a controller to perform ratio change operations.
  • the control device requires precise knowledge of the rotational speeds of the transmission input shaft and of the transmission output shaft. This is especially true for unsynchronized, provided with shift dogs automated manual transmission in which to perform a downshift by influencing the drive motor of the vehicle raised the speed of the transmission input shaft to a predetermined target speed and braked in an upshift the transmission input shaft by means of a transmission brake to a predetermined target speed must become.
  • the respective target speeds depend on the current vehicle speed and on the new transmission ratio to be shifted.
  • the invention has the object to provide a method with the waiving a speed sensor on the transmission output shaft whose speed calculated with sufficient accuracy and can be used for the control of ratio changes in the transmission.
  • this method should be suitable for checking the correctness of the measured rpm values in a transmission with a sensor for measuring the rotational speed of the transmission output shaft.
  • the invention is based on the finding that the output speed of the transmission with sufficient accuracy from the transmission input speed, the previous gear ratio and a correction value can also be calculated during a shift in the period in which designed the previous gear and the new gear is not yet engaged ,
  • this equation can also be used to determine the transmission output speed when the transmission is in its neutral position during a shift in which the previous gear is designed and the new gear still is not inserted torque transmitting.
  • it is to be supplemented in such a way that factors influencing the transmission output rotational speed are taken into account during the transmission shift.
  • the invention therefore relates to a method for determining the output speed of a gearbox of a motor vehicle for the control of ratio change operations in the manual transmission.
  • said output speed is calculated during a shift in the period in which the previous gear is designed and the new gear is not engaged, and that the calculated output speed for controlling an adjustment of the speed of the transmission input shaft (or a other with this transmission shaft drive-coupled transmission shaft) is used to the speed of the transmission output shaft, or that the calculated output speed is used to check the plausibility of a sensed value of the output speed.
  • that speed value of the transmission output shaft is calculated during the shift, which is expected to be actually present during the shift period and would also be measurable, if not cost-saving would have been dispensed with a related speed sensor.
  • This calculated output speed value is then used for the control of the transmission circuit, that is, for example, to decelerate the speed of the transmission input shaft at an upshift to the synchronous speed or to raise at a downshift to this.
  • the calculated transmission output speed is used to check a reasonably measured output speed value for its plausibility.
  • a correction value F is determined before the start of the shift, which is used to calculate the output speed during the shift.
  • This correction value F, F Ka ⁇ indicates whether and to what extent the current driving situation affects the temporal change of the transmission output speed during the switching process.
  • the correction value F, F Ka ⁇ can take into account the actual transmission output speed and / or their speed history before the start of the circuit. In this case, the correction value F, F Ka ⁇ be a speed difference or a dimensionless ratio.
  • the correction value F as a ratio value has the value of "1”, if it is derived from determined driving situation data that the vehicle speed is likely to remain constant during the shifting process, has an amount of ">1”, if is derived from determined driving situation data, that the vehicle speed is likely to increase during the shift, and has an amount of " ⁇ 1" when derived from determined driving situation data that the vehicle speed is likely to decrease during the shift.
  • the amount of the correction value F is determined by the dynamic driving resistance of the vehicle.
  • the amount of the correction value F for example, by the current inclination of the guideway in the direction of travel, from the current vehicle mass, by the current vehicle speed in the direction of travel before the circuit and / or by the current vehicle acceleration in the direction of travel and / or transverse to the direction of travel before the circuit certainly.
  • the output speed of the gearbox during a transmission circuit is determined by the following method steps: measuring a speed value indicative of the vehicle speed at least indirectly, for a direct use for the control of Transmission shift sequences is too inaccurate and correcting the vehicle speed at least indirectly indicative speed value with a previously determined correction value F Ka ⁇ to determine the transmission output speed.
  • the speed value indicating the vehicle speed is the speed of at least one vehicle wheel or a tachometer signal for the driving speed, which is read from a vehicle data bus system (CAN bus).
  • CAN bus vehicle data bus system
  • the method according to the invention is preferably usable for controlling an automated manual transmission. It can serve to check the readings of an existing speed sensor on the transmission output shaft for plausibility or correctness, or to completely replace a sensor for detecting the transmission output speed.
  • the control of the transmission brake to decelerate the transmission input shaft to its target speed therefore depends crucially on the current transmission output speed N_AB.
  • the invention provides that the current output speed N_AB is calculated during a shift in the period in which the previous gear designed and the new gear is not yet engaged, and that the calculated transmission output speed is used to control an adaptation of the speed N_EG of the transmission input shaft (or another with this before the transmission output drive-coupled gear shaft) to the speed N_AB the transmission output shaft.
