WO2008104332A1 - Motorsteuerung zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs einer brennkraftmaschine mit direkteinspritzung - Google Patents

Motorsteuerung zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs einer brennkraftmaschine mit direkteinspritzung Download PDF

Info

Publication number
WO2008104332A1
WO2008104332A1 PCT/EP2008/001412 EP2008001412W WO2008104332A1 WO 2008104332 A1 WO2008104332 A1 WO 2008104332A1 EP 2008001412 W EP2008001412 W EP 2008001412W WO 2008104332 A1 WO2008104332 A1 WO 2008104332A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shutdown
engine control
internal combustion
combustion engine
intake manifold
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2008/001412
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Rau
Matthias Herger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of WO2008104332A1 publication Critical patent/WO2008104332A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
    • F02N19/005—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation
    • F02N2019/008—Aiding engine start by starting from a predetermined position, e.g. pre-positioning or reverse rotation the engine being stopped in a particular position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2300/00—Control related aspects of engine starting
    • F02N2300/20—Control related aspects of engine starting characterised by the control method
    • F02N2300/2006—Control related aspects of engine starting characterised by the control method using prediction of future conditions
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a motor controller for controlling an automatic shutdown of a direct injection internal combustion engine according to the preamble of claim 1.
  • the invention is based on the finding that the vibrations during automatic shutdown of the internal combustion engine are caused by an excessive intake manifold pressure. If a reduction of the intake manifold pressure would be made only when all predetermined shutdown conditions for initiating an automatic shutdown, the time to shut down the engine by switching off the fuel injection or the ignition would not be sufficient to provide the necessary low intake manifold pressure can. If the engine control after the presence of all shutdown first make a reduction of the intake manifold pressure and only when the necessary low intake manifold pressure is reached, stop the injection and / or stop the ignition, it would take a long time until the engine is completely switched off.
  • the intake manifold pressure can be further reduced by the fact that the throttle valve is changed in its position such that less air is supplied to the intake manifold.
  • Such a control of the throttle valve can also in combination with switching from shift operation to homogeneous operation.
  • the remaining shutdown measures can be divided into the first remaining shutdown measures and second remaining shutdown measures, which are initiated with a time delay.
  • the engine control performs such first remaining shutdown measures that an existing throttle class is completely closed and / or that the ignition timing of an existing ignition system is retarded and / or that a deactivated generator is reactivated.
  • the intake manifold pressure can now be reduced to an absolute minimum, whereby the vibrations in the outlet can be additionally damped and, for example, a noise can be avoided by a vibrating dual-mass flywheel. Due to the ignition angle adjustment to late and the connection of the generator less combustion torque is generated, whereby the internal combustion engine is faster completely off.
  • the switch-off process is a system-related shutdown of the internal combustion engine in a motor vehicle with a hybrid Drive unit can be stored by means of electric drive, the internal combustion engine in an optimal start position.
  • the figure shows an applied over the time t intake manifold pressure Ps within a Saurohrs, through which the necessary air for combustion is sucked into the respective cylinder.
  • Pu is the ambient pressure that prevails outside of the vehicle equipped with the gasoline engine with direct injection motor vehicle.
  • the internal combustion engine is in shift operation on the basis of current operating parameters, ie the fuel is injected into the combustion chamber of the internal combustion engine during the compression stroke.
  • Ps1 which is slightly lower than the ambient pressure Pu.
  • the engine control unit receives the information that the driver wishes to shut down the internal combustion engine due to an input signal.
  • the intake manifold pressure Ps has reached a predetermined first negative pressure threshold Ps2. Then an acknowledgment signal is generated. From this time t2, a driver-side abort of the automatic shutdown is no longer possible. Furthermore, all other shutdown conditions are present. From this point in time t2, the engine control system completely closes the throttle valve present in the intake manifold so that the intake manifold pressure Ps is reduced even further. In addition, the injection is switched off and an ignition retard made, whereby an additional vibration excitation by burning the already injected fuel is prevented. This avoids that unnecessary kinetic energy is introduced into the system and thus the internal combustion engine comes to a standstill faster. Finally achieved the intake manifold pressure a second vacuum threshold PS3, which can not be exceeded.
