JP2000328979A - エンジン自動停止装置 - Google Patents

エンジン自動停止装置

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JP2000328979A JP11138492A JP13849299A JP2000328979A JP 2000328979 A JP2000328979 A JP 2000328979A JP 11138492 A JP11138492 A JP 11138492A JP 13849299 A JP13849299 A JP 13849299A JP 2000328979 A JP2000328979 A JP 2000328979A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン自動停止装置と直噴成層エンジンと
を組み合わせた場合に、エンジン自動停止時に生じる不
快な振動を解消する。 【解決手段】 エンジン１は均質燃焼と成層燃焼の二つ
の燃焼状態を切り換えて運転することが可能な直噴成層
ガソリンエンジンである。コントローラ９は車両が停車
状態になると前記エンジン１を自動的に停止させるが、
このときコントローラ９は成層燃焼を禁止し、均質燃焼
を選択してからエンジン１を停止させる。これにより、
吸入空気量が減少してからエンジン１の自動停止が行わ
れ、シリンダ内空気の圧縮反力による振動発生を抑える
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の運転状態に応じ
てエンジンを自動的かつ一時的に停止するエンジン自動
停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費向上や排出ガス抑制を目的として、
車両が信号待ち等の停車状態にあるときにはエンジンを
自動的に停止させるエンジン自動停止装置が知られてお
り、特開平8-291725号には、そのようなエンジン自動停
止装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】ところで、この
ようなエンジン自動停止装置に直噴成層ガソリンエンジ
ンを組み合わせることも可能であり、この場合、さらな
る燃費向上効果が期待できるのであるが、このような組
み合わせとした場合、エンジン自動停止時に不快な振動
が発生してしまうという問題がある。
【０００４】これは、直噴成層ガソリンエンジン等の成
層燃焼可能なエンジンでは、完全暖機後のアイドル状態
は成層燃焼による運転を行うことが多く、成層燃焼状態
では均質燃焼状態に比べ吸入空気量（＝シリンダ充填空
気量）が多いことによる。
【０００５】すなわち、燃料噴射及び点火を停止する
と、エンジンは機械的なフリクション及びポンピングに
伴う反力により回転に制動がかかって停止するのである
が、成層燃焼でシリンダ充填空気量が多いとポンピング
に伴う圧縮反力が大きくなり、慣性では抗しきれずにい
わゆる「揺れ戻し」が発生してしまうからである。
【０００６】本発明は、上記技術的課題を鑑みてなされ
たものであり、エンジン自動停止装置と直噴成層ガソリ
ンエンジンとを組み合わせたときにエンジン自動停止時
に生じる上記不快な振動を無くすことを目的とする。
【０００７】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、均質燃
焼と成層燃焼の二つの燃焼状態を切り換えて運転するこ
とが可能なエンジンと、運転条件に応じて前記エンジン
の目標とする燃焼状態を選択する目標燃焼状態選択手段
と、車両が停車状態にあることを判定する停車状態判定
手段と、車両が停車状態にあると判定された場合に前記
エンジンを自動的に停止させるアイドルストップ手段
と、を備えたエンジン自動停止装置において、車両が停
車状態にあると判定された場合、エンジン自動停止前に
前記エンジンの成層燃焼を禁止し、均質燃焼を選択する
成層燃焼禁止手段を備えたことを特徴とするものであ
る。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、アイ
ドルストップ手段が、前記成層燃焼禁止手段により成層
燃焼が禁止されてから所定時間経過したときに前記エン
ジンを停止させることを特徴とするものである。
【０００９】第３の発明は、第１の発明において、前記
エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段を
備え、前記アイドルストップ手段が、前記成層燃焼禁止