  • the arithmetic determination of the transmission output rotational speed takes place in such a way that, when the gear is engaged, the input rotational speed N_EG of the transmission is first measured by means of a rotational speed sensor on the transmission input shaft and made available to the control device. Subsequently, the last used transmission ratio Ü_G is determined by the control device and a correction value F is determined. This correction value can be determined to be included as an addition term or as a multiplier in the equation for calculating the transmission output speed during the shift. Then, during the circuit according to the above-explained equation
  • An amount of "1" can be assigned to the correction value F formed as a ratio value if it is inferred from the determined driving situation data that the vehicle speed remains constant during the shifting process assuming that the vehicle speed or transmission output speed is unlikely to change during the short duration that the transmission is in neutral during the upshift.
  • an amount of "F>1" may be assigned to the correction value formed as the ratio value when it is inferred from estimated driving situation data that the vehicle speed is likely to increase during the shifting process
  • Such an increase in vehicle speed may arise, for example, when the vehicle Due to the positive drive connection between the transmission output shaft and the vehicle wheels, the increase in the driving speed results in the speed of the transmission output shaft also being on a steeply sloping roadway and being accelerated due to inertia increases during said switching operation.
  • the multiplication of the correction value F by an amount ">1" takes this fact into account.
  • the value of the correction value F suitable for the respective driving situation can be read from a stored table in the control device, which contains stored results of test drives. According to another variant, the correction value F is currently calculated in each case according to a model.
  • Correction values of an amount "F ⁇ 1" can also be taken from this stored table or calculated according to the model if it is inferred from determined driving situation data that the vehicle speed is likely to decrease during the shifting process
  • the correction value F can be taken into account by the correction value F; so next to the road inclination, for example, the current dynamic driving resistance of the vehicle, the current vehicle mass, the current vehicle speed and / or the current vehicle acceleration in all spatial axes and the speed gradient of the transmission input shaft or transmission output shaft shortly before the initiation of the upshift.
  • the calculation of the transmission output speed also takes place during the shift, that is, at a time in which the previous gear is designed and the new gear is not yet engaged.
  • a rotational speed value is measured which is measured in the vehicle for other purposes, for example for control purposes of an anti-lock braking system or a traction control system and is too inaccurate for the control of transmission translation control processes and / or is not provided sufficiently frequently per unit of time.
  • this speed value is at least indirectly dependent on the vehicle speed and can for example indicate the speed of a vehicle wheel.
  • the control device of the transmission After the speed value indicative of the vehicle speed, at least indirectly, has been read out by the control device of the transmission, for example, from a CAN bus system of the vehicle, this is corrected to determine the current transmission output speed with a previously determined correction value for determining the actual output speed N_AB.
  • the correction value is only a single stored variable or is read from a stored table in the control device, for example as a function of other correction values, and used for the calculation of the transmission output rotational speed.
  • the deviation or the quotient between the actual transmission output rotational speed and a transmission output rotational speed calculated from the other, known to inaccurate rpm value is determined to determine the correction value before the gearshift, that is to say when the gear is engaged. tion of the transmission output speed during the gear shift considered as a correction value.
  • the two alternative methods presented here ie the calculation of the transmission output speed during the shift for a drive train without a speed sensor on the transmission output shaft and for calculating the transmission output speed during the plausibility check, are stored together in one and the same transmission control device by means of a speed sensor on the transmission output shaft .
  • the transmission output speed is computationally determined, and studies have shown, with sufficiently good quality.
  • this variant opens the possibility to be able to constantly check the accuracy of the measured values of the transmission output speed. If the measured and the calculated speed value deviate from each other by a predetermined amount, a technical defect in the speed measurement can be concluded.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl (N_AB) eines Kraftfahrzeug-Schaltgetriebes. Dazu ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass die Abtriebsdrehzahl (N_AB) während eines Schaltvorgangs in demjenigen Zeitraum berechnet wird, in dem der bisherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht eingelegt ist, und dass die berechnete Abtriebsdrehzahl (N_AB) zur Steuerung einer Anpassung der Drehzahl (N_EG) der Getriebeeingangswelle an die Drehzahl der Getriebeausgangswelle verwendet wird, oder dass die berechnete Abtriebsdrehzahl (N_AB) zur Plausibilisierung eines sensorisch ermittelten Wertes der Abtriebsdrehzahl (N_AB) genutzt wird.