  • time t4 are prepared by the engine control startup measures. These are designed in such a way that the closed throttle valve is again completely opened in order to have ambient pressure Pu in the intake manifold again when starting the internal combustion engine. As soon as the pressure Ps in the intake manifold has reached a predetermined third pressure threshold, ie ambient pressure Pu, the throttle valve is closed again.
  • a present in a fuel supply pipe fuel pressure can be increased even when detected driver stop request, ie from the time t1.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, wobei die Motorsteuerung durch entsprechende Abschaltmaßnahmen die Brennkraftmaschine automatisch abschaltet, wenn alle vorgegebenen Abschaltbedingungen erfüllt sind. Erfindungsgemäß werden die Abschaltmaßnahmen in vorbereitende Abschaltmaßnahmen und restliche Abschaltmaßnahmen aufgeteilt und die Motorsteuerung nimmt bei Erkennen eines Fahrers'toppwunsches eine derartige vorbereitende Abschaltmaßnahme vor, dass der in einem Saugrohr vorliegende Saugrohrdruck (Ps) verringert wird.

Description

Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Um Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu reduzieren, werden derzeit Verfahren und Systeme entwickelt und zum Teil auch bereits eingesetzt, welche die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs unter bestimmten Voraussetzungen bzw. bei Vorliegen vorgegebener Abschaltbedingungen automatisch abschalten und bei Vorliegen vorgegebener Anschaltbedingungen automatisch wieder anschalten. Derartige Verfahren und Systeme sind vor allem für den Stadtverkehr zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs geeignet, da im Stadtverkehr das Fahrzeug oft an Ampeln oder aufgrund des Verkehrs zum Stehen kommt und der Betrieb der Brennkraftmaschine nicht erforderlich ist. So ist aus der DE 101 61 343 A1 eine automatische Stopp- und Anlasssteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor bekannt, wobei die Steuervorrichtung entsprechende Maßnahmen zum Abschalten des Verbrennungsmotors vornimmt, wenn alle genannten Abschaltbedingungen erfüllt sind. Beispielsweise muss die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einem vorgegebenen Grenzwert liegen, ein Leerlaufschalter muss eingeschaltet sein und eine Gangschaltstellung des Getriebes muss in Neutralstellung liegen.
Die bekannten Verfahren und Systeme haben alle gemeinsam, dass der automatische Abschaltvorgang bzw. die Maßnahmen zum automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine erst eingeleitet werden, wenn alle vorgegebenen Abschaltbedingungen erfüllt sind. Somit dauert es relativ lange, bis die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist. Unter Umständen kann es auch vorkommen, dass aufgrund des im Saugrohr herrschenden Drucks zum Zeitpunkt der automatischen Abschaltung der Brennkraftmaschine Schwingungen entstehen und es somit zu einer kurzzeitigen Laufunruhe der Brennkraftmaschine kommt. Diese Schwingung treten vor allem bei entdrosselten Brennverfahren, z. B. bei Direkteinspritzsystemen auf. Sowohl die lange Dauer bis die Brennkraftmaschine endgültig abgeschaltet ist, als auch das eventuell auftretende „Schütteln" der Brennkraftmaschine wirken sich auf den Fahrer im Hinblick auf den Komfort dieses automatischen Abschaltsystems negativ aus.
Aufgabe der Erfindung ist es somit, eine Motorsteuerung für Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung anzugeben, bei der die Schwingungen der Brennkraftmaschine während eines automatischen Abschaltvorgangs der Brennkraftmaschine verhindert oder zumindest reduziert werden können.