手段により成層燃焼が禁止された後、吸入空気量が均質
燃焼時相当まで減少したときに前記エンジンを停止させ
ることを特徴とするものである。
【００１０】第４の発明は、第１の発明において、燃料
混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実際の燃焼
状態を判定する実燃焼状態判定手段を備え、前記アイド
ルストップ手段が、前記燃焼状態判定手段からの均質判
定を受けてから所定時間経過した後に前記エンジンを停
止させることを特徴とするものである。
【００１１】第５の発明は、第１から第４の発明におい
て、燃料混合気の目標当量比に基づき前記エンジンの実
際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段を備え、車
両が停車状態にあると判定される前に燃焼状態判定手段
からの均質判定を受けており、かつ均質判定を受けてか
ら所定時間経過している場合、前記アイドルストップ手
段が、車両が停車状態にあると判定されたら直ちに前記
エンジンを停止することを特徴とするものである。
【００１２】
【作用及び効果】第１の発明によると、エンジンを自動
停止する場合、エンジンの成層燃焼を禁止して均質燃焼
に切り換え、吸入空気量を低減してからエンジンを停止
させる。これにより、エンジン停止時のシリンダ充填空
気量が減少するので、シリンダ内の空気を圧縮する際の
反力による振動発生を抑えることができる。
【００１３】また、第２から第４の発明によると、成層
禁止指令後、吸入空気量が低減するまでの応答遅れを考
慮し、吸入空気量が均質燃焼時相当まで減少するのを待
ってからエンジンを停止させる。これにより、エンジン
停止時のシリンダ内空気量が減少するので、その圧縮反
力による振動発生を確実に抑えることができる。特に、
第３の発明では、均質燃焼への切り替わりを吸入空気量
に基づきより直接的に判断することができ、第４の発明
では、目標当量比に基づきエンジンの実際の燃焼状態を
判定するので、大量のＥＧＲの元でも均質燃焼への切り
替わりを正確に判断することができる。
【００１４】また、第５の発明によると、アイドルスト
ップ移行可能条件が成立した際、ブレーキマスタバック
負圧や空燃比学習等の要求により既に均質燃焼状態にな
っている場合には、アイドルストップ移行可能条件が成
立すると直ちにエンジンが停止される。これにより、エ
ンジン停止までの時間を短縮することができ、エンジン
の自動停止を行う車両の燃費をさらに向上することがで
きる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。
【００１６】図１は、この発明に係るエンジン自動停止
装置を備えた車両の概略構成図である。
【００１７】エンジン１は、燃料をシリンダ内に直接噴
射し、成層燃焼を行ういわゆる直噴成層ガソリンエンジ
ンであり、燃焼状態を成層燃焼（超希薄燃焼）、均質リ
ーン燃焼あるいはストイキ燃焼（理論空燃比燃焼）に切
り換えて運転することができる。エンジン１の出力トル
クは、トルクコンバータ３、前後進切替機構４及びベル
ト式無段変速機５を介して駆動輪６に伝達される。
【００１８】エンジン１とトルクコンバータ３の間には
駆動と発電とを切替可能なモータジェネレータ２が介装
されており、モータジェネレータ２は発進時や加速時等
には力行運転して車両を駆動し、減速時等には回生作動
して図示しないバッテリーを充電する。
【００１９】また、エンジン１の吸気通路には、吸入空
気量を計測するエアフローメータ７と、運転者のアクセ
ル操作と独立して制御可能な電子制御式スロットル８
（以下、電制スロットル８）が設けられている。
【００２０】マイクロプロセッサ等で構成されるコント
ローラ９には、上記エアフローメータ７の他、エンジン
回転数及び位相を検出するクランク角センサ１０、車速
を検出する車速センサ１１、運転者によるブレーキペダ
ルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ１２、アクセ
ル操作量を検出するアクセルセンサ１３、アクセルペダ
ルが踏み込まれていないことを検出するアイドルスイッ
チ１４、ブレーキシリンダのマスタバック負圧を検出す
るセンサ１５等からの信号も入力され、コントローラ９
はこれらに基づき車両の運転条件を判断し、エンジン
１、モータジェネレータ２、無段変速機５等を統括制御
する。
【００２１】特に、エンジン１の燃焼状態を切り換える
際には、コントローラ９は電制スロットル８の開度を調
整することで吸入空気量を調整し、出力されるトルクに