Description

Verfahren zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl eines Schaltgetriebes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl eines Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs für die Steuerung von Überset- zungsänderungsvorgängen im Schaltgetriebe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Automatisierte Schaltgetriebe verfügen bekanntermaßen über Schalt- und Wählaktuatoren, die von einer Steuerungseinrichtung zur Durchführung von Übersetzungsänderungsvorgängen ansteuerbar sind. Um solche Gangschalt- und Wählvorgänge möglichst schnell und für die Fahrzeuginsassen komfortabel steuern zu können, benötigt die Steuerungseinrichtung eine genaue Kenntnis über die Drehzahlen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle. Dies gilt insbesondere für unsynchronisierte, mit Schaltklauen versehene automatisierte Schaltgetriebe, bei denen zur Durchführung eines Rückschaltvorgangs durch Einflussnahme auf den Antriebsmotor des Fahrzeugs die Drehzahl der Getriebeeingangswelle auf eine vorgegebene Zieldrehzahl angehoben und bei dem bei einer Hochschaltung die Getriebeeingangswelle mittels einer Getriebebremse auf eine vorgegebene Zieldrehzahl abgebremst werden muss. Die jeweiligen Zieldrehzahlen hängen dabei von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und von der zu schaltenden neuen Getriebeübersetzung ab. Diese Drehzahlanpassungen erfolgen in einem Zeitraum, in dem eine Fahrkupplung zwischen dem Fahrzeugantriebsmotor und dem Getriebe geöffnet und der bisherige Gang ausgelegt sowie der neue Gang noch nicht eingelegt ist, wobei sich das Getriebe in seiner Neutral-Stellung befindet.
Die Erfassung der genannten Drehzahlen erfolgt üblicherweise mit Hilfe von Drehzahlsensoren. Derartige Drehzahlsensoren benötigen im engen Getriebegehäuse im Bereich der Getriebeeingangswelle bzw. der Getriebeausgangswelle einen eigenen Bauraum. Zudem erhöht ihr Einbau in das Getriebe dessen Herstellkosten. Darüber hinaus besteht der Wunsch, bei Getrieben mit einem Drehzahlsensor an der Getriebeabtriebswelle dessen Drehzahlwerte hinsichtlich ihrer Plausibilität überprüfen zu können, um so fehlerhafte Drehzahlwerte von der Steuerung des Getriebes ausschließen zu können.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren vorzustellen, mit dem unter Verzicht auf einen Drehzahlsensor an der Getriebeabtriebswelle deren Drehzahl mit ausreichender Genauigkeit berechnet und für die Steuerung von Übersetzungsänderungen im Getriebe genutzt werden kann. Außerdem soll dieses Verfahren dazu geeignet sein, bei einem Getriebe mit einem Sensor zur Messung der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle die gemessenen Drehzahlwerte auf ihre Richtigkeit zu überprüfen.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen des Verfahrens den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Abtriebsdrehzahl des Getriebes mit ausreichender Genauigkeit aus der Getriebeeingangsdrehzahl, der bisherigen Getriebeübersetzung sowie einem Korrekturwert auch während eines Schaltvorgangs in demjenigen Zeitraum berechnet werden kann, in dem der bisherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht eingelegt ist.
Bekanntermaßen lässt sich bei einem eingelegten Getriebegang die Ge- thebeabtriebswellendrehzahl N_AB aus dem Quotienten der Getriebeeingangsdrehzahl N_EG und der aktuellen Getriebeübersetzung Ü_G gemäß der Gleichung N_AB = N_EG / Ü_G ermitteln. Diese Gleichung kann prinzipiell auch dann zur Bestimmung der Getriebeabtriebsdrehzahl genutzt werden, wenn sich das Getriebe während eines Schaltvorgangs in seiner Neutral- Stellung befindet, in der der bisherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht drehmomentübertragend eingelegt ist. Sie ist jedoch derart zu ergänzen, dass während der Getriebeschaltung auf die Getriebeabtriebsdrehzahl wirkende Einflussfaktoren korrigierend berücksichtigt werden.
Gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs betrifft die Erfindung daher ein Verfahren zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl eines Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs für die Steuerung von Übersetzungsänderungsvorgängen im Schaltgetriebe. Bei diesem Verfahren ist vorgesehen, dass die genannte Abtriebsdrehzahl während eines Schaltvorgangs in demjenigen Zeitraum berechnet wird, in dem der bisherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht eingelegt ist, und dass die berechnete Abtriebsdrehzahl zur Steuerung einer Anpassung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle (oder einer anderen mit dieser vor dem Getriebeabtrieb antriebsgekoppelten Getriebewelle) an die Drehzahl der Getriebeausgangswelle verwendet wird, oder dass die berechnete Abtriebsdrehzahl zur Plausibilisierung eines sensorisch ermittelten Wertes der Abtriebsdrehzahl genutzt wird.