Diese Aufgabe wird durch eine Motorsteuerung nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Schwingungen beim automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine durch einen zu hohen Saugrohrdruck verursacht werden. Würde eine Redzierung des Saugrohrdruck erst vorgenommen werden, wenn alle vorgegebenen Abschaltbedingungen zum Einleiten eines automatischen Abschaltvorgangs vorliegen, würde die Zeit bis zum Abschalten der Brennkraftmaschine durch ein Abschalten der Kraftstoffeinspritzung bzw. der Zündung nicht ausreichen, um den notwendigen niedrigen Saugrohrdruck bereitstellen zu können. Würde die Motorsteuerung nach dem Vorliegen aller Abschaltbedingungen erst eine Reduzierung des Saugrohrdrucks vornehmen und erst, wenn der notwendig niedrige Saugrohrdruck erreicht ist, die Einspritzung stoppen und/oder die Zündung unterbinden, würde es sehr lange dauern, bis die Brennkraftmaschine vollständig abgeschaltet ist.
Die erfindungsgemäße Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung zeichnet sich dadurch aus, dass die Abschaltmaßnahmen in vorbereitende Abschaltmaßnahmen und restliche Abschaltmaßnahmen aufgeteilt werden und vorbereitenden Maßnahmen bereits vor dem Vorliegen aller Abschaltbedingungen vorgenommen werden, und zwar dann, wenn der Fahrerstoppwunsch erkennbar ist. Die Motorsteuerung nimmt bei Erkennen des Fahrerstoppwunsches dann eine derartige vorbereitende Abschaltmaßnahme vor, dass der in einem Saugrohr vorliegende Saugrohrdruck verringert wird. Der Saugrohrdruck wird soweit verringert, bis sich ein vorgegebener Unterdruck im Saugrohr einstellt.
Ist das Kraftfahrzeug bspw. mit einer hybriden Antriebseinheit bestehend aus einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ausgestattet, wird bei bestimmten Situationen auch die Brennkraftmaschine abgeschaltet und das Fahrzeug nur mit dem Elektromotor betrieben. Eine Aufteilung in vorbereitende Abschaltmaßnahmen und restliche Abschaltmaßnahmen, wie sie Gegenstand der Erfindung sind, können auch bei einer derartigen Abschaltung der Brennkraftmaschine vorgenommen werden. Der genannte Fahrerstoppwunsch entspricht hierbei einem betriebsbedingten Stoppwunsch des Hybridsystems.
Vorteilhafterweise wird der Saugrohrdruck dadurch verringert, dass die Motorsteuerung derart in den Betrieb der Brennkraftmaschine eingreift, dass eine zum Zeitpunkt des Erkennens des Fahrerstoppwunsches im Schichtbetrieb betriebene Brennkraftmaschine in den Homogenbetrieb geschaltet wird und/oder dass eine im Saugrohr vorhandene Drosselklasse derart angesteuert wird, dass sich der Luftdurchfluss im Saugrohr verringert.
Bei Brennkraftmaschinen mit Direkteinspritzung wird in einem Homogenbetrieb der Kraftstoff während des Ansaugtakts, und in einem Schichtbetrieb der Kraftstoff während des Verdichtungstakts in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Der Homogenbetrieb ist vorzugsweise für den Volllastbetrieb der Brennkraftmaschine vorgesehen, während der Schichtbetrieb für den Leerlauf- und Teillastbetrieb geeignet ist. In der Regel kann davon ausgegangen werden, dass sich die Brennkraftmaschine beim Erkennen des Fahrerstoppwunsches im Homogenbetrieb befindet. Unter gewissen Umständen kann es jedoch auch vorkommen, dass sich die Brennkraftmaschine beim Erkennen des Fahrerstoppwunsches im Schichtbetrieb befindet. Wird nun beim Erkennen des Fahrerstoppwunsches in den Homogenbetrieb umgeschaltet, verringert sich der im Saugrohr vorliegende Saugrohrdruck.
Befindet sich die Brennkraftmaschine bereits im Homogenbetrieb, kann der Saugrohrdruck dadurch noch weiter reduziert werden, dass die Drosselklappe in ihrer Position derart verändert wird, dass weniger Luft in das Saugrohr nachgeliefert wird. Eine derartige Ansteuerung der Drosselklappe kann auch in Kombination mit dem Umschalten vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb vorgenommen werden.