段差が生じないようにする。例えば、成層燃焼時には均
質燃焼時よりも空気を必要とするので、均質燃焼から成
層燃焼に切りかえる際には電制スロットル８の開度を大
側に調整する。
【００２２】さらに、コントローラ９は、車両が停車状
態にあるか否かを判断し、車両が停車状態にあると判断
した場合にはエンジン１の自動停止及び再始動（アイド
ルストップ制御）を行う。具体的には、コントローラ９
は、車速がゼロかつブレーキスイッチ１２がＯＮ等の所
定のアイドルストップ移行条件が成立すると、成層燃焼
を禁止してから燃料噴射と点火を中止してエンジン１を
自動停止させる。そして、その後ブレーキペダルの踏み
込みが解除されたと判定されると、モータジェネレータ
制御信号を出力しモータジェネレータ２を駆動してクラ
ンキングを開始するとともに燃料噴射と点火を再開し、
エンジン１を再始動させる。
【００２３】以下、コントローラ９が行うアイドルスト
ップ制御の内容を、図２から図４に示すフローチャート
を参照しながら説明する。各フローはコントローラ９に
おいて所定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に繰り返
し実行される。
【００２４】まず、図２に示すフローチャートについて
説明すると、これはアイドルストップ移行可能条件が成
立したか否かを判断し、アイドルストップ移行フラグ#F
ISTPOKのセットを行うものである。具体的には、ステッ
プＳ１０１からステップＳ１０５で次の各条件(a)〜
(e)、 (a) エンジン１の暖機が完了している（例えば、エンジ
ン１の冷却水温TWが所定値以上） (b) ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキスイ
ッチ１２＝ＯＮ） (c) 車速VSPがゼロである (d) アクセルペダルが踏み込まれていない（アイドルス
イッチ１４＝ＯＮ） (e) エンジン回転数がアイドル回転数である を判断し、これら条件の全てが成立したときにステップ
Ｓ１０６へ進んで、アイドルストップ移行フラグ#FISTP
OKにアイドルストップ移行可能条件が成立したことを示
す１をセットする。これに対し、これらの条件のうちい
ずれか一つでも不成立であればステップＳ１０７へ進ん
でアイドルストップ移行可能条件が不成立であるとして
アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKにゼロをセットす
る。
【００２５】したがって、このフローを処理することに
より、アイドルストップ移行可能条件が成立したか否か
が判断され、条件成立時にはアイドルストップ移行フラ
グ#FISTPOKに１がセットされる。ただし、このアイドル
ストップ移行フラグ#FISTPOKに１がセットされても直ち
にエンジン停止が行われるわけではなく、後述するアイ
ドルストップ許可条件が成立するのを待ってエンジン停
止が実行される。
【００２６】次に、図３に示すフローチャートについて
説明すると、これは運転条件等に応じてエンジン１の目
標とする燃焼状態（成層燃焼、均質リーン燃焼あるいは
ストイキ燃焼）を選択するものである。具体的には、ス
テップＳ２０１からステップＳ２０５で次の各条件(h)
〜(l)、 (h) アイドルストップ移行可能条件が成立（#FISTPOK=
１） (i) エンジン１の冷却水温TWが所定範囲内（TWL≦TW≦T
WH） (j) エンジン１の空燃比学習が収束している (k) ブレーキシリンダのマスタバック負圧が所定値より
も大きい (l) ＥＧＲ（排気ガス還流装置）、スワールコントロー
ルバルブ、ＶＴＣ（可変バルブタイミング装置）等のデ
バイスが全て正しく作動しているを判断し、これら条件
の全てが成立した場合にステップＳ２０６以降に進ん
で、エンジン回転数NRPM、エンジン負荷TTC及び車速VSP
に応じて目標とする燃焼状態を選択する。一方、これら
の条件が一つでも不成立であればステップＳ２２５に進
んでストイキ燃焼を選択する。
【００２７】ステップ２０６以降の処理について説明す
ると、ステップＳ２０６からステップＳ２１１では、読
み込まれたエンジン回転数NRPMに応じてフラグ#FMPCNE
に値をセットする。同様に、ステップＳ２１２からステ
ップＳ２１７、ステップＳ２１８からステップＳ２２３
では、エンジン負荷TTC、車速VSPを読み込み、それぞれ
フラグ#FMPCTC、#FMPCVSに値をセットする。
【００２８】ステップＳ２２４ではフラグ#FMPCNE、#FM
PCTC、#FMPCVSの最小値をフラグ#FMAPCHにセットし、エ