Gemäß der ersten Verfahrensalternative wird also während der Schaltung derjenige Drehzahlwert der Getriebeabtriebswelle berechnet, der während des Schaltzeitraums voraussichtlich tatsächlich vorhanden ist und auch messbar wäre, wenn nicht Kosten sparend auf einen diesbezüglichen Drehzahlsensor verzichtet worden wäre. Dieser berechnete Abtriebsdrehzahlwert wird dann für die Steuerung der Getriebeschaltung verwendet, also beispielsweise dafür, um die Drehzahl die Getriebeeingangswelle bei einem Hochschaltvorgang auf die Synchrondrehzahl abzubremsen oder bei einem Rückschaltvorgang auf diese anzuheben.
Gemäß der zweiten Verfahrensvariante wird die berechnete Getriebeabtriebsdrehzahl dazu verwendet, um einen sensorisch gemessenen Abtriebsdrehzahlwert auf seine Plausibilität zu überprüfen. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, dass vor dem Beginn der Schaltung ein Korrekturwert F bestimmt wird, der zur Berechnung der Abtriebsdrehzahl während der Schaltung verwendet wird. Dieser Korrekturwert F, FKaι gibt an, ob und in welchem Umfang sich die aktuelle Fahrsituation auf die zeitliche Änderung der Getriebeabtriebsdrehzahl während des Schaltvorgangs auswirkt. Der Korrekturwert F, FKaι kann dabei die tatsächliche Getriebeabtriebsdrehzahl und/oder ihren zeitlichen Drehzahlverlauf vor Beginn der Schaltung berücksichtigen. Dabei kann der Korrekturwert F, FKaι eine Drehzahldifferenz oder ein dimensionsloser Verhältniswert sein.
Die rechnerische Ermittlung der Getriebeabtriebsdrehzahl N_AB erfolgt in einem Getriebesteuerungsgerät bevorzugt durch folgende Verfahrensschritte: a) Ermitteln der Eingangsdrehzahl N_EG des Getriebes unmittelbar vor der Schaltung, b) Ermitteln der zuletzt genutzten Getriebeübersetzung Ü_G vor der Schaltung, c) Berechnen der Abtriebsdrehzahl nach Beginn der Schaltung gemäß der Gleichung N_AB = [ N_EG / Ü_G ] * F, wenn der Korrekturwert F ein Verhältniswert ist, oder nach der Gleichung N_AB = [ N_EG / Ü_G ] + F, wenn der Korrekturwert F eine Drehzahldifferenz ist.
In Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass der Korrekturwert F als Verhältniswert den Betrag von „1 " hat, wenn aus ermittelten Fahrsi- tuationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich konstant bleibt, einen Betrag von „> 1 " hat, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich ansteigt, und einen Betrag von „< 1 " hat, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich abnimmt.
Nach anderen Weiterbildungen des Verfahrens gemäß der Erfindung ist der Betrag des Korrekturwertes F durch den dynamischen Fahrwiderstand des Fahrzeuges bestimmt. So ist der Betrag des Korrekturwertes F beispielsweise durch die aktuelle Neigung des Fahrweges in der Fahrtrichtung, von der aktuelle Fahrzeugmasse, durch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit in Fahrtrichtung vor der Schaltung und/oder durch die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung in Fahrtrichtung und/oder quer zur Fahrtrichtung vor der Schaltung bestimmt.
Entsprechend einer zweiten konkreten Ausbildung des Verfahrens gemäß der Erfindung ist zur rechnerischen Bestimmung der Getriebeabtriebsdrehzahl vorgesehen, dass die Abtriebsdrehzahl des Schaltgetriebes während einer Getriebeschaltung bestimmt wird durch folgende Verfahrensschritte: Messen von einem die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwert, der für eine direkte Verwendung zur Steuerung von Getriebeschaltabläufen zu ungenau ist und Korrigieren des die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwertes mit einem zuvor bestimmten Korrekturwert FKaι zur Ermittlung der Getriebeabtriebsdrehzahl.