Zusätzlich können noch weitere vorbereitende Abschaltmaßnahmen durch die Motorsteuerung eingeleitet werden. So kann die Motorsteuerung bei erkanntem Fahrerstoppwunsch zusätzlich noch derartige vorbereitende Abschaltmaßnahmen vornehmen, die dazuführen, dass ein im Kraftfahrzeug vorhandenes Abgasrückführungsventil geschlossen wird und/oder dass eine im Kraftfahrzeug vorhandene variable Nockenwellenverstelleinrichtung in seine Endlage gebracht wird und/oder das ein in einem Kraftstoffzuleitungsrohr vorliegender Kraftstoffdruck für den späteren Start erhöht wird, und/oder dass eine aufgrund aktiver Nebenaggregaten vorhandene Nebenaggregate- Last reduzieren wird. Durch die Reduzierung der Nebenaggregate-Last wird das erforderliche Drehmoment reduziert. Dadurch kann die anzusaugende Luftmenge reduziert werden.
Hat der Saugrohrdruck eine vorgegebene erste Unterdruckschwelle erreicht oder unterschritten und/oder wurde ein vorgegebenes erstes Zeitintervall vom Zeitpunkt des Erkennen des Fahrerstoppwunsches überschritten und/oder befand sich die Brennkraftmaschine im Zeitpunkt des Erkennens des Fahrerstoppwunsches im Homogenbetrieb und hat die relative Füllung im Saugsystem, also die Luftmasse im Saugsystem einen vorgegebenen Füllungsgrenzwert erreicht bzw. unterschritten, sendet die Motorsteuerung in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ein Quittungssignal aus, um zu zeigen, dass von Seiten der Brennkraftmaschine einem automatischen Abschaltvorgang nichts mehr im Weg steht. Sind alle übrigen Abschaltbedingungen erfüllt und ist ein fahrerseitiger Abbruch des automatischen Abschaltvorgangs nicht mehr möglich, leitet die Motorsteuerung die restlichen Abschaltmaßnahmen zum automatischen Abschalten der Brennkraftmaschine ein. Die restlichen Abschaltmaßnahmen können in erste restliche Abschaltmaßnahmen und zweite restliche Abschaltmaßnahmen aufgeteilt werden, die zeitlich versetzt eingeleitet werden. Vorteilhafterweise nimmt die Motorsteuerung derartige erste restliche Abschaltmaßnahmen vor, dass eine vorhandene Drosselklasse vollständig geschlossen wird und/oder dass der Zündzeitpunkt eines vorhandenen Zündsystems nach spät verstellt wird und/oder dass ein deaktivierter Generator wieder aktiviert wird. Durch das vollständige Schließen der Drosselklappe kann der Saugrohrdruck nun auf ein absolutes Minimum gesenkt werden, wodurch die Schwingungen im Auslauf zusätzlich gedämpft werden können und z.B. ein Geräusch durch ein schwingendes Zweimassenschwungrad vermieden werden kann. Durch die Zündwinkelverstellung nach spät und die Zuschaltung des Generators wird weniger Verbrennungsmoment erzeugt, wodurch die Brennkraftmaschine schneller vollständig aus ist.
Wenn der Fahrerstoppwunsch erkennbar ist oder wenn ein vorgegebenes zweiten Zeitintervall nach dem Einleiten der restlichen Abschaltmaßnahmen vergangen ist, kann die Motorsteuerung in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung während der Auslaufphase der Brennkraftmaschine noch startvorbereitende Maßnahmen vornehmen. Dadurch kann ein wesentlich schnellerer Start bei Vorliegen aller Anschaltbedingungen ermöglicht werden. Teilweise können die startvorbereitenden Maßnahmen auch schon vorgenommen werden, wenn der Fahrerstoppwunsch erkannt wird. Eine derartige Maßnahme wäre bspw. die Erhöhung des Kraftstoffdrucks. Prinzipiell können startvorbereitenden Maßnahmen innerhalb eines Zeitfensters vorgenommen werden, das zum Zeitpunkt, ab dem der Fahrerstoppwunsches erkannt wird, beginnt, und zum Zeitpunkt, indem die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist, endet.
Handelt es sich bei dem Abschaltvorgang um ein systembedingtes Abschalten der Brennkraftmaschine bei einem Kraftfahrzeug mit einer hybriden An- triebseinheit, kann mittels Elektroantrieb der Verbrennungsmotor in einer optimalen Start-Position abgelegt werden.