ンジン１の燃焼状態が選択される。ステップＳ２０６か
らステップＳ２２４の処理を行うことにより、通常、低
負荷運転時には成層燃焼（#FMAPCH=2）が、中負荷運転
時には均質リーン燃焼（#FMAPCH=1）が、中高負荷運転
時には均質燃焼（#FMAPCH=0）が選択される。
【００２９】このようにして運転条件等に応じたエンジ
ン１の目標とする燃焼状態が選択されるのであるが、こ
のフローにおいては、特に、アイドルストップ移行可能
条件が成立している場合（#FISTPOK=1）は、他の条件を
考慮することなく無条件にストイキ燃焼が目標とする燃
焼状態として選択されることになる（成層燃焼禁止指
令）。
【００３０】次に、図４に示すフローチャートについて
説明すると、これはアイドルストップ許可条件が成立し
たか否かを判定し、判定結果に応じてアイドルストップ
許可フラグ#FISPEXに値をセットするものである。
【００３１】まずステップＳ３０１では、アイドルスト
ップ移行フラグ#FISTPOKの値を判断し、フラグ#FISTPOK
の値が1であるならばステップＳ３０２に進んでディレ
イタイマTMISHNHの値を前回値TMISHNH(old)に所定値TJO
B#を加えた値に更新する。所定値TJOB#はこのフローの
実行間隔である。一方、フラグ#FISTPOKの値がゼロであ
るならばステップＳ３０３へ進んでディレイタイマTMIS
HNHの値をゼロにリセットする。
【００３２】ステップＳ３０４では、ディレイタイマTM
ISINHの値が所定値DISINH#以上となったか否かを判断す
る。その結果、ディレイタイマTMISINHの値が所定値DIS
INH#以上となっている場合、すなわち、アイドルストッ
プ移行可能条件が成立してから所定時間DISINH#以上が
経過している場合は、ステップＳ３０５へ進んでアイド
ルストップ許可フラグ#FISPEXにアイドルストップ許可
条件成立を示す１をセットする。アイドルストップ許可
フラグ#FISPEXに１がセットされると、コントローラ９
はエンジン１への燃料供給と点火を中止し、エンジン１
を停止させる。
【００３３】一方、ディレイタイマTMISHNHの値が所定
値DISINH#よりも小さい場合はステップＳ３０６へ進ん
でアイドルストップ許可フラグ#FISPEXにアイドルスト
ップ許可条件不成立を示すゼロをセットする。
【００３４】したがって、このフローを処理することに
より、コントローラ９は、アイドルストップ移行可能条
件が成立すると、そこから所定時間DISINH#経過した後
にアイドルストップを許可しエンジン１を停止させる。
上述した通り、アイドルストップ移行許可条件が成立す
ると成層燃焼が禁止され、均質燃焼が目標とする燃焼状
態として選択されるので（ステップＳ２０１、ステップ
Ｓ２２５）、結果として、成層燃焼が禁止されてから所
定時間経過後にエンジン１が停止されることになる。
【００３５】次に、このアイドルストップ制御を行うこ
とによる作用を図５に示すタイムチャートを参照しなが
ら説明する。
【００３６】図５は、信号待ち等で停車状態となってア
イドルストップが実行されるときの選択された燃焼状
態、スロットル開度、吸入空気量TP、アイドルストップ
移行フラグ#FISTPOK及びアイドルストップ許可フラグ#F
ISTPEXの値の変化の様子を示したものである。
【００３７】これによると、時刻ｔ１で車両が停車状態
となって所定のアイドルストップ移行許可条件が成立す
ると（#FISTPOK=1）、まずエンジン１に成層燃焼禁止指
令が出され、均質燃焼が目標とする燃焼状態として選択
される。
【００３８】これに伴い、目標スロットル開度は均質燃
焼に応じた開度まで瞬時に減少するが、実際のスロット
ル開度は直ちには減少せず、むだ時間と遅れを伴って減
少する。さらに、吸入空気量TPはこのスロットル開度の
変化に対して遅れ、スロットル開口面積に対して一次遅
れで応答する。
【００３９】このように、均質燃焼が選択されても吸入
空気量TPが均質燃焼時相当になるまでにはある程度の遅
れが伴うので、アイドルストップ許可判定は成層禁止指
令が出されてから所定時間DISINH#経過し、吸入空気量T
Pが減少して燃焼状態が均質燃焼に切り替わった時刻ｔ
２に出される。所定時間DISINH#は、電制スロットル８
の応答遅れ及びスロットル開度に対する吸入空気量TPの
応答遅れを考慮して設定され、ここでは吸入空気量TPが
ほぼ均質燃焼時相当まで減少するまでの時間に設定され
る。電制スロットル８の応答性にもよるが、所定時間DI
SINH#には１秒程度の値が設定される。