In Weiterbildung dieser zweiten konkreten Ausbildung des Verfahrens gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass zur Bestimmung des Korrekturwertes FKaι vor einer Getriebeschaltung, also bei geschaltetem Getriebegang, die tatsächliche Eingangsdrehzahl des Getriebes ermittelt wird, dass anschließend zur Bestimmung der tatsächlichen Getriebeabtriebsdrehzahl die gemessene Eingangsdrehzahl durch die zuletzt genutzte Übersetzung dividiert wird, dass dann der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert mit einem Übersetzungswert multipliziert wird, welcher eine Übersetzung (Übersetzungswert = kleiner oder größer Null) oder keine Übersetzung (Übersetzungswert = 1 ) zwischen der Getriebeabtriebswelle und demjenigen drehbaren Fahrzeugbauteil kennzeichnet, an welchem der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert gemessen wird, und dass dann zur Bildung des Korrekturwertes FKaι entweder die tatsächliche Abtriebsdrehzahl mit dem übersetzungskorrigierten, die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwert ins Verhältnis gesetzt wird, oder ein Differenzbetrag zwischen diesen beiden Drehzahlwerten gebildet wird.
In weiterer Ausbildung dieser Variante kann vorgesehen sein, dass der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades oder ein Tachometersignal für die Fahrgeschwindigkeit ist, welcher aus einem Fahrzeug-Datenbus-System (CAN- Bus) ausgelesen wird.
Das Verfahren gemäß der Erfindung ist vorzugsweise zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes nutzbar. Es kann dabei dazu dienen, die Messwerte eines vorhandenen Drehzahlsensors an der Getriebeabtriebswelle hinsichtlich ihrer Plausibilität bzw. Richtigkeit zu überprüfen, oder um einen Sensor zur Erfassung der Getriebeabtriebsdrehzahl vollständig zu ersetzen.
Zur weiteren Verdeutlichung der Erfindung werden nachfolgend zwei Ausführungsbeispiele beschrieben:
An einem unsynchronisierten, klauengeschalteten automatisierten Schaltgetriebe ohne einen Drehzahlsensor an der Getriebeabtriebswelle oder einer damit abtriebsgekoppelten anderen Welle soll ein Hochschaltvorgang durchgeführt werden. Der an sich bekannte Steuerungsablauf erfolgt derart, dass zunächst die Fahrkupplung zwischen dem Fahrzeugantriebsmotor und dem Getriebe geöffnet und der bisherige Gang ausgelegt wird. Anschließend wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle mittels einer von der Steuerungseinrichtung gesteuerten Getriebebremse soweit auf eine Zieldrehzahl für den neuen und höheren Gang abgebremst, dass unter Einrechnung der Übersetzung des neuen Gangs die Getriebeeingangsdrehzahl weitgehend drehzahlsynchron zu der Getriebeausgangsdrehzahl ist. Wenn dies geschehen ist, wird mittels der Klauenkupplung des neuen Gangs eine kraftschlüssige Verbindung im Getriebe zwischen der Getriebeeingangswelle und der Getriebeausgangswelle hergestellt, so dass über das Getriebe ein Drehmoment übertragen werden kann. Anschließend wird die Fahrkupplung wieder geschlossen.
Die Steuerung der Getriebebremse zur Abbremsung der Getriebeeingangswelle bis auf ihre Zieldrehzahl hängt daher entscheidend von der aktuellen Getriebeabtriebsdrehzahl N_AB ab. Um diese Zieldrehzahl an der Getriebeeingangswelle optimal einstellen zu können, sieht die Erfindung vor, dass die aktuelle Abtriebsdrehzahl N_AB während eines Schaltvorgangs in demjenigen Zeitraum berechnet wird, in dem der bisherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht eingelegt ist, und dass die berechnete Getriebeabtriebsdrehzahl zur Steuerung einer Anpassung der Drehzahl N_EG der Getriebeeingangswelle (oder einer anderen mit dieser vor dem Getriebeabtrieb antriebsgekoppelten Getriebewelle) an die Drehzahl N_AB der Getriebeausgangswelle verwendet wird.
Dadurch kann in besonders vorteilhafter Weise auch ohne die Nutzung eines Drehzahlsensors an der Getriebeausgangswelle der Gangwechsel bzw. das Abbremsen der Getriebeeingangswelle bis auf ihre Zieldrehzahl gesteuert werden.
Die rechnerische Bestimmung der Getriebeausgangsdrehzahl erfolgt derart, dass zunächst bei eingelegtem Gang die Eingangsdrehzahl N_EG des Getriebes mittels eines Drehzahlsensors an der Getriebeeingangswelle gemessen und der Steuerungseinrichtung zur Verfügung gestellt wird. Anschließend wird von der Steuerungseinrichtung die zuletzt genutzte Getriebeübersetzung Ü_G festgestellt und ein Korrekturwert F ermittelt. Dieser Korrekturwert kann so ermittelt werden, dass er als Additionsglied oder als Multiplikationsglied in die Gleichung zur Berechnung der Getriebeabtriebsdrehzahl während der Schaltung eingeht. Sodann wird während der Schaltung nach der eingangs schon erläuterten Gleichung
N_AB = [ N_EG / Ü_G ] * F oder N_AB = [ N_EG / Ü_G ] + F
die Getriebeabtriebsdrehzahl N_AB berechnet, bei welcher der Korrekturwert F angibt, ob und in welchem Umfang sich die aktuelle Fahrsituation auf die zeitliche Änderung der Getriebeabtriebsdrehzahl N_AB während des Schaltvorgangs auswirkt.