Vorteilhafterweise kann die Motorsteuerung eine derartige startvorbereitende Maßnahme vornehmen, dass eine geschlossene Drosselklappe geöffnet wird. Dadurch erhöht sich schlagartig wieder der Saugrohrdruck, so dass bei einem automatischen Anschalten der Brennkraftmaschine wieder Umgebungsdruck im Saugrohr herrscht. Entspricht der Druck im Saugrohr wieder in etwa einer vorgegebenen dritten Druckschwelle, die identisch mit dem Umgebungsdruck ist, kann die Drosselklappe wieder geschlossen werden. Als weitere startvorbereitende Maßnahme kann der Kraftstoffdruck in einem Kraftstoffzuleitungsrohr erhöht werden.
Falls während der Zeit vom Einleiten der restlichen Abschaltmaßnahmen bis zum Einleiten der startvorbereitenden Maßnahmen Startaufforderungsbedingungen bzw. alle Anschaltbedingungen vorliegen, muss die Motorsteuerung gewährleisten, dass sich die Drosselklappe wieder öffnet, damit der notwendige Saugrohrdruck für den automatischen Anschaltvorgang bereitgestellt werden kann.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur einen über die Zeit aufgetragenen Saugrohrdruck vor während und nach einem automatischen Abschaltvorgang eines Ottomotors mit Direkteinspritzung unter Berücksichtigung der erfindungsgemäßen Motorsteuerung.
Die Figur zeigt einen über die Zeit t aufgetragenen Saugrohrdruck Ps innerhalb eines Saurohrs, durch das die zur Verbrennung notwendige Luft in die jeweiligen Zylinder angesaugt wird. Mit Pu ist der Umgebungsdruck gekennzeichnet, der außerhalb des mit dem Ottomotor mit Direkteinspritzung ausgestatteten Kraftfahrzeugs herrscht. Vom Beginn der Zeitdarstellung tθ bis zum Zeitpunkt t1 befindet sich die Brennkraftmaschine aufgrund aktueller Betriebsparameter im Schichtbetrieb, d. h. der Kraftstoff wird während des Verdichtungstakts in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Im Saugrohr herrscht ein Druck von Ps1 , welcher etwas geringer ist, als der Umgebungsdruck Pu. Zum Zeitpunkt t1 erhält das Motorsteuergerät aufgrund eines Eingangssignals die Information, dass der Fahrer ein Abschalten der Brennkraftmaschine wünscht. Daraufhin schaltet die Motorsteuerung vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb der Brennkraftmaschine, schließt das das Abgasrückführungsventil, das Teil einer Abgasrückführungsanlage zum Steuern und/oder Regeln der Abgasrückführung ist und drosselt durch Ansteuerung der Drosselklappe den Luft- durchfluss. Durch den Wechsel des Betriebsmodus der Brennkraftmaschine, das Schließen des Abgasrückführungsventils und das Androsseln sinkt der Druck Ps im Saugrohr von Ps1 zum Zeitpunkt t1 bis zu einem zweiten Saugrohrdruck Ps2 zum Zeitpunkt t2. Innerhalb des Zeitraums von t1 und t2 werden zusätzlich Maßnahmen d_K eingeleitet, die zu einer Erhöhung des Kraftstoffdrucks im Kraftstoffzuleitungsrohr führen.
Im Zeitpunkt t2 hat der Saugrohrdruck Ps eine vorgegebene erste Unterdruckschwelle Ps2 erreicht. Daraufhin wird ein Quittungssignal erzeugt. Ab diesem Zeitpunkt t2 ist auch ein fahrerseitiger Abbruch des automatischen Abschaltvorgangs nicht mehr möglich. Des Weiteren liegen alle sonstigen Abschaltbedingungen vor. Ab diesem Zeitpunkt t2 schließt die Motorsteuerung die im Saugrohr vorhandene Drosselklappe vollständig, so dass der Saugrohrdruck Ps noch weiter reduziert wird. Zusätzlich wird die Einspritzung abgeschaltet und eine Zündungsspätverstellung vorgenommen, wodurch eine zusätzliche Schwingungsanregung durch das Verbrennen des bereits eingespritzten Kraftstoffs verhindert wird. Somit wird vermieden, dass unnötige kinetische Energie in das System eingebracht wird und somit die Verbrennungsmaschine schneller zum Stillstand kommt. Schließlich erreicht der Saugrohrdruck eine zweite Unterdruckschwelle PS3, welches nicht weiter unterschritten werden kann.