【００４０】アイドルストップが許可されてから所定時
間DISINH#経過後にエンジン１の自動停止が行われるこ
とになるが、このように成層燃焼状態でエンジン１を停
止しないように、かつ吸入空気量TPが均質燃焼時相当に
切り替わる前にエンジン１を停止しないようにすること
により、シリンダ充填空気量が多い状態でエンジン停止
が行われ、シリンダ内空気の圧縮反力による不快な振動
が発生するのを抑えることができる。
【００４１】なお、この実施形態ではエンジン１が均質
燃焼に切り替わったことを均質燃焼が選択されてからの
経過時間で判断しているが、均質燃焼に切り替わったこ
との判定は他の方法でも可能である。以下、別の判定方
法を採用する第２、第３の実施形態について説明する。
【００４２】まず、図６は本発明の第２の実施形態を示
す。このフローチャートはアイドルストップ許可条件の
成立、不成立を判定するためのもので、図４に示したフ
ローに代えて実行される。
【００４３】このフローによると、図４に示したフロー
と同様に、まずステップＳ４０１でアイドルストップ移
行フラグ#FISTPOKの値が判断され、フラグ#FISTPOKの値
が１ならばステップＳ４０２へ進み、ゼロならばステッ
プＳ４０４に進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTP
EXにゼロをセットする。
【００４４】ステップＳ４０４では、エアフローメータ
７で計測された吸入空気量TPが理論空燃比時相当の所定
値TPISTP#以下か否かを判断し、所定値TPISTP#以下の場
合はステップＳ４０３へ進んでアイドルストップ許可フ
ラグ#FISTPEXに１をセットし、そうでない場合はステッ
プＳ４０４に進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTP
EXにゼロをセットする。
【００４５】したがって、このフローを処理することに
より、コントローラ９は、アイドルストップ移行可能条
件が成立した後、エンジン１の吸入空気量TPが理論空燃
比時相当の所定値TPISTP#まで減少したらアイドルスト
ップを許可することになる。
【００４６】図７にアイドルストップが実行されるとき
の燃焼状態、スロットル開度、吸入空気量TP、アイドル
ストップ移行フラグ#FISTPOK及びアイドルストップ許可
フラグ#FISTPEXの値の変化の様子を示す。
【００４７】この図に示すように、時刻ｔ１で成層燃焼
禁止指令がエンジン１に出され、均質燃焼が選択されて
も、実スロットル開度は目標スロットル開度の変化に対
して遅れ、吸入空気量TPはこのスロットル開度の変化に
対してさらに遅れる。このため、ここでは成層禁止指令
が出された後の吸入空気量TPの変化をモニタし、吸入空
気量TPが均質燃焼時相当の所定値#TPISTP以下になった
時刻ｔ２でアイドルストップが許可される（FISTPEX#=
1）。
【００４８】このようにアイドルストップ移行許可条件
が成立してからの経過時間ではなく、吸入空気量TPに基
づき均質燃焼に切り替わったか否かを判断することによ
り、実際に均質燃焼に切り替わったことをより直接的に
判定でき、判定精度を向上させることができる。
【００４９】続いて、本発明の第３の実施形態を図８を
参照しながら説明する。
【００５０】図８に示すフローチャートはアイドルスト
ップ許可条件が成立したか否かを判定するものであり、
図４に示したフローに代えて実行される。
【００５１】このフローでは、まずステップＳ５０１で
エンジン目標当量比TFBYAが所定値TFACH#（成層限界当
量比）よりも大きいか否かが判断される。成層限界当量
比とは、燃料混合気の当量比がこれよりも小さければ成
層燃焼を、大きければ均質燃焼を選択するという限界値
である。その結果、所定値TFACH#よりも大きい場合はス
テップＳ５０２へ進んでディレイタイマTMHMCMBをその
前回値TMHMCMB(old)にジョブの実行間隔TJOB#を加えた
値に更新し、所定値TFACH#よりも小さい場合はステップ
Ｓ５０３へ進んでディレイタイマTMHMCMBをゼロにリセ
ットする。
【００５２】ステップＳ５０４ではディレイタイマTMHM
CMBが所定値DHMCMB#よりも大きいか否かが判断され、所
定値DHMCMB#よりも大きい場合はステップＳ５０５へ進
み、そうでない場合はステップＳ５０７へ進んでアイド
ルストップ許可フラグ#FISTPEXにゼロをセットする。
【００５３】このように目標当量比TFBYAが成層限界当
量比となってから所定時間DHMCMB#だけ待つようにして