Dem als Verhältniswert gebildeten Korrekturwert F kann dabei ein Betrag von „1 " zugewiesen werden, wenn aus den ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs konstant bleibt. Der Korrekturwert F bleibt in einem solchen Fall ohne Einfluss auf den berechneten Wert der Getriebeabtriebsdrehzahl, da davon ausgegangen wird, dass sich die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Getriebeabtriebsdrehzahl während der kurzen Dauer, in der das Getriebe während der Hochschaltung in Neutral geschaltet ist, sich voraussichtlich nicht ändert.
Bei einer anderen Fahrsituation kann dem als Verhältniswert gebildeten Korrekturwert ein Betrag von „F > 1 " zugewiesen werden, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich ansteigt. Ein solcher Anstieg der Fahrgeschwindigkeit kann beispielsweise entstehen, wenn sich das Fahrzeug auf einer stark abschüssigen Fahrbahn befindet und trägheitsbedingt beschleunigt. Der Anstieg der Fahrgeschwindigkeit hat wegen der formschlüssigen Antriebsverbindung zwischen der Getriebeausgangswelle und den Fahrzeugrädern zur Folge, dass auch die Drehzahl der Getriebeausgangswelle während des genannten Schaltvorgangs ansteigt. Die Multiplikation des Korrekturwertes F mit einem Betrag „>1 " berücksichtigt diesen Umstand.
Der für die jeweilige Fahrsituation passende Wert des Korrekturwertes F ist aus einer abgespeicherten Tabelle in der Steuerungseinrichtung auslesbar, welche abgespeicherte Ergebnisse von Testfahrten beinhaltet. Gemäß einer anderen Variante wird der Korrekturwert F jeweils aktuell nach einem Modell berechnet.
Aus dieser abgespeicherten Tabelle sind auch Korrekturwerte mit einem Betrag von „F< 1 " entnehmbar oder nach dem Modell berechenbar, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich abnimmt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einer großen Steigung bewegt und trägheitsbedingt abgebremst wird. Der konkrete Korrekturwert von „F< 1 " hängt dabei ebenfalls von der erwähnten Fahrsituation bzw. der konkreten Steigung der Fahrbahn ab und wirkt als Multiplikand in der obigen Gleichung N_AB = [ N_EG / Ü_G ] * F so, dass die für den Zeitpunkt vor der Einleitung der Hochschaltung bestimmte Getriebeabtriebsdrehzahl N_AB mehr oder weniger stark reduziert wird.
Wie schon erwähnt wurde, können durch den Korrekturwert F viele verschiedene Fahrsituationen berücksichtigt werden; so neben der Fahrbahnneigung beispielsweise auch der aktuelle dynamische Fahrwiderstand des Fahrzeuges, die aktuelle Fahrzeugmasse, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung in allen Raumachsen bzw. der Drehzahlgradient der Getriebeeingangswelle oder der Getriebeausgangswelle kurz vor der Einleitung der Hochschaltung. Bei einer zweiten Verfahrensvariante erfolgt die Berechnung der Getriebeabtriebsdrehzahl ebenfalls während des Schaltvorgangs, also zu einem Zeitpunkt, in dem der vorherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht eingelegt ist.
Bei dieser Verfahrensvariante ist jedoch vorgesehen, dass zur Bestimmung der Getriebeabtriebsdrehzahl N_AB zunächst ein Drehzahlwert gemessen wird, der im Fahrzeug für andere Zwecke, beispielsweise für Steuerungszwecke eines Antiblockiersystem oder eines Antriebsschlupfregelungssystems gemessen wird und für die Steuerung von Getriebeübersetzungssteuerungs- vorgängen an sich zu ungenau ist und/oder pro Zeiteinheit nicht ausreichend häufig bereitgestellt wird. Dieser Drehzahlwert ist jedoch zumindest mittelbar abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und kann beispielsweise die Drehzahl eines Fahrzeugrades angeben.