Durch gezielte einzelne Einspritzungen und Zündungen oder eine Abbremsung durch den Generator, die in dieser Auslaufphase t2 bis t4 vorgenommen werden, kann die Verbrennungsmaschine dazu gebracht werden, dass sie in eine geregelte Abstelllage läuft, damit der folgende Start optimal ausgeführt werden kann. Ein gezieltes Abstellen kann für Schnellstartmaßnahmen bis hin zum Direktstart genutzt werden.
In einem durch ein Zeitintervall vorgegebenen Zeitpunkt t4 werden durch die Motorsteuerung startvorbereitende Maßnahmen eingeleitet. Diese sind derart ausgestaltet, dass die geschlossene Drosselklappe wieder vollständig geöffnet wird um bei Starten der Brennkraftmaschine wieder Umgebungsdruck Pu im Saugrohr zu haben. Sobald der Druck Ps im Saugrohr eine vorgegebene dritte Druckschwelle, also Umgebungsdruck Pu erreicht hat, wird die Drosselklappe wieder geschlossen. Als startvorbereitende Maßnahme kann auch bei erkanntem Fahrerstoppwunsch, also ab dem Zeitpunkt t1 ein in einem Kraftstoffzuleitungsrohr vorliegender Kraftstoff druck erhöht werden.
Durch diese Aufteilung der Abschaltmaßnahmen in vorbereitende Abschaltmaßnahmen und restliche Abschaltmaßnahmen, welche erst beim Vorliegen aller Abschaltbedingungen vorgenommen werden können, und der erfindungsgemäßen Veränderung des Saugrohrdrucks ist eine wesentlich schnellere und komfortablere automatische Abschaltung der Brennkraftmaschine und ein größeres Kraftstoff- und Emissionssparpotenzial möglich.

Claims

Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit DirekteinspritzungPatentansprüche
1. Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung, wobei die Motorsteuerung durch entsprechende Abschaltmaßnahmen die Brennkraftmaschine automatisch abschaltet, wenn alle vorgegebenen Abschaltbedingungen erfüllt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Abschaltmaßnahmen in vorbereitende Abschaltmaßnahmen und restliche Abschaltmaßnahmen aufgeteilt werden und die Motorsteuerung bei Erkennen eines Fahrerstoppwunsches eine derartige vorbereitende Abschaltmaßnahme vornimmt, dass der in einem Saugrohr vorliegende Saugrohrdruck (Ps) verringert wird.
2. Motorsteuerung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Saugrohrdruck (Ps) dadurch verringert wird, dass eine zum Zeitpunkt des Erkennens des Fahrerstoppwunsches im Schichtbetrieb betriebene Brennkraftmaschine in den Homogenbetrieb geschaltet wird und/oder dass eine im Saugrohr vorhandene Drosselklasse derart angesteuert wird, dass sich der Luftdurchfluss im Saugrohr verringert.
3. Motorsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung bei erkanntem Fahrerstoppwunsch derar- tige vorbereitende Abschaltmaßnahmen vornimmt, dass ein im Kraftfahrzeug vorhandenes Abgasrückführungsventil geschlossen wird und/oder dass eine im Kraftfahrzeug vorhandene variable No- ckenwellenverstelleinrichtung in seine Endlage gebracht wird und/oder das ein in einem Kraftstoffzuleitungsrohr vorliegender Kraftstoffdruck erhöht wird (d_K) und/oder dass eine aufgrund aktiver Nebenaggregaten vorhandene Nebenaggregate-Last reduzieren wird.