いるのは、目標当量比TFBYAが成層限界当量比TFACH#と
なった時点では吸入空気量TPがまだ十分に低減しておら
ず、吸入空気量TPが均質燃焼時相当まで減少するまでに
は所定時間DHMCMB#を要するからである。所定時間DHMCM
B#は、前記所定時間DISINH＃と目標当量比TFBYAが変化
し始めてから上記所定値TFACH#に達するまでの時間の差
から求めることができ、０．１秒から０．２秒程度の値
に設定される。
【００５４】ステップＳ５０５では、アイドルストップ
移行フラグ#FISTPOKが１か否かが判断され、アイドルス
トップ移行フラグ#FISTPOKが１の場合はステップＳ５０
６へ進んでアイドルストップ許可フラグ#FISTPEXに１を
セットする。アイドルストップ移行フラグ#FISTPOKがゼ
ロの場合はステップＳ５０７へ進んでアイドルストップ
許可フラグ#FISTPEXにゼロをセットする。
【００５５】したがって、このフローを処理することに
より、コントローラ９は目標当量比TFBYAに基づいて実
際の燃焼状態判定を行い、目標当量比TFBYAが成層限界
当量比となってから所定時間DHMCMB#以上継続したのち
にアイドルストップを許可する。
【００５６】なお、通常はアイドルストップ移行可能条
件が成立してから均質燃焼に切り換えるので、移行可能
判定後、所定時間DHMCMB#経過してからアイドルストッ
プが許可されるが、アイドルストップ移行可能条件が成
立する以前に他の条件、例えばブレーキシリンダのマス
タバック負圧や空燃比学習からの要求により既に均質燃
焼状態となって所定時間DHMCMB#経過している場合に
は、移行可能条件が成立すると同時にアイドルストップ
が許可される。
【００５７】アイドルストップが実行されるときの燃焼
状態、スロットル開度、吸入空気量TP、目標当量比TFBY
A、アイドルストップ移行フラグ#FISTPOK及びアイドル
ストップ許可フラグ#FISTPEXの値の変化の様子を図９に
示す。
【００５８】これに示すように、時刻ｔ１で停車状態と
なって所定のアイドルストップ移行許可条件が成立する
と、まず成層燃焼禁止指令が出され、均質燃焼が選択さ
れる。目標とする燃焼状態が切り換わると、まず目標当
量比の「マップ値」がステップ的に切り換わるが（図示
せず）、吸入空気量は遅れて変化し、実際の燃焼状態が
切り換わるまでは遅れがあるので、実際の燃料噴射量を
決めるために用いる目標当量比TFBYAをステップに切り
換えてしまうとトルクの段差を生じてしまう。そのた
め、ここではトルク段差を発生させないために目標当量
比TFBYAを吸入空気量TPの位相に合わせて徐々に変化さ
せている。
【００５９】成層、均質の実際の燃焼状態の判定は、こ
の目標当量比TFBYAに基づいて行われ、均質燃焼となる
成層限界当量比TFACH#以上となってから所定時間DHMCMB
#経過後の時刻ｔ２に成層燃焼に切り替わったと判断さ
れ、アイドルストップが許可される（#FISTPEX=1）。
【００６０】このように、目標当量比TFBYAに基づき実
際の燃焼状態を判断することにより、大量のＥＧＲによ
り、吸入空気量TP（新気の量）に基づくエンジン負荷値
の変化が少ないときでも実際の燃焼状態の判定が可能と
なる。
【００６１】直噴成層ガソリンエンジンでは、ＮＯｘ低
減のために大量のＥＧＲ（排気ガス還流）を行うことが
多いが、大量のＥＧＲを行っている場合、均質燃焼かつ
ＥＧＲ無しの状態に切り換えても吸入空気量TPは大きく
変化しないため、吸入空気量TPによる燃焼状態の判断が
困難なことがある。しかしながら、燃焼状態を反映して
いる目標当量比TFBYAに基づいて実際の燃焼状態を判断
することにより、ＥＧＲ（排気ガス還流）の影響を受け
なくなり、大量のＥＧＲを行っている場合でも実際の燃
焼状態を正確に判断できるようになる。
【００６２】また、アイドルストップ移行可能条件が成
立する以前に、ブレーキシリンダのマスタバック負圧や
空燃比学習からの要求等により均質燃焼状態となり、そ
れから所定時間DHMCMB#以上経過している場合には、移
行可能条件が成立すると同時にアイドルストップが許可
される。これにより、エンジン停止までの時間が短縮さ
れ、このようなアイドルストップを行う車両の燃費をさ
らに向上させることができる。
【００６３】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明の適用可能な車両の構成は図１に示した構
成に限定されるものではなく、直噴成層エンジンを備
え、エンジンの自動停止を行う車両に対して広く適用可