Nachdem der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwert von der Steuerungseinrichtung des Getriebes beispielsweise aus einem CAN-Bus-System des Fahrzeuges herausgelesen wurde, wird dieser zur Bestimmung der aktuellen Getriebeabtriebsdrehzahl mit einem zuvor bestimmten Korrekturwert zur Ermittlung der tatsächlichen Abtriebsdrehzahl N_AB korrigiert. Der Korrekturwert ist dabei nur eine einzelne abgespeicherte Größe oder wird aus einer abgespeicherten Tabelle in der Steuerungseinrichtung beispielsweise in Abhängigkeit von anderen Korrekturwerten ausgelesen und für die Berechung der Getriebeabtriebsdrehzahl genutzt.
Gemäß einem konkreten Verfahrensausbildung wird zur Bestimmung des Korrekturwertes vor der Gangschaltung, also bei eingelegtem Gang, die Abweichung oder der Quotient zwischen der tatsächlichen Getriebeabtriebsdrehzahl sowie einer aus dem anderen, bekanntermaßen zu ungenauen Drehzahlwert berechneten Getriebeabtriebsdrehzahl gebildet, und bei der Bestim- mung der Getriebeabtriebsdrehzahl während der Gangschaltung als Korrekturwert berücksichtigt.
Dabei ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass zur Bestimmung des genannten Korrekturwertes vor einer Getriebeschaltung, also bei geschaltetem Getriebegang, zunächst die Eingangsdrehzahl N_EG des Getriebes ermittelt wird, dass anschließend zur Bestimmung der tatsächlichen Abtriebsdrehzahl N_AB des Getriebes die gemessene Eingangsdrehzahl N_EG durch die zuletzt genutzte Übersetzung Ü_G dividiert wird, dass dann der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert mit einem solchen Übersetzungswert multipliziert wird, welcher eine Übersetzung (Übersetzungswert = kleiner oder größer Null) oder keine Übersetzung (Übersetzungswert = 1 ) zwischen der Getriebeabtriebswelle und demjenigen drehbaren Fahrzeugbauteil (z.B. Fahrzeugrad) kennzeichnet, an welchem der die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Drehzahlwert gemessen wird, und dass dann zur Bildung des Korrekturwertes FKAi_die tatsächliche Abtriebsdrehzahl N_AB mit dem übersetzungskorrigierten, die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwert ins Verhältnis gesetzt wird, oder der Korrekturwert FKAL als Drehzahldifferenz zwischen diesen beiden Drehzahlwerten gebildet wird.
Bevorzugt werden die beiden hier vorgestellten Verfahrensalternativen, also die Berechnung der Getriebeabtriebsdrehzahl während der Schaltung für einen Antriebsstrang ohne Drehzahlsensor an der Getriebeabtriebswelle sowie für die Berechnung der Getriebeabtriebsdrehzahl während der Schaltung zur Plausibilisierung eines mittels eines Drehzahlsensors an der Getriebeabtriebswelle gemeinsam in ein und dem selben Getriebesteuerungsgerät abgespeichert. Bei einem Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, bei dem ein Drehzahlsensor an der Getriebeabtriebswelle nicht vorhanden ist, wird die Getriebeabtriebsdrehzahl rechnerisch, und wie Untersuchungen zeigten, mit ausreichend guter Qualität bestimmt. Bei einem Fahrzeug mit einem Antriebsstrang, bei dem ein Drehzahlsensor an der Getriebeabtriebswelle vorhanden ist, wird die Getriebeabtriebsdrehzahl sensorisch ermittelt sowie ebenfalls rechnerisch bestimmt, wobei diese Variante die Möglichkeit eröffnet, die Richtigkeit der gemessenen Werte der Getriebeabtriebsdrehzahl ständig überprüfen zu können. Sofern der gemessene und der rechnerisch ermittelte Drehzahlwert über ein vorbestimmtes Maß voneinander abweichen, kann auf einen technischen Defekt bei der Drehzahlmessung geschlossen werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl (N_AB) eines Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs für die Steuerung von Übersetzungsänderungs- vorgängen im Schaltgetriebe, dadurch gekennzeichnet , dass die Abtriebsdrehzahl (N_AB) während eines Schaltvorgangs in demjenigen Zeitraum berechnet wird, in dem der bisherige Gang ausgelegt und der neue Gang noch nicht eingelegt ist, und dass die berechnete Abtriebsdrehzahl (N_AB) zur Steuerung einer Anpassung der Drehzahl (N_EG) der Getriebeeingangswelle oder einer anderen mit dieser vor dem Getriebeabtrieb antriebsgekoppelten Getriebewelle an die Drehzahl der Getriebeausgangswelle verwendet wird, oder dass die berechnete Abtriebsdrehzahl (N_AB) zur Plausibilisierung eines sensorisch ermittelten Wertes der Abtriebsdrehzahl (N_AB) genutzt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Beginn der Schaltung ein Korrekturwert (F, FKa) bestimmt wird, der zur Berechnung der Abtriebsdrehzahl (N_AB) während der Schaltung verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert (F) angibt, ob und in welchem Umfang sich die aktuelle Fahrsituation auf die zeitliche Änderung der Getriebeabtriebsdrehzahl (N_AB) während des Schaltvorgangs auswirkt.