4. Motorsteuerung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die restlichen Abschaltmaßnahmen vorgenommen werden, wenn ein im Saugrohr vorliegender Saugrohrdruck (Ps) eine vorgegebene erste Unterdruckschwelle (Ps2) erreicht oder unterschritten hat und/oder wenn ein vorgegebenes erstes Zeitintervall vom Zeitpunkt des Erkennen des Fahrerstoppwunsches überschritten wurde und/oder wenn sich die Brennkraftmaschine im Zeitpunkt des Erkennens des Fahrerstoppwunsches im Homogenbetrieb befand und/oder wenn die Luftmasse im Saugsystems einen vorgegebenen Luftmassen-Grenzwert erreicht oder unterschritten hat.
5. Motorsteuerung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Motorsteuerung derartige erste restliche Abschaltmaßnahmen vornimmt, dass eine vorhandene Drosselklasse geschlossen wird und/oder dass der Zündzeitpunkt eines vorhandenen Zündsystems nach spät verstellt wird und/oder dass ein vorhandener und deaktivierter Generator aktiviert wird.
6. Motorsteuerung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung derartige zweite restliche Abschaltmaßnahmen vornimmt, dass eine Kraftstoffeinspritzung gestoppt wird und/oder die Zündung abgeschaltet wird, wenn ein im Saugrohr vorliegender Saug rohrdruck (Ps) eine vorgegebene zweite Unterdruckschwelle (Ps3) erreicht hat.
7. Motorsteuerung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung innerhalb eines Zeitfensters, das zum Zeitpunkt (t1), ab dem der Fahrerstoppwunsches erkannt wird, beginnt, und zum Zeitpunkt, indem die Brennkraftmaschine abgeschaltet ist (t3), endet, startvorbereitende Maßnahmen vornimmt.
8. Motorsteuerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung bei erkanntem Fahrerstoppwunsch als startvorbereitende Maßnahme einen in einem Kraftstoffzuleitungsrohr vorliegender Kraftstoffdruck erhöht.
9. Motorsteuerung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung bei einem Kraftfahrzeug mit einer hybriden Antriebseinheit bei einem Abschaltvorgang der Brennkraftmaschine als startvorbereitende Maßnahme die Brennkraftmaschine in einer vorgegebenen Kurbelwellenwinkel-Position ablegt.
10. Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung ein derartige startvorbereitende Maßnahmen vornimmt, dass eine geschlossene Drosselklappe geöffnet wird und/oder ein in einem Kraftstoffzuleitungsrohr vorliegender Kraftstoffdruck erhöht wird.
11. Motorsteuerung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die geöffnete Drosselklappe wieder geschlossen wird, wenn der Saugrohrdruck (Ps) eine vorgegebene dritte Druckschwelle (Pu) erreicht oder überschritten hat.
PCT/EP2008/001412 2007-02-28 2008-02-22 Motorsteuerung zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs einer brennkraftmaschine mit direkteinspritzung Ceased WO2008104332A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007009857.1 2007-02-28
DE102007009857A DE102007009857B4 (de) 2007-02-28 2007-02-28 Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2008104332A1 true WO2008104332A1 (de) 2008-09-04

Family

ID=39407555

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/001412 Ceased WO2008104332A1 (de) 2007-02-28 2008-02-22 Motorsteuerung zur steuerung eines automatischen abschaltvorgangs einer brennkraftmaschine mit direkteinspritzung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102007009857B4 (de)
WO (1) WO2008104332A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009035160B4 (de) * 2009-03-31 2021-02-11 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors
EP2317100A1 (de) * 2009-10-29 2011-05-04 Ford Global Technologies, LLC Verfahren und System zur Steuerung eines Motorabschaltens für ein Fahrzeug
JP6245448B2 (ja) 2014-09-29 2017-12-13 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
DE102017212997A1 (de) * 2017-07-27 2019-01-31 Volkswagen Aktiengesellschaft Start-Stopp-Verfahren für einen Verbrennungsmotor, Verbrennungsmotor und Kraftfahrzeug
DE102019118009A1 (de) 2019-07-03 2021-01-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000328979A (ja) * 1999-05-19 2000-11-28 Nissan Motor Co Ltd エンジン自動停止装置
DE10341279A1 (de) * 2003-09-08 2005-03-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Durchführung eines Hochdruckstarts
DE10354054A1 (de) * 2003-11-19 2005-06-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
US20050149249A1 (en) * 2004-01-07 2005-07-07 Visteon Global Technologies, Inc. System and method for determining engine stop position