能なものである。上記実施形態は例示的なものであり、
特許請求の範囲に記載した発明の範囲に属することとな
る変更例は全て本発明の範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン自動停止装置を備えた車
両の概略構成図である。
【図２】アイドルストップ移行可能条件の判定処理の内
容を示すフローチャートである。
【図３】エンジンの燃焼状態の選択処理の内容を示すフ
ローチャートである。
【図４】アイドルストップ許可条件の判定処理の内容を
示すフローチャートである。
【図５】本発明の作用を説明するためのタイムチャート
である。
【図６】本発明の第２の実施形態を示すフローチャート
である。
【図７】第２の実施形態の作用を説明するためのタイム
チャートである。
【図８】本発明の第３の実施形態を示すフローチャート
である。
【図９】第３の実施形態の作用を説明するためのタイム
チャートである。
【符号の説明】 １ エンジン ２ モータジェネレータ ７ エアフローメータ ８ 電制スロットル ９ コントローラ １２ ブレーキスイッチ １４ アイドルスイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA06 AA09 AC02 AC03 BA05 BA06 BA07 BA10 BB10 CB04 CB05 DC03 EA08 EA11 EA14 EA17 FA05 FA14 GA04 GA10 GA14 GB10 HA01Z HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HF21Z HF26Z 3G093 AA06 AB00 BA22 BA33 CA04 DA01 DA05 DA06 DA09 DA11 DB06 DB15 DB23 EA05 EA12 EC01 FA09 FA11 FB02 FB05

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】均質燃焼と成層燃焼の二つの燃焼状態を切
    り換えて運転することが可能なエンジンと、 運転条件に応じて前記エンジンの目標とする燃焼状態を
    選択する目標燃焼状態選択手段と、 車両が停車状態にあることを判定する停車状態判定手段
    と、 車両が停車状態にあると判定された場合に前記エンジン
    を自動的に停止させるアイドルストップ手段と、を備え
    たエンジン自動停止装置において、 車両が停車状態にあると判定された場合、エンジン自動
    停止前に前記エンジンの成層燃焼を禁止し、均質燃焼を
    選択する成層燃焼禁止手段を備えたことを特徴とするエ
    ンジン自動停止装置。
  2. 【請求項２】前記アイドルストップ手段は、前記成層燃
    焼禁止手段により成層燃焼が禁止されてから所定時間経
    過したときに前記エンジンを停止させることを特徴とす
    る請求項１に記載のエンジン自動停止装置。
  3. 【請求項３】前記エンジンの吸入空気量を検出する吸入
    空気量検出手段を備え、 前記アイドルストップ手段は、前記成層燃焼禁止手段に
    より成層燃焼が禁止された後、吸入空気量が均質燃焼時
    相当まで減少したときに前記エンジンを停止させること
    を特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止装置。
  4. 【請求項４】燃料混合気の目標当量比に基づき前記エン
    ジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段を
    備え、 前記アイドルストップ手段は、前記燃焼状態判定手段か
    らの均質判定を受けてから所定時間経過した後に前記エ
    ンジンを停止させることを特徴とする請求項１に記載の
    エンジン自動停止装置。
  5. 【請求項５】燃料混合気の目標当量比に基づき前記エン
    ジンの実際の燃焼状態を判定する実燃焼状態判定手段を
    備え、 車両が停車状態にあると判定される前に燃焼状態判定手
    段からの均質判定を受けており、かつ均質判定を受けて
    から所定時間経過している場合、前記アイドルストップ
    手段は、車両が停車状態にあると判定されたら直ちに前
    記エンジンを停止することを特徴とする請求項１から４
    のいずれかひとつに記載のエンジン自動停止装置。
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