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert (F) die tatsächliche Abtriebsdrehzahl (N_AB) und/oder ihren zeitlichen Drehzahlverlauf vor Beginn der Schaltung berücksichtigt.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich net, dass der Korrekturwert (F, FKaι) eine Drehzahldifferenz oder ein Verhältniswert ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte: a) Ermitteln der Eingangsdrehzahl (N_EG) des Getriebes unmittelbar vor der Schaltung, b) Ermitteln der zuletzt genutzten Getriebeübersetzung (Ü_G), c) Berechnen der Abtriebsdrehzahl (N_AB) nach Beginn der Schaltung gemäß der Gleichung N_AB = [ N_EG / Ü_G ] * F, wenn der Korrekturwert (F) ein Verhältniswert ist, oder nach der Gleichung N_AB = [ N_EG / Ü_G ] + F, wenn der Korrekturwert (F) eine Drehzahldifferenz ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert (F) als Verhältniswert den Betrag von „1" hat, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich konstant bleibt.
8. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert (F) als Verhältniswert einen Betrag von „> 1" hat, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich ansteigt.
9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Korrekturwert (F) als Verhältniswert einen Betrag von „< 1" hat, wenn aus ermittelten Fahrsituationsdaten abgeleitet wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Schaltvorgangs voraussichtlich abnimmt.
10. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Korrekturwertes (F) aus dem dynamischen Fahrwiderstand des Fahrzeuges bestimmt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Korrekturwertes (F) aus der aktuellen Neigung des Fahrweges in der Fahrtrichtung bestimmt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Korrekturwertes (F) aus der aktuellen Masse des Fahrzeugs bestimmt wird.
13. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Korrekturwertes (F) aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit in Fahrtrichtung vor der Schaltung bestimmt wird.
14. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Betrag des Korrekturwertes (F) aus der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung in Fahrtrichtung und/oder quer zur Fahrtrichtung vor der Schaltung bestimmt wird.
15. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1,2,4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsdrehzahl (N_AB) des Schaltgetriebes während einer Getriebeschaltung bestimmt wird durch folgende Verfahrensschritte:
Messen von einem die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwert, der für eine direkte Verwendung zur Steuerung von Getriebeschaltabläufen zu ungenau ist und Korrigieren des die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwertes mit einem zuvor bestimmten Korrekturwert (FKaι) zur Ermittlung der Abtriebsdrehzahl (N_AB).
16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass zur Bestimmung des Korrekturwertes (FKaι) vor einer Getriebeschaltung, also bei geschaltetem Getriebegang, die tatsächliche Eingangsdrehzahl (N_EG) des Getriebes ermittelt wird, dass anschließend zur Bestimmung der tatsächlichen Abtriebsdrehzahl (N_AB) des Getriebes die gemessene Eingangsdrehzahl (N_EG) durch die zuletzt genutzte Übersetzung (Ü_G) dividiert wird, dass dann der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert mit einem Übersetzungswert multipliziert wird, welcher eine Übersetzung (Übersetzungswert = kleiner oder größer Null) oder keine Übersetzung (Übersetzungswert = 1 ) zwischen der Getriebeabtriebswelle und demjenigen drehbaren Fahrzeugbauteil kennzeichnet, an welchem der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert gemessen wird, und dass dann zur Bestimmung des Korrekturwertes (FKaι) die tatsächliche Abtriebsdrehzahl (N_AB) mit dem übersetzungskorrigierten, die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigenden Drehzahlwert ins Verhältnis gesetzt wird, oder dass zur Bestimmung des Korrekturwertes (FKaι) ein Differenzbetrag zwischen diesen beiden Drehzahlwerten berechnet wird.
17. Verfahren nach Anspruch 15 oder 16, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass der die Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest mittelbar anzeigende Drehzahlwert die Drehzahl wenigstens eines Fahrzeugrades oder ein Tachometersignal für die Fahrgeschwindigkeit ist, welcher aus einem Fahrzeug-Datenbus-System (CAN-Bus) ausgelesen wird.
18. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Schaltgetriebes verwendet wird.
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