WO2005121531A1 (en) * 2004-06-11 2005-12-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for stopping and starting an internal combustion engine
WO2006082954A1 (ja) * 2005-02-03 2006-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 内燃機関の制御装置及びその制御装置を備えた自動車

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3791298B2 (ja) * 2000-05-09 2006-06-28 トヨタ自動車株式会社 筒内噴射式内燃機関制御装置
JP3788736B2 (ja) * 2000-12-18 2006-06-21 スズキ株式会社 エンジンの自動停止始動制御装置
DE102004024212B4 (de) * 2004-05-10 2016-03-03 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung eines Betriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere einer Start-Stopp-Automatik, sowie Kraftfahrzeug

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000328979A (ja) * 1999-05-19 2000-11-28 Nissan Motor Co Ltd エンジン自動停止装置
DE10341279A1 (de) * 2003-09-08 2005-03-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Durchführung eines Hochdruckstarts
DE10354054A1 (de) * 2003-11-19 2005-06-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
US20050149249A1 (en) * 2004-01-07 2005-07-07 Visteon Global Technologies, Inc. System and method for determining engine stop position
WO2005121531A1 (en) * 2004-06-11 2005-12-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device and control method for stopping and starting an internal combustion engine
WO2006082954A1 (ja) * 2005-02-03 2006-08-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 内燃機関の制御装置及びその制御装置を備えた自動車
EP1845248A1 (de) * 2005-02-03 2007-10-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuervorrichtung für verbrennungsmotor und fahrzeug mit der steuervorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
DE102007009857A1 (de) 2008-09-04
DE102007009857B4 (de) 2009-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011087891B4 (de) Automatisches Abschalten und Starten einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug
DE10362065B4 (de) Verfahren zur Steuerung des Betriebsstopps einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug und Steuerungssytem
DE102007060019B3 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine im Stopp/Start-Betrieb
DE102012201183B4 (de) Verfahren und System für die Motorsteuerung
DE102010054049B4 (de) Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine und Verbrennungskraftmaschine mit Starthilfevorrichtung
DE102012214600B4 (de) Verfahren zur Modifikation eines Kurbelwellendrehmoments während Getriebeumschaltungen unter Verwendung mehrerer Drehmomentaktuatoren und Steuersystem für dasselbe
WO2011045141A1 (de) Verfahren, steuergerät und brennkraftmaschine mit zylinderabschaltung für einen start-stopp-betrieb mit direktstart
DE102008020185B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine mit Stopp-Start-Automatik
DE102005054445A1 (de) Ventilzeitgebungssteuergerät und -verfahren für eine Brennkraftmaschine
DE102017108739A1 (de) System und Verfahren zum Verbessern der Kraftstoffökonomie
DE102011001511B4 (de) Steuervorrichtung für eine in einem Fahrzeug eingebaute Verbrennungskraftmaschine
EP2614250A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine
DE102004037129B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine bei einem Start
DE102013202196A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102004037167A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE102011083573A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102007009857B4 (de) Motorsteuerung zur Steuerung eines automatischen Abschaltvorgangs einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
EP1367246A1 (de) Verfahren zur Abstellung einer Brennkraftmaschine und Vorbereitung ihres Anlassens
CN110242421B (zh) 在发动机熄火时的减振装置及其方法
DE112005003107T5 (de) Antriebsgerät, Steuerverfahren eines Antriebsgeräts, und Fahrzeug, das mit einem Antriebsgerät ausgestattet ist
DE10335016B4 (de) Verfahren zum Starten einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
DE102007005240A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors sowie eine Motoranordnung
EP1206635B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102011001321B4 (de) Kraftstoffdrucksteuervorrichtung
DE102016118234B4 (de) Kraftmaschinensteuerungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08715963

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08715963

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1